Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5150
.pdf
Америки, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию средств подогрева воздуха, подаваемого в
карбюраторы двигателей внутреннего сгорания, и предусматривает создание устройства такого рода,
простого и недорогого в изготовлении и эффективного в эксплуатации.
В соответствии с изобретением, устройство предварительного подогрева воздуха включает в себя воздуховод
2,5, соединенный одним концом с воздухозаборником карбюратора и имеющий в точке между его концами
отверстие в стенке, которое предназначено для закрытия стенкой выпускного коллектора, а также имеющий
внутри или напротив указанного отверстия фланец или подобное устройство для отклонения потока воздуха,
проходящего через указанный воздуховод, от стенки указанного выпускного коллектора.
Вышеизложенные и другие особенности будут описаны далее, а предпочтительный вариант осуществления
изобретения будет описан со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Фиг. 1 представляет собой
боковой вид части двигателя внутреннего сгорания с прикрепленным к нему усовершенствованным
устройством предварительного подогрева воздуха.
На рис. 2 представлен горизонтальный разрез коллекторного блока, а на рис. 3 — поперечный разрез,
выполненный по линии 3-3 на рис. 2.
На чертеже изобретение показано в связи с впускным коллектором 8 и выпускным коллектором 9, которые оба
выполнены как цельные части единого литого изделия 11. Как показано на рисунке, оба коллектора S и 9
расположены рядом друг с другом в одной горизонтальной плоскости, при этом выпускной коллектор 55 9
находится вблизи двигателя 12, а впускной коллектор S расположен с его внешней стороны. Оба канала
коллектора предпочтительно имеют прямоугольное поперечное сечение, что позволяет обеспечить проходы
необходимой площади поперечного сечения в относительно небольшом блоке и избежать использования
избытка металла при литье обоих коллекторов в единой форме.
Усовершенствованный воздухонагреватель получает тепло от выхлопного коллектора. Воздухозаборник 291
карбюратора 29 соединяется через короткий участок трубопровода 36 с выпускным концом печи или
воздухонагревательного трубопровода 37, последний имеет фланцевое колено 38, в которое входит конец
трубопровода 36. Этот воздухонагревательный трубопровод 37 установлен вертикально на переднем конце
коллектора и поддерживается перфорированными выступами 39 75, образованными вдоль его
противоположных сторон.
Эти выступы совпадают с отверстиями в выступах 41, выступающими вперед от болтового фланца 18
концевого соединения выпускного патрубка 14. Два относительно длинных винта 191 проходят через
выровненные отверстия в выступах 39 и 41 и ввинчиваются в резьбовые отверстия в блоке цилиндров, таким
образом жестко удерживая предварительный нагревательный трубопровод 37 у торца 85 выпускного
коллектора, как это четко показано на рис. 3. Очевидно, что печь или трубопровод 37 будет поглощать
значительное количество тепла от выпускного коллектора, но мы усиливаем это тепловое действие 90 печи
или трубопровода, конструируя его таким образом, чтобы проходящий через него воздух отклонялся в прямой
теплопоглощающий контакт с выпускным коллектором. Как показано на рис. 3, трубопровод 87 выполнен с
выступающим назад продолжением 429, имеющим открытую сторону, которая непосредственно прилегает к
плоской поверхности 43, образованной на передней стенке Выхлопной патрубок 14. В точке, противоположной
поверхности 43, канал 37 образован поперечно расположенным внутренним ребром 44, которое отклоняет
поток воздуха, идущий вниз по каналу, в теплопоглощающий контакт с поверхностью 43. Теплопоглощающий
контакт между воздухом и этой теплопоглощающей поверхностью 43 кратковременный, но этого достаточно
для предварительного нагрева воздуха до желаемой температуры, при этом следует отметить, что стенка 43
находится на прямом пути выхлопных газов, выходящих из выпускного отверстия двигателя.
Верхний конец воздуховода предварительного подогрева 37 снабжен фланцем или воротником 4.5, на
котором установлен воздушный фильтр 46, который может быть любого известного типа. Такая вертикальная
установка воздушного фильтра в сочетании с вертикальным положением воздуховода предварительного
подогрева 37 поперек конца выпускного коллектора обеспечивает компактное и высокоэффективное
расположение деталей.
Данная конструкция с большим успехом используется в промышленных грузовиках, где важны компактность и
стабильность работы. В этой конкретной области также крайне желательно добиться максимально полного
сгорания. Эти транспортные средства часто используются исключительно в закрытых помещениях, и если
сгорание происходит неправильно, выхлопные газы становятся крайне неприятными.
Мы обнаружили, что предварительный нагрев воздуха описанным способом, а затем испарение тяжелых
частиц топлива у горячей точки позволяет получить смесь, поступающую в цилиндры в условиях, наиболее
благоприятных для полного сгорания.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что 1.
Устройство для нагрева подаваемого воздуха в карбюраторы двигателей внутреннего сгорания, включающее
воздуховод, соединенный одним концом с воздухозаборником карбюратора и имеющий в точке между его
концами отверстие в его стенке, которое предназначено для закрытия стенкой выпускного коллектора, а также
имеющий внутри или напротив указанного отверстия фланец или подобное устройство для отклонения потока
воздуха, проходящего через указанный воздуховод, от стенки указанного выпускного коллектора.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_270229.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=270229&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB270229A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-nA Cb O Дата конвенции (США): 29 апреля 1926 г. W 4 Z i Дата применения (в Соединенном Королевстве): 19
августа 1926 г. № 20,519/26.
Завершено: 2 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пусковом механизме двигателей внутреннего сгорания.
Мы, компания CLA Rx TRUCTRACTOR COMPANY, корпорация штата Мичиган, Соединенные Штаты Америки,
из города Бьюкенен, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Б. 3 ЕРГЕРА СТОКИЛЕТА
из города Флерриен-Спрингс, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, и ФРЕ ДЛ ЭРИ САЙД УИЛЛИ АМ
БУРДЖЕ РМ из города Найлс, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к кривошипному механизму для двигателей внутреннего сгорания и имеет
своей главной целью создание усовершенствованной конструкции кривошипного механизма, с помощью
которого двигатель внутреннего сгорания транспортного средства может быть приведен в движение
кривошипным механизмом, смещенным вбок относительно продольной оси двигателя.
Предлагаемая конструкция кривошипного механизма разработана для использования в некоторых типах
промышленных погрузчиков, где управление рулевым механизмом осуществляется с помощью одного
поворотного рулевого колеса, расположенного со стороны двигателя.
Тип рулевого колеса, вместе с поддерживающим его подшипником, препятствует прямому доступу к
коленчатому валу двигателя. Усовершенствованное кривошипное устройство, описанное здесь, позволяет
избежать этих трудностей, обеспечивая механизм, с помощью которого двигатель может приводиться в
движение от оси коленчатого вала, смещенной вбок относительно коленчатого вала двигателя.
Более конкретно, в соответствии с изобретением предусмотрены средства для использования с
транспортным средством указанного выше типа (цена 1/1-1) для вращения двигателя через вторичный вал,
смещенный вбок относительно поворотного колеса, или путем вращения вокруг оси, смещенной таким
образом.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, иллюстрирующим, на наш взгляд, предпочтительный вариант
осуществления нашего изобретения:
Рисунок 1 представляет собой фрагментарный вид передней части транспортного средства описанного
класса, часть которой отломана; Рисунок 2 представляет собой вертикальный разрез, выполненный
приблизительно в плоскости линии 55 2-2 на Рис. 1; Рисунок 3 представляет собой вид снизу, частично в
разрезе, иллюстрирующий механическую трубу, выполненный приблизительно в плоскости.
по линии 3-3 на рис. 1; и) рис. 4 представляет собой перспективный вид кронштейна подшипника для
переднего конца -2 его вала ранжирования c.
В этих типах промышленных грузовиков, к которым изобретение имеет особое применение, рулевое
управление осуществляется с помощью одного рулевого колеса 6, расположенного со стороны двигателя
транспортного средства. В некоторых случаях это может быть передняя часть транспортного средства, а в
других — задняя. В качестве иллюстрации типичной конструкции это рулевое колесо поддерживается вилкой
7, которая опирается на вертикальный подшипник 8, аналогично колесу с поворотным механизмом. Этот
вертикальный подшипник 8 установлен на поперечно выступающем элементе рамы 9, закрепленном на
боковых частях рамы. Это рулевое колесо расположено по центру рамы, и в этом положении колесо и его
соскальзывающая вилка 7 находятся в существенном соответствии с продольной осью восьми дюймов. В
этом типе транспортного средства невозможно провернуть двигатель W U 2 270,229 через какой-либо
продольный кронштейн, включающий крепежную пластину, простирающуюся вдоль кривошипной головки или
кривошипа 38, и вал, выровненный с коленчатым валом элемента 1 1 l, и два разнесенных выступа 39 и
двигатель 40, простирающихся вниз от него. Чтобы обойти эту трудность, мы используем кривошипный
механизм, который надежно закреплен на соседнем конце, эффективно проворачивая двигатель через один
вал. Крепежная пластина 38 и втулка 41 подходят для 70. 27, как, например, поперечным штифтом 42,
приводимого в движение вращающихся частей двигателя, и эта втулка имеет выемку для вращения,
расположенную сбоку от оси двигателя в подшипниковой втулке 39. Открытый конец коленчатого вала.
Предпочтительно, эта втулка имеет два диаметрально противоположных выступа 75, проходящих через
вторичный вал 14, который приводится в движение от коленчатого вала 15 двух штифтообразных выступов
48, обычно через один или несколько зубчатых передач, расположенных на хвостовике 49 двигателя. 16, 11 и
18, содержащиеся в зубчатой передаче. 50 Этот корпус хвостовика 19 находится на конце двигателя. Часть
коленчатого вала принимается в гнездообразный открытый конец втулки 41. Обычно предусмотренная для
привода магнето, зависящая от положения втулки, часть 40 выполнена из нетто, воды. Циркулирующий
регулятор или пусковой механизм, отверстие 45, которое имеет достаточный размер для двигателей такого
типа. В настоящее время для приема этой части пускового механизма этот вал приводит в движение магнето.
21 дюйм, коленчатый вал, полностью проходящий через 85, обеспечивает ток зажигания для этого выступа 40
на противоположных сторонах отверстия двигателя. Этот вал вращается с 45. Имеются две канавки или
углубления 46, проходящие через.
с той же скоростью, что и коленчатый вал 15, для обеспечения правильного расположения выступов штифта
48 на хвостовике магнето пускового коленвала, вставляемого с рабочими ходами двигателя, приводя
коленвал в рабочее положение 90. Передний конец этого вторичного вала. После того, как эта часть
хвостовика пускового вала 14 выдвинута, через подшипник в передней стенке корпуса редуктора 19 и 40,
чтобы привести его выступы штифта в зацепление с зубчатым концом ремня 23 для привода,
воздухоциркуляционная втулка 41, пусковой коленвал не может быть 95. Вентилятор 24. Этот вентилятор
создает циркуляцию охлаждающего воздуха через радиатор, который расположен непосредственно за
выступами штифта. Вентилятор 24 создает циркуляцию охлаждающего воздуха через радиатор, который
выровнен с канавками 46. Эти канавки 25, расположенные непосредственно за выступами штифта,
размещены в вертикальной части хвостовика. Подшипниковый элемент 8. Также установленная часть
кривошипа, когда рукоятка на конце вала 14, выступающем за конец, свисает вниз в положении 100, шкив 22
представляет собой кулачковую муфту 26. Выровненная муфта, которая обычно принимает положение под
действием силы тяжести, имеет третий вал 27. Эти выступы штифтов, которые простираются вперед до
конца, будут лежать в вертикальной плоскости вне транспортного средства и служат для фиксации кривошипа
в канавках 46. Следовательно, внутренний конец этого вала 27 кривошипа обычно поддерживается в этом
выступе 105. Он имеет опору подшипника во фланце 28 подвески 40, которая может быть снята с него.
Угловой элемент 29 простирается поперечно только тогда, когда конец рукоятки кривошипа рамы, концы этого
уголка были S Wung 11. До горизонтального положения. Элемент приклепывается к боковым элементам.
Чтобы вставить выступы штифтов 48 в 11 рамы, как показано на 31. Это выравнивание с канавками 46 110 на
конце вала 27 имеет поперечно выступающий штифт 32, закрепленный в нем, при этом приложенное к нему
давление толкания эффективно смещает кривошипный вал 27, зацепляя зубья сцепления 26 с зажимным
устройством ZO O. Как обычно, передняя поверхность сцепления 26, после чего двигатель может быть
выкручен таким же образом, как и при выключении, приложив усилие вращения непосредственно к выступу
штифта коленчатого вала. Особые условия 32 после запуска двигателя обеспечивают преимущество,
присущее такому вращению. Кривошипный вал 27 обычно удерживается в зацеплении с зубьями сцепления
26, которые находятся в 120. отведенное положение вне зацепления с тем фактом, что вал магнето
вращается в муфте 26 под действием пружины сжатия 35, скорость вращения двигателя, и, таким образом,
двигатель может вращаться с той же скоростью вращения 28, что и вал, который одним концом прижат к
фланцу, а другим концом к кольцу, например, когда пусковой коленвал соединен 36, закреплен штифтом или
иным образом прикреплен непосредственно к коленчатому валу. Кроме того, передний или противоположный
конец этого вала магнето расположен таким образом, что этот коленчатый вал 27 поддерживается на
достаточном расстоянии от одной стороны оси подшипника, кронштейна 37, который прикручен к нижней
стороне изогнутого элемента рамы 27, чтобы расположить коленчатый вал в таком положении, чтобы он не
задевал U 1. Как лучше всего показано на рис. 4, этот подшипник взаимодействует с вращательным
движением 130 270,229 3 рулевого колеса 6 и его опорной вилки 7 при работе рулевого управления
транспортного средства.
Для переноски кривошипа после его снятия с подшипникового узла 40 в поперечно расположенном элементе
рамы 9 предусмотрено монтажное гнездо 52 для приема хвостовика кривошипа, а рядом с вертикальным
подшипником 8 расположен рифленый кронштейн 53 для приема рукоятки кривошипа (рис. 1).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты