Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5134
.pdf
которое, однако, не приведет к срабатыванию регулирующих клапанов. Это может быть достигнуто путем
обеспечения перекрытия на выходных кромках k и 1, которое может быть обеспечено соответствующим
образом с помощью втулки (рис. 3), удобно регулируемой снаружи. Величина перекрытия S и v может быть
различной для двух кромок золотникового клапана k и 1. Это позволяет установить диафрагменную систему
точно по центру.
Преимущество диафрагм заключается в том, что даже когда аппарат забивается грязным конденсатом, он
всегда будет работать надежно, чего нельзя сказать о поршнях, которые по этой и другим причинам легко
заклинивают и поэтому крайне ненадежны. 5 Теперь, подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269882.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269882&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269882A
[]
Спецификация патента
Дата принятия Конвенции (США): 23 апреля 1926 г. 2699882 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
5 апреля 1927 г., № 9342/27.
Завершено: 13 октября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме регулирования центробежных компрессоров с турбинным приводом и
связанные с ним положения.
Мы, Twa B Ih IT Is H Tnoms ON-HOUS Tr ON Comi PANY Li MITED, британская компания с зарегистрированным
офисом по адресу Crown Hlouse, Aldwych, London, W C 2 (правопреемники REGINALD GEORGE STANDERwic
K, проживающего по адресу: 17, Brookhouse Drive, Marblehead, County of Essex, State of Massachusetts, United
States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Это относится к регуляторам для центробежных компрессоров с турбинным приводом, и в частности к
устройству, в котором регулирование реагирует на два различных режима работы турбокомпрессора, одним
из которых является скорость вращения, а другим может быть, например, скорость потока жидкости через
компрессор или давление в нагнетательном трубопроводе.
25; Целью данного изобретения является создание усовершенствованного регулятора этого типа, который
будет надежен в работе и адаптирован к удобной конструктивной конфигурации. Особым преимуществом
изобретения является то, что значительная часть регулирующего устройства может быть соединена с
турбокомпрессором и непосредственно связанным с ним оборудованием только трубопроводами, без
каких-либо жестких подвижных соединительных элементов. Эта особенность позволяет удобно устанавливать
эту часть устройства в любом желаемом положении, рядом с турбокомпрессорным агрегатом, но отдельно от
него.
Данное изобретение относится, в частности, к регулирующему устройству описанного типа, имеющему
главный регулирующий клапан для турбины, приводимой в действие рабочей жидкостью.
Напорный двигатель, в котором давление жидкости регулируется количеством жидкости, выпускаемой через
выпускные отверстия пилотными клапанами, реагирующими на регулируемые условия, и состоит в
обеспечении отдельного пилотного клапана и выпускного отверстия для каждого условия, причем каждый из
них независимо регулирует давление жидкости.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в наличии гидравлической линии передачи,
обеспечивающей перемещение механизма главного регулирующего клапана к одному из 55 пилотных
клапанов, выполняющей функцию устройства слежения.
Дополнительные особенности изобретения станут очевидны при рассмотрении следующего описания в
совокупности с прилагаемым чертежом.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1 представляет собой схематическое изображение центробежного
компрессора с турбинным приводом, снабженного регулирующим механизмом, воплощающим наше
изобретение, причем показанный регулирующий механизм служит для поддержания постоянного объема
потока через компрессор (такой механизм обычно называется регулятором постоянного объема), а фиг. 2
представляет собой детальный поперечный разрез.
На чертеже 1 обозначена турбина с упругой жидкостью, приводящая в движение центробежный компрессор 2.
Поток упругой жидкости к турбине 1 регулируется клапанным механизмом 3, который схематически и в
качестве примера показан в виде простого клапанного элемента 4, перемещающегося относительно седла
клапана 8 5. Выпускной патрубок турбины обозначен цифрой 6. 7 обозначает входной патрубок компрессора,
а 8 — нагнетательный патрубок. Шток 9 клапанного элемента 4 соединен с поршнем 10, который
перемещается в цилиндре 11.
Между верхней частью цилиндра 11 и поршнем 10 находится пружина 12, которая служит для смещения
клапана 4 в закрытое положение. На продолжении 13 вала турбины находится червяк 14, который приводит в
движение вертикальный вал 15, на котором имеется подходящее червячное колесо (не показано). К верхнему
концу вала 15 подключен центробежный регулятор скорости 16, включающий в себя рычаги 11, шарнирно
закрепленные на хомуте 18 и соответствующим образом соединенные пружиной 19, которая препятствует
перемещению рычагов наружу. Рычаги соединены соответствующим деформируемым соединением 20 с
трубчатым пилотным клапаном 21. Пилотный клапан 21 вращается вместе с регулятором скорости и
перемещается им вниз и вверх, когда рычаги 17 перемещаются наружу и внутрь. Регулятор скорости 16
расположен в соответствующем корпусе 22 на верхнем конце Внутри корпуса пилотного клапана 23
установлен восстановительный подшипник 24, в котором вращается и перемещается вертикально
поворотный клапан 21. Между наружной поверхностью восстановительного подшипника 24 и внутренней
поверхностью корпуса пилотного клапана 23 находится кольцевая камера 25, которая соединена с внутренней
частью подшипника 24 рядом расположенных по окружности отверстий 26. Верхний конец восстановительного
подшипника 24 соединен звеном 27 с рычагом 28, который опирается на вертикальный стержень 29,
установленный на кронштейне 30, выступающем из корпуса пилотного клапана 23.
Левый конец рычага 28 соединен шпинделем 30 с поршнем 30. Правый конец рычага 28 соединен стержнем
31 с головкой гофрированного сильфона 32, расположенного в герметичном корпусе 33.
Корпус 33 опирается на подходящий жесткий кронштейн или опору 34. Внутренняя часть гофрированного
сильфона 32 открыта для атмосферы, в то время как внешняя подвергается давлению внутри корпуса 33.
Сильфон 32 образует упор, предназначенный для перемещения при приложении к нему давления, и должен
рассматриваться как типичный для любого подходящего устройства этого типа. Нижний конец вертикального
вала 15 приводит в движение масляный насос 35, расположенный в масляном баке 36. 37 указывает на
всасывающий патрубок насоса и 38 на нагнетательный патрубок.
Напорный трубопровод 38 соединен с отверстием 39 в корпусе пилотного клапана 23, соединение
осуществляется через небольшое отверстие 40 в пластине 41. К трубе 38 подсоединена ответвленная труба
42, ведущая обратно в бак 36. На конце трубы 42 расположен предохранительный клапан 43, функция
которого заключается в поддержании в напорном трубопроводе 38 заданного желаемого давления. Кольцевая
камера 25 соединена каналом 44 и трубой 45 с цилиндром 11 в точке ниже поршня 10. К трубе 45
подсоединена ответвленная труба или байпасный патрубок 46, другой конец которого соединен с корпусом
пилотного клапана 47. От корпуса пилотного клапана 47 отходит напорная труба 48, которая тянется обратно
в масляный бак 36. В корпусе пилотного клапана 47 находится пилотный клапан 49, предназначенный для
закрытия и открытия конца трубы 46, тем самым регулируя поток масла через трубу 46. Шток 50 пилотного
клапана 49 соединен с рычагом 51 в точке, расположенной между его концами. Правый конец рычага 51
соединен стержнем 51 с гофрированным сильфоном 52, расположенным в герметичном корпусе 53.
Внутренняя часть сильфона 52 открыта для атмосферы, в то время как внешняя подвергается давлению в
корпусе 53. Корпус 53 соединен с корпусом 33 трубой 54. Левый конец рычага 51 шарнирно соединен с одним
концом рычага 55, установленного на кронштейне 56. Рычаг 55 соединен стержнем 57 с гофрированной
конструкцией сильфона 58, расположенной в герметичном корпусе 59.
Конструкция гофрированного сильфона 58 включает внутренний сильфон 60 и внешний сильфон 61, которые
на своих нижних концах соединены с головкой 62, а на верхних концах — с нижней стороной платформы 63,
которая также служит опорой для корпуса пилотного клапана 47, сильфона 52 и корпуса 53 и кронштейна 90.
Конструкция гофрированного сильфона 58 представляет собой упругое устройство, подобное витой пружине,
как это хорошо известно, имеющее исходное положение и требующее определенной силы для его сжатия 9,5
или растяжения.
В подводящем трубопроводе 7 расположено устройство 64, создающее разницу давлений, подходящего типа,
которое служит для создания разницы давлений, имеющей определенную зависимость от скорости потока
через трубопровод. Передняя, или сторона высокого давления, устройства 64, создающего разницу давлений,
соединена трубой с трубой 59, а задняя, или сторона низкого давления, устройства 64, создающего разницу
давлений, соединена трубой 66 с кольцевой камерой между сильфонами 60 и 61. Внутренняя часть сильфона
60 открыта для атмосферы. При таком расположении конструкция сильфона 58 подвергается воздействию
перепада давления, создаваемого устройством 64, которое обеспечивает сжатие и расширение конструкции
сильфона 58 в соответствии с изменениями скорости потока через трубопровод 7. В связи с конструкцией
сильфона следует отметить, что на практике сильфоны Диаметр сильфона 60 настолько мал по сравнению с
диаметром сильфона 120 61, что площадь той части головки 62, которая находится внутри сильфона 60,
может быть не учтена, так что можно считать, что дифференциальное давление, создаваемое устройством,
создающим разницу давлений, действует 12,5 на равные площади головки 62. На левом конце рычага 55
расположены подходящие регулируемые грузы 67 для балансировки рычага. Также к левому концу рычага 55
подключено устройство 68, функция которого заключается в изменении характеристик дифференциального
давления сильфона 68.
Устройство 68 на чертеже изображено лишь схематически. Полное описание и иллюстрация приведены в
спецификации нашего патента № 269887, находящегося на рассмотрении.
Вкратце, оно включает в себя то, что мы называем перевернутым упругим соединением, пружина 68а
устройства, воздействующая на поворотные рычаги 68б таким образом, что устройство помогает Lu
перемещать конструкцию сильфона 58. С помощью этого устройства характеристики конструкции сильфона
могут быть изменены таким образом, чтобы его можно было переместить на единицу расстояния до любого
желаемого значения давления.
На рисунке 76 обозначен регулируемый упор для ограничения движения вниз левого конца рычага 55. На
рисунке 76 показан соленоид 20, сердечник 77 которого соединен шпинделем 78 с рычагом 55. К соленоиду 76
подключена электрическая цепь 79, в которой расположен соответствующий переключатель. Когда
переключатель 80 замкнут, соленоид притягивает левый конец рычага 55 вниз к упору 75.
Корпус 33, расположенный снаружи сильфона 32, труба 54 и корпус 53, расположенный снаружи сильфона 52,
заполнены подходящей жидкостью, благодаря чему обеспечивается гидравлическое средство для передачи
движения от одного сильфона к другому.
Операция выполняется следующим образом:
Предположим, что клапан 4 открыт в заданной степени и подает достаточное количество упругой жидкости в
турбину 1 для привода компрессора 2 со скоростью, обеспечивающей подачу необходимого объема воздуха.
В этих условиях, когда скорость ниже заранее заданного высокого значения, регулятор 16 удерживает
пилотный клапан 21 в положении, при котором он полностью закрывает отверстия 26. Это может привести к
неработоспособному положению регулятора скорости.
45) 16, Насос 35 настроен таким образом, что не срабатывает до тех пор, пока скорость не превысит заданное
желаемое значение. Насос 35 работает, подавая масло в трубу 38, и благодаря предохранительному клапану
43 в трубе 38 поддерживается заданное давление. Из трубы 38 масло подается в напорную трубу 39 через
отверстие 40, и поскольку давление в трубе 38 практически постоянно, количество масла, протекающего
через отверстие 40, также практически постоянно. Масло из канала 39 протекает вокруг кольцевой камеры 25
в канал 44, откуда оно выводится в трубу 45.
Из трубки 45 масло поступает в цилиндр 11 под поршень 10, а также по трубке 46 в корпус пилотного клапана
47, и оттуда по трубке 48 обратно в масляный бак 36.
Механизм, включающий рычаг 51, позиционирует пилотный клапан 49 в определенном положении
относительно конца трубы 46, благодаря чему через трубу 46 протекает определенное количество масла, так
что в трубе и под поршнем 10 поддерживается давление, которое удерживает поршень 10 в положении,
позволяющем удерживать клапан 4 открытым достаточно далеко для подачи 70 необходимого количества
эластичной жидкости в турбину. Сильфонная конструкция 58 подвергается перепаду давления, создаваемому
устройством создания перепада давления 64, и в результате этого перепада давления 75, приложенного к
ней, она поддерживает определенное сбалансированное положение, в котором сильфонная конструкция в
определенной степени сжата, при этом ведущее или более высокое давление прикладывается к внешней
поверхности головки 80. 62 Если теперь объем потока жидкости через трубопровод 7 уменьшается, что
означает, что скорость вращения установки должна быть увеличена для возвращения ее к нормальному
значению, перепад давления, создаваемый устройством создания перепада давления 85 64, уменьшается, в
результате чего сильфонная конструкция Рычаг 58 несколько выдвигается. Это служит, через шток 57, для
опускания правого конца рычага 55 и подъема левого конца 90. Когда правый конец рычага 55 опускается, он
также опускает левый конец рычага 51, который вращается на верхнем конце штока 51 как точка опоры. Это
опускает пилотный клапан 49 в корпусе 47, тем самым несколько больше закрывая конец трубы 46. Это
уменьшает поток жидкости из трубы 46, тем самым увеличивая давление в трубе и, следовательно, давление
под поршнем. В результате поршень 10 несколько поднимается против действия пружины 1, чтобы
дополнительно открыть клапан 4, тем самым подавая дополнительную упругую жидкость в турбину для
увеличения скорости вращения турбины. Когда поршень 10 движется вверх, он вращает рычаг 28 на верхнем
конце штока 29 как точку опоры, при этом правый конец рычага опускается. Опускание правого конца рычага
26 выдвигает сильфон. 32, тем самым выталкивая жидкость из корпуса 33 через трубу 54 в корпус 53. Это
приводит к некоторому сжатию сильфона 52 в корпусе 53, тем самым поднимая правый конец 115 рычага 51,
который в это время вращается только вокруг правого конца рычага 55 в качестве точки опоры. Это служит
для подъема пилотного клапана 49, перемещая его обратно в исходное положение. Это движение 120
пилотного клапана 49, снова немного открывающее конец трубы 46, служит для предотвращения
дальнейшего открытия клапана 4 и, следовательно, дальнейшего увеличения скорости турбины.
Другими словами, это устройство образует 125 дополнительное соединение для пилотного клапана, чтобы
предотвратить чрезмерное перемещение механизма регулирования. Когда рычаг 28 перемещается, он также
поднимается, восстанавливая втулку 24, но из-за того, что регулятор скорости 16 130 неактивен при
рассматриваемых скоростях турбины, втулка пилотного клапана 21 перекрывает порты 263 на такую степень,
что перемещение втулки 241 не открывает порты 26. Следовательно, перемещение втулки 24 не влияет на
работу механизма регулирования.
Когда объем потока через трубопровод 7 превышает объем, для которого установлен регулятор постоянного
объема, разница давлений, создаваемая устройством 64, увеличивается, в результате чего сильфонная
конструкция 58 несколько сжимается, поднимая тем самым правый конец рычага 55. Это поднимает пилотный
клапан 49 и, как уже было описано, вызывает закрывающее движение клапана 4, тем самым снижая скорость
турбины и возвращая объем к нормальному значению.
Регулятор скорости 16 представляет собой предаварийный регулятор, который обычно находится в
неактивном состоянии. Он вступает в действие для управления турбиной в случае, если скорость вращения
турбины превышает заданное высокое значение.
Регулируя значение груза 67 или его положение на рычаге 55, можно изменять объем, на который установлен
регулятор.
Предпочтительно регулировка осуществляется путем изменения положения груза вдоль рычага, причем
рычаг снабжен соответствующей шкалой, которая может быть откалибрована по объему. Также путем
регулировки положения устройства 68 относительно рычага 55 может изменяться степень, в которой оно
изменяет характеристики сильфонной конструкции 58. В этой связи следует понимать, что сильфонная
конструкция 58 плюс устройство 68 по существу образует устройство, реагирующее на давление и
приводимое в действие изменениями разницы давлений, создаваемой устройством 64, создающим разницу
давлений, и что, хотя мы сейчас предпочитаем использовать именно это конкретное устройство, наше
изобретение не ограничивается им, поскольку может быть использован любой подходящий тип устройства,
реагирующего на давление.
Устройство управления контуром 80 может быть расположено в любой точке, откуда необходимо
контролировать работу установки для проверки ее скорости при необходимости. Например, в случае продувки
доменной печи может потребоваться снизить скорость работы установки во время литья. Когда устройство
управления контуром 80 закрыто, левый конец рычага 55 опускается до упора 75, тем самым поднимая
пилотный клапан 49 и осуществляя закрывающее движение клапанного механизма 4 до такой степени, чтобы
снизить скорость турбины 60) до желаемого значения. Упор 75 может быть отрегулирован таким образом,
чтобы ограничить общее перемещение рычага 55 до того значения, которое обеспечит желаемое изменение
скорости.
При описанной выше конструкции платформа или опора 63, вместе с установленным на ней механизмом
управления 6, может располагаться в любой желаемой точке рядом с турбинным агрегатом или вблизи него и
соединяется с ним только показанными трубопроводами. В результате механизм управления 7,
устанавливаемый непосредственно на турбинном агрегате, становится сравнительно простым по конструкции
и состоит всего из нескольких частей.
Это уменьшает количество рычагов на турбине и упрощает механизм, устанавливаемый на турбину.
Платформа 63 и установленный на ней механизм могут быть изготовлены и собраны как единое целое и могут
быть установлены на подходящей подставке в нужной точке 81. Кроме того, устройство имеет простую
конструкцию, надежно в работе и может быть изготовлено с низкими затратами.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения 8 и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269883.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269883&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269883A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швеция): 24 апреля 1926 года.
269,883 Заявка Дейла (в Соединенном Королевстве): 5 апреля 1927 г.; № 9349/27, принята 2 июня 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к центробежным сепараторным установкам или связанные с ними.
Мы, компания Ax Ti BJ 30 LAGETSEPARATOR, шведская компания, расположенная по адресу: Fleminggatan 8,
St'ocklolm, Швеция, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В центрифугах, используемых для очистки жидкостей, жидкость в виде мелкодисперсного потока поступает в
собирающие сосуды, которые обычно располагаются вокруг чаши центрифуги. По мере прохождения
жидкости через собирающие сосуды часть её смешивается с воздухом, который одновременно поступает в
сосуды. Если при сборке центрифуги носики остаются открытыми, то не только распылённая жидкость,
смешанная с воздухом, будет потеряна, но и воздух в помещении, где находится центрифуга, будет загрязнён
этой жидкостью. Таким образом, если очищенная жидкость содержит летучие вещества, значительное их
количество может испариться в центрифуге и выйти из неё.
Для решения этой проблемы было предложено сконструировать и расположить центрифугу таким образом,
чтобы выпускные патрубки из сборных резервуаров центрифуги были соединены посредством жестких
соединений того или иного типа непосредственно с трубами или резервуарами, в которые центрифуга подает
жидкость. Однако на практике эти решения оказались не совсем удовлетворительными, поскольку они
затрудняют обращение с центрифугой. В центрифугах наиболее распространенного типа твердые примеси,
которые отделяются, скапливаются по периметру чаши, поэтому чашу приходится время от времени
останавливать и вынимать для очистки, и при этом жесткие соединения необходимо периодически
разъединять, чтобы можно было снять жестяные крышки.
Целью настоящего изобретения является создание в центрифужных установках устройства, позволяющего
обеспечить полностью или практически полностью герметичное соединение без использования каких-либо
жестких соединений между выпускными патрубками собирающих емкостей и элементами, с которыми они
должны быть соединены, и изобретение характеризуется тем, что между собирающими емкостями и
указанными элементами установлены гибко монтируемые муфты и патрубки.
Эти соединительные устройства облегчают надевание и снятие крышек центрифуги, обеспечивая при этом
необходимую герметичность и позволяя выполнять небольшие операции.
вариации формы или размеров и-.
Выравнивание деталей 65. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где показан пример
осуществления рассматриваемого изобретения. На этих чертежах чаша 1 центрифуги окружена 70
собирающими сосудами 2 и 3, которые снабжены выпускными патрубками 5 и 4, нижние концы которых
снабжены цилиндрическими или слегка коническими частями 6 и 7. Внешние поверхности 75 этих деталей
обработаны до такого размера, что удовлетворительное соединение достигается, если указанные детали 6 и
7 просто вставляются в соединительные элементы 8 и 9, верхняя часть которых также должна быть
обработана до желаемого размера. Указанные соединительные элементы 8 и 9 соединены с трубными
соединениями 10 и 11 с помощью гибких трубок, например, резиновых шлангов 12 и 13. Для облегчения
установки крышек нижняя часть 269,883 деталей 6 и 7 имеет ярко выраженную коническую форму; а верхняя
часть соединительных элементов 8 и 9 скошена.
Очевидно, что гибкие соединения 12 и 13 значительно облегчают монтаж. Если бы, например,
соединительные элементы были установлены на жесткие трубы, монтаж пришлось бы производить очень
тщательно и аккуратно, обеспечивая точное выравнивание деталей, чтобы можно было выполнить
соединения, поскольку ясно, что при использовании жестких соединений даже небольшое отклонение от
выравнивания одного из патрубков, например, от сборных емкостей, сделало бы невозможным установку
крышек. Если между жестким трубопроводом и соединительным элементом используется гибкий элемент,
этого неудобства удается избежать, и небольшие отклонения становятся несущественными, поскольку
соединительные элементы 8 и 9 всегда можно расположить таким образом, чтобы в них можно было вставить
соединения 6 и 7. Соединительные элементы 8 и 9 предпочтительно следует выполнять в виде смотровых
ящиков, снабженных смотровым стеклом и крышкой, которую можно открывать, чтобы наблюдать за работой
центрифуги.
Таким образом, помимо показанного на иллюстрации варианта осуществления изобретения, конечно же,
возможны и другие варианты. Например, можно заменить упругое соединение шаровым шарниром, в этом
случае соединение 13 может быть жестким и соединено с соединением 11 посредством шарового шарнира.
Кроме того, выпускные патрубки могут быть снабжены фланцем, который прижимается, например, к
горизонтальному фланцу, закрепленному над эластичным элементом, прикрепленным к трубопроводу.
Такое устройство должно быть, прежде всего, вертикальным, гибким, чтобы допускать вертикальное
перемещение, 2 без нарушения герметичности соединения, которое может быть выполнено на мягкой
прокладке 45.
В предыдущем случае предполагалось, что подвижные элементы закреплены на жестких трубопроводах, что
оказалось наиболее выгодным. Однако также возможно разместить их на сливных патрубках для жидкости
или использовать несколько элементов.
Подробно описав и установив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269884.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269884&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269884A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (США, 8): 221 апреля 1926 г., 2699884. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 5
апреля 1927 г., № 9392/27, полностью принята: 5 июля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся парашютных подвесных систем.
Я, Хербиерт Рэй Мо О'Клинток, проживающий по адресу: бульвар Кеттнер, 1202, Сан-Диего, Калифорния,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, правопреемник Джеймса Мурка Нс
Руса Селла, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего по адресу: бульвар Кеттнер, 1202,
Сан-Диего, Калифорния, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к парашютным подвесным системам, посредством которых летчик
соединяется с подвесным парашютом.
Основная цель изобретения — создание усовершенствованной подвесной системы, которую можно удобно
носить и которую можно легко регулировать по размеру.
Ранее было предложено создать авиационный ремень, включающий три основных ремня, один из которых
является основным подвесным ремнем и имеет две боковые части или подвесные ремни, а другая пара
ремней приспособлена для жесткого соединения с одной из боковых частей и перекрещивания с
образованием плечевых ремней, а также поясной ремень, соединенный с основным поддерживающим
ремнем и закрепленный по центру тела пилота.
В отличие от вышеописанного, плечевые ремни в подвесной системе согласно настоящему изобретению
подвижно или скользяще соединяются с элементами основного подвесного ремня, так что их можно свободно
просунуть через него, а различные ремни, составляющие подвесную систему, соединены между собой таким
образом, что средство для соединения элементов основного подвесного ремня расположено сбоку от пилота
и в непосредственной близости от подвесного ремня.
Таким образом, рассматриваемое с одной стороны настоящее изобретение представляет собой парашютную
подвесную систему, включающую пару строп, съемно соединенных между собой в передней части тела
пилота и идущих вниз перед его плечами, а также пару комбинированных спинных и ножных ремней, каждый
из которых зацепляется за одну из строп в области плеча, проходит вниз и пересекает другую спинную лямку,
подвижно зацепляется за нижнюю часть другой стропы так, чтобы ее можно было свободно продеть через
стропу, и продолжается, образуя свободный конец, который служит в качестве ремня для фиксации ног.
Настоящее изобретение также включает в себя парашютную подвесную систему, состоящую из пары 60
подвесных ремней, отсоединяемых друг от друга в передней части тела летчика и идущих вниз перед его
плечами, передний ремень, который начинается от одного подвесного ремня на плече, пересекает грудь до
точки, прилегающей к другому подвесному ремню, возвращается спереди и снова зацепляется за первый
подвесной ремень, а затем продолжается вокруг спины для зацепления с другим подвесным ремнем; и задний
ремень, который соединяется со вторым подвесным ремнем на плече, проходит вниз по спине и соединяется
с первым подвесным ремнем сбоку, а передний ремень 75 соединен со вторым подвесным ремнем карабином
или подобным устройством, расположенным таким образом, что он находится сбоку от летчика и в
непосредственной близости от подвесного ремня 80. Для того чтобы настоящее изобретение было более ясно
понято и легко реализовано, можно обратиться к прилагаемым чертежам, на которых изображен один из
вариантов осуществления изобретения 85.
Рис. 1 — вид спереди подвесной системы; Рис. 2 — перспективный вид, показывающий способ крепления
подвесной системы к рюкзаку; Рис. 3 — разрез по линии 3-3 на рис. 1; Рис. 4 — разрез по линии 4-4 на рис. 1;
95 Обращаясь более подробно к чертежам по ссылочным номерам, две основные подвесные лямки 1 и 2
образованы парой гибких тканевых подвесных лямок, которые сшиты вместе 100 швом 3, начинающимся от
точек 4, за исключением точек 5, 6, 7 и 5, где две лямки пары обеспечивают проходы, через которые могут
быть пропущены другие лямки. Основные подвесные лямки 1 и 2 соединены между собой в нижней части,
образуя стропу, которая проходит под сиденьем.
Основные подвесные ремни проходят вдоль тела пилота с каждой стороны и перед его плечами. Различные
ремни, образующие основные подвесные ремни, снабжены на своих верхних концах кольцами 9, которые
расположены внутри рюкзака и к которым предназначен парашют.
К основному подвесному ремню 2 в точке 10 пришит короткий задний ремень 11, который регулируемо
соединен с подвесным ремнем с помощью пряжки 12. Задний ремень 6 отходит от пряжки 12, расположенной
перед плечом, проходит вдоль плеча, а затем диагонально вниз по спине и через петлю J в точке 6, как
показано на рис. 3. Затем ремень 11 проходит через крючок 13, возвращается параллельно себе и крепится
на конце к устройству регулировки длины 14. Нижний конец заднего ремня 11 таким образом служит
регулировочным ремнем 15 в качестве его продолжения.
Основной ремень 16 выполнен в виде соединительного ремня для ног; — задний ремень, передний ремень и
поясной ремень. Один конец этого ремня прикреплен петлей 17 к карабину Zo 18, образуя ремень для ноги 19.
Затем ремень 16 проходит между двумя подвесными ремнями, составляющими основной поддерживающий
ремень 21, в точке 7 и проходит вверх и по диагонали через спину авиатора, а затем вниз через плечо, где он
соединяется с подвесным ремнем 1 с помощью скользящей пряжки. Затем он продолжается перед грудью,
образуя петлю 21, в которой расположен быстросъемный карабин 22. Затем ремень 16 переворачивается и
проходит через две части основного подвесного ремня 1 в точке 5, продолжаясь вокруг и сзади авиатора,
образуя поясной ремень 23. Затем он проходит через основной подвесной ремень 2 в точке 8, а затем вокруг
перед основным Подвесной ремень 2, возвращающийся через точку 5 и имеющий на конце устройство
регулировки длины 24. Поскольку основной ремень 16 не закреплен жестко ни в одной точке к основным
подвесным ремням, устройство регулировки длины 24 может компенсировать всю слабость этого ремня, так
что подвесная система может подходить пилотам разных размеров. Следует понимать, что ремень 16
свободно проходит через части подвесного ремня в точках 5, 7 и 19; так что крепление 16 может
располагаться в одной точке.
В нижней части основных подвесных ремней, при условии наличия двух коротких ремней, прикреплены 25 и 2,
которые пришиты по краям, так что 9 должны быть пришиты между двумя частями основных подвесных
ремней.
Эти крепления для ремней для ног зацепляются петлей 27 и пришиваются петлей 28, чтобы быть
прикрепленными к кольцам 29. Эти крепления для ремней для ног не имеют средств регулировки длины,
поскольку ремни для ног 15 и 19 имеют регулируемую длину. Кольцо 29, как правило, приспособлено для
быстрого отсоединения от крючков 13, 75 и 18, так что вместе они будут обхватывать ноги пилота. Таким
образом, ремни будут максимально свободны от крючка 22, который предусмотрен в петле 21 ремня. Он
приспособлен для легкого соединения с D-образным кольцом 30, которое крепится с помощью короткого
ремешка 31 к основному подвесному ремню 2. Концы этого короткого ремешка B11 пришиты между двумя
частями подвесного ремня 2. D-образное кольцо расположено очень близко к подвесному ремню 2, так что
металлический крючок и кольцо будут расположены сбоку от пользователя. Поэтому кольцо и крючок не будут
вдавливаться в тело пилота, и ремень будет гораздо удобнее, чем если бы крючок располагался по центру
перед пилотом.
Регулируемые скользящие пряжки 12 и 20 соединяют основные подвесные ремни с двумя ремнями 11 и 16.
Эти пряжки не прикреплены прочно к одному из ремней, но могут перемещаться вдоль них, чтобы правильно
расположить точку подвески 10 авиатора в наиболее подходящих местах перед его плечами.
twll owbe lea tat the strap y'be, 4 td t fi an sze of wearer by man 4 Ik twolengh adustin devices O In asea hres i to be
sexed by one person, after the proper leng(th -oo the various strap-s has been determined by the length adjustment
devices, the main suspension straps may, if dlepriend 5, be stitched 110 to the straps 11 and 16 at one or more of the
pointorts 5, 6, 7 andi 8 the Fig:2 sovos the aimr nwhic h pack whwich h pack whwich ontinstheparachute is attached to
the hnes Fr'this-purpose 14 r te 'pack is provided with short straps 32, having- at their ends quickly detachable
fasteners 33 of the "Lift-a-dot " t -pe.
Эти ремни 32 проходят через различные части подвесной системы, как показано на рисунке, так что
подвесная система 120 фиксируется таким образом, чтобы ее можно было легко отделить от рюкзака для
замены или для того, чтобы рюкзак можно было легко упаковать с парашютом.
Основные стропы подвески 1 и 2 (125 см) проходят поверх строп 11 и 1,6 на плечах и выступают внутрь
рюкзака сверху, где они предназначены для крепления к парашюту. Рюкзак 9, показанный на рис. 2,
предназначен для ношения на спине пилота (139), но, конечно, очевидно, что рюкзаки могут быть
прикреплены к подвесной системе и в других положениях, помимо показанного.
Я осознаю, что могут быть внесены различные изменения и модификации, не выходящие за рамки сущности
или объема моего изобретения, и я не намерен ограничиваться точной формой, выбранной для целей
иллюстрации.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269885.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269885&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269885A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата принятия Конвенции (США): 23 апреля 1926 г. Дата применения (в Соединенном Королевстве): 6 апреля
1927 г. № 9467/27.
Завершено: 8 марта 1928 г.
"7 nw-rl ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ."
Усовершенствования в механизме регулирования упругих жидкостных турбин и связанные с ним
усовершенствования.
Мы, британская компания T Homs ON-HIOUSTON Com-PANY LIMITED, зарегистрированный офис которой
находится по адресу: Crown House, Aldwyech, London, W C 2 (правопреемники REGINAL Dn GEORGE ST Ax
DERwic K, 17, Brookhouse Drive, Marblehead, County of Essex, State of Massachusetts, United States of America,
Соседние файлы в папке патенты