Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5131
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269812.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269812&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269812A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 декабря 1926 г. № 30,573/26 26. Завершено. Слева: 24 декабря 1926 г., Завершено.
Принято: 28 апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинных матрасов, сидений и тому подобного.
Мы, Генри Артур Фрас Эн и Питер Фи Р.Д. Эрик К.С. Ри Г.Х.Т.Т.Н., оба проживающие по адресу: Уорф-роуд,
13, Лондон, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к пружинным матрасам, сиденьям или подобным изделиям, верхняя
поверхность которых образована серией элементов, некоторые из которых имеют пружинную природу и
деформируются в продольном направлении, имеют петлеобразную форму на концах, причем каждая серия
имеет общую точку соединения, так что элементы могут простираться в различных направлениях и
соединяться с верхними концами спиральных пружин, колец или иным образом.
До настоящего времени общее соединение каждой серии было образовано кольцом, к которому пружина
и/или другие элементы были прикреплены звеньями, имеющими крюк на каждом конце, один из крюков
которого входит в петлю на одном конце элемента, а другой крюк звена входит в кольцо.
Целью нашего изобретения является упрощение соединения пружины или других элементов в каждой общей
точке, и для этого мы используем зажим, выполненный из пластины с двумя или более крючкообразными
выступами, каждый из которых входит в зацепление с петлей 30 на одном конце пружины или другого
элемента.
В подходящем варианте для реализации изобретения мы изготавливаем зажим из пластины с выступами,
выступающими по ее периметру и изогнутыми к центру пластины, образуя крючки, или же выступы могут быть
отштампованы из пластины для образования крючков.
Дата: 2 декабря 1926 года.
G F REDFERN & Co, 15, South Street, Finsbury, E C 2, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования пружинных матрасов, сидений и тому подобного.
Мы, Хайен Рити Эннтр Фрейзер и Питер Ф. Эдерик Крайтон, оба проживающие по адресу: Уорф-роуд, 13,
Лондон, Великобритания, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинным матрасам, сиденьям или подобным изделиям, верхняя
поверхность которых образована рядом соединительных элементов в плоскости поверхности, некоторые из
которых имеют пружинную природу, деформируются в направлении длины, имеют петлеобразную форму на
концах, и каждый ряд имеет общую точку соединения, так что элементы могут простираться в различных
направлениях и соединяться с верхними концами спиральных обивочных пружин.
В матрасах такого типа обычно общее соединение каждой серии осуществляется с помощью кольца, к
которому пружина и/или другие элементы соединены звеньями с крюками на каждом конце, один из которых
зацепляется за петлю на одном конце элемента, а другой крюк звена зацепляется за кольцо. Целью нашего
изобретения является упрощение соединения пружины и других элементов в каждой общей точке, и для этого
мы используем зажим, выполненный из пластины с двумя или более крючкообразными выступами, каждый из
которых зацепляется за петлю на одном конце пружины или другого элемента.
Нам известно, что в пружинных блоках или матрасах, использующих прямые винтовые или обивочные
пружины, предлагалось соединять соседние пружины непосредственно друг с другом с помощью зажимов,
каждый из которых выполнен из пластины с крючкообразными мешочками для фиксации указанных
обивочных пружин.
Для полного понимания изобретения мы опишем его, обратившись к прилагаемому чертежу, на котором:
Рисунок 1 представляет собой вид сверху части пружинного матраса, снабженного зажимными элементами в
соответствии с нашим изобретением.
Рисунок 2 представляет собой часть рисунка 1, но выполнен в большем масштабе, чем последний, и
показывает один из зажимных элементов и части звеньев или цепей, соединенных с ним.
Рисунок 3 представляет собой отрезок по линии 3-3, Рисунок 2.
На рисунке 4 представлен вид сверху отсоединенного зажимного элемента.
Рисунок 5 представляет собой изображение, аналогичное рисунку 4, иллюстрирующее модификацию
зажимного элемента, а рисунок 6 — это разрез по линии 6-6 на рисунке 5.
На рисунке 7 представлен вид, аналогичный рисунку 1, модифицированной формы пружинного матраса.
a — это каркас матраса, а b, b — обычные вертикальные спиральные пружины, поддерживаемые с нижнего
конца поперечными планками или другими средствами, прикрепленными к указанному каркасу и не
показанными на рисунке, в то время как их верхние концы соединены между собой и с каркасом a рядом
элементов c, c и зажимных элементов, описанных ниже. На чертеже 4 элементы c выполнены в виде цепей,
зацепленных, как показано на рисунке 1, с одного конца, для зацепления с пружинами b, b, и загнутых на
других концах, как показано на рисунке 1, j, f — это зажимы, образующие общие соединительные элементы
для групп элементов c, к которым соединены петлевые концы e указанных элементов c, причем каждый
указанный зажим, как показано на рисунках 1–4, выполнен из пластины с крючкообразными выступами g, g, 5,
по периметру которой зацеплены петли e, e. Или выступы g могут быть изготовлены путем штамповки из
корпуса пластины, как показано на рисунках 5 и 6.
Некоторые из зажимов j a- расположены между спиральными пружинами b, образуя общий соединительный
элемент для элементов c, расположенных между указанными пружинами, в то время как некоторые из
указанных зажимов образуют общие соединительные элементы или даже единственный соединительный
элемент для элементов c, расположенных от спиральных пружин b к каркасу матраса, как это четко показано
на рисунке 1. Зажимы для элементов c, расположенных к каркасу матраса, входят в зацепление с петлями h
на одном конце пружин i, другие концы которых закреплены к каркасу матраса любым подходящим способом,
например, скобами. На рисунке 1 зажимы / между спиральными пружинами b показаны соединенными между
собой элементами, которые проходят в одном направлении по матрасу, причем указанные элементы
включают в себя пружины j, загнутые на обоих концах, и цепи k, аналогичные цепям a, c, петли на указанных
цепях входят в зацепление с крючкообразными выступами g на указанных зажимах.
На рисунке 7 показан еще один набор витых пружин 1 и цепей mn, аналогичных пружинам J и цепям k,
расположенных перпендикулярно последним; зажимы / снабжены дополнительной парой выступов g, g для
этой цели.
Хотя изобретение было описано в связи с пружинным матрасом, очевидно, что оно в равной степени
применимо и к другим подобным конструкциям, например, к сиденьям.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269813.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269813&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269813A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 11 декабря 1926 г. № 31478/26269813. Заявка принята: 28 апреля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов и устройств для использования тепла материалов, выходящих из печей и
обжиговых установок.
Мы, B. Aucoc K & WIL Cox Li MITED, из Babcock House, Фаррингдон-стрит, Лондон, B. C 4, британская
компания, настоящим заявляем о характере этого изобретения. Наклонный желоб II заканчивается проходом
13 A. Компания Babcock & Wilcox, 85, Либерти-стрит, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, организует
прием клинкера из прохода 50 и транспортировку его в Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки. Над
решеткой 23 расположен котел 30, имеющий водотрубки 31, расположенные над топкой 23 для приема
горячего материала, находящегося на нем, посредством излучения и конвекции. Описанный и установленный
в данном документе котел может быть обычного типа, в котором выполняется следующее утверждение: вода,
подвергающаяся испарению, циркулирует...
Настоящее изобретение относится к новым трубкам 31, как это хорошо известно.
и полезные усовершенствования методов и однократный проход воздуха через трубки 610 аппарата для
использования тепла, содержащегося в 31. Дымоход 20 соединяет предварительно нагретый, разделенный,
твердый, некоммерческий материал с верхней частью котла и с подвижным материалом, и, в частности,
трубопровод 10 через отверстие 21 для использования тепла, содержащегося в цементе под колосниковой
решеткой 12.
Клинкер, только что выгруженный из печи. Боковые стороны и дно 65 или свежевыгруженного из печи 23 кокса
заключены в кожух 40, в который воздух подается с помощью воздуходувки 41 через трубопровод 42.
Изобретение заключается в способе.
и устройство, которое будет описано более подробно. Для смешивания нагретого воздуха с топливом,
подаваемым в форсунку 2, особенно следует отметить трубопровод 50, который предназначен для подачи
нагретого воздуха из заявленного кожуха 1 через вентилятор 51 и клапан 52 в трубку 3. Новизна этого
устройства заключается в том, что оно будет подавать топливо в форсунку 2. На прилагаемом чертеже
показано следующее.
частично в разрезе, новая форма устройства. Аппарат удобно снабжен люками 61, 62 для доступа к 75-му
методу обработки клинкера на решетке 12 и на топке. На чертеже колпак 1 имеет под 23.
Способ, осуществляемый в иллюстративной печи 200 или подобном расширенном технологическом
устройстве, заключается в следующем: Сопло 2, предназначенное для спуска цементного клинкера из
вращающейся печи 200 в конец печи, позволяет ему падать через разделенное топливо, подаваемое в нее по
трубе 10, и ударяться о колосниковую решетку 12, 3 из бункера 4, что замедляет прохождение клинкера по
трубе 3.
Удобно осуществляется с помощью винтового конвейера. Если клинкер засорится на 85-м канале 5,
приводимом в движение двигателем 6, на колосниковой решетке 12, его можно проткнуть или заблокировать.
Колодец 1 представляет собой продолжение вала через решетку оператором на аналогичной конструкции или
желобе 10, имеющем -пол 64, при этом инструмент проходит через наклонную часть 11. Колосниковая
решетка 12 расположена перед люком 61. Проходя через расположенный в верхней части колосниковой
решетки 12, клинкер ударяется о наклонные 90-е части 11 и 13, которые несколько замедляют его падение и
позволяют клинкеру выгружаться на котел 23, который транспортирует его под котлом к разгрузочному
отверстию 24.
Трубы котла нагреваются лучистым теплом от клинкера. Воздух продувается через клинкер с помощью
воздуходувки 41 и нагревается при этом. Этот нагретый воздух обтекает трубы котла 31, передавая им тепло,
полученное от клинкера. Затем воздух проходит через отверстие 21, через колосниковую решетку 12 и
попадает в печь 200, где он вступает в горение с топливом, подаваемым через сопло 2. Видно, что, позволяя
некоторому количеству сильно нагретого клинкера накапливаться на колосниковой решетке 12,
обеспечивается возможность повторного нагрева этого воздуха, охлажденного при контакте с трубами котла
31, и что тепло, отводимое от клинкера таким образом, возвращается в печь либо непосредственно, либо
через воздух, проходящий через трубопровод 50 к трубе 3.
2
,5 Будет показано, что таким образом предлагается простой и эффективный метод и устройство для
рекуперации отработанного тепла в клинкере или материалах аналогичного характера. Будет показано, что
воздух, предварительно нагретый при контакте с сильно раскаленным клинкером, доводится до состояния,
наиболее благоприятного для высоких температур сгорания. Поскольку имеется больше отработанного тепла,
чем необходимо для этой цели, будет показано, что предлагается эффективное средство для использования
этого избыточного тепла путем работы котла, который нагревается как излучением от горячего клинкера, так и
воздухом, нагретым при контакте с клинкером.
Следует понимать, что описанное устройство носит лишь иллюстративный характер и может быть изменено в
широких пределах.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269814.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269814&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269814A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 декабря 1926 г. № 31585/26.
Слева направо: 5 января 1927 года.
269,814 1 v 9 Полный текст принят: 1 апреля 1927 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся накачивания колес тягачей и других транспортных средств.
Мы, Джон Томас Джексон, Сэмюэл Джексон-младший и Хл Угх: 1 л ДГ Сии И Сб Дж Ак Ксо Н, осуществляющие
деятельность под торговой маркой «Сэмюэл Джексон и Соб», расположенные по адресу: Хантс Банк Уоркс,
Уистастон, Крю, британские подданные, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к установке цельнолитых резиновых шин на колеса тяговых
двигателей и других подобных тяжелых транспортных средств.
В соответствии с настоящим изобретением мы предпочтительно используем отработанные цельнорезиновые
шины от колес автобусов и тому подобного,¹ хотя мы также можем использовать новые шины или их части в
соответствии с настоящим изобретением.
Эти шины разрезаются на секции удобной длины, и секции вулканизируются на стальной ленте встык в
нескольких смежных рядах, идущих по периметру, в количестве, соответствующем ширине обода колеса, к
которому они должны быть прикреплены. Соединительные концы каждого ряда предпочтительно
располагаются таким образом, чтобы разрывать соединение с концами соседних рядов.
Затем стальная лента крепится к ободу колеса болтами, головки которых предпочтительно вставлены в
отверстия, проделанные в секциях резиновой шины.
Резиновые секции шины также могут быть снабжены поперечными канавками или иметь другую форму для
образования противоскользящих поверхностей, особенно для обеспечения сцепления при движении по
неровной или мягкой местности. Это может быть достигнуто путем вырезания участков резины там, где это
необходимо, а отверстия, в которые вставляются головки болтов, предпочтительно располагаются в таких
канавках или вырезах.
Следует понимать, что в тех случаях, когда новые секции шин используются вместо выброшенных холодных
шин, они должны быть соответствующим образом отформованы с такими канавками или углублениями и
отверстиями для болтов.
Датировано 13 декабря 1926 года.
Для заявителей: HERBERT HADDAN & Co, дипломированные патентные поверенные, Бедфорд-стрит, 31 и 32,
Стрэнд, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся накачивания колес тягачей и других транспортных средств.
51 Мы, Дж. Н. Том, Дж. А. Ксон, Сэмюэл Л. Дж. А. Ксон-младший и Хью Хо, Д. Г. К. С. Джексон,
осуществляющие деятельность под торговой маркой «Сэмюэл Джексон и С. Джексон», расположенные по
адресу: Hunts Bank Works, Уистастон, Крю, Великобритания, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к установке цельнолитых резиновых шин на колеса тягачей или автовозов,
прицепов и других подобных тяжелых транспортных средств. Цена 1 /-л
В настоящем изобретении мы предпочтительно используем отработанные цельнорезиновые шины от колес
автобусов и тому подобного, хотя мы также можем использовать новые шины или их части в соответствии с
данным изобретением.
Согласно данному изобретению, эти шины разрезаются на секции удобной длины, и эти секции
вулканизируются встык на сплошной стальной ленте 2 269 814 таким образом, чтобы они располагались
встык в один ряд по периметру колеса.
При желании можно использовать более одной такой ленты, количество которых зависит от ширины обода
колеса, к которому они должны быть прикреплены. Ленты располагаются таким образом, чтобы концы
сегментов каждого из нескольких рядов соединялись с концами соседних рядов. Стальная лента или ленты
затем крепятся к ободу колеса болтами, головки которых вставлены в отверстия, сделанные в резиновых
секциях шины. Резиновые секции шины также могут иметь поперечные канавки или иную форму для
образования противоскользящих поверхностей, особенно для обеспечения сцепления при движении по
неровной или мягкой местности. Это может быть сделано путем вырезания участков резины там, где это
необходимо, и отверстия, в которые вставляются головки болтов, могут располагаться или не располагаться в
таких канавках или вырезах.
Следует понимать, что в тех случаях, когда новые секции шин используются вместо выброшенных шин cjld,
они должны быть соответствующим образом отформованы с такими канавками или углублениями и
отверстиями для болтов в первую очередь.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. Y1 изображает часть обода
колеса в боковом ракурсе с установленными на нем секциями шины; фиг. 2 — вид обода в торцевом ракурсе;
фиг. 3 — поперечное сечение в большем масштабе по линии 3-3 на фиг. 2.
А представляет собой обод колеса железнодорожного локомотива, имеющий обычные поперечные пластины,
которые не нужно удалять, поскольку зазоры между ними можно перекрыть лентами. В представляет собой
часть стальной ленты с вулканизированным участком резиновой накладки bl. Поверхность стальной ленты, к
которой вулканизирована накладка bl 4.5, предпочтительно имеет канавки известным способом, как показано
на b 2. В стальной ленте b и ободе колеса A просверлены отверстия c' для прохождения болтов C, головки c'
которых расположены в углублениях b' в накладках bl; эти болты закреплены гайками, прижимающимися к
шайбам на внутренней поверхности обода колеса A. Накладки bl могут иметь поперечные канавки, как
показано на b 4, или иную форму на контактирующих с дорогой поверхностях известным способом для
обеспечения надлежащего сцепления с дорогой и противоскользящих свойств.
Нам известно о различных предложениях по креплению резиновых шинных секций к колесам транспортных
средств данного типа, в которых резиновые шинные секции вулканизировались в металлические сегменты
или другие металлические основания, которые затем прикручивались к колесам болтами. Мы не заявляем о
широком толковании таких устройств, но, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем, — это 1. Шина для колес транспортных средств
описанного класса, включающая множество сегментов, образованных из использованных или новых
резиновых шинных секций, вулканизированных встык на стальной ленте и предназначенных для размещения
на ободе колеса в один или несколько рядов в соответствии с шириной обода колеса, и закрепленных
болтами, головки которых утоплены в углублениях в резиновых секциях и опираются на стальную ленту,
причем указанные болты проходят через выровненные отверстия в стальных лентах и через обод колеса и
съемно закрепляются гайками.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269815.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269815&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269815A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, связанные с железной дорогой или относящиеся к ней.
Сигнальные системы.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, Альфред Эрнест Хадд,
111, Маунт-Плезант, Ливерпуль, железнодорожная сигнализация. Инженер, подданный Великобритании, и
Артур Юарт Таттерсолл из Рэдли, Уэлдон Кресент, Харроу, Мидлсекс, подданный Великобритании,
настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: - Настоящее
изобретение относится к системам железнодорожной сигнализации и имеет своей целью создание устройств,
обеспечивающих более высокую степень безопасности при лишь незначительных изменениях существующих
приборов для работы с блок-системой. Эти меры призваны максимально исключить человеческий фактор и,
таким образом, обеспечить, например, приемку поезда только тогда, когда путь, по которому он будет
двигаться, будет свободен в момент приемки.
Согласно одной из особенностей изобретения, предусмотрены схемы, в которых индикация «путь свободен»
на блокировочном устройстве не может быть подана, если участок пути фактически не свободен при
перемещении блокировочной рукоятки, что подтверждается кратковременной проверкой, и, кроме того,
сигнал, пропускающий поезд на участок, не может быть опущен, если путь фактически не свободен, что
подтверждается аналогичной проверкой, в момент попытки опустить сигнал. Таким образом, существуют две
отдельные операции по проверке пути, которые выполняются соответственно двумя сигнальщиками в
соседних кабинах, что обеспечивает повышенный коэффициент безопасности.
Согласно еще одной особенности изобретения, для каждого участка достаточно одной рельсовой цепи, что
позволяет избежать необходимости использования дополнительных изоляторов для разделения пути на
небольшие локальные участки, как это обычно считалось необходимым в системах такого типа,
разработанных до настоящего времени.
В качестве примера будет более подробно описан один из способов реализации изобретения, однако следует
понимать, что в деталях могут быть внесены различные изменения, не выходящие за рамки изобретения.
В рассматриваемой схеме каждая сигнальная будка содержит блочные приборы обычного типа,
предназначенные для отображения трех сигналов: «путь заблокирован», «путь свободен» и «поезд на пути».
Как обычно, прибор в передней кабине, которая будет называться кабиной А, снабжен рукояткой, с помощью
которой можно установить необходимые сигналы в задней кабине, которая будет называться кабиной В. Когда
поезд должен въехать на участок, после обмена обычными сигналами звонка дежурный по станции А
перемещает рукоятку своего блочного прибора в положение «линия свободна», тем самым замыкая цепь от
заземленной отрицательной батареи через свой блочный прибор и поляризованное реле в своей кабине, по
блокировочному проводу, через резистор и поляризованное реле в другой кабине, затем через задний контакт
второго поляризованного реле и через блочный прибор кабины В на землю.
В этой цепи протекает ток в правильном направлении для срабатывания поляризованного реле в кабине B, и
это, соответственно, приводит к перемещению его якоря, но как только это происходит, размыкается цепь
питания, и, следовательно, полное срабатывание этого реле становится невозможным, единственным
результатом является легкое дребезжание якоря.
Эта цепь замыкается до тех пор, пока рукоятка блочного прибора остается в положении «линия свободна».
Однако, когда рукоятка изначально устанавливается в это положение, замыкается дополнительный контакт,
посредством которого к рельсам на конце со стороны кабины А подключается рельсовая батарея, и если
рельсы свободны, то включается рельсовое реле на другом конце. Затем это реле замыкает цепь для
поляризованного реле, которая не зависит от его собственного контакта, так что поляризованное реле теперь
может работать в полном объеме и замыкает цепь блокировки для себя параллельно контактам рельсового
реле. Постоянный ток, протекающий по блокировочному проводу, теперь достаточен для перевода обоих
блокировочных приборов в положение «свободная линия», но из-за сопротивления в этой цепи его
недостаточно для срабатывания поляризованного реле в кабине А. Когда дежурный по сигнальному в кабине
А отпускает рукоятку, соединение батареи с рельсами отключается, так что подача энергии на рельсы
происходит лишь кратковременно.
Помощник диспетчера в кабине B, заметив, что его прибор переведен в положение «линия отрыва»,
приступит к понижению сигнала, в большинстве случаев немедленно. Для этой цели срабатывает ножной
контакт или контакт с ручкой-защелкой, действие которого заключается в замыкании накоротко сопротивления
в цепи блокирующего провода. Поляризованное реле в кабине А теперь может работать и, следовательно,
снова подключает путевую батарею к рельсам, так что, если путь по-прежнему свободен, путевое реле снова
срабатывает. Это приводит к срабатыванию реле, разблокирующего рычаг сигнала, так что, если все в
порядке, дежурный по станции может опустить сигнал, и поезд может въехать на участок. Впоследствии, когда
дежурный по сигнальному устройству в кабине А перемещает свою блочную рукоятку в другое положение,
чтобы подать сигнал «поезд на линии», оба поляризованных реле обесточиваются из-за изменения
направления тока по блокировочному проводу, и блочные приборы переходят в положение «поезд на линии».
Когда рукоятка блокировки впоследствии возвращается в нормальное положение, весь ток прекращается, и
приборы возвращаются в положение «линия заблокирована».
Таким образом, видно, что при такой схеме путь проверяется кратковременным током как в момент, когда
дежурный в кабине впереди пытается установить блокировочные приборы в положение «линия свободна»,
так и в момент, когда дежурный в кабине позади пытается понизить сигнал, разрешающий поезду въезд на
участок. Однако этот испытательный ток протекает лишь кратковременно, поэтому потребление заряда
батареи очень мало, поскольку при включенных индикаторах в положении «линия заблокирована» ток через
приборы не протекает. Кроме того, автоматические устройства SafeTV могут быть установлены на уже
существующие системы с минимальными изменениями как самого устройства, так и направляющих.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANUFACTURING COMPANY LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, Фред Эрнест Эудд,
111, Маунт-Плезант, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации, британский подданный, и
Артелл Юарт Таттерсолл, проживающий по адресу: "Радли", Уэлдон-Кресент, Харроу, Мидлсекс, британский
подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: ~ Настоящее изобретение относится к
системам железнодорожной сигнализации и, в частности, к системам, оборудованным для работы в блочном
режиме.
Главная цель изобретения — обеспечить устройство, позволяющее передавать дополнительные сигналы,
исключающие человеческий фактор и, следовательно, повышающие безопасность труда, без использования
дополнительных проводов или серьезных изменений в существующем оборудовании.
Согласно одной из особенностей изобретения, в системе, использующей блочный режим работы, ток одной
напряженности, протекающий по блочному проводу, предназначен для управления блочными приборами в
соответствии с его направлением, в то время как изменение напряженности тока служит для изменения
состояния конечного реле в цепи без изменения состояния блочных приборов.
Согласно другой особенности изобретения, в системе, использующей блочную обработку и рельсовое
движение, замыкание цепи для проверки рельсов осуществляется в ответ на увеличение тока в блочном
проводе, достаточное для срабатывания предельного размыкания. Эти особенности лучше поймут из
следующего описания одного из способов реализации изобретения, который следует рассматривать в
сочетании с прилагаемыми чертежами. Однако следует понимать, что показанная схема приведена лишь в
качестве примера, и специалисты в данной области могут вносить в нее различные изменения, не выходя за
рамки изобретения.
Обращаясь теперь к чертежу, на нем показан участок пути, предназначенный для движения поездов справа
налево, а также необходимые для этого средства управления движением, расположенные в кабинах на
соответствующих концах участка.
В кабине машиниста установлены блочные приборы обычного типа, предназначенные для работы в
нормальном положении «линия заблокирована» и в альтернативных рабочих положениях «линия свободна» и
«поезд на линии» в зависимости от направления тока в цепи блокировки. Как обычно, прибор в передней
кабине, то есть в кабине А, снабжен рукояткой, с помощью которой можно устанавливать необходимые
сигналы на блочном приборе, а также на блочном приборе в кабине В, который не снабжен рукояткой.
Рельсы 1 и 2 отделены от соседних участков с обоих концов изоляторами 3 и 4, а вход в участки охраняется
сигналом 5.
Предполагается, что все оборудование находится в нормальном положении, как показано на рисунке, и что в
этом случае необходимо впустить поезд в данный участок. После обмена обычными сигналами звонка
дежурный по станции А перемещает рукоятку блочного прибора 7 в положение «line cl'ear», то есть вправо,
замыкая тем самым цепь, которая проходит от заземленной отрицательной батареи 25, контакта 7 рукоятки
блочного прибора, блочного прибора 6, поляризованного реле 9, блочного провода 23, резистора 12,
поляризованного реле 14, заднего контакта 17 и якоря 15, блочного прибора 22 до земли. Направление тока в
этой цепи соответствует направлению срабатывания поляризованного реле 14, которое, соответственно,
начинает перемещать свой якорь 15. Однако, как только это произойдет, цепь на контакте 17 разомкнется, и,
таким образом, реле обесточится и вернется в исходное положение. Из-за определенного смещения в
повороте якоря 15, в данных обстоятельствах якорь никогда не может зацепиться за передний контакт 16, и
единственным результатом является легкое дребезжание якоря.
Кроме того, поскольку ток протекает с перерывами, в данный момент это не оказывает никакого воздействия
на блоковые приборы 6 и 22, и реле 9 не срабатывает, поскольку, хотя ток и направлен в нужном
направлении, его силы недостаточно для срабатывания реле. При нажатии на рукоятку блока также
замыкаются контакты 8, благодаря чему рельсовая батарея 26 соединяется через защитное сопротивление
11 с рельсами 1 и 2. Следовательно, если участок в это время свободен, срабатывает рельсовое реле 18, и в
результате якорь 19 замыкает точку, независимую от якоря 15 в вышеуказанной цепи по блокировочному
проводу; следовательно, реле 14 теперь может работать в полном объеме и, замыкая свой передний контакт
16, замыкает для себя цепь блокировки, которая не зависит от якоря 19.
Кроме того, поскольку поток тока теперь стабилизировался, оба блокировочных прибора переходят в
положение «линия свободна», но реле 9 по-прежнему не срабатывает. Следует отметить, что контакты 8
замыкаются только в крайнем или перегруженном положении рукоятки блока, и как только сигнальщик
отпускает рукоятку, эти контакты снова размыкаются, хотя контакт 7 по-прежнему поддерживает связь с
отрицательной полярностью батареи. Таким образом, видно, что испытательный ток подключается к пути
лишь на короткое время, то есть до тех пор, пока сигнальщик удерживает рукоятку блока в крайнем
положении, но когда реле 14 однажды срабатывает таким образом, оно остается под напряжением до тех пор,
пока рукоятка блока находится в положении «линия свободна», и, таким образом, поддерживает индикацию
«линия свободна» на обоих блокировочных устройствах.
Дежурный по станции B, увидев, что его блокировочный прибор переместился в положение «линия
свободна», попытается опустить сигнал 5, чтобы пропустить поезд на участок. Для этого он будет нажимать на
контакт 13, который может быть ножным контактом или контактом с ручкой, и, как будет показано далее, это
приведет к короткому замыканию резистора 12. Увеличенный ток, протекающий по блокировочному проводу,
достаточен для срабатывания реле 9, и это замыкание контактов 10 снова соединяет рельсовую батарею с
рельсами 1 и 2; следовательно, если путь все еще свободен, рельсовое реле 18 снова сработает, и якорь 19
замкнет цепь, как это было показано ранее для реле 14, хотя теперь оно не работает, поскольку реле уже
сработало. Кроме того, на якоре 20 замыкается цепь для блокировки рычага 21, так что сигнальщик может
опустить сигнал, и в установленный срок поезд въезжает на участок.
Когда дежурный по сигнальному устройству в кабине А перемещает рычаг блокировки влево, чтобы подать
сигнал «поезд на линии», оба поляризованных реле обесточиваются из-за изменения направления тока по
блокировочному проводу, поскольку теперь к ним подключена положительная батарея, батарея 24, вместо
отрицательной, и оба блокировочных устройства переходят в положение «поезд на линии». Когда рукоятка
блокировки впоследствии возвращается в нормальное положение, весь ток прекращается, и оба прибора
возвращаются в положение «линия заблокирована».
Следует отметить, что резистор 12 в цепи блока можно исключить, а кнопка 13 должна закоротить реле 14.
Кроме того, можно было бы использовать неполяризованное реле вместо реле 9, при условии, что это реле
будет реагировать только на соответствующим образом увеличенный ток.
Таким образом, видно, что при такой схеме путь проверяется кратковременным током как в момент, когда
дежурный в кабине впереди пытается установить блокировочные приборы в положение «линия свободна»,
так и в момент, когда дежурный в кабине позади пытается опустить сигнал, разрешающий поезду въезд на
участок. Однако этот тестовый ток длится всего мгновение, так что потребление батареи очень мало,
поскольку при индикаторах в положении «линия заблокирована» ток через прибор не протекает. Кроме того,
автоматические устройства безопасности могут быть добавлены к существующим системам с минимальными
изменениями как самого оборудования, так и рельсов.
Описав и установив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, это: 1. Система железнодорожной сигнализации, использующая блочную работу, в которой ток
одной напряженности, протекающий по блокировочному проводу, предназначен для управления
блокировочными устройствами в соответствии с его направлением, в то время как изменение напряженности
тока служит для изменения состояния краевого реле в цепи без изменения состояния блокировочных
устройств.
2.
Система железнодорожной сигнализации, использующая блочную синхронизацию и путевое замыкание, в
которой замыкание цепи для проверки пути осуществляется в ответ на увеличение тока в блокировочном
проводе, достаточное для срабатывания реле предельного напряжения.
Соседние файлы в папке патенты