Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5096
.pdf
Резиновый коврик, воплощающий наше изобретение, может включать в себя корпус из вулканизированной
эластичной резиновой смеси приблизительно желаемого размера и формы, обладающий достаточной
прочностью на разрыв и сопротивлением разрыву, чтобы выдерживать использование и обращение,
покрытый пластиковым каучуковым компаундом, предпочтительно сравнительно толстым, чтобы
выдерживать истирание. Такой коврик показан на фиг. II, где эластичная часть обозначена A, а пластиковое
покрытие — B. Изолированный кабель, воплощающий наше изобретение, может включать в себя проводящий
сердечник, например, из многожильной медной проволоки, слой изоляции из вулканизированной эластичной
резиновой смеси и покрывающий слой из пластикового каучукового компаунда. Такой кабель показан на фиг. I,
где проводящий сердечник обозначен C, эластичный слой изоляции — D, а пластиковый слой изоляции — E.
В качестве подходящего пластикового компаунда мы использовали смесь «90 B 3 алата»: переработанный
каучук (50 % каучука), заменитель растительного или животного масла. Этот компаунд можно использовать в
невулканизированном виде в качестве пластикового покрытия и защитного состава, например, при
производстве ковриков или изолированных кабелей, описанных выше. Другие подходящие пластиковые
компаунды можно получить, заменив балату гуттаперчей в вышеуказанном компаунде, а также заменив
балату смесью равных частей балаты и чикле. Также можно использовать дополнительные наполнители,
такие как минеральный каучук и оксид цинка. Такие компаунды также можно использовать в качестве
пластикового защитного покрытия при добавлении небольшого количества серы, например, 51 1,0 частей, и
при частичной вулканизации, но мы считаем более выгодным использовать их в невулканизированном виде.
При такой частичной вулканизации можно использовать как неорганические, так и органические ускорители.
Частичная вулканизация, конечно, представляет собой вулканизацию, не достигающую точки, в которой
компаунд 1 15 становится эластичным.
Эластичная часть композитных резиновых изделий нашего изобретения может быть изготовлена из любой из
резиновых смесей, используемых в настоящее время для таких целей, и эти смеси могут быть
вулканизированы простым способом. В качестве примеров подходящего способа мы приводим следующие
значения в фунтах, которые мы использовали:
Резина плантационного происхождения, переработанная резина (50 %/, резина) с добавлением литий-ионов,
оксид цинка, минеральный каучук, парафин, тетраметилтиурамсульфид, сера, резина плантационного
происхождения, литий-ионы, оксид цинка, литий-ионы, парафин, окисленная свинцовая соль
диметилдитиокарбаминовой кислоты, сера. Любое из этих соединений, вулканизированное, может
использоваться в качестве эластичной части матов или в качестве внутреннего эластичного слоя изоляции на
описанных нами изолированных кабелях.
Мы заявляли, что сочли более выгодным использовать пластиковый компаунд, содержащий смолу, в
невулканизированном состоянии. При производстве композитных изделий по нашему изобретению
пластиковое покрытие может быть нанесено после того, как основная часть изделия, например, основная
часть матов или проводящий сердечник с внутренним слоем изоляции кабелей, была подвергнута
вулканизации; или с использованием пластикового компаунда, не содержащего веществ, пригодных для
вулканизации содержащейся в нем резины, или с использованием эластичного компаунда, содержащего
активный ускоритель вулканизации, так что он вулканизируется гораздо быстрее, чем пластиковый компаунд;
пластиковый компаунд может быть нанесен до вулканизации эластичного компаунда, а затем композитные
изделия подвергаются условиям вулканизации до тех пор, пока эластичный компаунд не будет должным
образом вулканизирован.
Из приведенного выше описания становится ясно, что в одной особенно выгодной форме композитный
продукт нашего изобретения включает в себя корпус из вулканизированной резины с защитным покрытием из
невулканизированной резины или другой пластичной смолы. Вулканизированная резиновая часть придает
продукту желаемые физические свойства, а невулканизированная смола или компаунд защищает корпус от
озона и придает продукту устойчивость к озону, будучи пластичным по своей природе. Испытание,
используемое для оценки устойчивости различных резиновых изделий к озону, заключается в том, чтобы
подвергнуть продукт механическому растяжению в воздухе, содержащем высокую и измеренную
концентрацию озона, и наблюдать за периодом времени, необходимым для того, чтобы ухудшение стало
заметным при сохранении постоянных условий воздействия. Мы использовали воздух, содержащий 16
граммов озона на кубический метр при комнатной температуре 210 °C. Обычные резиновые компаунды на
проволоке, согнутой вокруг своего диаметра, покажут заметное ухудшение в этой атмосфере в течение
нескольких минут. Изолированная проволока, содержащая 26 Пряди луженой медной проволоки 30-го
калибра B&S, покрытые до диаметра 713,5 дюймов первым из описанных выше эластичных компаундов,
подвергнутые такому покрытию, а затем дополнительным слоем первого из описанных выше пластиковых
компаундов толщиной 1/2 дюйма, согнутые в спираль вокруг своего диаметра, не показали видимых
изменений физических характеристик после воздействия этой атмосферы в течение периодов от 4 до 6 часов.
Используемая концентрация озона чрезвычайно высока по сравнению с нормальными условиями работы, и
это очень ускоренный тест по сравнению с обычной устойчивостью к озону.
Крайне важно, чтобы защитное покрытие данного изобретения имело пластичную форму, то есть форму,
которая под действием силы смещения 95° приводит к ее деформации до восстановления условий
равновесия. Хорошо известно, что резиновые кабели с изоляцией защищают от воздействия морской воды,
покрывая их гуттаперчей, но сама гуттаперча твердая и не может быть растянута при обычных температурах,
поэтому она не является пластичной в смысле данной спецификации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, представляет собой улучшенный композитный продукт, предназначенный для защиты от
озона, включающий эластичную резиносодержащую часть корпуса, защищаемую от озона, и пластиковое
покрытие, содержащее гуммиарабик, причем указанное покрытие практически не имеет внутренних
напряжений.
2
Усовершенствованный композитный резиновый продукт, предназначенный для защиты от озона, включающий
корпус, содержащий вулканизированную резину, и пластиковое покрытие, содержащее невулканизированную
резину.
3
Усовершенствованный изолированный электрический проводник, включающий проводящий сердечник,
эластичное резиносодержащее покрытие и пластиковое покрытие, содержащее внутренний слой, для
указанного сердечника и первого упомянутого покрытия, причем второе упомянутое покрытие приспособлено
для защиты от озона.
4
Применение в производстве продукта, как указано выше, пластикового покрытия, содержащего заменитель
растительного или животного масла, и продукт, произведенный таким образом.
Применение при производстве заявленного выше продукта пластикового покрытия, включающего балату,
гуттаперчу или чикле, и продукт, полученный таким образом.
6
Усовершенствованные композитные изделия изготавливаются и формируются способом, в основном
описанным выше, со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Датировано 24 июля 1926 года. HASELTINE, LAKE & Co.
28, Представители заявителей: Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15, Park I Row, Нью-Йорк, США.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Walcomason, Ltd - 1927 год.
269,124
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269125.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269125&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269125A
[]
No TE T Ae, applieation tor a Pa aten as bcoo Mle void.
На этом снимке изображено здание в том виде, в котором оно стало доступно для публичного осмотра.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Швейцария): 8 апреля 1926 г. 269,125 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 6 августа 1926 г. № 19,497/26, Полная заявка не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Дорожная подушка.
Я, Пол Су Трнп, проживающий по адресу: Вайссен, Штайнштрассе, 93, Берн, Швейцария, гражданин
Швейцарской Республики, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом они
должны быть сшиты вместе и сформированы, что будет подробно описано на рис. 2, где левая сторона
подушки вырезана. Листы 5, указанные в следующем заявлении: листы с лицевой стороны больше, чем листы
с внутренней стороны, и загнуты над внутренней стороной.
Стало довольно распространенным обычаем использовать такие же листы бумаги, а также половинки,
предназначенные для международных железнодорожных поездов, с четырьмя кнопками для закрывания
подушек, которые могут быть арендованы пассажирами, путешествующими ночью и на дальние расстояния.
В конце каждого этапа на лицевой стороне подушки находится автомобиль, такие подушки собираются и
рекламируются, рекомендуется поставлять их с чистыми наволочками, которые изготавливаются заранее,
завершая отделку таких подушек.
снова для обратной поездки Такие оазисы Тюк, представленный на рис. 3 и 6, однако не учитывает, что
транспирация является наполнителем подушки и может привести к заражению внутренней части подушки, так
что она станет источником всех обрезков бумаги, капока или необработанного искусственного шелка в
зависимости от цены, уплаченной следующему пользователю. Также арендная плата за такие подушки. Или
подушка. Этот наполнитель должен быть 70 из-за большого износа, который происходит непосредственно
перед использованием, поэтому только путешественники получают выгоду от такого комфорта, закругленного
сложенным чехлом, как показано на рис. 4 и 7. Целью данного изобретения является предложение дорожной
подушки такого типа. Подушка, как показано, представляет собой целое дешевое изделие, которое каждый
может обставить, не занимая много места. hims lf with suhaplo hc a esoed up in large amounts According
destroyed at a end of a -travel to the furnishing house the advertisement The new travel-pillow is character printed on
the front side may be appropriated in that it consists of a paper bag prined for the general public or especially fit to be
closed and of a comprated -bale for the residents of that country into.
Наполнитель, который распределяется внутри подушки, обычно оставляемой в машине непосредственно
перед использованием. Такие подушки изготавливаются дешево и обеспечивают рекламные средства из-за
слишком жесткой гофрированной бумаги и одной стороны сумки, которая закрывается хорошо известными
средствами, такими как кнопки или крючки, и представляют собой значительное улучшение. Прилагаемый
чертеж представляет собой один из примеров работы дорожной сумки, определяющий природу данного
изобретения и способ его осуществления. Теперь, когда я подробно описал и определил характер этого
изобретения, я заявляю, что то, что я сделал, является рекламным средством из-за слишком жесткой
гофрированной бумаги и слишком частого использования. По сравнению с подушками в моющихся чехлах,
сумка, изготовленная таким образом, не является первоклассным рекламным средством из-за их частого
использования. По сравнению с подушками в моющихся чехлах, сумка, изготовленная таким образом,
закрывается хорошо известными способами, такими как кнопки или петли, и подушки в соответствии с
настоящим изобретением представляют собой отличное усовершенствование. Прилагаемый чертеж
представляет собой один из примеров, описывающих и определяющих рабочий пример дорожной сумки в
соответствии с настоящим изобретением. 415 Фиг. 1 — вид спереди подушки, которую необходимо
изготовить.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269126.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269126&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269126A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
q 6 I " g 6 b O Дата проведения конвенции (США): 9 апреля 1926 г. 4 jay -, дата проведения конвенции (в
Соединенном Королевстве): 24 августа 1926 г. № 20842/26.
Одобрено полностью; 8 сентября 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Ilnprovernellts, относящиеся к средствам запуска и посадки воздушных судов.
Я, ФЕДЕРИК О. ГИЛЬЕР МО ДИАГО, гражданин Республики Куба, проживающий по адресу: Box 1972, Гавана,
Куба, бухгалтер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам, предназначенным для взлета и посадки самолетов,
и его целью является облегчение таких взлетов и посадок в ограниченных пространствах. Аппарат разработан
специально для летательных аппаратов тяжелее воздуха, обычно называемых самолетами.
Согласно данному изобретению, посадочная платформа снабжена средствами для ее подъема на
соответствующую высоту, где самолет может быть запущен и принят при возвращении на той же высоте, а
затем опущен с указанной платформы. Устройство может быть установлено на поворотном столе для
получения дополнительного преимущества направленного запуска и посадки.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно будет описано более
подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, где: Рисунок 1 представляет собой перспективный вид
стационарно расположенного пускового и посадочного устройства; Рисунок 2 представляет собой детальный
поперечный разрез, выполненный в основном по линии 2-2 на Рисунке 1, иллюстрирующий использование
захвата, с помощью которого самолет предотвращается соскальзыванием с платформы; Рисунок 3
представляет собой детальный поперечный разрез по линии 3-3 на Рисунке 1, иллюстрирующий вид сзади на
захват.
На рисунке -4 показан вид сбоку аппарата lPiice 1/-l, при этом посадочная платформа находится в поднятом
положении.
На рисунке 5 представлен детальный поперечный разрез части тормоза, выполненный приблизительно по
линии 5-5 на рисунке 4.
На рисунке 6 показан вид с торца тормозного рычага.
На рисунке 7 представлен поперечный разрез, иллюстрирующий способ установки аппарата на поворотный
стол (SQ ing).
Рисунок 8 представляет собой детальный план аппарата в соответствии с расположением, показанным на
рисунке 7. Рисунок 9 представляет собой детальный перспективный вид ограждения, установленного на
посадочной платформе, показанной на рисунке 7.
Рисунок 10 представляет собой детальный перспективный вид части шасси самолета, иллюстрирующий
использование бампера или крыла, которое взаимодействует с защитным ограждением на рисунке 9. Рисунок
11 представляет собой перспективный вид аппарата, иллюстрирующий использование пропеллерного
механизма для наклона платформы. Рисунок 12 представляет собой вид аппарата сбоку, при этом одна из
башен не показана, а поворотный стол показан в разрезе.
На рисунке 13 представлен детальный вид механизма гребного винта, детали которого показаны в сечении
70.
Рисунок 14 представляет собой детальный вид части одной из башен, иллюстрирующий остальную часть
поперечного кабельного отвода.
На рисунке 15 представлен вид спереди аппарата № 75, иллюстрирующий различные способы поворота
платформы.
Рисунок 16 представляет собой боковой вид конструкции, показанной на рисунке 15. Рисунок 17 представляет
собой детальный перспективный вид части платформы, иллюстрирующий одно из устройств наклона на
одном конце оси. Рисунок 15 — детальный поперечный разрез части аппарата 5. Между парой стальных
башен 1 и 2 посадочная платформа, обозначенная в целом как 3, поднимается и опускается с помощью
стальных тросов 4 и 5. Башни могут быть любой подходящей конструкции, но предпочтительно построены из
стали, чтобы напоминать некоторые из используемых в настоящее время радиоантенных башен или мачт.
Пары шкивов 6 и 7, соответственно, внизу и наверху башни 1, поддерживают трос 4. Аналогично, пары шкивов
8 и 9, соответственно, внизу и наверху башни 2, принимают трос 5.
Эти тросы являются непрерывными, то есть их концы соединены, образуя непрерывную петлю, которая
крепится к различным шкивам. Каждый из тросов соответствующим образом прикреплен в точке 10 (рис. 1) к
раме 11 посадочной платформы.
Грузы 12, надлежащим образом закрепленные на 6 тросах, помогают сбалансировать посадочную платформу
независимо от тормозного механизма, который обычно используется при спуске самолета, но может также
применяться при подъеме.
Этот тормозной механизм состоит из общего вала 18 (рисунки 4, 5 и 6), на котором расположена пара
кулачков 14, предназначенных для зацепления с блоком 153 в каждом случае; на этом валу находится колесо
16. Эти колеса, которые можно назвать тормозными колесами, зацепляют ту часть тросов 4 и 5, которая
находится между самыми нижними парами валов 6 и 8 (рисунок 4). При движении блоков 15 вверх тормозное
колесо 16 упирается в тросы и создает тормозящее действие.
Блоки 15 соответствующим образом направляются в своем скользящем движении с помощью паза 17 и
неподвижного штифта или пары штифтов 18', что служит иллюстрацией возможных способов; к одному концу
общего вала 13 прикреплена рукоятка 19 (рис. 6), так что вал можно поворачивать. Рукоятка включает в себя
фиксатор 20', который входит в зацепление с неподвижным рычагом 21, так что регулировка вала 113 и
кулачков 14 может удерживаться столько, сколько необходимо. Тормозной эффект G увеличивается по мере
перемещения рукоятки 19 вправо (рис. 6).
-Посадочная платформа включает в себя упомянутую ранее раму 11, которая изготовлена из достаточно
прочной стали. чтобы выдержать предъявляемые к нему требования. На практике рама будет усилена, чтобы
придать ей необходимую жесткость. Рама несет тканое полотно 22, которое обеспечивает поверхность, на
которой должен стоять самолет A (Figier I). Это тканое полотно, вероятно, будет состоять из проволоки, но
конкретный способ плетения считается несущественным.
Для того чтобы самолет мог удерживаться на посадочной платформе во время подъема и опускания,
используется захват 23 (рисунки 1, 2 и 3), который с помощью рукоятки 24 входит в зацепление с
промежутками тканого полотна. Эта рукоятка доступна оператору и включает в себя стержень 25,
соединенный с кривошипом 26 на планке 27, от которой отходят зубья 23, составляющие захват, как показано
на рисунке. Движение рукоятки 24 вперед приведет к зацеплению захвата с тканью платформы. Обратное
движение отсоединит захват, но вызовет зацепление планки 28 с тканью для облегчения извлечения зубьев
захвата.
Один из нескольких способов подъема посадочной платформы 3 — использование пары подъемных
механизмов 29 (рис. 1), которые соединены зубчатой передачей 85 с валами каждой из пар шкивов 6 и 8. В
каждый из валов может быть встроен соответствующий муфта 31. После запуска подъемного механизма
посадочная платформа 90 поднимается до достижения желаемой высоты. После опускания платформы
муфты 31 могут быть отключены, чтобы можно было в полной мере использовать тормозную рукоятку 19. 95)
Возможность установки аппарата в стационарном положении, как на рис. 1, или в поворотном режиме для
обеспечения направленного запуска и посадки является дополнительной. Последний вариант предполагает
использование поворотной платформы 32 (рис. 7 и 8), на которой построены башни 1 и 2. Поворотная
платформа имеет соответствующие ролики 33, которые движутся по соответствующей направляющей
пластине 34. В кабине 35 поворотный стол 10 приводится в движение редуктором 36, который, в свою
очередь, приводится в движение соответствующим двигателем под соответствующим управлением; ни один
из последних здесь не раскрывается, поскольку расположение каждого считается очевидным. 110 Вместо того
чтобы прикреплять тканое полотно 22 непосредственно к раме посадочной платформы 11, как показано на
рисунке 1, ткань теперь крепится с помощью промежуточных пружин 37. Они должны быть прочными,
поскольку 115 вес самолета обычно значителен. Рукоятка тормоза 19 установлена на поворотном столе и
соединена с общим валом 13 с помощью стержня 39 и кривошипа 40. 120 Вместо захватного устройства,
описанного в связи с рисунками 1, 2 и 3, теперь используется защитный кожух 41 (рисунок 9), к которому
может прижиматься бампер 42, которым снабжен самолет, чтобы предотвратить преждевременное
соскальзывание с самолета. Бампер соответствующим образом закреплен в точке 43 на Шасси 44 самолета
также оснащено прочными стальными полозьями 45, которые снабжены механизмом пропеллера,
обозначенным в целом 53. На изображении показана платформа 3 (130 269,126).
Этот механизм, хотя и выглядит относительно большим на чертежах, на практике довольно мал по сравнению
с площадью платформы 3, так что, даже несмотря на то, что механизм -53 установлен на платформе,
остается достаточно места для самолета. Двигатель 54 имеет вал 55, который выступает на значительное
расстояние от конца картера.
Удлинитель 56 правого конца вала двигателя 55 (рис. 13) несет гребной винт 57, который способен работать,
когда подвижный элемент сцепления 57' на удлинительном валу 56 входит в зацепление с неподвижным
элементом 58 на валу двигателя.
Подвижная, но свободно закрепленная втулка $559 на левом конце вала двигателя 55 имеет на себе муфту
c-one 60, предназначенную для зацепления с соответствующей гайкой C1, которая закреплена на валу
двигателя. Втулка 59 включает в себя барабан троса 62 и рифленую втулку 63, к которой крепится
раздвоенный конец качающегося рычага 64 для перемещения втулки.
По тому же принципу подвижный элемент сцепления «57» имеет рифленую 9,5-дюймовую втулку 65, к которой
прикладывается раздвоенный конец рычага 66. Эти рычаги соединены стержнем 67, который выступает за
пределы рычага 64 и имеет соединение.
с помощью храпового рычага 68. При перемещении рычага 68 влево (Рисунок 13) соответствующее
покачивание рычагов 64 и 6 выключит сцепление 60 и:
Включите муфту 57 %, тем самым приводя в движение винт 57, но оставляя втулку 105 59 в неподвижном
состоянии. При перемещении рычага 68 вправо происходит обратное действие.
происходит.
Предполагая, что храповой рычаг 68 имеет...
При перемещении вправо, зацепление 11 0 конуса сцепления 60 со ступицей 61 будет передавать вращение
втулке 59, так что происходит наматывание и разматывание подъемного троса 69. Этот трос выполнен в виде
непрерывной петли (как показано на рисунке 11), которая имеет один оборот вокруг барабана 62. Трос
приложен к направляющим шкивам 70 в соответствующих местах, располагая таким образом трос в виде
прямоугольника, при этом в нижней части троса находится натяжное устройство 71, которое можно затягивать
или ослаблять по мере необходимости.
Один из вышеупомянутых шкивов установлен на рычаге 72. Этот рычаг шарнирно закреплен в точке 73 на
башне 1, при этом его можно поворачивать либо в поперечное положение, в котором его конец опирается на
опору 74 на башне 2, либо в положение, предназначенное для замены обычного шасси самолета.
Конструкция 41 включает прямоугольную раму 46 (рис. 9), которая имеет пары проушин 47, опирающихся на
пару вертикальных параллельных стержней 48. Эти стержни неподвижно удерживаются на раме 11
кронштейнами 49. Пружины 50, расположенные между самыми нижними проушинами 47 и кронштейнами 49,
удерживают защитный кожух 41 в поднятом положении; но при натяжении троса 51 защитный кожух 41
опускается ниже уровня рамы, так что самолет можно запустить без препятствий.
Трос страховочного троса 51 собран в катушку в яме 35 (или другом подходящем месте), когда посадочная
платформа находится в нижнем положении. Противоположный конец троса прикреплен к кольцевому болту
52.
При подъеме посадочной платформы длина троса меньше высоты подъема посадочной платформы, в
результате чего, когда трос натягивается, защитный кожух 41 будет опускаться вниз, преодолевая натяжение
пружин 50, так что верхний край защитного кожуха опускается ниже посадочной платформы для указанной
цели.
Предполагается, что самолет должен остановиться в центре платформы, расположив свой центр тяжести над
соединениями 10, однако оттяжки или тросы, прикрепленные к одному или обоим концам платформы и
закрепленные на земле, предотвратят чрезмерный наклон платформы. Как только пропеллер начнет
вращаться, над крыльями самолета образуется вакуумная зона, которая частично снимает с платформы вес
самолета, и самолет может начать подниматься сразу после отсоединения от платформы.
Приведенное выше описание основано на подъемном устройстве, платформа которого способна наклоняться
относительно башен, когда пропеллер самолета приводится в движение, а платформа находится близко к
земле. Оно также охватывает конкретный подъемный механизм, с помощью которого платформа может быть
поднята на вершину башен в тех случаях, когда приведение в движение пропеллера самолета считается
нецелесообразным. Принцип работы описан далее. Следующие варианты изобретения основаны на том же
принципе, но конструкция несколько отличается от представленной в настоящее время.
Поскольку во всех вариантах изобретения имеются соответствующие детали, для этих деталей используются
одинаковые номера без повторения описания. Например, башни 1 и 2 и платформа 3 одинаковы во всех
случаях. Сначала обратимся к рисункам 11–14 включительно. Здесь показана башня 1, на которой
оборудовано пространство для посадки самолета. Вышеуказанное натяжное действие поднимает платформу
3. Рычаг 72 является аварийным устройством, которое следует использовать только тогда, когда самолет
поднят с остановленным пропеллером. После подъема самолета трос 69 отсоединяется, и путь для взлета
самолета освобождается, при этом трос всегда находится в вертикальном положении при использовании.
Натяжное устройство 71 состоит из Винтовой вал 75 имеет маховик 76 для вращения. Винтовой вал
вращается в подшипниковом кронштейне 77 на нижней стороне поворотного стола 32. Винтовой вал имеет
поворотную скобу 78, через которую проходит трос 69. Очевидно, что вращение винтового вала 75 в
соответствующих направлениях либо натягивает, либо ослабляет трос 69. Далее следует обратиться к
рисункам 15-18. Хотя механизм пропеллера 53 показан установленным на платформе 3, этот механизм; В
этой форме изобретения -26 следует исключить, поскольку раскрыты конкретные способы наклона. Этот
способ наклона включает в себя шестиугольную раму 79, надлежащим образом закрепленную на краю
платформы 3, расположенную рядом с концом оси 80. Эта ось надлежащим образом закреплена на
платформе в точке 81, и ее концы выступают от краев платформы на достаточное расстояние, чтобы быть
принятыми подшипниками 82. Эти подшипники и концы оси слегка шероховаты, чтобы замедлить качательное
движение платформы и обеспечить ее способность удерживать платформу в наклонном положении.
Подшипники 82 надежно закреплены в петлях 83 (рис. 1, 8) подъемных тросов 4 и 5 (эквиваленты тросов 4 и 5
на рис. 4). Каждый из этих тросов имеет ряд колец 84, 85 и 86 (рис. 18), встроенных в них. Цепь 87,
прикрепленная к периферийным частям 6 шестиугольной рамы 79, имеет крюки 88 на концах, которые
зацепляются с парой колец. Например, крюк на одном конце цепи будет зацепляться с кольцом 84, а крюк на
другом конце — с кольцом 86. Когда необходимо зафиксировать платформу 3 в наклонном положении (см.
пунктирные линии), Ходки соединены с кольцом 85. Платформа W 5 удерживается в наклонном положении.
Ролик с гибким креплением -89, установленный на каждом из подшипников 82, скользит по направляющей 90,
которая закреплена на соседнем подшипнике.
tdwer Thse' is jinfade of a small -hois-tiiig o-c apparatus 91 (Figures 15 and 16) in pulling on only one -end of the
platform 3, thereyasitin in in setting it in aparticular.
Наклонное положение. Трос 92, прикрепленный к одному концу платформы, наматывается на барабан
подъемного механизма. Подъемный механизм используется как для определения начального наклона
платформы, так и для последующего наматывания или разматывания троса в зависимости от того, нужно ли
опустить или поднять платформу.
Принцип работы аппарата будет легко понятен; в любом случае самолет А перемещается на посадочную
площадку либо вручную, либо своим ходом. После того, как самолет установлен на место, целью изобретения
становится подъем платформы между башнями 1 и 2, чтобы самолет мог взлететь. Подъем платформы
осуществляется либо с помощью двигателя самолета, либо с помощью подъемного механизма, показанного
на рисунках 1 и 2; подъем платформы с помощью двигателя самолета происходит по этому принципу.
Самодвижущееся тело будет двигаться вперед и вверх, если его правильно направлять, если преодолеть
инерцию и силу тяжести. Самодвижущееся тело представляет собой быстро вращающийся двигатель. Сила
тяжести преодолевается противовесом 12.
Самолет не сходит с платформы 3 за счет зацепления захвата 23 с тканым полотном или армирующим
материалом платформы. Вращающийся пропеллер самолета, таким образом, заставляет платформу
подниматься, и когда платформа достигает соответствующей высоты, оператор отпускает захват, так что
самолет взлетает вверх. При движении вверх описанным способом платформа имеет тенденцию наклоняться
вверх. Таким образом, самолет устанавливается в положение для взлета в нужном направлении. Этот
автоматический подъем самолета осуществляется либо за счет мощности пропеллера самолета, как
предложено в варианте изобретения на рисунке 1, либо за счет мощности пропеллерного механизма 53, как
на рисунке 11. Тот же механизм может быть использован в варианте изобретения 11 на рисунках 15 и 16.
В любом из этих случаев подъем платформы 3 осуществляется с помощью объявленного принципа.
Предполагается, что могут возникнуть условия, при которых использование либо пропеллера самолета, либо
механизма 53 для этой цели окажется нецелесообразным. В этом случае используются механические
лебедки, представленные на рисунке 1. После того, как платформа 3 будет поднята на вершину башен, либо
пропеллер самолета, либо механизм пропеллера в 53 приводятся в движение для наклона платформы. В
указанных условиях может оказаться нежелательным использовать механизм пропеллера 1-2 для этой цели,
и в таком случае используется механизм наклона, показанный на рисунках 15-18. Пропеллер самолета
приводится в движение таким образом, чтобы... Хотя конструкция и расположение иллюстрированного
усовершенствованного устройства для запуска и посадки самолета является в целом предпочтительной
формой, очевидно, что могут быть внесены модификации и изменения, не выходящие за рамки сущности
изобретения или его объема. из жалобы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269127.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269127&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269127A
[]
r-_ 1 ' I_ 1 1 ' -
Л 111 1 -В
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Франция): 8 апреля 1926 г., 2691,12 7. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 22
сентября 1926 г., № 28346/26; Заявка на регистрацию собаки принята: 72 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Процесс регенерации резины, в частности той, которая содержится в каркасах отработанных шин.
Я, Шарль да Ниер, проживающий по адресу: улица Турбиго, 3, Париж, Франция, гражданин Франции,
инженер-химик, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение имеет
своей целью усовершенствованный процесс регенерации резины, известный в отрасли как «регенерация», в
частности, резины, содержащейся в отработанных шинах.
В настоящее время известные процессы занимаются извлечением резины из отходов, содержащих лишь
очень большую долю резины по отношению к посторонним примесям, например, брезент в пневматической
шине. Именно поэтому в известных процессах использовались отходы резиновых изделий, такие как
резиновые подошвы, резиновые каблуки, которые содержат большое количество резины и практически не
содержат посторонних примесей, таких как брезент.
Предлагаемый процесс, являющийся предметом изобретения, описывает извлечение резины из изделий,
содержащих сравнительно небольшую долю резины по отношению к холсту или другим посторонним
веществам, входящим в состав изделия. Ранее этот отработанный резиновый материал с таким небольшим
содержанием резины выбрасывался, поскольку процессы извлечения резины были либо слишком дорогими,
либо неэффективными. Главное преимущество настоящего изобретения заключается в том, что отходы
сырья могут быть получены с минимальными затратами путем обработки с помощью усовершенствованного
процесса, в результате чего получается резина.
Известно, что при дистилляции изделий, содержащих каучук, выделяется или удаляется состав, богатый
серой (Price 11-1), и если каучуковые изделия (4,5), подвергнутые регенерации, богаты каучуком, то будет
происходить соответствующее выделение сернистых соединений. Поэтому особо отмечается, что поскольку в
процессе согласно изобретению 50 используются каучуковые отходы, в которых доля каучука значительно
меньше, присутствие сернистых соединений, естественно, соответственно мало.
В известном процессе было предложено использовать углеводороды, образующиеся в результате перегонки
каучука под пониженным давлением или в вакууме, причем еще одной особенностью указанного процесса
является использование углеводородов, образующихся в результате полимеризации продуктов перегонки
каучука. Этапы этого процесса заключаются в использовании углеводородов, полученных в результате
перегонки, и их замешивании или тщательном смешивании с щепой или отходами каучука, предпочтительно
измельченными до порошкообразного состояния, и когда смесь считается достаточной...
Достаточно однородный материал пропускается через валы смесительной машины, после чего полученный
продукт O 70 вулканизируется с добавлением серы или без нее.
Признается, что продукт дистилляции резины в основном состоит из смеси «изопрена» и «гевина». «Изопрен»
представляет собой летучий карбид, а «гевин» используется в качестве связующего вещества для
амилгамирования отходов. В указанном процессе полимеризация, как утверждается, осуществляется с
использованием концентрированной серной кислоты, но добавление указанной кислоты должно быть
произведено до смешивания продуктов дистилляции с резиновыми отходами. Согласно
усовершенствованному процессу, резиновые отходы, которые включают отходы с небольшим, но желательно
чистым содержанием резины и большей долей отходов, таких как брезент, пропитываются продуктами
дистилляции, то есть «гевином» и «изопреном». Продукты дистилляции, добавленные к отходам, нарезанным
полосками, проникают только в резину и не проникают в брезент. После завершения пропитки пропитанный
материал Раствор погружают в концентрированную соляную кислоту при температуре окружающего воздуха,
при этом его конструкция позволяет поддерживать заданную концентрацию на протяжении всего процесса.
После добавления соляной кислоты происходят два важных процесса: первый — разрушение структуры ткани
в кусках шины, а второй — полная полимеризация, в результате которой образуется настоящий
синтетический каучук.
Соседние файлы в папке патенты