Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5091
.pdf
особенно напряжения, подаваемого на соответствующие лампы световых сигналов, и должны быть
расположены таким образом, чтобы многие электрические цепи были полностью изолированы от остальных,
что в значительной степени гарантирует защиту от вредных и опасных перекрестных соединений и замыканий
на землю.
Другие объекты, цели и характерные особенности изобретения будут описаны по мере его дальнейшего
изложения.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых фиг. 1
показывает применение изобретения к одному из вариантов полуавтоматической системы блочной
сигнализации, где различные устройства показаны схематически и в упрощенном виде, чтобы избежать
усложнения описания представленной новой комбинации; и фиг. 2 схематически показывает применение
принципов изобретения к так называемому двухплечевому блокирующему сигналу.
Обращаясь к чертежам, на которых показана одна из схем и устройств, использующих настоящее
изобретение, видно, что рельсы 1 обычного железнодорожного пути разделены изолирующими соединениями
2 на блоки обычным способом, причем показаны блок 1 и смежные концы двух других блоков H и J. Для
удобства этот участок пути можно считать территорией автоматической блокировки сигналов, где сигналы
управляются полуавтоматически, то есть управляются как вручную, так и автоматически и принимают
состояние, соответствующее наиболее неблагоприятному из двух режимов управления, применяемых в
любой момент времени. Очевидно, что изобретение может быть применено и в других типах систем, но для
удобства был проиллюстрирован только один конкретный тип. Поскольку все блоки в представленной системе
одинаковы, аналогичным компонентам и схемам различных блоков присвоены одинаковые ссылочные
символы с различными показателями степени.
Каждый из блоков снабжен рельсовым трансформатором 3 и рельсовым реле Т, которые в сочетании с
рельсами образуют обычную замкнутую рельсовую цепь.
На входе в каждый блок предусмотрен отличительный световой сигнал Z, который в показанной на рисунке
схеме снабжен тремя независимыми лампами, обозначенными G, Y и R, и цветными экранами зеленого,
желтого и красного цветов соответственно; каждая из ламп питается от отдельных трансформаторов 12, 13 и
14 соответственно, как показано на рисунке. Рядом с каждым из сигналов Z расположено реле приписки HR и
реле дальнего действия D. Эти реле, совместно с реле пути T и сигнальным рычагом L, предназначены для
управления индикацией ламп G, Y и R сигнала Z.
В сигнальной кабине предусмотрен рычаг L с ручным управлением, который вместе с соответствующими
элементами представляет собой часть хорошо известной динамической системы блокировки индикации,
аналогичной описанной в британском патенте №.
169,795 и показаны на рис. 19 чертежей, прилагаемых к техническому описанию, поэтому подробное описание
не требуется. Однако следует отметить, что катушки 4 и якорь 5 являются частями индикаторного магнита IM,
который в сочетании с фиксатором 6 предназначен для освобождения стопорного штифта 7 от фиксирующего
выступа 8 рычага L, когда этот рычаг перемещается из обратного положения в нормальное. Рычаг
фиксируется в полунормальном положении за счет зацепления этого фиксирующего выступа 8 с фиксатором
7 при движении в этом направлении. Эта блокировка рычага L в полунормальном положении сохраняется до
тех пор, пока на катушки 4 индикаторного магнита IM не поступит сигнальный ток. Кратковременный поток тока
через эти катушки 4, когда рычаг находится в полунормальном положении, вызывает притяжение якоря 5,
перемещающего фиксатор 6 из-под стопорного механизма 7, в результате чего пружина 9 перемещает
стопорный механизм 7 в нерабочее положение, позволяя сигнальщику переместить рычаг L в нормальное
положение и, в свою очередь, разблокировать некоторые другие конфликтующие рычаги.
Следует отметить, что перемещение рычага L влево, то есть в положение заднего хода, не приведет к его
эффективной блокировке при достижении положения полузаднего хода.
Хотя правый конец стопорного фиксатора 7 поднимается вверх и временно удерживается там фиксатором 6,
при перемещении рычага влево выступ 10 качает разблокировочный кулачок 11, который, в свою очередь,
ударяет по хвостовой части фиксатора 6, тем самым разблокируя этот рычаг. То есть рычаг L заблокирован
как в полунормальном, так и в полуреверсивном положении, но при перемещении рычага в реверсивное
положение происходит механическая разблокировка независимо от состояния удаленного сигнала; тогда как
перемещение рычага вправо, то есть в нормальное положение L, не вызывает такой разблокировки, и
разблокировка в этом случае должна быть осуществлена путем включения индикаторного магнита IM.
В сигнальной кабине также предусмотрены реле для управления током, подаваемым на индикаторный магнит
IM, и на соответствующие сигналы пилота. В представленной схеме показаны реле предупреждения и
оповещения GYR, а также реле опасности RR. Эти реле также управляют сигнальными лампами GY и Re.
Отдельные трансформаторы 12, 13 и 14, имеющие отдельные обмотки, подключенные к лампам G, Y и R
соответственно, имеют особую конструкцию. Эти трансформаторы спроектированы и изготовлены таким
образом, чтобы обладать характеристиками, аналогичными как трансформатору напряжения, так и
трансформатору тока, широко известному и используемому в коммерческих системах переменного тока для
освещения и электроснабжения. То есть каждый из этих трансформаторов сконструирован таким образом,
чтобы обеспечивать практически постоянное напряжение на своих вторичных клеммах, когда первичная
обмотка соединена последовательно с одним из реле GYR или RR и источником энергии, и, в свою очередь,
будет активировать такое реле, чтобы перевести его в положение под напряжением, когда вторичная обмотка
такого трансформатора замыкается через сигнальную лампу с неповрежденной нитью или нитями накала; но,
с другой стороны, требует очень малого возбуждающего тока, недостаточного для перевода реле в
положение под напряжением, если его вторичная обмотка по какой-либо причине повреждена.
Лампы G, Y и R предпочтительно являются многонитевыми, то есть предпочтительно имеют две нити
накаливания, соединенные последовательно, так что, если одна из нитей перегорит, все равно будет
подаваться эффективный, но ослабленный сигнал, благодаря которому поездная бригада и работники депо
будут уведомлены о частичном перегорании сигнальной лампы. Кроме того, реле GrYR и RR в сигнальной
кабине могут быть отрегулированы таким образом, чтобы они не перемещались в положение под
напряжением под действием тока, протекающего в первичной обмотке конкретного трансформатора 12, 13
или 14, к которому они подключены, в случае перегорания одной из нитей накала лампы, подключенной ко
вторичной обмотке такого трансформатора. Таким образом, благодаря этой конструкции, можно будет не
только определить, когда сигнальная лампа частично перегорела, просто взглянув на нее издалека, но и
получить соответствующее уведомление в сигнальной кабине, чтобы лампу можно было немедленно
заменить.
ОПЕРАЦИЯ.
Рычаг сигнализации L и управляемый им сигнал Z показаны в нормальном аварийном состоянии, при этом
блок, у въезда в который установлен этот сигнал, и следующий за ним блок свободны и находятся в состоянии
свободного движения. В этих условиях рельсовое реле Т на входе в блок I активируется током рельсовой цепи
от рельсового трансформатора 3.
Поскольку рычаг находится в нормальном аварийном положении, основное реле EB и удаленное реле D
обесточены. При обесточивании этих реле трансформатор 14, связанный с красной лампой R, получает
питание по следующей цепи: начиная от вторичной обмотки трансформатора 20, провода 21 и 22, первичная
обмотка трансформатора 14, провод 23, задний контакт 24 удаленного реле D, провод 25, задний контакт 26
основного реле HR, провод 2t, реле RR, провода 28 и 29 обратно ко вторичной обмотке трансформатора 20,
тем самым зажигая красную лампу R за счет энергии, получаемой от вторичной обмотки этого
трансформатора.
Благодаря тому, что эта красная лампа R потребляет ток от вторичной обмотки трансформатора 14, в
первичной обмотке будет протекать пропорциональный ток, достаточный для поддержания реле RR в
сигнальной будке в положении под напряжением.
Эта красная лампа R подключена к соответствующему отводу вторичной обмотки трансформатора 14, при
этом показаны только три отвода: 30, 31 и 32. Трансформаторы 12 и 13 также снабжены отводами,
позволяющими подключать необходимое количество витков к соответствующим лампам, соединенным с
этими трансформаторами.
Как только что было объяснено, при включенном реле RR, сигнальная лампа Re в сигнальной кабине
загорается за счет протекания тока через цепь, включающую вторичную обмотку трансформатора 33, провода
84 и 3b, красную сигнальную лампу Re, провод 36, передний контакт 37 реле опасности RR, провод 38, задний
контакт 39 реле ясной и предупреждающей тревоги GYR, провод 40, подключенный обратно ко вторичной
обмотке трансформатора 33.
ОПАСНО! УСТРАНИТЬ ВРУЧНУЮ.
Если рычаг L переместить в обратное или крайнее левое положение, замкнется цепь, которую можно
проследить следующим образом: начиная от вторичной обмотки трансформатора 33, провод 43, пружинный
контакт 44, контактная группа 45 рычага L, пружинный контакт 46, провод W, передний контакт 47 рельсового
реле T, провод 48, обмотка реле HR, провода 49, 50 и 51 обратно к вторичной обмотке трансформатора 33.
Замыкание этой цепи активирует реле HR, которое размыкает цепь реле опасности RR в кабине путем снятия
заднего контакта 26, а также замыкает цепь для удаленного реле D, которую можно проследить следующим
образом: — Начиная от вторичной обмотки трансформатора 531, провод 541, передний контакт 551
рельсового реле T1, провод 56, передний контакт 57 рельсового реле T, провод 58, передний контакт 59 реле
HR, провод 60, обмотка удаленного реле D, провода 61, 50 и 62 обратно к вторичной обмотке трансформатора
531.
Включение реле HR и D замыкает цепь питания первичной обмотки защитного трансформатора 12
следующим образом: начиная от вторичной обмотки трансформатора 20, провода 21, 63 и 64, первичная
обмотка трансформатора 12, провод 65, передний контакт 66 удаленного реле D, провод 67, передний контакт
68 основного реле HR, провод 6y, передний контакт 10 реле T, провод 71, обмотка защитного и
предупредительного реле GYR, провода 72 и 29 обратно к вторичной обмотке трансформатора 20.
Протекание тока через первичную обмотку трансформатора 12 и реле GYR приводит к тому, что это реле
поднимает свой задний контакт 39, тем самым гася красную сигнальную лампу Re и зажигая сигнальную
лампу GUY. Лампа GY питается от цепи, включающей вторичную обмотку трансформатора 33, провод 40,
контакт 39 реле GYR, провод 74, лампу GY, провода 75 и 34.
ОПАСНОСТЬ - АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕАГИРОВАНИЕ.
Если поезд теперь проходит через блок H в обычном направлении движения, как указано в табло, и въезжает
в блок I, то реле движения T обесточивается, поскольку оно подвергается маневрированию колесами и осями
транспортного средства. Это приводит к обесточиванию как основного реле HR, так и удаленного реле D, что
хорошо видно на схеме. Отключение реле HR и D прерывает цепь реле GYR (предупреждение и сигнал
тревоги) в сигнальной будке и снова включает реле опасности RR, что приводит к гасновению лампы GY и
включению лампы Re, тем самым информируя дежурного о том, что блок I занят другим поездом. Поскольку
первичная обмотка трансформатора аварийной сигнализации 14 соединена последовательно с реле
аварийной сигнализации RB в башне, загорается также красная лампа R сигнала Z, что дает соответствующее
указание следующему поезду, пытающемуся въехать в блок I.
ОПАСНО! ОСТОРОЖНО! АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ.
Когда поезд, предположительно занимающий блок I, переходит из этого блока в следующий блок J, реле пути
T1 на входе в блок J обесточивается, что предотвращает срабатывание удаленного реле D, даже если реле
пути T и основное реле HR находятся под напряжением, поскольку цепь питания удаленного реле D
размыкается на переднем контакте 551 реле пути T1.
Когда поезд покидает блок I, реле пути Т снова включается. Это приводит к срабатыванию домашнего реле
HR по очевидным причинам, но не приводит к срабатыванию удалённого реле D по причинам, только что
объяснённым.
При включенном реле пути T и реле дома HR, а также выключенном реле дальнего действия D, цепь
предупреждающего трансформатора 13 может быть прослежена следующим образом: начиная от вторичной
обмотки трансформатора 20, провода 21, 63 и 78, первичной обмотки трансформатора 13, провода 79,
заднего контакта 66 реле дальнего действия D, провода 67, переднего контакта 68 реле дома HR, провода 69,
переднего контакта 70 реле пути T, провода 71, обмотки реле безопасности и предупреждения GYR, провода
72 и 29 обратно к вторичной обмотке трансформатора 20. Замыкание этой цепи приводит к тому, что лампа Y
сигнала Z загорается током, поступающим из вторичной обмотки трансформатора 13, в результате чего
пропорциональный ток будет протекать по первичной обмотке этого трансформатора и по только что
описанной цепи, тем самым активируя реле габаритных огней GYR в сигнальной кабине, которое, в свою
очередь, замыкает цепь, описанную ранее для активации лампы габаритных огней GT.
ВНИМАНИЕ! ОЧИСТКА В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ.
Когда поезд, который в настоящее время считается движущимся в блоке J, проходит этот блок в направлении
движения, реле пути T1 снова включается. Это приводит к повторному замыканию цепи включения
удаленного реле D, как было описано ранее, тем самым снова активируя это реле и замыкая цепь через
первичную обмотку трансформатора 12, описанного ранее, что приводит к загоранию зеленой лампы G и
протеканию тока, пропорционального току, потребляемому этой лампой, через реле предупреждения и
оповещения в башне, поддерживая его в состоянии под напряжением, как это было до отключения данного
блока J.
CLEAR TO DAN & EK-MANUALLY.
Предположим теперь, что дежурный по станции хочет разрешить поезду проехать по встречному участку пути
(не показан), например, по стрелке. Прежде чем дежурный по станции сможет разрешить движение поезда по
конфликтному маршруту, он должен сначала устранить определенные сходы с рельсов, открыть
определенные стрелки или отключить определенные сигналы, что невозможно сделать до тех пор, пока рычаг
L, управляющий сигналом Z блока I, не будет возвращен в нормальное положение.
Если теперь рычаг L переместить вправо, то есть в нормальное положение, то его можно перемещать в этом
направлении только до тех пор, пока контактный блок 45 не займет положение, показанное пунктирной линией
на рисунке. Когда рычаг L достигнет этого положения, правый конец стопорного фиксатора 7 будет зацеплен
за фиксирующий выступ 8 рычага L, при этом стопорный фиксатор будет удерживаться в зафиксированном
положении фиксатором 6.
Поскольку блок контактов 45 больше не замыкает пружинные контакты 44 и 46, цепь для домашнего реле HR
будет разорвана, что приведет к обесточиванию удаленного реле D по причинам, описанным ранее.
Поскольку реле ER и D теперь находятся в обесточенном положении, реле предупреждения GYR будет
обесточено, и цепь, включающая реле опасности RR в кабине и первичную обмотку трансформатора
опасности 14 на сигнале Z, загорится красная лампа R, и через обмотку реле опасности RR потечет
пропорциональный ток, переводя его в активное положение.
При обесточенном реле GYR и включенном реле RR цепь через индикаторный магнит IM может быть
прослежена следующим образом: начиная от вторичной обмотки трансформатора 33, провод 82, задний
контакт 83 реле GYR, провод 84, передний контакт 85 реле RR, провод 86, катушки 4 индикаторного магнита
IM, провод 87, пружинный контакт 88, контактная группа 45, пружинный контакт 89 рычага L, провод 90
обратно к вторичной обмотке трансформатора 33. Замыкание этой цепи приводит к притяжению якоря 5
индикаторного магнита IM, что вызывает удар под выдвижной рычаг фиксатора 6, в результате чего фиксатор
размыкается, и, следовательно, стопорный механизм 7 переходит в незащелкнутое положение.
Разблокировка сигнального рычага L позволяет сигнальщику завершить движение рычага L до его полного
нормального положения, которое, в свою очередь, посредством обычного механизма блокировки рычага и
толкателя lmloeks блокирует другие конфликтующие рычаги.
Следует отметить, что когда рычаг L перемещается в полунормальное положение, как описано выше, если в
этот момент перегорит одна или обе нити накаливания лампы R, разблокировать рычаг и переместить его в
полностью нормальное положение будет невозможно. Это обусловлено особенностями конструкции
трансформаторов 12, 13 и 14 и настройкой реле GYR и RR. Если красная лампа частично или полностью
перегорела, то через первичную обмотку трансформатора 14 не проходит достаточно тока, чтобы
активировать реле опасности RR на вышке и вызвать замыкание его передних контактов и замкнуть цепь либо
для сигнальной лампы Re, либо для индикаторного магнита IM. Эта особенность трансформатора 14
объясняется тем, что сумма тока возбуждения и половины тока Rowing в красной лампе меньше тока
срабатывания этого реле. Если необходимо использовать лампы с одной нитью накаливания вместо ламп с
несколькими нитями накаливания, реле GYR и RR следует отрегулировать таким образом, чтобы они
срабатывали только при прохождении возбуждающего тока через обмотку одного из трансформаторов 12, 13
или 14.
Конструкция трансформаторов 12, 13 и 14 также позволяет подавать различное напряжение на определенный
тип лампы или использовать лампы с разным напряжением, подключая лампы к соответствующему отводу,
выведенному из вторичной обмотки этих трансформаторов. В представленной конструкции изображены
только три крана, а именно 30, 31 и 32, но при желании можно использовать любое количество таких кранов.
Одна из особенностей данного изобретения, которая станет очевидной из приведенного выше объяснения,
заключается в том, что механизм индикации рычага управляется в соответствии с фактическим током,
протекающим через нить или нити накаливания лампы, подающей красный сигнал. Иными словами,
показания рычага зависят от фактического вида самого сигнала, поэтому, если сигнал l фактически не
указывает на красный свет или остановку, никаких показаний не поступает. Следует отметить, что этот
результат достигается без изменения требований к напряжению или току самих ламп накаливания, как это
происходит в тех случаях, когда предпринимается попытка подключить в цепь устройство непосредственно
последовательно с нитью накаливания.
Кроме того, рабочие характеристики реле RR и GYR, а также характеристики трансформаторов 12, 13 и 14
могут быть выбраны, как описано выше, таким образом, чтобы перегорание одной нити накаливания
двухнитевой или дуплексной лампы проявлялось, указывая сигнальщику на необходимость замены лампы.
До настоящего времени автоматическому определению того, горит ли лампа или лампы светофора,
уделялось мало внимания. Обычно предполагается, что перегорание ламп светофора или обрыв цепей их
питания приводит к появлению так называемого «темного» сигнала, который машинист, в соответствии со
своими инструкциями и правилами дорожного движения, интерпретирует как указание «стоп», «остановиться»
или «продолжать движение» в зависимости от характера соответствующего сигнала. Однако очевидно, что
эта теория безопасности основана на предпосылке, что инженер заметит и распознает «темный» сигнал: но
на практике инженеру несложно вообще пропустить темный сигнал, не заметив корпус сигнала и не обратив
внимания на то, что лампа не горит. Поэтому, насколько это позволяет практическая целесообразность,
крайне желательно предусмотреть средство автоматического обнаружения перегорания лампы светового
сигнала.
Данное изобретение обеспечивает такие автоматические средства.
Данное изобретение в самом широком смысле применимо к различным условиям, встречающимся в
практической железнодорожной сигнализации. Представленная на рис. 1 схема является лишь типичной.
Данная схема иллюстрирует, как работа механизма индикации рычага может зависеть от фактического
сигнала светового сигнала, а также как подходящие лампы или другие индикаторы в сигнальной кабине могут
использоваться для информирования сигнальщика о фактическом состоянии различных сигналов. В этой
связи следует понимать, что лампы GY и Re предпочтительно устанавливаются в подходящих корпусах
непосредственно над или под соответствующим рычагом L, или в четко определенном отношении к нему,
чтобы сигнальщик мог легко связать каждую лампу с ее конкретным рычагом.
В частности, индикаторные лампы GY и Re позволяют в кратчайшие сроки обнаруживать перегорание или
обрыв цепи управления сигнальной лампы любого из светофоров, что дает возможность немедленно
заменить неисправную лампу или устранить неисправность цепи, чтобы избежать ненужных задержек в
движении транспорта и не создавать опасную ситуацию, вызванную неработающим светофором.
Следует отметить, что реле RR точно воспроизводит состояние загорания красной или аварийной лампы R;
при выключении этого реле сигнализирует о том, что красная лампа R по какой-то причине погасла. Такое
автоматическое обнаружение неисправности красной лампы R, не обеспечивающей желаемый сигнал
остановки, может использоваться иными способами, помимо управления механизмом индикации и
индикаторными лампами G, Y и Re. К реле RR R может быть добавлен дополнительный контакт или контакты
X, или управляемое им реле-повторитель, и эти дополнительные контакты могут использоваться для
управления любой цепью или цепями, которые необходимо разорвать в целях безопасности в случае, если
красная лампа R не горит. Различные варианты использования таких дополнительных контактов в интересах
клиента будут легко понятны специалистам в данной области. Например, реле RR может использоваться для
выполнения функции, аналогичной функции так называемого "реле SS", иногда используемого в современной
практике межквартирного общения. Реле «SS» — это реле, реагирующее на положение стрелок
железнодорожного перевода или управляемое им, а буквы «SS» обычно понимаются как «селектор
сигналов», что указывает на то, что реле обычно используется для выбора цепей для отключения сигнала,
соответствующего линии, для которой установлены стрелки.
В качестве альтернативы контакт X реле BB может использоваться для прерывания цепи управления другого
сигнала или сигналов конкурирующих маршрутов.
В качестве типичного конкретного примера применимости настоящего изобретения к практическим условиям
эксплуатации на фиг. 2 схематически показан способ использования изобретения для электрической
блокировки или перекрестной проверки показаний двухканального устройства, используемого для
сигнализации движения по основной или высокоскоростной трассе, или по ответвленной или низкоскоростной
трассе. Хотя практика подачи сигналов в таких условиях несколько различается, обычно используется так
называемый двухсторонний сигнал, состоящий из двух отдельных сигналов, расположенных один над другим.
На рис. 2 показаны два трехпозиционных световых сигнала U и B, установленные на одном столбе.
Использование сигналов вызова или других сигналов для указания дополнительных аспектов, которые иногда
применяются, не доказало свою эффективность в предотвращении осложнений. Обычно верхний сигнал U
используется для регулирования движения на прямом или скоростном участке дороги M, а нижний сигнал B
используется для индикации транспортных условий на ответвлении дороги DR.
На рисунке в очень упрощенной и схематической форме показано управление сигналами U и B,
регулирующими основной и отклоняющийся маршруты соответственно.
2
рисунков. Показаны два рычага Lu и Lb, предназначенные для управления сигналами U и B соответственно, с
автоматическим управлением, аналогичным показанному на рис. 1, но с дополнительным ограничением
работы рычага Lb, поскольку он временами блокируется в нормальном положении. Пунктирные
прямоугольники Ru и Rb обозначают реле T, HR и D, управляющие сигналами U и B соответственно.
Пунктирная линия, показанная на рисунке, обозначает разделительную линию устройств, относящихся к этим
двум рычагам и сигналам.
В показанной схеме реле опасности RR рычага Lu снабжено контактами XI, аналогичными контактам X,
упомянутым ранее. Контакт XI подключен к проводу W сигнала разветвления B, а контакт X2 управляет цепью
управления магнитом блокировки 100, который блокирует рычаг Lb в нормальном положении, когда реле
опасности RR, связанное с рычагом Lu, обесточено. Аналогично, на рис. 2 показано реле GYR рычага Lu с
двумя задними контактами Y и yl, которые также включены в указанные схемы.
Чтобы продемонстрировать преимущества и безопасность, обеспечиваемые применением изобретения к
схеме, изображенной на рис. 2, предположим, что поезд приближается слева и что дежурный по станции
установил для него объездной маршрут. При установленном разветвлении маршрута верхний сигнал U, как и
прежде, будет показывать красный цвет (опасность), а нижний сигнал B будет показывать зеленый цвет
(свободно), при условии, что как минимум два квартала впереди на разветвлении маршрута свободны. Иными
словами, на всем светофоре будет гореть красный свет поверх зеленого, что означает для машиниста, что он
может продолжать движение, но должен снизить скорость, чтобы выбрать объездной маршрут средней или
низкой скорости.
Если сейчас перегорит красная лампа верхнего или главного путевого сигнала TJ, останется только зеленый
свет, который машинист может ошибочно принять за сигнал к движению на высокой скорости, в результате
чего поезд, вероятно, сойдет с рельсов при прохождении поворота на ответвлении пути. В системе,
показанной на рис. 2, этой опасной ситуации удается избежать двумя различными способами.
Во-первых, если красная лампа R сигнала главной линии IJ не горит во время установки ответвления,
сигнальщик не сможет переместить рычаг Lb для установки этого маршрута, поскольку блокировочный магнит
100 в это время не находится под напряжением, его цепь питания разомкнута на контакте X2 реле RR, а это
реле срабатывает только тогда, когда загорается лампа R сигнала U. То есть, сигнальщик не мог бы
разрешить нижний сигнал B и был бы четко и недвусмысленно проинформирован о том, что что-то не так,
чтобы это можно было немедленно исправить.
В этом случае весь сигнал будет выглядеть как один красный свет, означающий остановку.
Во втором случае, если красная лампа сигнала 17 на главной линии не повреждена, дежурный по станции
может установить разветвленный маршрут. Однако, если предположить, что красная лампа верхнего
сигнального провода U загорится через некоторое время после того, как будет установлен отклоняющийся
маршрут, то электрический замок 100 на рычаге Lb в это время будет бесполезен, поскольку рычаг Lb уже
будет перемещен в обратное положение. Однако обесточивание красной лампы сигнала главного маршрута U
обесточит реле RR рычага LU, тем самым обесточив реле HR и D, заключенные в пунктирный прямоугольник
Rt, путем прерывания цепи через провод W, в результате чего индикация сигнала нижнего ответвления
маршрута B изменится с «ясно» или «осторожно», в зависимости от ситуации, на красный (опасно), что
информирует машиниста об опасности впереди и побуждает его принять надлежащие меры
предосторожности при приближении к этому блокировочному пункту.
На практике удаленный сигнал будет расположен на некотором расстоянии позади блокировочных сигналов
IF и B, что в некоторых случаях может предоставить машинисту дополнительную информацию в случае
перегорания красной лампы сигнала U.
Однако, поскольку такой отказ лампы R может легко произойти во время движения поезда между дальним и
домашним или блокировочным сигналами, этот дальний сигнал не был показан в применении изобретения к
системе, подобной показанной на рис. 2.
В качестве дополнительной меры предосторожности контакты Y и Y реле G#Y : R включены в цепь
управления замком 100 и цепь управления сигналом B, поэтому перед изменением сигнала B для получения
положительного результата необходимо, чтобы зеленая и желтая лампы сигнала U были выключены.
Хотя были показаны и описаны лишь некоторые конкретные области применения изобретения, в частности, в
отношении взаимосвязанных сигналов, специалистам в данной области будет очевидно, что изобретение
может быть применено и в других областях на практике; и желательно понимать, что в показанные и
описанные конкретные схемы могут быть внесены различные дополнения, замены, изменения и модификации
для адаптации изобретения к другим практическим применениям или видам использования, не выходя при
этом за рамки сущности и объема изобретения или общей идеи средств, составляющих изобретение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Система железнодорожной сигнализации, использующая электрически освещенные
сигналы, в которой предусмотрен трансформатор, вторичная обмотка которого соединена с сигнальной
лампой, а первичная обмотка — с источником переменного тока последовательно с индикаторными
средствами, расположенными в удаленной точке, благодаря чему в указанной удаленной точке может
отображаться состояние сигнала под напряжением.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269025.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269025&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269025A
[]
р Ф 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 17 сентября 1926 г., № 18267/26, Заявка принята: 14 апреля 1927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенная подгонка мебели.
Я, Энн Хн Тзрср Гомм Э., из Редфорд Уоркс, Ли-стрит, Хай-Уиком, графство Бакс, подданный
Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному мебельному элементу, включающему панель,
предназначенную для поворота или вращения в вертикальной плоскости на центральных шарнирах,
расположенных вне плоскости панели, так что передняя или задняя сторона указанной панели может быть
обращена наружу и, таким образом, видна, при этом задняя сторона панели снабжена средствами для
поддержки предметов, которые, таким образом, могут быть либо скрыты от глаз, либо выдвинуты вперед и
стать доступными.
В конструкции, описанной для использования стоматологами, предлагается использовать шарниры на концах
вертикального стержня или планки, прикрепленной к внутренней поверхности панели и входящей в
зацепление с подшипниковыми гнездами на раме панели, при этом указанная планка служит для поддержки
стоматологических приспособлений.
Целью моего изобретения является создание подобного устройства, позволяющего обойтись без
вертикальной стойки или перекладины, чтобы обеспечить максимальное пространство для предметов,
поддерживаемых панелью, поскольку указанная вертикальная стойка или перекладина является
препятствием и выглядит неэстетично.
Согласно моему изобретению, в подобном устройстве шарниры независимы друг от друга и либо крепятся к
панели с помощью подшипниковых гнезд на каркасе панели, либо наоборот.
В подходящей конструкции согласно изобретению панель или каждая из ее частей (см. 4, 5) снабжена как
сверху, так и снизу центральным штифтом, который входит в паз или гнездо в поперечной балке предмета
мебели, или наоборот.
Цена 11-1 269 025. Хотя внешне это обычная или соединенная панель, данная конструкция позволяет
вращать указанную панель или каждую из ее секций вокруг центральной оси, обеспечиваемой указанными
штифтами, так что задняя сторона панели или каждой секции, к которой прикреплен держатель для ценностей
или других предметов, может быть видна спереди.
Очевидно, что дверь, закрепленная на петлях с одной стороны и выполняющая функцию панели, может
служить в качестве дверного проема, но петли и ручки 6 o, необходимые для ее открывания и закрывания, не
могут быть скрыты, и, следовательно, препятствуют обеспечению секретности и, как следствие, безопасности,
достигаемой при описанной выше конструкции, в которой не требуются ни петли, ни ручки 65.
Для полного понимания изобретения я опишу его, ссылаясь на прилагаемые чертежи, на которых: 70 Рисунок
1 представляет собой вид сбоку буфета, снабженного панелью в соответствии с изобретением.
Рисунки 2 и 3 представляют собой, соответственно, сек-.
вопросы по строкам 2-2 и 3-3, 75 Рисунок 1.
На рисунках 4 и 5 представлены виды, аналогичные рисункам 1 и 3 соответственно, показывающие панель,
повернутую таким образом, чтобы изменить положение ее передней и задней поверхностей. На рисунке 6
представлен вид, аналогичный рисунку 1, но показывающий панель в виде двух соприкасающихся частей или
секций, расположенных таким образом, чтобы поворачиваться независимо друг от друга.
а) — это панель, имеющая переднюю и заднюю грани b и c соответственно, а d — это деревянная рама или
каркас вокруг отверстия c, заполненного указанной панелью; штифты расположены по центру в верхней и
нижней части панели a и показаны 90 как прикрепленные к каркасу d и входящие в гнезда g, q на панели; или
p. Расположение указанных штифтов и гнезд может быть поменяно местами, то есть они могут быть
расположены соответственно на панели и 95 на каркасе.
2
269,025 Благодаря такому расположению видно, что панель a может вращаться внутри отверстия e вокруг
общей центральной вертикальной оси штифтов I, так что наружу может быть обращена либо ее лицевая
сторона b, либо ее задняя сторона c.
h — это упор на раме d, который я использую для ограничения вращательного движения панели на угол 180°,
так что при повороте в одном или другом направлении она будет зафиксирована либо своей задней, либо
передней поверхностью практически в плоскости рамы J, либо параллельной указанной плоскости.
1,5 На изображении показана задняя сторона c панели, снабженная опорой или держателем i для бутылки,
графина или подобного предмета, и держателем или опорой j для стаканов или бокалов, один из которых
обозначен пунктирными линиями A на рисунках 1, 2 и 4, так что, поворачивая панель внутри отверстия e из
положения, указанного на рисунках 1-3, в направлении стрелки на рисунке 3, она переместит бутылку или
графин и стакан в положение для использования, указанное на рисунках 4 и 5. После использования,
поворачивая панель a в направлении стрелки на рисунке 5, она вернется в нормальное положение, указанное
на рисунках 1-3.
Следует понимать, что к задней панели a могут быть прикреплены и другие устройства, помимо устройств i и j,
например, держатель или гнездо для ценных вещей.
В конструкции, изображенной на рисунке 6, панель, установленная в отверстии 1 в раме mn, разделена на две
независимые части или секции n, 40 o, обычно соприкасающиеся в месте соединения p, и каждая из которых
может поворачиваться вокруг вертикальной центральной оси с помощью штифтов q, входящих в зацепление с
гнездами v, упорами s, t на указанной раме, ограничивая поворотное движение 45 указанных частей, n-, o
соответственно, аналогично упору h в конструкции, изображенной на рисунках 1-5.
Подробно описав и определив природу моего изобретения (50) и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_269026.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=269026&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB269026A
[]
4
ф ,,.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 июля 1926 г. № 18493/26.
Полный левый угол: 28 февраля 7927 г.
Завершено: 14 апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2699026 Усовершенствованный зажим для напольных досок и подобных материалов.
Я, Уильям Джон Тибблс, проживающий по адресу: Борнмут Парк Роуд, 17, Саутенд-он-Си, графство Эссекс,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Данное изобретение относится к напольным зажимам для сближения досок пола до момента их прибивания
гвоздями или иным способом крепления, и в частности, предназначено для использования при укладке так
называемых «сплошных полов», то есть полов, уложенных без балок, а на рейки, вмонтированные в прочное
бетонное основание, хотя устройство также применимо для укладки досок вплотную друг к другу, например,
на стенах, потолках и тому подобном.
Целью изобретения является создание простого устройства для вышеупомянутой цели, которое можно
дешево изготовить, без незакрепленных деталей, которые легко потерять или забыты, и которое окажет
большую помощь рабочему при плотной укладке дощатого пола или подобного покрытия с минимальными
трудозатратами и потерями времени.
Согласно данному изобретению, предлагается сконструировать усовершенствованный зажим, состоящий из
двух основных частей, а именно: рычажной части, один конец которой имеет загнутый внутрь и заточенный
край или острие, и опорной части с заостренным или заточенным концом, соответствующим образом
шарнирно прикрепленной к ней. Опорная часть служит для удержания устройства в нужном положении после
выполнения операции зажима, что облегчает вставку гвоздей или других крепежных средств в доски в таком
Соседние файлы в папке патенты