Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5082
.pdf
стр. 2685844 Способ регулирования комплекса машин, состоящего из водяной или ветряной турбины и
машины непрерывного тока.
Я, Е. И. АНС КЛ. АРЛЕТ, проживающий по адресу: Шпиннерайштрассе, 23, Крёффилд, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к генераторным установкам непрерывного действия, приводимым в движение
водяными турбинами и ветровыми турбинами или ветродвигателями, и имеет своей целью обеспечить
комбинацию водяной турбины и динамо-машины или ветровой турбины или ветродвигателя и
динамо-машины, расположенную в конфигурации l 5, для питания сети или распределительной системы при
постоянном напряжении, несмотря на колебания нагрузки и изменения скорости турбины или ветродвигателя.
В моей предыдущей спецификации № 172349,
Я описал и заявил о саморегулирующейся динамо-машине для освещения автомобилей, поездов и других
целей, приспособленной для работы в качестве генератора поперечного поля, но отличающейся от обычной
машины поперечного поля тем, что обмотка возбуждения, генерирующая первичное поле, противодействует
обмотке, питаемой от рабочих щеток и обладающей достаточным эффектом для предотвращения опасного
повышения ЭДС при разомкнутой цепи, при этом дополнительное возбуждение первичного поля,
необходимое для компенсации реакции якоря нагрузочного тока, обеспечивается последовательной обмоткой
возбуждения.
Согласно настоящему изобретению, динамо-машина, описанная и заявленная в указанной предыдущей
спецификации, объединена с водяной турбиной или ветродвигателем для питания сети или
распределительной системы постоянным напряжением.
Как поясняется в моей предыдущей спецификации, обмотки описанной в ней динамо-машины могут быть
расположены и пропорционированы различными способами для получения характеристик, которые
невозможны в других типах динамо-машин без использования внешних регулирующих устройств, и в
настоящем изобретении это используется для обеспечения получения постоянного напряжения от водяной
турбины или ветрогенератора, несмотря на большие колебания скорости, которые наблюдаются у этих
первичных двигателей.
В качестве одного из примеров способа реализации изобретения, динамо-машина может быть
сконструирована таким образом, чтобы выдавать 110 вольт при минимальной рабочей скорости первичного
двигателя и 115 вольт в качестве максимального напряжения, которое достигается при нормальной или
обычной скорости первичного двигателя и которое не превышается, когда потребность первичного двигателя
возрастает сверх этого значения.
Данный комплект может использоваться совместно с аккумуляторной батареей 65, подключенной
параллельно с динамо-машиной и управляемой автоматическим выключателем.
Якорь динамо-машины может быть выполнен, как описано в предыдущей спецификации, с дополнительной
обмоткой, которая используется, когда мощность ветра или потока превышает нормальную, для зарядки
батареи путем последовательного соединения ее с основной обмоткой якоря, в то время как сеть или
распределительная система питается непосредственно от основной обмотки.
В небольших установках, где неудобно обеспечивать дополнительную обмотку якоря 80, машина может быть
спроектирована, как описано в моей предыдущей спецификации, с такой характеристикой напряжения,
которая позволит заряжать батарею, когда мощность ветра или потока будет достаточной 85. Теперь, когда
подробно описана и установлена природа моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268845.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268845&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268845A
[]
Второе издание
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 7 ноября 1925 г., № 28044/125, Полный текст слева:
должным образом 21, /926.
Заявка принята: 7 апреля 7927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ S Pi.
Улучшения, связанные с производством уксусной кислоты.
Я, Генри Д. Эй Фус, гражданин Швейцарской Республики, по адресу: Ватерлоо Плейс, 8, Лондон, S W 1, dp,
настоящим заявляю, что даже смеси или содержащие один или несколько из вышеперечисленных металлов,
а также указанные метилаты металлов, имеют природу, аналогичную одному или нескольким щелочным
метилатам, таким как метилат калия или метилнатрия натрия. Настоящее изобретение относится к
руководству, которое может быть использовано.
производство уксусной кислоты из метила. Что касается упомянутого выше мелкодисперсного металлического
спирта, то, конечно же, в моей предыдущей спецификации он не может быть произведен ни в одном
известном или подходящем виде.
264,558 Я описал, как уксусную кислоту предпочтительно получать путем нагревания метилового спирта и
монооксида углерода под давлением; металлы, используемые в качестве исходных веществ, получают путем
восстановления органических солей металлов водородом; таким образом, например, согласно настоящему
изобретению, я обнаружил, что уксусную кислоту можно получить путем обработки метилового спирта под
нормальным или атмосферным давлением водородом.
Реакция с монооксидом углерода (в присутствии или отсутствии водорода) может быть осуществлена любым
подходящим способом, с использованием определенных катализаторов, указанных ниже. Например, я могу
пропускать метиловый спирт или ацетаты через катализатор или катализаторы при температуре ниже
практически нормального или атмосферного давления около 4°C - 450°C и предпочтительно в диапазоне от
2000 до 3500°C. Такие катализаторы или каталитические смеси могут быть использованы отдельно или в
смеси с другими катализаторами. При использовании таких катализаторов или катализатора через
катализатор или каталитические смеси метиловый спирт и углерод могут быть просто пропущены через смесь
метилового спирта и монооксида углерода. Монооксид может быть объединен с уксусной кислотой или
циркулировать в замкнутой системе, а также проходить через катализатор или катализаторы.
Кислота может быть разделена, отведена или непрерывно выделена. Реакцию можно проводить при
температуре от 200 до 400–5000 °C с регенерацией катализатора.
В качестве катализаторов используются, предпочтительно, оксид меди, оксид олова, оксид свинца, ацетат
меди, оксид цинка, ацетат цинка, метилат алюминия, метилат алюминия или подобные метилаты;
мелкодисперсные.
Разделенный цинк, алюминий, медь или аналогичные материалы. Дата: 7 ноября 1925 года.
мелкодисперсные металлы; или смеси любых из вышеперечисленных, двух или более из них, друг с другом,
или смеси любых из них, с более основными материалами, такими как ацетат калия или ацетат натрия. British
Celanese Limited, 8, Waterloo Place, London, S W 1 lprice Is l 268 545 j 2 268,845 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Компания Avetic AvidI, H Fr N Ry Dn Evrius, гражданин Швейцарской Республики, проживающий по адресу: 8,
Waterloo Place, London, S W 1, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к производству уксусной кислоты из метил-алкобола. В моей предыдущей
«Спецификации №…»
264 i,558 Я описал, как уксусную кислоту можно получить путем нагревания метилового спирта и монооксида
углерода вместе под давлением в присутствии катализаторов.
Согласно настоящему изобретению, я обнаружил, что уксусную кислоту можно получить обработкой
метилового спирта при практически нормальном или атмосферном давлении монооксидом углерода (в
присутствии или отсутствии водорода) в присутствии определенных катализаторов, указанных ниже.
Монооксид углерода и метиловый спирт предпочтительно используются в эквимолекулярной пропорции или с
избытком монооксида углерода; если также присутствует водород, и особенно если используемый
катализатор также способен соединять монооксид углерода с водородом с образованием метилового спирта,
целесообразно использовать избыток монооксида углерода.
Катализаторы, которые я использую для целей настоящего изобретения, представляют собой вещества,
которые являются или способны образовывать ацетаты, отщепляющие уксусную кислоту при температурах
ниже примерно 400-450 °C.
Предпочтительно в диапазоне температур от 2000 до 3500 °C. Такие катализаторы могут использоваться как
отдельно, так и в смеси с другими катализаторами.
Используя такие катализаторы или смеси катализаторов, метиловый спирт и монооксид углерода могут быть
объединены, а уксусная кислота может быть непрерывно выделена или отщеплена с регенерацией
катализаторов. В качестве примеров используемых катализаторов можно привести оксид меди, оксид олова,
оксид свинца, ацетат меди, оксид цинка, ацетат цинка, метилат цинка, метилат алюминия, метилат олова или
подобные метилаты; мелкодисперсный цинк, алюминий, медь или подобные металлы; или смеси любых двух
или более из вышеперечисленных металлов друг с другом, или смеси любых из них с более основными
материалами, такими как ацетат калия. Также могут быть использованы один или несколько щелочных
метилатов, таких как метилат калия или метилацетат натрия.
Что касается упомянутых выше мелкодисперсных металлов, то их, конечно, можно получить любым
известным или подходящим способом; однако предпочтительно, чтобы мелкодисперсные металлы получали
путем восстановления органических солей металлов водородом; таким образом, например, очень полезный
мелкодисперсный медь или алюминий можно получить путем восстановления формиата меди или формиата
алюминия водородом. Реакция по настоящему изобретению может быть осуществлена любым подходящим
способом; например, я могу пропускать пары метилового спирта и монооксид углерода в смеси или без
водорода над катализатором или катализаторами или через них при практически нормальном или
атмосферном давлении, причем смеси паров метилового спирта и монооксида углерода (или паров
метилового спирта, монооксида углерода и водорода) либо просто пропускают над катализатором или
смесями катализаторов или циркулируют в замкнутой системе над катализатором или катализаторами или
через них.
Реакцию можно проводить при температурах от 2000 до 4000–5000 °C, предпочтительно при температурах от
2000 до 3500 °C. 90 Процесс иллюстрируется следующим примером, который является лишь типичным для
методов, которые могут быть использованы, и может варьироваться в широких пределах, не отклоняясь от
изобретения 95, описанного здесь.
Ex A 1 Vp IJE.
Смесь паров метилового спирта и монооксида углерода, удобно приготовленная путем пропускания
монооксида углерода 100 через метиловый спирт при температуре 450–55 °C, пропускают при атмосферном
давлении через камеру, заполненную гранулами оксида олова, оксида цинка, оксида алюминия или оксида
хрома, и поддерживают температуру около 3000–3500 °C. Уксусную кислоту конденсируют и при
необходимости перегоняют.
Несконденсированные пары рециркулируют через систему для дальнейшей реакции 110. Следует понимать,
что уксусную кислоту можно получить либо в свободном состоянии, либо в виде метилового эфира, который
образуется при соединении уксусной кислоты 268,845 268,845 с метиловым спиртом, особенно при
использовании избытка метилового спирта.
Определив и выяснив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
претендую на авторство, представляет собой 1. Способ получения уксусной кислоты, характеризующийся
тем, что метиловый спирт нагревается вместе с монооксидом углерода при давлении, близком к
атмосферному, в присутствии определенных катализаторов, а именно веществ, которые являются или
способны образовывать ацетаты, отщепляющие уксусную кислоту при температурах ниже примерно 400–4500
°C и предпочтительно от 2000 до 3000 °C.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268846A
[]
ti11 -1 " -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 апреля 1925 г., № 28086/258, полностью принята: 11 апреля 1927 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к впрыску жидкого топлива в двигатели внутреннего
сгорания.
Я, Лоренц Конрад Брар, гражданин Германии, инженер, проживающий по адресу: Портенштрассе, 22, Мюнхен,
земля Бавария, Германия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: 06 f Данное
изобретение относится к впрыскиванию жидкого топлива в цилиндры двигателей внутреннего сгорания
дизельного или полудизельного типа, где топливо впрыскивается в смесь воздуха в камере сгорания в конце
или около конца периода сжатия. В двигателях этого класса жидкое топливо вводится либо с помощью
воздушного потока, либо механическим способом под высоким давлением без примеси воздуха; Согласно
моему настоящему изобретению, смесь жидкого топлива и воздуха или другого газа или пара сжимается для
образования эмульсии, которая впрыскивается в камеру сгорания. Под термином «эмульсия» в настоящем
документе понимается тонкая смесь жидкого топлива с небольшим количеством газа (менее двух процентов)
от количества воздуха, необходимого для сгорания, при этом смесь сжимается до тех пор, пока жидкость не
составит значительную часть объема образующейся эмульсии без изменения жидкого состояния топлива в
процессе. Для полного сгорания одной части топлива, используемого в основном в этом классе машин,
требуется около 12 000 объемных частей воздуха, что снижает содержание примеси до менее чем 240
объемных частей газа, снижая давление до атмосферного и температуру окружающей среды до одной
объемной части жидкого топлива. Это сжатие Эмульсия распространяется «за пределы» эмульсии внутри
цилиндра, поэтому при впрыскивании смеси в камеру сгорания мельчайшие пузырьки воздуха, содержащиеся
в эмульсии, расширяются и вызывают очень эффективное разрушение тонких пленок и мелких частиц
жидкого топлива, окружающих их. Расширение заключенного внутри воздуха дополнительно усиливается
теплотой сжатого воздуха в камере сгорания.
Ранее было предложено «впрыскивать жидкое топливо в камеру сгорания в полностью или частично
газифицированном состоянии». Для достижения такого испарения топливо всасывается вакуумом (особенно
для легких видов топлива), и либо подается тепло, получаемое от сгоревших газов, камеры сгорания или
сжатия смешанного воздуха. Однако эмульсия может быть достигнута только при сохранении жидкого
состояния топлива и выборе количества газа и степени сжатия таким образом, чтобы жидкость составляла
значительную часть образующейся эмульсии — в большинстве случаев это более 50 процентов. Воздух
частично поглощается, а остальная часть разделяется на мельчайшие пузырьки по всей эмульсии. Из-за
большого количества жидкого топлива (тяжелого масла) теплота сжатия...
Ион легко впитывается, не вызывая испарения.
Процесс смешивания зависит от ряда различных факторов, которые могут применяться в различных
комбинациях. Топливо впрыскивается под давлением в воздух и, таким образом, мелкодисперсно; жидкое
топливо и воздух смешиваются и сжимаются в два или более этапов; топливо и воздух сжимаются вместе
через небольшие отверстия для достижения мелкодисперсного состояния смешанных смесей. Для
дальнейшего улучшения или поддержания качества эмульсии последняя постоянно находится в движении, и
часть ее циркулирует, перемешиваясь и сжимаясь с вновь образованной смесью.
Целесообразно проводить процесс смешивания 46 268,846 в отдельном устройстве на расстоянии от камеры
сгорания.
Количество впрыскиваемого топлива может регулироваться различными способами: либо смешивается и
впрыскивается только необходимое количество, либо готовится и хранится в камере высокого давления
большее количество, чем требуется немедленно. Затем топливная эмульсия может быть распределена в
желаемом количестве с помощью клапана с принудительной подачей топлива в камеру сгорания, либо
регулирующий механизм, соединенный со смесительным насосом, позволяет определенному количеству
эмульсии поступать в топливопровод.
Вызванное этим повышение давления в топливопроводе приводит к подъему закрывающегося клапана, и в
соответствии с регулировкой механизма в камеру сгорания впрыскивается большее или меньшее количество
топливной эмульсии.
Этот метод регулирования, заключающийся в удалении необходимого количества эмульсии из камеры под
высоким давлением, имеет то преимущество, что количество топлива, подаваемого в камеру сгорания,
зависит от частоты вращения двигателя, поскольку продолжительность впрыска изменяется пропорционально
скорости. Это имеет существенное преимущество, особенно для локомотивов, поскольку при каждой
регулировке количества топлива изменение нагрузки на двигатель автоматически сопровождается
изменением момента вращения (или количества впрыскиваемого топлива) и соответствующим изменением
частоты вращения. При большей нагрузке на двигатель частота вращения уменьшается, а количество
впрыскиваемого топлива соответственно увеличивается до достижения состояния равновесия. Меньшая
нагрузка, наоборот, приводит к увеличению частоты вращения двигателя, в результате чего количество
топлива для каждого впрыска автоматически уменьшается.
В случае, если регулирующий механизм сконструирован вместе с распределительным насосом-смесителем
для нескольких камер сгорания, предназначенных для распределения топлива SQ по различным цилиндрам,
то получается один распределительный насос-смеситель, и только один регулирующий механизм
обслуживает несколько цилиндров.
Вместо изменения количества можно изменять качество эмульсии, или же можно комбинировать оба метода
регулирования. Для регулирования качества эмульсии постоянное количество воздуха или газа смешивают с
переменным количеством жидкого топлива. Эмульсия, состоящая из 1000 частей по объему воздуха или газа,
разбавленного атмосферным давлением и окружающей температурой, и примерно от 5 до 50 частей по
объему жидкого топлива, в этих пределах продемонстрировала особые преимущества. При регулировании
качества эмульсии в указанных выше пределах и одновременном изменении количества достигается
чрезвычайно тонкая градация топлива даже в широком диапазоне скоростей.
При соотношении жидкого топлива к воздуху более 50 частей на 1000 разрушающий эффект заключенных в
них воздушных пузырьков не может проявиться в полной мере 75, поскольку эмульсия впрыскивается в
сильно сжатый воздух камеры сгорания.
При содержании жидкого топлива менее 5 частей на 1000 становится трудно сжать большее количество
воздуха из-за высокой температуры, вызванной сниженным охлаждающим эффектом меньшего количества
жидкости.
Эмульсия в точно выверенных пропорциях достигается с помощью поршней, которые дозируют как воздух, так
и топливо. Для регулирования количества жидкого топлива последнее подается в воздушный цилиндр только
в течение переменной части хода топливного поршня, в то время как топливо в течение остальной части хода
подается в линию всасывания.
Для регулирования количества эмульсии используется регулирующий механизм 95, управляемый
вращающейся втулкой, которая обеспечивает сообщение между камерой высокого давления и линией,
подающей топливную смесь к цилиндру, при каждом обороте. Угловой период 100 сообщения зависит от
осевого положения втулки. Вращающаяся втулка вместо возвратно-поступательного элемента может
использоваться на любой скорости без возникновения ускоряющих сил. Втулка 105 может также
использоваться в качестве распределительного элемента для последовательного соединения различных
топливопроводов, расположенных симметрично вокруг втулки, с камерой высокого давления. Такой
регулирующий механизм 110 описан в моей заявке № 267746, находящейся на рассмотрении.
Из-за сжимаемости эмульсии ударной волне требуется определенное время, чтобы распространиться от
распределительного или регулирующего количество топлива элемента 115 до камеры сгорания; это же
явление в меньшей степени наблюдается в трубопроводе, заполненном только жидким топливом, при
высоких давлениях, обычно используемых в системе 120. Для разных скоростей двигателя необходимо
соответствующим образом синхронизировать ударную волну, что достигается изменением относительного
положения регулирующего количества топлива элемента 125 относительно коленчатого вала двигателя.
Это осуществляется автоматически с помощью механизма фазового регулирования, который регулируется в
основном в соответствии с емкостью и сопротивлением трения топлива. Этот механизм фазового
регулирования вызывает более раннее или позднее начало ударной волны в зависимости от скорости
вращения двигателя, так что эмульсия всегда впрыскивается в камеру сгорания приблизительно в одном и
том же положении поршня. Механизм регулирования может быть сконструирован таким образом, чтобы
сдвигать период впрыска вперед с увеличением скорости вращения двигателя. Величину сдвига вперед
лучше всего определить с помощью серии экспериментов для каждого типа и размера двигателя.
Как уже было сказано, величина запаздывания в волне давления изменяется в зависимости от пропускной
способности и сопротивления трения в топливопроводе. Для уменьшения этого запаздывания используется
топливопровод с постепенно уменьшающимся сечением. Больший конец расположен ближе к механизму
регулирования количества топлива, чтобы иметь соответственно большее поперечное сечение, через которое
должен пройти больший объем эмульсии.
Для обеспечения малой пропускной способности и минимального сопротивления в клапане, ведущем к
камере сгорания, топливный канал был спроектирован практически без изменений направления и
поперечного сечения.
Топливопровод расположен соосно с клапаном и соединен с трубчатым элементом, который одновременно
служит упором для самого игольчатого клапана. Эмульсия проходит через центральное отверстие в штоке
клапана, расположенное близко к коническому концу, и оттуда через несколько небольших отверстий в
углубление под седлом, откуда она попадает в камеру сгорания, когда клапан поднимается под действием
ударной волны. Камера среднего давления, которая предусмотрена в насосе, помимо камеры высокого
давления, соединена с одной из ступеней процесса смешивания и сжатия насоса, и эмульсия, поступающая
из топливопровода в камеру среднего давления, снова сжимается в камеру высокого давления. Эта схема
подачи части эмульсии способствует улучшению ее качества.
Для поддержания постоянного абсолютного давления в этих двух камерах предусмотрен предохранительный
клапан, который позволяет эмульсии выходить в топливный бак, как только давление в камерах превысит
заданное значение. Таким образом, эмульсия, поступающая в топливный бак, разделяется на топливо и
воздух, и количество содержащегося воздуха достаточно для создания низкого давления в баке. Топливо
таким образом продавливается через фильтр в линию всасывания насоса. Предохранительный клапан в
топливном баке позволяет выходить избытку воздуха.
Из-за утечек давление в камерах падает, когда двигатель некоторое время находится в неподвижном
состоянии. Поэтому насосу при повторном запуске пришлось бы совершить несколько оборотов, прежде чем
давление поднялось бы достаточно для подъема инжекционного клапана. Эта трудность преодолевается
путем создания дополнительной камеры высокого давления, соединенной с камерой высокого давления через
клапан. При запуске клапан нужно лишь поднять, чтобы позволить эмульсии, содержащейся в
дополнительной камере, расшириться в камеру высокого давления. Результирующее давление, которое
несколько ниже нормального в зависимости от размера дополнительной камеры, достаточно высокое, чтобы
немедленно впрыскивать топливо в камеру сгорания. Эта дополнительная камера снова заполняется во
время дальнейшей работы насоса из камеры нормального давления. Вышеуказанные и различные другие
усовершенствования будут подробно описаны и заявлены ниже. Для более легкого понимания моего
изобретения приводятся прилагаемые чертежи, которые показывают, как изобретение может быть
реализовано на практике. На фиг. 1 показано общее расположение механизма на внутренней камере
сгорания. 95-й двигатель; Рис. 2 — вид сверху топливного и смесительного насоса; Рис. 3 — поперечное
сечение насоса по линии A A на рис. 2; Рис. 4 — продольное сечение насоса по линии B-B на рис. 3; Рис. 5 —
продольное сечение насоса по линии C-C на рис. 2.
Рис. 6 представляет собой поперечное сечение насоса по линии D-i D на рис. 2 rio. Рис. 7 представляет собой
частичное сечение насоса по линии N N на рис. 5, -Fi-. Рис. 8 представляет собой сечение фазового
регулятора по линии E-EA на рис. 5.
Рисунок 9 представляет собой сечение фазового регулятора по линии F-F на рисунке 5.
На рис. 10 показано расположение 120 направляющих роликов для грузов регулятора, частично в разрезе. На
рис. 11 показан вращающийся распределитель в разрезе в соответствии с рис. 5 и 6 в увеличенном
масштабе. На рис. 12 показано изображение окружности распределителя в том же масштабе, что и на рис. 11.
— Рис. 1 А 3 представляет собой поперечное сечение распределителя по линии G-G. Фигукс 11.
На рис. 14 представлен разрез распределителя по линии H-il на рис. 11.
На рис. 15 представлен разрез распределителя в соответствии с линией I-I на рис. 11.
На рис. 16 показана конструкция топливного бака и инжекционного клапана в продольном разрезе в
увеличенном масштабе.
На рис. 17 показана другая конструкция нижней части инжекционного клапана.
Помимо механизма смешивания и сжатия жидкости и воздуха, предусмотрены и подробно описаны ниже:
топливный бак, устройство для регулирования и распределения эмульсии, средства для изменения фазы
регулирующего устройства и топливопровод с закрывающим клапаном, направленным в камеру сгорания.
Корпус смесительного насоса состоит из трех основных частей: корпуса 1, крышки 2 и основания 3. Основание
3 крепится непосредственно к раме 12 двигателя внутреннего сгорания. Топливный бак 4 (рис. 1) соединен с
насосом двумя трубками, одна из которых расположена внутри другой; меньшая внутренняя трубка является
всасывающей линией 5, а большая наружная трубка 6 отводит излишки эмульсии обратно в бак.
Всасывающая линия S забирает жидкое топливо из внутренней части двойного цилиндрического фильтра 7 и
8, в то время как переливная линия 6 соединена только с крышкой 11, которая герметично прилегает к баку 4.
Количество топлива в баке отображается на манометре 9. Предохранительный клапан 10 регулирует
давление в баке, позволяя выходить избыточному воздуху, попавшему через трубку 6, как будет описано
позже. Таким образом, топливо подается по всасывающей линии к насосу при определенном начальном
давлении.
Смесительный насос приводится в движение валом 21, неподвижно связанным с коленчатым валом
двигателя, привод которого не показан. Для правильной работы двигателя не требуется фиксированная
скорость вращения, но в показанной схеме устройства для регулирования количества и распределения
эмульсии также приводятся в движение этим валом, и эти устройства должны быть неподвижно связаны с
двигателем. Вал 21 (рис. 4) имеет три кривошипа 22, 23 и 24, из которых первый приводит в действие
воздушный поршень 25 через шатун 26, второй — топливный поршень 27 (рис. 5) через шатун 28, а третий —
смесительный поршень 29 (рис. 4) через шатун 30. Шатуны выточены в форме вилки и крепятся к
соответствующим шатунным пальцам промежуточной деталью 31 (рис. 3) и штифтом 32. На поршнях шатуны
имеют шарообразную форму и крепятся к поршням. Поршни представляют собой прямые цилиндры без
ступеней, чтобы обеспечить прямые сквозные отверстия в корпусе. Воздушный поршень 25 (рис. 4) имеет
углубления на обоих концах для уменьшения веса этой возвратно-поступательной части. Верхнее углубление
герметично закрыто пластиной 34, чтобы предотвратить участие содержимого этого углубления в сжатии и
расширении. Жидкое топливо поступает из топливопровода 5 (рис. 3) в отверстие 35 корпуса 1, а оттуда в
цилиндр 36 топливного поршня 27. Для изменения количества топлива, подаваемого за каждый ход,
топливный поршень 27 выполнен с заточенной частью 37, которая входит в отверстие 38 аксиально
регулируемой втулки 39. Втулка 39 может перемещаться аксиально с помощью гайки 40, которая, в свою
очередь, удерживается на месте фланцем 41. Штифт 42 (Рис. 5), входящий в паз крышки 2, удерживает втулку
39 от проворачивания. Количество подаваемого топлива 90 изменяется путем более или менее глубокого
погружения уменьшенного конца 37 поршня 27 в отверстие 38. Под концом 37, входящим в отверстие, вся
жидкость, подаваемая из линии 5 (Рис. 3) и отверстия 35, 95 цилиндр снова вдавливается в линию
всасывания, и фактически подаваемое количество является произведением площади загнутой части 37 на
глубину, на которую она входит в отверстие 100. Диаметр и ход поршня воздушного и топливного поршней, а
также регулировка втулки 39 выбираются таким образом, чтобы соотношение объема масла, подаваемого
масляным поршнем, к объему воздуха, всасываемого воздушным поршнем, находилось в диапазоне от 5 до
5000, поскольку эти степени смешивания, как показал практический опыт, дают наилучшие результаты. Это
количество жидкого топлива 110 подается через центральное отверстие. 43 (Рис. 3) в поршне и шаровой
клапан 44 в углубление 45 (Рис. 5) на поверхности поршня, откуда топливо впрыскивается через отверстие 46
малого диаметра в цилиндр 115 47 воздушного поршня 25, где оно мелко разделяется. Пружина на шаровом
клапане 44 (Рис. 3) предотвращает попадание топлива в воздушный цилиндр до тех пор, пока оно может
возвращаться в линию всасывания 120. При начале впрыска воздушный поршень только начал свой ход
сжатия, а при завершении впрыска, когда топливный поршень 27 находится в верхней мертвой точке,
воздушный поршень закрывает отверстие 123 46, так что ничто не может вернуться из воздушного цилиндра
во время следующего хода всасывания топливного поршня. Когда поршень 25 проходит через нижнюю
мертвую точку, воздух всасывается в цилиндр 47 снаружи через отверстия 48 (Рис. 4, 7), которые закрыты
сеткой 49. При использовании другого 4 Вместо атмосферного воздуха используются газы, и, разумеется,
отверстия должны быть соединены с емкостью, содержащей или производящей этот газ, например, с
выхлопной трубой двигателя при использовании выхлопных газов.
Через отверстие 50 в поршне 25 (рис. 4) смесь в цилиндре 47 сообщается с небольшим углублением 51 на
поверхности поршня.
Вблизи верхней мертвой точки движения поршня углубление 51 начинает перекрывать отверстие 52, ведущее
из цилиндра 47 в цилиндр 53, и теперь сжатое содержимое цилиндра 47 проходит через отверстия 50, 51 и 52
в цилиндр 53. В этом положении поршня 205 или кривошипа 22 кривошип 24 находится приблизительно в
нижней мертвой точке, и отверстие 52 не закрыто поршнем 29. Но в момент, когда поршень 25 проходит
верхнюю мертвую точку, верхний край поршня 29 закрывает соединительное отверстие 52, чтобы
предотвратить обратное втягивание эмульсии в воздушный цилиндр во время такта всасывания поршня 25.
Эмульсия, которая была дополнительно улучшена за счет прохождения через небольшие отверстия, теперь
дополнительно сжимается в цилиндре 53 поршнем 29. Пространство над поршнем сообщается с углублением
55 (рис. 3) на поверхности поршня через центральное отверстие. 54 в поршне 29. В определенном положении
поршня 29 эмульсия может проходить из углубления 55 через отверстие 56 в углубление 57 в поршне 27.
В этот период углубление 57 находится в соединении с отверстием 58 (рис. 5), которое направляет эмульсию
в камеру хранения 81, как будет описано позже.
Как только поршень 29 достигнет верхней мертвой точки, масляный поршень 27 (рис.
3) Поднимаясь вверх, поршень закрывает отверстие 56, чтобы предотвратить обратное втягивание эмульсии
в цилиндр 53 поршнем 29 во время такта всасывания.
Достигнутое очень мелкодисперсное состояние смеси обусловлено несколькими причинами. После того, как
жидкое топливо впрыскивается под давлением в воздух, топливо и воздух вместе под высоким давлением
продавливаются через небольшие отверстия, и, наконец, полученная эмульсия сжимается в несколько
этапов.
6.0 Описанный выше метод регулирования количества топлива для получения более богатой или менее
богатой эмульсии, которая может впрыскиваться непосредственно в камеру сгорания, часто используется
лишь в качестве дополнительного средства регулирования, например, при больших изменениях скорости и
нагрузки, в то время как основное регулирование осуществляется путем отбора большего или меньшего
количества эмульсии из камеры высокого давления. В данном случае это регулирование осуществляется с
помощью вращающейся втулки, которая одновременно служит распределителем.
Втулка 71 (рис. 6) приводится в движение главным валом 21 через две спиральные шестерни 75 (72 и 73).
Спиральная шестерня 73 приводит в движение вал 74, который выполнен с пазом 75 в качестве привода для
втулки 71. Это приводное соединение позволяет втулке перемещаться в осевом направлении независимо от
вала 74. Осевая регулировка осуществляется шестерней 76, которая находится в зацеплении с точеной
деталью 77, имеющей круглые канавки в форме зубчатой рейки. Деталь 77 установлена с возможностью
вращения между выступом втулки 71 и головкой винта 78 (рис. 6), закрепленного во втулке. Втулка 71
вращается во втулке 79, которая плотно запрессована в корпус 1 насоса. Втулка 71 (рис. 11-45) имеет полую
конструкцию. Вставленная перегородка 80, прижатая к шунтирующей пластине, разделяет полое
пространство на две части 81 и 82, из которых 81 представляет собой камеру высокого давления 9,5, а 82 —
камеру низкого давления.
Сжатая эмульсия, поступающая в отверстие 58 (рис. 5), как описано выше, проникает в круговую канавку 83
100 по окружности втулки 79, которая сообщается с круговой канавкой 85 (рис. 6) во втулке 79 через отверстия
84.
Отсюда эмульсия проходит через 105 отверстий 86 в стенке гильзы 71 в камеру высокого давления 81 (рис.
11) Одна или несколько топливопроводов, соответствующих количеству цилиндров (на рисунке 14 показаны
три трубопровода), соединены с отверстиями 87 в стенке втулки 79.
Прерывистая связь с камерой высокого давления 81 осуществляется во время каждого оборота через
отверстие 88 115 (рис. 12) треугольной или трапециевидной формы в стенке втулки 71. В зависимости от
осевого положения втулки, больший или меньший участок отверстия 88 соединяется с отверстиями 87 для
топливопроводов, отмеряя таким образом большее или меньшее количество топлива для камеры или камер
сгорания. Отверстия 87 сообщаются с продольными канавками 89 по окружности втулки 79. Радиальные
отверстия 90 (рис. 5, 6 и 15) соединяют канавки с внутренним отверстием втулки 79; Таким образом,
углубление 91 в стенке гильзы 71, ведущей в камеру 82 (рис. 11), образует периодическое соединение во
время каждого оборота с отверстиями 87. Отверстие 88 и углубление 91 расположены таким образом, что при
перекрытии сообщения между топливопроводом 87 и камерой высокого давления 81 управляющим краем 92
отверстия 88 соответствующий управляющий край 93 углубления 91 точно открывает сообщение с камерой 82
(рис. 12, 14 и 15), что вызывает резкое падение давления в топливопроводе до давления в камере 82. Одно из
отверстий 86 расположено на расстоянии 180° от отверстия 88 и расширено почти до размера последнего,
чтобы предотвратить одностороннюю реакцию на гильзу. 71 (Рис. 12) Углубление 91 разделено двумя
полосами 391 и 393 на две части.
Лента 393 перекрывает сообщение топливопровода с камерой нижнего давления во время соединения с
камерой верхнего давления, а лента 391 расположена под углом 180° к ленте 393, чтобы предотвратить
одностороннюю реакцию сжатой эмульсии на гильзе 71.
Отверстие 94 (рис. 0, 11 и 12) и круглое углубление 95 во втулке 71, дополнительное отверстие 96, круглое
пространство 97 во втулке 79 и отверстие 98 в корпусе 1 насоса соединяют камеру 82 с дополнительной
камерой 99, которая предназначена для лучшего выравнивания давления. Камера 99 закрыта сверху пробкой
100, плотно вставленной в отверстие.
Таким образом, за счет создания второй камеры с более низким давлением и периодического соединения
этой камеры с топливопроводом или топливопроводами (4,0) становится возможным резкое падение
давления в топливопроводе после впрыскивания смеси в цилиндр. Таким образом, клапан, направленный к
камере сгорания (d6), быстро закрывается, и топливо не может просачиваться через клапан.
При каждом снижении давления Lre в топливопроводе определенное количество эмульсии поступает в камеру
82 под более низким давлением :70 и в камеру 99, где эмульсия должна быть снова сжата. Для этой цели
предусмотрено соединительное отверстие 101 (рис. 4) между камерой 99 и цилиндром 53 на том же уровне,
что и отверстие 52. Таким образом, одновременно с подачей эмульсии из цилиндра 47 через отверстие 52
эмульсия также поступает из камеры 99 в цилиндр 53. Цилиндр 53 имеет достаточно большую конструкцию,
чтобы откачивать достаточное количество эмульсии из камеры 99. Чтобы минимизировать количество
эмульсии, подлежащей повторному сжатию, и работу, выполняемую насосом, целесообразно поддерживать
более высокое более низкое давление; Однако давление должно быть достаточно низким, чтобы позволить
давлению в топливопроводе после впрыска быстро упасть до давления, соответствующего конечному сжатию
в цилиндре. При этих условиях пружина, установленная на форсунке впрыска, может быстро закрыть клапан,
предотвращая медленное просачивание топлива в камеру сгорания.
Соотношение давлений в камерах высокого и среднего давления 81 и 82 регулируется дифференциальным
поршнем (рис.
Соседние файлы в папке патенты