Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5065
.pdf
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к элементам крепления капота дорожных транспортных
средств.
Мы, РОБДЖ 5 РТ Р Эмм ДТГ, проживающий по адресу: Спаркхилл, Бирмингем, 37, Саре 9,5 Холе Роуд, ХАУ
АЛ Д ХЕММИНГ, проживающий по адресу: Брэндон Роуд, 38, и ЭРН ЭС Т ХЕММИНГ, проживающий по адресу:
Брэндон Роуд, 42, все в Спаркхилле, Бирмингем, и все британские подданные, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям или связано с креплениями капота для дорожных транспортных средств, и, в
частности, относится к автобусам и подобным транспортным средствам, в которых складной капот крепится с
помощью поперечных дуг капота, приспособленных для скользящей поддержки на горизонтальных
направляющих, установленных продольно по бокам кузова транспортного средства; настоящее изобретение
является дальнейшим усовершенствованием или интерпретацией изобретения, описанного в Спецификации,
прилагаемой к нашему предыдущему патенту № 8494 от февраля, которое складывается путем скольжения
дуг капота назад. направляющие, до 8-го числа 1926 года - все дуги капота плотно упакованы. В соответствии
с настоящим изобретением, - в вертикальном положении сзади механизм капота типа, упомянутого выше,
выдвижные направляющие, к которым затем отсоединяются 70, боковые опорные направляющие для капота
соединены и складываются назад - и дуги приспособлены, когда капот опускается способом, описанным в
нашей предыдущей спецификации. Когда капот сложен продольно и сложен на кузове автомобиля, передние
секции боковых направляющих отсоединяются от задних секций и складываются внахлест. 75 В удобном
варианте осуществления изобретения, как это применяется, например, в автобусе с передней частью типа
"брогам", продольная связь с дверями складного капота осуществляется с помощью продольных
направляющих. Направляющие. Это оставляет заднюю направляющую -15, расположенную на значительном
расстоянии друг от друга, множество поперечных сечений, которые могут быть свободно сложены в
продольном направлении, и 80 дуг капота, которые скользяще поддерживаются, складываясь вниз, на
противоположной паре горизонтальных направляющих по бокам кузова автомобиля, в продольном положении
посередине задней части кузова автомобиля. Эти боковые направляющие расположены сверху, боковые
двери, вспомогательные опоры которых поддерживаются на их передних концах опорными стойками,
составляющими самые задние вертикальные элементы рамы, соединяющие движения для облегчения этого
процесса складывания пары передних боковых дверей.
и поддерживаются на своих задних концах. В модификации, примененной к вагону с шарнирными задними
стойками, каждый железнодорожный моторный вагон имеет открытую переднюю часть, разделенную
поперечно на основной корпус, боковые рельсы поддерживаются на своих задних концах и более коротких
передних концах неподвижной передней секцией, причем две секции соединены стойками, передние секции
рельсов съемным шарниром, управляемым вспомогательным поддерживающим винтом с накатанной
головкой или подобным. Передняя стойка шарнирно соединена на своем верхнем конце со секциями рельсов,
которые шарнирно соединены со своей соответствующей секцией рельса и съемно поддерживают
соответствующие элементы дверной рамы, которые могут быть соединены на своем нижнем конце с гнездом
или кронштейном в или на вагоне. Конструкция в остальном либо над и на дверных проемах, аналогично тому,
как описанных ранее или внутри или снаружи указанных направляющих. В варианте исполнения, в
регулировке складывания 100 задних секций каждая имеет вдоль этой модифицированной конструкции,
вспомогательная пара вспомогательных опорных стоек передних направляющих стоек, каждая из которых
шарнирно соединена со своим нижним внешним рельсовым соединением с кузовом транспортного средства и
со своей верхней опорной частью с оконечностью транспортного средства с соответствующей рельсовой
секцией, кузовом и указанными передними рельсовыми секциями, 105, и задние секции соединены каждая со
своей соответствующей вспомогательной опорой с соответствующими задними стойками посредством
съемных шарниров, каждый из которых управляется винтом с накатанной головкой или подобным, сложенным
вниз в вертикальное положение, выравниваясь с соответствующей фиксированной передней задней
направляющей. Задние секции пары стоек, предпочтительно на внутренних поверхностях 110 боковых
опорных хвостов, расположены в 00 из них, регулировка складывания операции с соответствующей парой C,
вытянутой и - основной задней направляющей. короткие удлинительные направляющие, расположенные
сзади, также аналогичны направляющим, примыкающим к ним, что соответствует описанному ранее варианту
исполнения.
Механизмы складывания капота, как описано в пункте 115, соединены в своих задних концах неподвижным
концевым капотом, который приспособлен для взаимодействия с дугой, и складно поддерживаются в
регулируемых боковых окнах любого обычного или аналогичного способа, описанного в нашей подходящей
форме, например, с вышеупомянутой предыдущей спецификацией вертикально регулируемых окон,
сдвигаемых в нормальном положении. Когда капот находится в закрытом положении использования, дуги
капота сдвигаются к боковым сторонам кузова автомобиля, тем самым вперед на боковые опорные
направляющие, что позволяет использовать автомобиль в качестве полностью закрытого седана,
закрепленного на поворотной натяжной дуге, c) O, которая постоянно установлена в. Дата: 1 ноября 1926 г.
Обычно горизонтальное положение над неподвижными передними стойками кузова автомобиля. Льюис У.
Голд, 125. Чтобы отрегулировать капот в открытое или выдвинутое положение, передняя часть капота
находится на 5-й улице Корпорейшн-стрит, Бирмингем, впервые выпущенная, и капот находится в этом
положении. Агент заявителей _g 68,494 : 4 268,494 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к элементам крепления капота дорожных транспортных
средств.
Мы, Роберт Хемминг, проживающий по адресу: Сарехол Роуд, 37, и Эрнест Хемминг, проживающий по
адресу: Брэндон Роуд, 38, и Эрнест Хемминг, проживающий по адресу: Брэндон Роуд, 42, все из Спаркхилла,
Бирмингем, и все британские подданные, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям или относится к креплениям капота для дорожных
транспортных средств, и, в частности, к автобусам и подобным транспортным средствам, в которых складной
капот крепится поперечными дугами, предназначенными для скользящей опоры на горизонтальных
направляющих, установленных продольно по бокам кузова транспортного средства, и в которых указанные
боковые опорные направляющие шарнирно соединены или прикреплены к транспортному средству и, когда
капот сложен в открытое положение, могут складываться и складываться на кузове транспортного средства
или относительно него.
Цель состоит в создании механизма вытяжного шкафа такого типа, который был бы особенно надежным и
эффективным в использовании, который можно было бы с большой легкостью регулировать в открытое и
закрытое положения, а также который можно было бы хранить в особенно компактном и удобном виде в
открытом или неиспользуемом положении.
Согласно настоящему изобретению, в конструкции капота указанного типа шарнирно соединенные или
прикрепленные боковые направляющие частично складываются на переднюю часть автомобиля или в ее
сторону, а также частично складываются поперечно или продольно на кузов автомобиля или относительно
него. Эти шарнирно соединенные или прикрепленные складные боковые направляющие предпочтительно
комбинируются с задними удлинительными направляющими, которые складываются назад, вниз и
горизонтально, чтобы поддерживать плотно расположенные дуги капота в вертикальном положении на них.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко применимо на практике, следует обратиться к
прилагаемым пояснительным листам с чертежами, на которых:
На рисунке 1 представлен схематический вид сбоку кузова автобуса с установленным нами
усовершенствованным механизмом складывания капота, при этом капот показан в закрытом состоянии.
На рисунке 2 представлен план части рисунка 1, демонстрирующий способ складывания и демонтажа
рельсов.
На рисунках 3 и 4 представлены схематические боковые проекции, иллюстрирующие модифицированные
формы механизма крышки, при этом в каждом из 60 случаев крышка показана в закрытом состоянии.
В удобном варианте осуществления изобретения, показанном на рисунках 1 и 2, в качестве примера
примененном к открытому переднему автобусу, складной капот a поддерживается 65 расположенными вдоль
множества поперечных дуг капота b, которые скользяще опираются на противоположную пару
горизонтальных направляющих c, установленных продольно по бокам кузова d. Эти 70 боковых
направляющих c поддерживаются своими передними концами неподвижными передними стойками e и своими
задними концами шарнирно закрепленными задними стойками /, причем каждая направляющая c разделена
поперечно на 75 три секции c'-, C 2, c,3, из которых промежуточная и задняя секции & 2 и o O соединены
внешним шарниром g, в то время как промежуточная и передняя секции C 2 и c' соединены 80 съемным
шарниром h. Передняя и задняя секции c' и c 5 шарнирно соединены в точках i и j со своими
соответствующими опорными стойками e и / таким образом, чтобы их можно было складывать внутрь в
горизонтальной плоскости. 85, в то время как промежуточная и задняя секции o O и c O имеют по
вспомогательной опорной стойке h, шарнирно закрепленной в нижней части, как показано на 1, к кузову
транспортного средства d и съемно соединенной в верхней части, как показано на 1, с соответствующим
участком рельса, причем это соединение m регулируется винтом с накатанной головкой или подобным.
Задние секции c O пары боковых опорных направляющих расположены в сотрудничестве с соответствующей
парой коротких удлинительных направляющих N, расположенных вплотную к ним сзади, причем эти
удлинительные направляющие m соединены на своих задних концах неподвижным концевым кожухом 10 C
дугой bl. Каждая удлинительная направляющая N поддерживается на своем переднем конце шарнирным
звеном o, которое обычно прилегает к задней поверхности соседней шарнирной задней стойки f, и
поддерживается к своему заднему концу вторым шарнирным звеном p, причем две пары звеньев o и p вместе
образуют складную параллельную опору для удлинительных направляющих nm, которая удерживается 11
(принудительно) обычными пружинными плунжерными звеньями q, при этом параллельные опоры, как
описано, установлены в неглубоком углублении r, предусмотренном в верхней задней части кузова
автомобиля d l 268 49. Когда кожух a находится в закрытом нормальном положении использования, как
показано на рисунке 1, дуги кожуха b сдвигаются вперед. -на боковых опорных направляющих c, а -передняя
часть капота крепится обычным способом к неподвижным передним стойкам e. Чтобы установить капот a в
открытое или неиспользуемое положение, сначала освобождается передняя часть капота, а затем капот
складывается путем сдвига дуг капота b назад по боковым направляющим c до тех пор, пока все дуги капота
не будут плотно прилегать в вертикальном положении к задним удлинительным направляющим lb, которые
затем складываются назад и опускаются с помощью параллельных соединительных опор, чтобы занять
горизонтально выступающее положение, как показано на qi' (Рисунок 1) за задними сиденьями s, внутри и над
утопленной задней частью r кузова автомобиля. Когда капот a таким образом сложен и закреплен, передние
секции ci боковых направляющих отсоединяются от промежуточных секций cl и каждая из них складывается
внутрь и f или 295 внутрь в перекрывающееся поперечное положение, как показано на c 4 (Рисунок 2), позади
и над передним экраном. Вспомогательные опорные стойки k промежуточных боковых направляющих секций
C 2 затем отсоединяются и складываются вниз на кузов автомобиля d, оставляя эти промежуточные секции c
2 свободными для складывания наружу и назад на соответствующие им задние направляющие секции o 0, как
показано на рисунке 2. Вспомогательные опорные стойки k задних направляющих секций o& затем
аналогичным образом отсоединяются и складываются вниз, оставляя задние направляющие секции cs.
с их развернутыми промежуточными секциями o 2, которые могут быть свободно сложены назад и внутрь в
перекрывающееся поперечное положение, как показано на cl (Рисунок 2) над парой шарнирно соединенных
задних стоек /, которые затем складываются назад и вниз, как показано на 11 (Рисунок 1), над ранее
сложенными и сложенными параллельными опорами соединительных элементов направляющих c, это
движение приводит сложенные задние и промежуточные секции направляющих G 3 и c 2 в нижнее
поперечное положение c 6 (Рисунок 1) за задним сиденьем s, над сложенными направляющими, показанными
на nl, и перед рядом дуг капота b, плотно упакованных и закрепленных -65 в вертикальном положении на них,
как показано на b 2 на рисунках 1 и 2.
В модификации, показанной на рисунке 3, примененной в качестве примера к автобусу с передней частью
типа «брогам», боковые направляющие c поддерживаются в своих передних концах самыми задними
вертикальными элементами рамы it передней пары боковых дверей v, а в задних концах поддерживаются
шарнирно закрепленными задними стойками I, причем каждая направляющая разделена поперечно на
основную заднюю секцию 07 и более короткую переднюю секцию cs, причем две секции соединены съемным
шарниром h, управляемым винтом с накатанной головкой или подобным. Передние секции cs шарнирно
соединены в точке W с 70 соответствующими опорными элементами дверной рамы u таким образом, чтобы их
можно было продольно и вперед складывать в горизонтальной плоскости либо над и на дверных
направляющих xr, либо внутри или снаружи указанных направляющих. 75 задние секции C 7 имеют каждую из
расположенных продольно разнесенных пар вспомогательных опорных стоек k, каждая из которых шарнирно
соединена в своей нижней части, как в точке I, с кузовом транспортного средства d и в своей верхней части,
как в точке y, с 80 соответствующей секцией направляющей, а задняя Секции C 7 соединены со своими
задними стойками посредством съемных шарниров z, каждый из которых управляется винтом с накатанной
головкой или подобным механизмом 85. Задние секции C 7 пары боковых опорных направляющих c
расположены совместно с соответствующей парой коротких удлинительных направляющих N, расположенных
вплотную к ним сзади, 90. Эти удлинительные направляющие N соединены своими задними концами
неподвижной концевой дугой капота b' и складываются аналогично описанному ранее способу 9. Когда капот a
находится в закрытом нормальном положении, как показано на рисунке, дуги капота b сдвигаются вперед по
боковым опорным направляющим, и передняя часть капота съемно фиксируется. Чтобы отрегулировать капот
100 a в открытое или неиспользуемое положение, сначала освобождается передняя часть капота, а затем
капот складывается путем сдвига дуг капота b назад по боковым направляющим, пока все дуги капота 105 не
будут плотно расположены в вертикальном положении на Задние направляющие n, которые затем
отсоединяются и складываются назад вместе с дугами, способом, уже описанным ранее. Когда капот a таким
образом сложен и закреплен, передние секции o O боковых направляющих отсоединяются от задних секций o
7 и каждая из них складывается вперед вокруг своих шарниров 'tto в перекрывающееся продольное
положение относительно направляющих дверного проема x. Это оставляет задние секции направляющих c J
свободными для продольного и переднего складывания вниз, как показано на C 9, на их соответствующих
сторонах кузова d, в промежуточном положении позади расположенных спереди боковых дверей v, при этом
вспомогательные опорные стойки k представляют собой постоянные соединительные элементы,
облегчающие это действие складывания.
В дополнительной модификации, показанной на рисунке 4, примененной к автобусу с открытым передним
кузовом, боковые направляющие c шарнирно поддерживаются в своих передних концах неподвижными
передними стойками c, причем передние секции c направляющих имеют вспомогательную опорную стойку kl,
шарнирно соединенную в верхней части, как показано на рисунке y, с соответствующей передней секцией и
съемно соединяемую в нижней части, как показано на рисунке k2, с гнездом A или кронштейном внутри или
снаружи кузова транспортного средства, при этом конструкция в остальном аналогична конструкции
модификации, описанной ранее. При складывании этой дополнительно модифицированной конструкции:
вспомогательные опорные стойки k' передних секций направляющих c O сначала освобождаются от своих
опорных соединений k2 с кузовом транспортного средства, и указанные передние секции направляющих c 8,
каждая из которых несет свою соответствующую вспомогательную опорную стойку c', складываются вперед и
вниз, как показано на рисунке c 00, в вертикальное параллельное выравнивание с соответствующими
неподвижными передними стойками. -е, предпочтительно на его внутренних поверхностях,3 складные
регулировочные элементы капота и основных задних направляющих секций J также аналогичны тем, что
описаны в ранее данной модификации.
Как видно, механизмы складывания капота, сконструированные в сложенном и убранном виде, как описано
выше, расположены особенно компактно и удобно, и что, главным образом благодаря секционному
складыванию боковых опорных направляющих, регулировка открытия и закрытия может осуществляться с
большей легкостью по сравнению с ранее использовавшимися механизмами складывания капота. Описанные
механизмы складывания капота приспособлены для взаимодействия с регулируемыми боковыми окнами
любой обычной или подходящей формы, например, с вертикально регулируемыми окнами, скользящими в
направляющих рамах (рис. 1), которые складываются и крепятся к боковым сторонам кузова автомобиля, что
позволяет использовать автомобиль как полностью закрытый седан.
Легко понять, что способ поперечного складывания боковых опорных направляющих может быть удобно
модифицирован различными способами. Например, боковые направляющие могут быть выполнены из
множества съемных соединительных секций, из которых передняя и задняя секции складываются внутрь в
перекрытии по передней и задней части транспортного средства соответственно, в то время как
промежуточная секция или секции могут складываться в перекрытии посередине транспортного средства.
Ввиду того, что мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268495A
[]
1 1
И'И Дж '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 8 февраля 1926 г., № 3 i 597/26, Полная левая сторона: 8 ноября 1926 г.
268 A 995 i Complete Accepted: April 7, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механизма, адаптированного для предотвращения движения задним ходом 6 f
Автомобильные дороги и аналогичные транспортные средства.
Мы, G EoGE Hump Hi R Ey Cu RRY, из The Pastures, угольная шахта Иртон, британский подданный, HJENHY C
Ht ARLES SMITH, из No.
16, Модел-стрит, угольная шахта Муртон, британский подданный, и Майкл Карри, из Ифаукшилл-Блуз,
угольная шахта Корнсей, британский подданный, все в графстве Дарем, настоящим заявляют, что суть
данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение включает в себя усовершенствования
механизма, предназначенного для предотвращения движения задним ходом автотранспортных средств,
особенно когда такие транспортные средства поднимаются в гору или стоят на холмах или склонах. Эти
усовершенствования касаются устройств, в которых храповой механизм или подобное устройство
предназначено для зацепления с кулачком или подобным устройством, которое приводится в действие по
желанию водителя транспортного средства, так что предохранительный механизм может быть отключен в тот
момент, когда необходимо двигаться задним ходом.
Согласно данному изобретению, храповое устройство 2,5 полностью заключено в корпус и предпочтительно
выполнено на тормозном барабане, обычно устанавливаемом на задних колесах автомобилей, или
закреплено на нем.
Таким образом, предохранительный обгонный механизм защищен от загрязнения грязью и т. д., а храповой
механизм расположен для обеспечения наилучшего и наиболее надежного эффекта. Зубья храпового
механизма расположены близко друг к другу или имеют небольшой выступ, и собачка достаточно плотно
входит в зацепление, в результате чего отсутствует рывок при срабатывании предохранительного устройства,
поскольку при движении назад собачка немедленно входит в зацепление с зубом храпового механизма, и
такое движение останавливается без заметного удара. Конечно, предпочтительнее установить аналогичный
предохранительный механизм на каждом заднем колесе, а также предпочтительнее иметь две собачки,
воздействующие на каждый храповой механизм, так чтобы две собачки входили в зацепление в диаметрально
противоположных точках храповых механизмов.
Согласно одному из практических вариантов конструкции 50, воплощающему эти усовершенствования,
каждый тормозной барабан заднего колеса выполнен с храповым кольцом, расположенным на внутренней
стороне барабана. На эту сторону барабана надевается выпуклая крышка, которая обеспечивает
максимально плотное закрытие храпового кольца. Примерно на горизонтальном диаметре храпового кольца и
крышки, по обе стороны от центра, расположены две собачки, оси которых проходят через отверстия в стенке
диска крышки.
Шпиндели имеют удобные квадратные концы, один из которых вставляется в квадратные отверстия в
ступицах собачек, а другой — в квадратные отверстия в ступицах рычагов управления. Шпиндели могут быть
снабжены кольцами в местах прохождения через стенку диска, чтобы предотвратить попадание посторонних
предметов в корпус в этих местах. На внутренней стороне каждой из указанных крышек имеется перемычка,
проходящая более или менее диаметрально через крышку и над осью и имеющая утолщенные концы,
просверленные для обеспечения подшипников для собачек и шпинделей. Эти перемычки обеспечивают
надежную опору для собачек и поддерживают их на надлежащем расстоянии друг от друга, несмотря на
любые сильные нагрузки, которые могут испытывать шпиндели собачек.
На внутреннем конце шпинделя передней собачки пары имеется свисающий рычаг, соединенный подходящим
тяговым стержнем или рычажным механизмом, включающим штифт и паз 85, с рычагом управления на
сиденье водителя. Также имеется восходящий рычаг, соединенный звеном или стержнем с рычагом,
восходящим от внутреннего конца шпинделя другой собачки. Следовательно, рычаг управления может
использоваться для одновременного и одинакового зацепления обоих шпинделей собачек, в результате чего
все собачки будут приведены в зацепление с храповыми механизмами или выведены из него, по желанию.
Нет необходимости в том, чтобы собачки были в зацеплении, когда автомобиль движется вперед по обычным
поверхностям, и их необходимо приводить в действие только тогда, когда автомобиль находится на холме или
наклонной поверхности, на которой он может двигаться назад. Кроме того, собачки должны быть выведены из
зацепления, когда автомобиль должен двигаться назад.
Датировано 8 февраля 1926 года.
JENSEN & SON, 77, Chancery Lane, London, W C 2, Chartered Patent Agents, 7 OMPLET-BA SJECIFIICATION.
Усовершенствования в механизме, предназначенном для предотвращения движения задним ходом
автотранспортных средств и аналогичных транспортных средств.
Мы, Джордж Итумфри, королевский подданный, проживающий на пастбищах шахты Муртон, британский
подданный, Генри Чарльз Смит, проживающий по адресу №...
16, Модел-стрит, угольная шахта Муртон, британский подданный, и М. Ик ХЭЛ КУР ИН З, угольная шахта Х.
Лоукшилл, угольная шахта Корнсей, британский подданный, все в графстве Дарем, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в.
b 3 следующее утверждение:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям механизма безопасности, предназначенного для
предотвращения непреднамеренного движения задним ходом дорожных и подобных транспортных средств,
особенно когда такие транспортные средства находятся на подъемах или неподвижны на холмах или склонах,
и в котором механизм безопасности включает в себя храповой механизм, предназначенный для зацепления с
собачкой, которая приводится в действие по желанию водителя для обеспечения работоспособности или
неработоспособности механизма по мере необходимости. Были предложены устройства такого рода, в
которых тормозной барабан транспортного средства снабжен храповым механизмом, который предназначен
для зацепления с собачкой, установленной на торцевой пластине тормозного барабана, и, согласно другой
конструкции, храповой механизм установлен на задней оси, а взаимодействующая собачка установлена на
пластине, которая образует с тормозным барабаном оболочку, окружающую механизм безопасности.
Согласно настоящему изобретению, храповое колесо образовано на внутренней или внешней периферии
тормозного барабана или соединено с ней, а вогнутая крышка плотно прилегает к его открытому концу вокруг
тормозного барабана, образуя с последним корпус, окружающий собачку. и храповой механизм. Таким
образом, обеспечивается компактный предохранительный механизм, адаптируемый к существующим
транспортным средствам; в сочетании с преимуществом защиты механизма от загрязнения грязью и т. д.
Разумеется, предпочтительнее установить аналогичный предохранительный механизм на каждом заднем
колесе, а также желательно иметь два собачки, воздействующих на каждый храповой механизм, так чтобы эти
две собачки входили в зацепление в точках храповых механизмов, расположенных практически диаметрально
противоположно друг другу.
Дополнительные особенности конструкции описаны ниже и конкретно указаны в прилагаемых пунктах
формулы изобретения.
Практическая конструкция устройства, воплощающего усовершенствования согласно изобретению, показана
на прилагаемых чертежах; на которых фиг. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, а фиг. 2 —
вид сверху.
Обращаясь к чертежам, на которых изображены два задних колеса транспортного средства, каждое из
которых оснащено предохранительным механизмом, обозначены тормозные барабаны, каждый из которых
состоит из дисковой части a' с кольцом a2, закрепленной обычным способом на оси aP транспортного
средства. На внешней окружности каждого барабана выполнено храповое кольцо b. Внутренняя поверхность
кольца a2 приспособлена для взаимодействия с тормозными колодками (не показаны). На барабан
устанавливается выпуклая крышка c, закрывающая храповое кольцо b, а также собачки c,
взаимодействующие с ним. Указанная крышка плотно прилегает к краю внешнего фланца a' на барабане.
Примерно на горизонтальном диаметре храпового кольца и крышки и по обе стороны от центра расположены
две собачки d, d', взаимодействующие с каждым храповым кольцом 105. Эти собачки закреплены на
шпинделях e, J1, которые проходят через отверстия в стенке диска крышки c. Шпиндели имеют удобные
квадратные концы. Один из этих элементов вставляется в квадратные отверстия в ступицах собачек, а другой
конец вставляется в квадратные отверстия в ступицах рычагов f, f1, далее именуемых. Шпиндели
предпочтительно имеют воротники в местах прохождения через стенку диска, чтобы предотвратить
попадание посторонних веществ в корпус в этих точках. На внутренней стороне каждой из указанных крышек c
имеется перемычка g, простирающаяся более или менее диаметрально по крышке и над осью и имеющая на
своих концах выступы, просверленные для обеспечения подшипников для шпинделей собачек e, e'. Эти
перемычки предпочтительно крепятся к задней оси и обеспечивают прочную опору для собачек, поддерживая
их на надлежащем расстоянии друг от друга и выдерживая любые сильные нагрузки, которым могут
подвергаться шпиндели собачек. Крышки c могут поддерживаться перемычками g с помощью соединительных
кронштейнов g'. Шпиндель e самой передней собачки пары имеет на своем внутреннем конце свисающий
рычаг h, соединенный Тяга i соединяется с поперечной тягой il, поддерживаемой рычагами шасси j. Она
поворачивается в точке k', и к указанной тяге il присоединен тяга 1, снабженная на своем переднем конце
пазом rm, в котором входит штифт N на рычаге управления o, расположенном для удобства управления
водителем. Также на выступе рычага h имеется направленный вверх рычаг f, и этот рычаг / соединен тягой /I с
рычагом f 2, направленным вверх от внутреннего конца другого шпинделя собачки e'.
36 Следовательно, рычаг управления может использоваться для одновременного и равномерного качания
всех осей собачек, благодаря чему все собачки будут зацеплены с храповыми механизмами или выведены из
зацепления по желанию. При движении автомобиля вперед по обычным поверхностям нет необходимости в
зацеплении собачек, и они удерживаются на расстоянии от зубьев храпового механизма. 46 Это положение
собачек и соответствующее положение рычага управления показаны цепными линиями на рис. 1.
При движении автомобиля задним ходом фиксаторы также должны быть отсоединены.
Необходимо лишь установить собачки в рабочее положение, когда автомобиль неподвижен или движется по
склону или наклонной поверхности, на которой он может двигаться назад. Рабочее положение собачек и
соответствующее положение рычага управления показаны сплошными линиями, и в этом положении собачки
будут свободно перемещаться по зубьям храпового механизма при движении автомобиля вперед, при этом
штифтовое соединение штока 1 с рычагом управления обеспечивает собачкам достаточный люфт для этой
цели. Пружины, воздействующие на собачки, имеют тенденцию перемещать собачки в зацепление с зубьями
храпового механизма.
Зубья храповых колец расположены близко друг к другу или имеют небольшой выступ, и собачка плотно
прилегает в рабочем положении, в результате чего отсутствует рывок при срабатывании предохранительного
устройства, поскольку при движении назад собачка немедленно входит в зацепление с зубом храпового
механизма, и такое движение останавливается без заметного толчка. 75 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_268496.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=268496&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB268496A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 февраля 1926 г. № 3609/26, завершено: 9 ноября 1926 г., 268,4496. Заявка принята: 7
апреля 1927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов, позволяющие избежать введения пленок в нить с помощью
кинематографического аппарата.
Я, Раб Ри Барф Рн Блэнд, 135, Портсдаун Роуд, Мейда Вейл, W 9, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью данного изобретения является
обеспечение средств, позволяющих избежать утомительной заправки пленок через затвор, звездочки,
направляющие или подобные механизмы, и продлить срок службы пленок, поскольку постоянная заправка
пленок приводит к разрыву материала, например, при растяжении или вытягивании под углом к поверхности
или плоскости, либо к образованию складок или перекручиванию.
Согласно данному изобретению, кусок или отрезок пленки или другого подходящего перфорированного
материала, предпочтительно негорючего, стандартной длины, который при продевании через затвор с
обычными петлями оставляет равный участок выступающим из верхней зубчатой передачи и равный участок
выступающим из нижней зубчатой передачи или направляющих. Оба конца этого стандартного отрезка пленки
имеют подходящие крепежные элементы в виде зажимов, петель или крючков, прикрепленных к пленке или
гибкой ленте, или могут быть сформированы из самой пленки или гибкой ленты; для краткости я буду
называть этот крепежный элемент женской петлей, образованной путем склеивания в центре пленки полосы
целлулоида или другой подходящей трубки.
Мужской U-образный крючкообразный участок прикреплен к короткому отрезку ленты, который вставляется в
петлю женского разъема, расположенную ближе всего к нижней катушке, или являющуюся частью
стандартной длины; другой конец короткого отрезка ленты постоянно прикреплен к сердечнику нижней
катушки.
При использовании закрытого корпуса катушки или коробки для катушки длина ленты должна быть такой,
чтобы она выступала наружу.
Этот короткий отрезок ленты, а также аналогичный, упомянутый ниже и прикрепленный к сердечнику верхней
катушки, может быть изготовлен из 4,5-дюймовой брезентовой ткани, пружинной стали или другого
подходящего материала без перфорации, но шириной, равной ширине используемой пленки.
Женская петля, прикрепленная к концу стандартной длины пленки 50, ближайшей к верхней катушке,
соединена с мужским U-образным крючкообразным элементом, прикрепленным к пленке, уже намотанной на
верхнюю катушку. На конце катушки пленки 55 также установлена женская петля, которая соединяет вторую
стандартную длину пленки, которая, в свою очередь, соединяется или зацепляется за U-образный крючок,
прикрепленный к отрезку ленты, аналогичному тому, который установлен на нижней катушке 60. Эта лента
также постоянно прикреплена к сердечнику катушки.
В процессе работы вторая стандартная длина, ближайшая к сердечнику катушки с пленкой, заменяет уже
заправленную в аппарат, когда вся пленка с верхней подающей катушки прошла через проектор. При замене
новых катушек верхнее и нижнее крепления отсоединяются, а новые катушки устанавливаются и снова
фиксируются на катушке, как описано здесь.
При перемотке необходимо прикрепить к короткой ленте, прикрепленной к сердечнику, стандартный отрезок
пленки.
Изобретение относится, в частности, к стандартной пленке 75, но может быть использовано для любой другой
ширины или типа перфорации.
Стандартная длина пленки, описанная здесь, означает правильную длину, которая может потребоваться для
любой конкретной марки машины. Конструкция и расположение подающих звездочек, затвора, направляющих
или другого специального механизма, через который проходит пленка или вокруг которого она огибает,
определяют стандартную длину. Ширина упомянутой здесь петли или трубки должна быть такой ширины и
диаметра, чтобы пленка могла... 7:171 f-7ii,:
c ' i ' r 1 7 i 1 1 1 1 il 11 1 I 2 ' 26 96 свободно перемещаются через части механизма, а петли закреплены таким
образом, что при перекрытии пленки шаг U-образного крючка эквивалентен одинарному или двойному шагу
перфораций, так что при подаче двух частей перекрывающихся пленок все перфорации находятся в одной
линии. Я могу использовать описанные здесь крепежные элементы для других целей, где требуется закрепить
листовой материал, пленки, ленты и т. д.
Датировано 9 февраля 1926 года.
Гарри Б. Блэнд.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов, позволяющие избежать введения пленок в нить с помощью
кинематографического аппарата.
Я, Т. Х. Анри Б. Анрн, британский подданный, проживающий по адресу: Гинтерстоун Роуд, 17, Западный
Кенсингтон, Лондон, W 14, ранее проживавший по адресу: Фортсдаун Роуд, 135, Мейда Вейл, W 9, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам, позволяющим избежать трудоемкой заправки пленок в
киноаппараты и одновременно продлить срок службы пленок. Для этой цели, согласно данному изобретению,
я использую подходящие провода, которые не имеют постоянного соединения со катушками или пленкой, но
соединены с катушками и пленкой таким образом, что при проецировании пленки через аппарат необходимо
соединять два крепежных элемента 3,5, а при присоединении новых катушек с пленкой – нет.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: Рис. 1, боковой вид кинематографа, показывающий провода и
крепления, подключенные к аппарату.
Рис. 2 и рис. 3. План и боковой вид крепления пленки.
1
Рис. 4 и рис. 5. План и боковой вид альтернативного метода крепления пленки.
Провод 1 представляет собой отрезок перфорированной пленки или любого подходящего гибкого материала,
не имеющего постоянного соединения с катушками или пленкой и свободно проходящего через проектор. Его
длина такова, что позволяет сформировать обычные петли 2 и 3 (рис. 1) и оставляет часть 4, выступающую из
верхней зубчатой передачи 5, и такую же часть 6, выступающую из нижней зубчатой передачи 7. Концы
провода 1 имеют ответные петли 9 (рис. 2), которые могут быть изготовлены из пленки или другого
подходящего гибкого материала такой ширины, чтобы свободно проходить через проектор.
К обоим концам катушки с пленкой прикреплены, приклепаны или обрезаны U-образные крючки 10 (рис. 2 65).
Катушки с пленкой 11 и 12, установленные на шпинделях 13 и 14, соединены со своими сердечниками 15 и 16
короткими выводами 17 и 18, к свободным концам которых прикреплены U-образные крючки 10. U-образный
крючок 70 на нижнем выводе 18 соединяется с внутренней петлей 9 на выводе 1.
Верхняя катушка 11 с коротким проводником 1.7, прикрепленным к сердечнику, соединяется со вторым
проводником 21, аналогичной по длине проводнику 75 1, уже установленному в машине. Другой конец
проводника 21 соединяется с другим U-образным крючком, приклеенным или прикрепленным к внутренней
стороне катушки пленки. Внешний конец катушки пленки соединяется с частью 80 4, выступающей из верхней
зубчатой шестерни 5.
При проецировании пленки проводник 85 21, навинченный в аппарат, проходит на сердечник 16 катушки 12, а
проводник 85 21 после проецирования занимает исходное положение проводника 1 и образует следующий
проводник в аппарате. При перемотке необходимо отсоединить проводник 21 от контактов 41 и 61 и
присоединить к пленке третий проводник 90 и к короткому проводнику 17, прикрепленному к сердечнику 15.
Альтернативный способ крепления пленки показан на рис. 4 и рис. 5. Женская часть крепления состоит из
двух пазов 23, 24, выбитых или выдавленных из пленки. Мужская часть крепления состоит из язычка или
полоски 25, прикрепленной к пленке в точке 26, и двух пазов 27 и 28, образованных в пленке и
соответствующих пазам 23, 24. Для соединения необходимо пропустить язычок или полоску через пазы, как
Соседние файлы в папке патенты