Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5017
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267532.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267532&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267532A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент становится недействительной.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления;
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 11 марта 1926 года. 267, Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 10 марта 1927 года. № 6690/27.
dpli to Dt Complete not Accepted, COMPLETE SPECIFICATION.
Усовершенствования в методах обработки материалов.
532 Я, Роберт Талбот Ромин, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Маунт-Клеменсе,
округ Макомб, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, инженер, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к погрузке, транспортировке и разгрузке тяжелых или крупногабаритных грузов
в составе грузовых вагонов без необходимости разделения блоков или связок и отдельной ручной обработки
при штабелировании или укладке материала. Изобретение, в частности, относится к обработке целых
штабелей или стопок листовой стали или аналогичного металла, такого как металлические пластины, полосы
или прутки.
Целью изобретения является усовершенствование методов обработки, погрузки, разгрузки и, в целом,
транспортировки готовой стали или аналогичных изделий со металлургических заводов, устранение
трудозатрат, ранее необходимых для штабелирования или укладки металла, листовой стали и аналогичных
изделий вручную в вагоны, а также устранение, среди прочего, повреждений грузовых вагонов и листового
металла, которые ранее возникали во время транспортировки из-за ранее нецелесообразных и
неэффективных методов транспортировки.
Другие объекты данного изобретения будут описаны в следующем описании и прилагаемых пунктах формулы
изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, являющиеся частью настоящей Спецификации, где:
На рис. 1 показан вид с торца, иллюстрирующий способ доставки или укладки листовой стали перед ее
отгрузкой.
На рис. 2 представлен вид слева на конструкцию, показанную на рис. 1.
На рис. 3 показан боковой вид устройства или подъемной стойки, предназначенной для подъема или
опускания штабелей металла вручную.
На рис. 4 показан вид с торца.
На рис. 5 представлен боковой вид, иллюстрирующий способ погрузки и разгрузки грузов в грузовом вагоне.
На рис. 6 представлен перспективный вид, демонстрирующий разновидность крепежного устройства, с
помощью которого штабель или груда металла могут быть скреплены внутри грузового вагона для
транспортировки.
Рис. 7 представляет собой фрагментарный перспективный вид, демонстрирующий способ загрузки штабелей
листового металла или подобных материалов в грузовой вагон.
На рис. 8 представлен разрез, иллюстрирующий способ загрузки штабелей 60 или связок металла в грузовой
вагон.
Рис. 9 представляет собой разрез, выполненный по линиям 9-9, рис. 8.
Прежде чем подробно объяснить настоящее изобретение и воплощенный в нем метод или способ работы,
следует понимать, что изобретение не ограничивается деталями конструкции и расположения частей,
изображенных на прилагаемых чертежах, поскольку изобретение допускает другие варианты осуществления
и может быть реализовано различными способами. Также следует понимать, что используемая в данном
документе фразеология или терминология носит исключительно описательный характер, а не ограничивается
условиями прилагаемых к нему пунктов формулы изобретения или требованиями предшествующего уровня
техники.
До настоящего времени не было предусмотрено никаких средств для погрузки или упаковки листового
металла или стали в грузовые вагоны для отправки, которые одновременно предотвращали бы отрыв или
смещение листов внутри вагона в результате столкновений, ударов, толчков и т. д., которым вагоны
постоянно подвергаются во время транспортировки и при маневрировании на грузовых станциях. Листовой
металл или сталь до настоящего времени укладывались или загружались в вагоны вручную, и повсеместно
применялась практика использования деревянных брусьев или опор, прибитых к полу вагона, в попытке
удержать листы на месте. Эта практика неизменно оказывалась безуспешной в предотвращении отрыва
листов и их повреждения, а также повреждения вагона.
При погрузке, как и прежде, часто случалось, что стопка листов ударялась о торц вагона, что приводило к
разрушению или отрыву стенок вагона и причиняло значительный ущерб, влеку за собой постоянные расходы
на ремонт и приводило к серьезному повреждению самих листов. В случае листовой стали, например,
используемой для кузовов автомобилей, возникала необходимость смазывать готовую поверхность маслом!
листы или тарелки, удобные для переноски, а также защищающие от царапин. Тот факт, что листы
поставлялись с промасленной поверхностью, увеличил склонность листов к скольжению друг относительно
друга и отрыву в автомобиле.
При всех операциях погрузки и разгрузки j5 ранее приходилось обрабатывать каждый лист отдельно. Металл
перевозили вручную относительно небольшими партиями, и каждый лист выгружали в вагон вручную.
Листы перемещали, перекладывая один на другой, и, несмотря на то, что поверхности листов были смазаны
маслом, значительная часть листов была поцарапана, что делало их дефектными и приводило к
значительным убыткам. В связи с необходимостью обработки каждого листа, погрузка и разгрузка
сопровождались значительными трудозатратами! например, автомобиль, имеющий грузоподъемность в сорок
тонн.
— Настоящее изобретение исключает необходимость раздельной обработки листов, что позволяет
значительно сэкономить на трудозатратах, а также обеспечивает возможность погрузки, транспортировки и
иной обработки крупногабаритных или тяжелых материалов в насыпном виде или связками.
В случае, например, листовой стали, листы могут доставляться в вагонах связками весом приблизительно
десять тонн, и после прибытия вагона в пункт назначения связки могут быть вывезены целиком без
какой-либо индивидуальной обработки листов или составляющих их частей. Благодаря обработке
металлических листов в тяжелых или громоздких связках и упаковке этих связок в соответствии с моим
изобретением, стало возможным исключить необходимость смазки листов маслом, а также исключить
отдельную обработку отдельных листов в любое время и устранить повреждения, ранее причинявшиеся
только грузовым вагонам. Это привело к огромной экономии. Дополнительные преимущества, вытекающие из
этого, заключаются в устранении затрат на обжиг масла с листов и их промывку перед эмалированием, а
также в сведении к минимуму количества поцарапанных или дефектных листов.
При погрузке грузового вагона, имеющего грузоподъемность приблизительно сорок тонн. Я предпочитаю
доставлять сталь четырьмя связками или блоками примерно по десять тонн каждый, желательно размещая по
две связки в каждом конце вагона. На фиг. 7 и 8 показан грузовой вагон, в котором два пучка грузов
закреплены на полу вагона с каждой стороны и готовы к отправке. Четыре пучка грузов последовательно
доставляются в вагон и имеют общий вес, приблизительно равный грузоподъемности вагона. Стеллаж 70,
используемый для зажима или скрепления стопки листов в блоке, сконструирован таким образом, чтобы
вмещать листы различной ширины и длины, а в случае относительно узких листов в стеллаже могут быть
размещены две стопки 75 рядом друг с другом.
На рисунках 1 и 2 показан способ обработки и погрузки металла, например, листовой стали, на 80-м
прокатном стане перед поставкой и упаковкой листов в вагоны для отгрузки. Листы металла перемещаются по
подходящему конвейеру 110 к точке выгрузки, в которой с одной стороны конвейера 85 расположено
устройство для выгрузки, включающее съемную платформу или поддон R, для поддержки стопки листов или
другого металла и для размещения в положении, позволяющем поднять и перевезти груз с помощью
подъемного грузовика 90, предпочтительно грузоподъемностью десять тонн.
В данном случае поддон или платформа R включает в себя пару продольно расположенных угловых брусков
111, поперечные фланцы 111a которых образуют расположенные на расстоянии 95 друг от друга
направляющие для перемещения тележки T под поддоном. Ряд расположенных на некотором расстоянии
друг от друга поперечных балок 11.3 установлен на боковых уголках 111 и закреплен на них, а также
удерживается в нужном положении с помощью распорных элементов 112 100, закрепленных на поперечных
балках уголками 115.
Верхние края поперечных перекладин 113 выступают над верхними краями каналов, как это наглядно
показано на рис. 1.
Каждая поперечная балка 113 на каждом из ее концов i05 имеет выемку или срез в точке 116, образуя
выступающие части 117, которые могут опираться на горизонтальные полки 119a и 121a продольно
расположенных уголков 119 и 121. Эти 110 угловых профилей расположены на необходимом расстоянии друг
от друга и имеют соответствующую опору! с помощью соответствующих ножек или опорных кронштейнов 118
и 120.
Листы S, размещенные на платформе или поддоне R, направляются и позиционируются в наложенном друг
на друга положении с помощью пары регулируемых вертикальных направляющих 122 и 123, расположенных
на некотором расстоянии друг от друга. Эти направляющие имеют скользящую опору, позволяющую
перемещать их в нужное положение и из него над паллетой 120 R. На верхнем и нижнем концах
направляющих вдоль них расположены угловые профили 124 и 1,25 соответственно.
Верхний угловой профиль 124 закреплен с каждого конца на направляющей планке 126, а нижний угловой
профиль 125 аналогично закреплен с каждого конца на направляющей планке 126, и нижний угловой профиль
125 аналогично закреплен с каждого конца на соответствующей направляющей планке 127. Каждая
направляющая 122 и 1293 30 I o ati'at'it'it'tin ciap ' i biftedf]ines, а 'triibk platfboim 128 адаптирована для установки
на вертикальные фланцы - поднята достаточно высоко, чтобы обеспечить возможность установки поддона
125a верхнего углового профиля 124. «На аналогичной платформе R, с грузом, который необходимо
перевозить, каждая направляющая 122 и 123 перед своими опорами, а затем к нижнему концу грузового
отсека крепится аналогичный зажим 129, подходящий для тележки.» Будет видно, что путем нанесения
насечки 70 на фланец 125a. Направляющие элементы платформы в точках 116, балки 12 и 123, могут
регулироваться вдоль платформы, имеющей опорные балки 124 и 125, в зависимости от требуемой ширины
поддона B, и могут быть сняты под угловыми опорами 119a O10, закрепленными в отрегулированном
положении на балках и 121a, достаточно, чтобы поддон 75 124 и 125 можно было снять с опор, повернув
гайки-барашки 130.
и 1.31 для затягивания зажимов 128 и 129. В приведенном выше описании я использовал направляющие,
изображенные в соответствии с MV-Inven. Направляющие 126 и 127 будут обеспечивать метод загрузки
металла в сваи, стопки или пучки. Направляющие установлены в боковых рамах, включающих
расположенные на расстоянии друг от друга пары конвейеров, которые подают материал под углом 132 и 133.
Для иллюстрации изобретения, демонстрирующего расстояние между рамами, металл показан в форме,
превышающей длину платформы из металлических листов или листовой стали, как показано на фиг. 2. Как
описано выше, в стопке или куче листы 134 закреплены на стойках 132, предварительно размеченных
листами и 133 направляющими 135 или отдельными элементами, все определенной высоты, для верхней и
нижней направляющих планок 126, например, десять тонн, связаны вместе в 217! 197 Эти опоры можно
отрегулировать в связке на поддоне R1, после чего положение относительно поддона R и платформы
погрузчика L поднимается для захвата 90 фунтов, удерживаемых в отрегулированном положении,
посредством поддона и связки с помощью болтов 138, которые могут быть отсоединены в болтах 118 и 12.
Затем погрузчик может перемещаться по одному из отверстий 139 в опорах 106" и или перемещаться со
своим грузом непосредственно в... погрузчик.
Т л, Иролмл, как видно из вышеизложенного, автомобиль (см. рис. 9). Когда груз S 95, отрегулировав
положение направляющих планок поддона R, перемещается в положения 126 и 127, направляющие 122 и 123
могут его перемещать. Затем груз снимается с поддона и правильно устанавливается на поддон R, который
затем закрепляется в соответствии с шириной листа, предназначенного для отгрузки. Это упрощенная
процедура, позволяющая листам (уложенным, как описано ниже) располагаться по центру поддона.
Усовершенствованное стеллажное устройство, показанное на рис.
Путем корректировки направляющих в сторону значений от 6 до 9 включительно.
друг друга, расширение 'formwardiv' - со ссылкой на рис. 3-5 включительно, и фланцы здесь могут быть
расположены на некотором расстоянии друг от друга. Подъемная стойка показана для удобного
перемещения. Это позволит листам легко перемещаться из пачки или стопки с поддона. «Таким образом, эти
направляющие располагаются на платформе R, позволяя грузовику T перемещать и охлаждать края листов,
выравнивая их, чтобы оставшаяся на них платформа могла перемещаться, обеспечивая возможность
установки или закрепления листов под зданием и их равномерного соединения». При использовании после
того, как его разместят на полу автомобиля.
в;'алле тор латф - 1г иос I pxe8 is,+lieio паллет пр платформа R is plhed-ihu position Подъемная рейка IT
изготовлена из 110 на угловых балках 119 и 121 a'-slwn высоты, чтобы позволить ей перемещаться в Fiog. -1.
Крепежные тросы прокладываются через дверь к автомобилю, а также поперек поддона между поперечными
балками, охватывающими груз, и стеллажом, который расположен на высоте 11.3. Простыни извлекаются из
упаковки, используемой для размещения свертка в машине. Конвейер, изготовленный компанией Turniig.p
fhemr -on edge a nd 'mack lU, одновременно предназначен для подъема связок или блоков металла,
предпочтительно паллет, без скольжения листов, весом не менее десяти тонн. Любой другой подходящий
вариант. «Когда конструкция включает в себя необходимое количество пластин, в частности, две
параллельные пары угловых пластин (25)-26, 27 и угловых стержней L-образной формы 140 и 141.» Если в
данном случае расположены 120 28 (см. рис. 1 и 6), каждый из этих угловых брусков соединяет углы стопки, а
кабели 29-31 изогнуты в U-образную форму, обеспечивая тем самым их крепление вокруг стопки. Эти кабели,
расположенные на некотором расстоянии друг от друга, надежно закреплены — как описано ниже — и
соединены вместе в верхней части стопки.
закрепите пластины ang]t на углах каждого из элементов 140 и 141 extenids 125 lie staek. «После того, как
стопка S будет сдвинута вниз и установлена в нужное положение для образования опоры, платформа L
грузовика T имеет свои порты, а смежные пары устанавливаются на место под поддоном». R. соединены
между собой каналами 142 и 143. Затем направляющие 122 и 123 скользят, образуя опорные ножки для
стеллажа. R. Направляющие 142 и 143 жестко закреплены, чтобы освободить поддон, как показано на
рисунке. Рамы 140 и 141 жестко закреплены вместе с помощью планок 144, 145 и 146, обеспечивая тем
самым жесткое и прочное соединение. Эта планка имеет форму канала, который 146 имеет прорезь,
позволяющую свободно охватывать стойки или конструкцию рамы. Перенесены по бокам на полосы 140 и 141.
В передней части 146 расположена подходящая платформа 146a, на которой установлены рулевые колеса
171 грузовика, а на поворотных рычагах 170, поддерживаемых 70, установленными на этой платформе,
находятся электрические направляющие 167.
На верхней части двигателя 147, приводимого в движение от любого подходящего источника питания, каждая
сторона стержня 167 снабжена дополнительным источником питания. Звездочка 148 фактически
представляет собой трубчатые плунжеры 172, установленные на валу якоря 149, которые свободно скользят
через отверстия в двигателе, и эта звездочка соединена неподвижной планкой 144 рамы. Внутри этих 75
элементов цепи 150, соединяющей звездочку 151, расположены пружины сжатия на валу 152 редуктора 173.
Эти пружины имеют достаточную жесткость 153. Таким образом, мощность передается для поддержания
грузовика U на ведомом валу 156 посредством зацепления колес 169 и 171 без нагрузки.
зубчатые передачи 154 и 155. Когда груз заданного веса составляет 80, на противоположных концах ведомого
вала, подвешенного к стержням 161 и 162, установлены 156 штыри 157 и 158. Пружины 173 сжимаются,
заставляя пару подъемных тросов 159, закрепленных на боковых рамах стеллажа, опускаться, наматываться
и разматываться на барабане 157 и поддерживать вес груза на этих тросах. Как показано на рис. 6, они
выдвигаются в противоположных направлениях над направляющими роликами 160, снимая вес грузовика и
груза с противоположных сторон рамы и обеспечивая большую несущую способность. Поверхность каждого
кабеля обеспечивается опорами 142 и 143.
159 В нижней части он соединен с одним из концов продольно расположенной подъемной балки. Как только
груз будет освобожден, автомобиль и грузовик автоматически переместятся на 90 161. Аналогичным образом
барабан 158 поддерживается своими колесами и может быть приспособлен для намотки и размотки
подъемных тросов, легко перемещаемых из положения по направляющим роликам 160a и пучку тросов.
соединены в нижних концах с четырьмя металлическими грузами, предпочтительно имеющими
противоположные концы подъемных балок 161 и общий вес, приблизительно равный 95 162. На каждой
перекладине 161 свободно закреплены элементы, соответствующие грузоподъемности грузового вагона, а
162 представляют собой пару регулируемых звеньев 164, так что в случае стандартного вагона используются
крюки для переноски 165. Эти звенья могут иметь грузоподъемность в сорок тонн, четыре груза,
установленные в различных положениях вдоль, доставляются внутри вагона, два из которых представляют
собой стержни 161 и 162 в пазах 166, расположенных на каждом конце вагона, как показано на рисунке 100,
что позволяет крюкам 165 находиться в точках S и S' на рисунках 7 и S. Каждый из них, расположенный на
соответствующем расстоянии друг от друга, надежно скреплен с поднимаемым пучком листов. Как показано
на рис. 5, в блоке таким образом, чтобы предотвратить перемещение пучка S в нужное положение за счет
относительного перемещения отдельной металлической платформы тележки L между боковыми рамами и
листами в пучке. Кроме того, стойка 05 I, а под платформой четыре отдельных блока или пучка закреплены с
помощью распорок 146a.
После этого крюки 165 раздвигаются и образуют боковые стенки вагона, зацепляясь за звенья или выступы 30
элементов, препятствующих относительному перемещению пучков, связывающих элементы пучка, и во время
транспортировки. Вся стойка, управляющая переключателем двигателя 147, конструкция или устройство, с
помощью которого связку 110 S можно поднять достаточно высоко, чтобы освободить поддон R, или вес
связки, закрепленной внутри вагона, может поддерживаться механизмом настолько легко, что платформа
вагона L может быть опущена на достаточную величину для доставки и освобождения нижней части связки.
Там происходит удаление связки, а кроме того, на грузовике Т находится 115 поддонов, регулируемых для
размещения материала, который выгружается из-под стеллажа I, приобретая различную ширину и длину.
Положение, показанное сплошными линиями на рис. 5. Обращаясь к рис. 5 и 6, при реверсировании двигателя
147 пучок S, подвешенный к подъемному механизму стеллажа V, может быть перемещен назад, или, как
описано ниже, снизу пучка. После того, как тележка 120 опущена на пол платформы L, она может быть
перемещена назад, или, как описано ниже, на секцию поддона A стеллажа C, показанную на рис. 6, ее можно
установить в нужное положение. После того, как пучок окажется под пучком. Секции А и В, размещенные на
полу вагона, затем телескопически выдвигаются, как показано на рис. 6 125. Стеллаж 1 можно откатить, и
связка опускается по каналам 24 поддона. На рис. 3 показана стеллажная стойка IV, которая затем
откатывается с помощью опорных колес. Стеллажи T и стеллажи T перемещаются в сторону.
с помощью скобок 168 обеспечено! к направляющей 167. В примере 130 267,532 267,532 показана секция
поддона А, состоящая из ряда расположенных друг напротив друга скоб 42 и 43 и четырех продольных
каналов 20, причем каждая лента 44 заканчивается резьбовой приваренной к одному из ее концов угловой
частью 45, проходящей через отверстие в стержне 21. Секция поддона B3 также крепится к одному из
кронштейнов 42 и регулируется с помощью ряда расположенных на расстоянии друг от друга каналов 22
посредством гайки 46. Пара диагональных элементов меньшего размера (70) скользит внутри гибких ремней
47 и взаимодействует с ремнями, входящими в состав канала 20. К 44 приварена деталь 47a, каждая из
которых заканчивается резьбовым концом нескольких каналов 22, проходящая через отверстие в одном из
уголков 23. Простираясь поперечно к кронштейнам 43 и регулируемым с помощью поддона и приваренным к
верхним частям гайки 48. Ремни 47 снабжены 75 направляющими элементами 20, представляющими собой
пару расположенных на расстоянии друг от друга наклонных выемок 49 вдоль верхних направляющих 24 по их
краям.
Поворотный зажим 51 представляет собой стопку листов, которая при подаче поворачивается в точке 50 к
каждой из лямок 44. Стопка листов удерживается вместе с помощью этих зажимов, включающих
регулируемые гибкие элементы с параллельными сторонами, охватывающие элементы, расположенные на
противоположных сторонах стопки или кучи. В продольных углах смежных элементов 44 и 47, а также в
верхней части стопки размещена пара расположенных на некотором расстоянии друг от друга угловых
элементов или пластин 25, 26, 27 и 52, соединенных между собой поперечным штифтом, которые могут быть
отрегулированы в любом из 28 положений, как это наглядно показано на рисунке. Фио. 6. Выемки 49.
Пластины каждого комплекта из четырех расположены в поперечном выравнивании угла 85, а нижние
элементы 39 и 40 установлены в нужное положение. Пластины 25 и 26 приспособлены для опоры на
вертикальные углы пучка и поперечные элементы швеллера 24. Приблизительная регулировка элементов
может быть достигнута с помощью зажимов 51, которые зажаты или привязаны к пучку регулируемым гибким
элементом 90, включающим гибкий кабель взаимодействующих ремней 44 и 47. Тонкий 29, проходящий через
рифленые направляющие 3: регулировка осуществляется путем приложения гаечного ключа к гайкам 46 и 48
с помощью внешних сторон пластин 25 и 26.
Кабель 29, проходящий вокруг пластин 25, примыкающих к угловым кронштейнам 42 и 26, а также через канал
43 и закрепленный на стойках 39 и 40, представляет собой 95 24. Каждый гибкий кабель 29 заканчивается
пластинами 42а и 43а. Нижняя и верхняя петли 29a, к каждой из которых прикреплена пара пластин 42a и 43a
соответственно, большое звено или ушко 30, и к каждому звену прикреплены средства для регулировки, к
которым прикреплена гибкая цепь 31 или устройства, предназначенные для перемещения стоек 39 и 92.
Угловые пластины 27 и 28 соединены поперечно пучку. Каждое регулировочное устройство идентично и
включает резьбовой стержень 54, шарнирно закрепленный на одной из пластин 42a и противоположной
пластине 42a. Цепи 31 и 32 предназначены для перемещения друг относительно друга с помощью талрепа,
при этом соединяя несколько угловых пластин. Эти стержни в 105 25, 26, 27 и 28 плотно прилегают друг к
другу в противоположных направлениях через резьбовые отверстия.
В данном случае, захват в корпусе или втулке 57, и крюк 25 может быть соединен с одним из свободных
концов стержней, на противоположных сторонах звеньев цепи 32, причем этот крюк имеет гайку 58 и
резьбовой стержень, проходящий через 59. Применяя быстрозажимной ключ к любой из частей корпуса 36
захватного крюка 37 (или к обеим этим гайкам), стержни 54 и 56, соединенные с звеном цепи, могут быть
стянуты вместе торцом 31. Резьбовой стержень крюка 35 на волочильных стойках 39 и 40 в поперечном
направлении снабжен регулировочным винтом, направленным относительно пучка.
Гайка 38, которая может приводиться в действие с помощью гаечного ключа, притягивая цепь 31 и уголки 23 и
21 с помощью болта 62. Каждая из стоек 39 и 40 отсоединяется, притягиваясь к одной из горизонтальных
стоек 31 и 32. Этот болт имеет резьбовой конец 62c, проходящий через просверленное отверстие,
закрепленное вместе на вертикальном конце в кронштейне 60, приклепанном к одной из стоек. Связка или
стопка листов надежно скреплена заклепками с углов также с помощью угловых элементов и гибких
крепежных элементов, образующих стойки или -но--- 21, свободный конец болта изогнут под углом 21,
свободный конец болта обозначен 39 и 40. В верхней части стойки 39 и 40, в точке 62b, для ограничения
внутренней нижней части каждой стойки 39 и 40, расположены края уголка 23 или 21 и пластины 41. 125
приварили плоскую квадратную пластину 41. Таким образом, затягивая гайку 63 на болте 62, 39 приварены
снизу и сверху, и стойки 39 и 40 могут быть соответственно отсоединены от них парой кронштейнов 42,
зажатых к угловому бруску 28 или 21.
и 43. Пара гибких диагональных ремней. Из вышеизложенного видно, что 44 ремня проходят между каждой
диагональю листов или составляющих частей каждой 130 стопки или «qbihdlj» — они жестко связаны или
скреплены вместе, что достигается путем размещения контрфорсов или элементов, предпочтительно угловых
элементов, в положении, позволяющем зацепить верхнюю, нижнюю и четыре вертикальные стороны стопки.
Эти опоры или кронштейны прочно прикрепляются к стопке листов, предотвращая тем самым относительное
перемещение листов в любом направлении и образуя стопку, которая фактически представляет собой единую
жесткую единицу.
Как показано на фиг. 7-9 включительно, стопки или пучки металла после размещения на противоположных
концах вагона и после установки на них стеллажа или распорного устройства, как описано выше, могут быть
закреплены внутри вагона. В общем случае это достигается с помощью титанических раздвижных распорок
64; две из этих распорок могут быть расположены по обе стороны от соседних стопок S или S8 таким образом,
чтобы примыкать к вертикальным стойкам 39 и 40. Распорки 64 регулируются по длине, что позволяет плотно
устанавливать их между противоположными боковыми стенками автомобиля и прибивать к ним гвоздями.
«Горизонтальные распорные элементы 64 несут пары расположенных на некотором расстоянии друг от друга
регулируемых зажимов 72». Каждый из этих узлов регулируется по длине вагона 64, и соответствующие пары
узлов могут быть расположены таким образом, чтобы охватывать противоположные стороны стопки и
предотвращать ее боковое смещение во время движения. Связки или стопки на одном конце вагона могут
быть сдвинуты относительно связок или стопок на противоположном конце вагона.
Это достигается с помощью длинных растягивающихся распорок, состоящих из угловых стержней 4,0, 80 и 83,
соединенных вместе. Каждый элемент распорки 80, 83 является продольно растягиваемым, так что он может
надеваться и зацепляться с противоположных концов поперечными элементами распорки 64, которые
проходят между боковыми стенками автомобиля. Таким образом, будет видно, что эти штабели, при
необходимости, могут быть разделены с помощью продольных распорок 80, 83 и могут быть удержаны от
продольного и поперечного смещения посредством различных распорных элементов 64 и 72. «Также следует
отметить, что после того, как вагон достигнет места назначения, связки или стопки могут быть освобождены
для их дальнейшего использования».
— Достаточно снять продольные распорки 80, 838, ослабить зажимы 72 и снять элементы распорки 64.
Угловые болты-02 ar-tihen сняты — для отсоединения вертикальных стоек и секций поддона. Подъемная
стойка U (см. Рис. 4) перемещается на колесиках в положение, позволяющее перекрыть секции А и В связки и
поддона. Он расположен на подъемных балках подъемного механизма, соединенных с четырьмя петлями 30
элементов крепления связки. После этого связка поднимается, и секция поддона А выдвигается из-под нее.
Это позволяет погрузчику Т продвинуться под связку 70 и между боковыми рамами стеллажа 1Т, при этом
колеса погрузчика Т беспрепятственно перемещаются между каналами 22 задней секции поддона B, которую
не нужно вынимать из-под связки. 75 Затем груз или связка опускается с помощью подъемной стойки IT на
платформу грузовика L или, предпочтительно, на платформу, такую как поддон R, снабженный ножками Q (см.
рис. 4). Затем грузовик выталкивается из 80% правого вагона, и связка S и платформа R могут быть
транспортированы и доставлены в любое подходящее место доставки или хранения.
Таким образом, грузовой вагон грузоподъемностью сорок тонн, загруженный четырьмя десятитонными
связками или штабелями, может быть быстро и автоматически разгружен без разделения связок и без
какой-либо ручной обработки отдельных частей связок или штабелей. Как видно, описанный выше метод
значительно ускоряет и облегчает погрузку и разгрузку грузовых вагонов, тем самым быстро освобождая
вагоны на грузовых станциях и увеличивая количество товаров или грузов, которые могут быть разгружены
или загружены в течение заданного периода времени.
Кроме того, данный метод позволяет значительно сократить трудозатраты, ранее необходимые для погрузки
и разгрузки сыпучих или тяжелых материалов. В отличие от прежних случаев, когда максимальный вес грузов,
перевозимых на грузовых станциях, складах или в местах хранения, не превышал двух-трех тонн, в силу
нынешних изменений грузы весом от пяти до десяти или даже пятнадцати тонн могут транспортироваться к
грузовым вагонам, разгружаться и впоследствии извлекаться из вагонов без отдельной ручной погрузки или
разгрузки, без разделения связок или единиц и без отдельной ручной погрузки или разгрузки.
В данном случае я проиллюстрировал применение изобретения к погрузке, разгрузке и транспортировке
листовой стали в штабелях. Как видно, мой метод и усовершенствованное оборудование позволяют
обрабатывать листовую сталь после выхода из прокатного стана в виде отдельных блоков, связок или стопок,
предпочтительно весом от пяти до десяти тонн. Это касается листовой стали, используемой в
автомобилестроении. Я работаю с металлом предпочтительно партиями примерно по десять тонн, четыре из
которых могут быть загружены в грузовой вагон грузоподъемностью сорок тонн. В данном случае металл
транспортируется едиными штабелями в вагон и из него с помощью самоходного грузового подъемника
грузоподъемностью 267 532 тонны, загружая его на пол вагона и разгружая его в пункте назначения с
помощью подъемника; При обработке листовой стали мое изобретение позволяет значительно экономить не
только на металлургических заводах, но и на железных дорогах и у производителей, таких как Man-4.
Описанный здесь метод производителей автомобилей. Разгрузка листового металла, ранее перевозившегося
в контейнерах, ускоряется, скопление груза на грузовых станциях сокращается, грузовые вагоны быстро
освобождаются, что заключается в перемещении всего штабеля металла как единого целого на 75-футовый
грузовой вагон, что в значительной степени исключает повреждение грузовых вагонов. В дополнение к
вышесказанному, все трудозатраты, ранее требуемые при отдельной погрузке и разгрузке листового металла
на штабеле через дверь вагона, а затем перемещение штабеля вбок через дверь вагона, осуществляются на
разных этапах транспортировки.
с.о Эко. 80 прочь с. Стоимость смазки простыней маслом составляет 5. Описанный здесь способ позволяет
избежать потерь, вызванных царапинами, которые возникают при перемещении листового металла рабочими
при погрузке и разгрузке грузовых вагонов. Экономится стоимость удаления масла путем его
транспортировки: подъема всей стопки 85 с листов и промывки листов целиком на конвейерное устройство,
предназначенное для подготовки к эмалированию; и для поддержки веса стопки, что позволяет выполнять
более качественную и дешевую эмалировку. Перемещение стопки целиком в вагоне, а в случаях, когда листы
ранее не перемещались, – через дверь вагона.
промасленный. Что касается обращения с листом 6. Описанный здесь метод, который, без ссылки на другие
материалы, заключается в размещении тяжелой стопки металлических листов в грузовом вагоне с
элементами, зажимаемыми или привязываемыми к стопке для закрепления несмазанной листовой стали в
относительно тяжелых вагонах, позволяя вагону весом сорок тонн металла после транспортировки путем
перемещения всей стопки, удерживаемой в ней как единое целое, и автоматической выгрузки ее из вагона.
позволяющая быстро разгрузить такой автомобиль 7. Описанный здесь способ погрузки заключается в
подъеме и вывозе из вагона грузового вагона, вмещающего четыре десятитонных груза. Таким образом, если
раньше для погрузки в вагон четырех связок металла общим весом сорок тонн листовой стали в вагон
требовалось несколько рабочих, а после отправки в вагон и выгрузки каждой из этих связок, то теперь я могу
сделать это автоматически за несколько минут. Описанный здесь способ погрузки и разгрузки грузового
вагона, который, будучи подробно описан, заключается в размещении в вагоне с каждого конца двух стопок
металла, имеющих вес, приблизительно равный грузу, который необходимо перевезти. Я заявляю, что то, что
я описал, соответствует вместимости вагона и последовательно...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267533.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267533&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267533A
[]
ПАТЕНТ SP CILViCAttON
Конвенционное государство (Великобритания): 11 марта 1926 г., 267 533. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 10 марта 1927 г., № 6696/2.
Завершено: 1 марта 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся продажи рабочих мулов для прядения.
Мы,. Мартин Циммерманн, Альфред Циммерманн и Йоханнес Циммерманн, все немецкого гражданства,
осуществляющие деятельность под торговой маркой GEBRUDIER ZIMMERMANN, расположенной в Броккау,
недалеко от Нетцшкау-и-Фогтль, Германия, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самодействующим прядильным машинам, в которых привод осуществляется
посредством дифференциального движения с помощью муфт или эпициклоидальных передач,
взаимодействующих с тормозами, благодаря чему дифференциальные передние и задние скорости могут
передаваться на рабочий вал от ведущего вала, вращающегося с постоянной скоростью.
С появлением таких самоходных прядильных машин обычно сохранялся привод посредством вала или с
помощью одного приводного двигателя с ременной передачей. В данном случае, как и в случае с более
ранним приводом, ремню следует возложить обязанность предотвращать воздействие на двигатель или вал
толчков, возникающих при работе машины, а также оказывать компенсирующее воздействие на
неравномерные нагрузки. При выполнении этой функции ремень подвергается сильному износу и
значительным изменениям натяжения, в результате чего не может быть обеспечена равномерная передача
мощности, а также равномерная работа приводного механизма.
Нам известно о конструкции, описанной в Спецификации № 162629, в которой в привод внешнего хода
каретки и волочильных роликов вставлен упругий механизм или механизм с прогрессивным захватом для
предотвращения их грубого запуска; а также о конструкции, описанной в Спецификации №.
194,254 в котором между двигателем и приводным валом расположен механизм расцепления, который
срабатывает в начале каждого периода вращения, позволяя в течение заданного времени проскальзывать
приводной вал относительно двигателя, обеспечивая таким образом гибкий прогрессивный привод при
каждом выходе из каретки.
Изобретение основано на признании того факта, что в случае таких самодействующих вращающихся мулов
толчки, вызванные ускорением вследствие постепенного торможения в дифференциале, значительно
меньше. Таким образом, согласно изобретению 60, становится возможным сконструировать приводной
двигатель вместе с передней бабкой и позволить ему, посредством зубчатой передачи, работать на главном
валу, в то время как в указанную зубчатую передачу 65 встроена скользящая муфта (фрикционная муфта),
например, пластинчатая муфта, уже известного типа, обладающая компенсирующим действием, которая
независимо от износа или нагрева 70 всегда позволяет передавать один и тот же крутящий момент.
Благодаря этому шагу величина проскальзывания может поддерживаться на постоянно постоянно
равномерном уровне, а неопределенность в передаче мощности, обычно присущая ременным передачам,
полностью устраняется, так что мул может работать с заранее определенным максимальным объемом
производства.
Прилагаемый чертеж представляет собой конструктивный пример, иллюстрирующий предмет изобретения.
На передней бабке 1 установлен двигатель 2, шестерня 3 которого через промежуточное зубчатое колесо 4
приводит в движение зубчатое колесо 85 6, свободно установленное на главном приводном валу 5. На
зубчатое колесо 6 крепится известная скользящая муфта, например, пластинчатая муфта 7, ведомая часть
которой прикреплена к валу 5. 90 Такая структура обеспечивает простую организацию и позволяет
впоследствии максимально простым способом реконструировать уже существующие самодействующие
объекты.
Сцепное устройство также можно отсоединить вручную, чтобы мул можно было остановить на короткие
рабочие паузы, которые часто возникают, путем механического отсоединения от привода, который
продолжает работать. Способ эксплуатации указанного соединения o100 одновременно обеспечивает
достаточно плавное ускорение при повторном зацеплении соединения.
Хлавинг теперь подробно описан и 05.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы заявляем,
это: 1. Самодействующая прядильная машина указанного типа, имеющая электрический индивидуальный
привод, встроенный в головную бабку, характеризуется тем, что двигатель приводит в движение главный вал
через зубчатую передачу, которая соединена с главным валом через промежуточную скользящую муфту
(фрикционную муфту) указанного выше типа, имеющую компенсационное действие.
2.
Самодействующий прядильный мул с дифференциальным движением, приводной механизм которого в
основном описан выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Дата: 10 марта 1927 года.
Компания HASELTINE, LAKE & Co., расположенная по адресу: Southampton Buildings, 28, Лондон, Англия, и
Park Row, 15, Нью-Йорк, США, является представителем заявителей.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267534.txt ===
Соседние файлы в папке патенты