Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_502
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176694.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176694&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176694A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Разработка и внедрение приложения: апрель. 12, 7921. № 70,666/21.
Завершено: 16 марта. 7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области и связанные с механизмами переключения скорости с избирательным
управлением.
1
АЛБИТ ЭДГАТЛ АЛЕКСЛНДЕР, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: 306, Хай-Иолборн,
Лондон, Западная Каролина, Англия, дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о
характере данного изобретения (которое было передано мне из-за границы компанией Meehano Gear Shift
Company, корпорацией штата Мичиган, имеющей офис по адресу: 144-146, Дивижн-авеню, Гранд-Рапидс,
Мичиган, США) и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующих
заявлениях:
Данное изобретение относится к механизму селективного управления переключением передач, в частности,
для автомобилей, и особенно к механизму выбора и переключения передач, в котором фактическое
переключение передач осуществляется посредством нажатия педали сцепления, соединенной с подвижными
элементами или тягами, одновременно перемещающимися в противоположных направлениях, и имеющей
независимое устройство выбора и блокировки для каждой переключаемой передачи, посредством которого
любая переключаемая передача может быть соединена или заблокирована с подвижным элементом до
нажатия педали сцепления.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного механизма предварительного
выбора в связи с указанным механизмом управления коробкой передач и управление таким механизмом с
помощью тросов Боудена, приводимых в действие кнопками, нажимаемыми пальцами. Для этого типа
механизма переключения передач были предложены обычно управляемые электрически управляемые
средства предварительного выбора, а для другого типа механизма переключения передач были предложены
кнопки, нажимаемые пальцами и соединенные тросами Боудена со средствами предварительного выбора.
[Цена 11-] 1765694 Механизм для трансмиссионного механизма, в котором ряд ударных тяг приводится в
действие в одном и том же направлении педалью сцепления и возвращается пружинами, но эти механизмы
не были полностью успешными, в основном из-за того, что управление педалью сцепления не обеспечивало
надежного управления ударными тягами в обоих направлениях, а также из-за склонности электрической цепи
к выходу из строя.
Согласно настоящему изобретению, механизм переключения передач, имеющий пару 55 тяг переключения,
скользяще установленных рядом с шестернями, и рабочие средства, расположенные между педалью
сцепления и тягами для возвратно-поступательного движения тяг в противоположных направлениях при
движении педали вперед и назад, снабжен скользящим элементом переключения, скользящим на каждой
тяге, между которыми соединена скользящая шестерня переключения, нейтрализующим элементом,
соединенным с каждой тягой и предназначенным для зацепления 65 с тягой переключения при первом
возвратно-поступательном движении указанных тяг, приводящем обе тяги переключения в центральное
нейтральное положение, двумя пальцами на каждой нейтрализующей тяге, выступающими на 70 под каждой
тягой переключения, и средствами, такими как тросики Боудена и кнопки, нажимаемые пальцами, для
выборочного соединения любой из тяг переключения с любым из пальцев под ней, когда педаль перемещена
75 в положение вперед, чтобы привести тяги переключения в нейтральное положение.
Для понимания изобретения и конструкции, с помощью которой достигаются эти цели, а также многие другие,
не указанные конкретно в настоящее время, можно обратиться к следующему описанию в сочетании с
прилагаемыми чертежами, на которых, на рисунке 1, изображена схема редуктора 176694 для транспортных
средств, оснащенных моим изобретением.
На рис. 2 представлен боковой вид, при этом некоторые части показаны в разрезе для более полного
раскрытия конструкции.
На рис. 3 показан вид с торца корпуса трансмиссии.
На рис. 4 показан план крепления кнопок выбора, установленных в пункте 1!
0 совместно с другими управляющими устройствами для контроля транспортного средства, на котором
установлено данное изобретение.
На фиг. 5 представлен продольный вертикальный разрез, выполненный примерно по центру крышки корпуса
трансмиссии, иллюстрирующий механизм, установленный на этой пластине.
На фиг. 6 представлен горизонтальный разрез указанной крышки между ее нижней и верхней поверхностями.
На рис. 7 представлен вертикальный разрез, выполненный поперечно через заднюю часть крышки.
На фиг. 8 показан боковой вид, частично в 2'-секционном разрезе одной из карданных вилок привода коробки
передач, и показано положение деталей для соединения между ней и педалью сцепления, когда педаль
перемещена в крайнее переднее положение, 3, а на фиг. 9 показан торцевой вид одной из карданных вилок
переключения передач.
Одинаковые ссылочные символы обозначают одинаковые детали на разных видах чертежей.
Трансмиссия размещена в корпусе 1, типичном для трансмиссий с единым блоком передач. Трансмиссия
включает вал 2 и расположенный под ним промежуточный вал 3, на валу которого две шестерни 4 и 5 имеют
шлицы. Шестерня 5 может быть перемещена вперед для зацепления с шестерней 6 или назад для
зацепления с обычной реверсивной шестерней, которая будет зацеплена с задней шестерней 7, причем
шестерни 6 и 7 выполнены заодно с втулкой S, которая закрывает вал или шток 3. Втулка 8 непрерывно
приводится в движение за счет зацепления шестерен 9 и 10. Первая шестерня приводится в движение
непосредственно двигателем транспортного средства, а вторая интегрирована во втулку или постоянно
соединена с ней. Аналогично, ухо 4 может соединяться с муфтой 11 в задней части шестерни 9 и быть
выполнено с ней заодно, или же сзади для соединения с шестерней 12, также заодно с втулкой 8. Этот.
Это стандартный тип трансмиссии с изменяемой скоростью, выполненный с помощью скользящих зубчатых
передач, и с её помощью вал 2 может приводиться в движение с тремя передними скоростями относительно
вала двигателя и с одной скоростью в обратном направлении, что будет понятно всем, кто знаком с
технологией трансмиссионных передач для автомобилей с двигателем 6.5. Педаль сцепления 1:3
установлена на валу 14, который входит в корпус 1 перед зубчатой передачей и имеет обычные рабочие
соединения со сцеплением для его выключения при перемещении вперед.
В моем изобретении используется специальная крышка 15, закрывающая верхнюю часть корпуса редуктора,
которая снабжена выступающей центральной частью 16, служащей 75 для крепления и размещения
механизма переключения передач и элементов изобретения.
В детали 16, имеющей выступающую часть, скользящие параллельно друг другу, установлены два стержня 17
и 19, которые входят в концы 'S' этой выступающей части и проходят через них. На одном конце и с
внутренней стороны каждого стержня 17 и 18 вырезана зубчатая рейка 19, а между стержнями расположена
шестерня 20, которая вращается на детали 16 и зацепляется с рейками 85, так что любое движение,
передаваемое одному из стержней 17 или 18, вызывает соответствующее движение другого, но в
противоположном направлении. На заднем конце стержня 18 имеется деталь 21 9G, на одной стороне которой
вырезана выемка 21a.
Рычаг 22 шарнирно установлен между своими концами, смазанными кронштейном 23, прикрепленным к
корпусу 1; внутренний конец рычага имеет головку 24 показанной формы, которая может входить в выемку,
когда рычаг поворачивается вокруг своей оси, чтобы переместить стержень 18 назад. Шатун 25 соединяет
педаль сцепления 13 с наружным концом рычага 22, благодаря чему при достаточном нажатии педали
сцепления вперед шатун 18 может перемещаться, хотя очевидно, что до того, как головка 24 войдет в
зацепление с элементом 21, педаль сцепления перемещается вперед достаточно для того, чтобы вызвать
разъединение частей сцепления. Когда педаль возвращается в нормальное положение под действием
пружины сцепления, шток 18 также возвращается в нормальное положение, как и шток 17, который
приводится в действие в противоположном направлении всякий раз, когда перемещается шток 18.
На стержнях 17 и 18 установлены два сдвиговых элемента 26 и 27, которые скользят вперед и назад по 15
стержням, от которых отходят вилки 26a и 27', соединенные, соответственно, со скользящими шестернями 5 и
4. В обычном центральном положении соединительные элементы 26 и 27 фиксируются защелками 28,
которые прижимаются к указанным элементам пружинами 28a, установленными в соответствующих
выступающих частях 29 на крышке 15. Такие защелки служат для удержания смещающихся элементов от
случайных или бесцельных движений, но при приложении силы 17UY'94 они деформируются, позволяя
элементам перемещаться вдоль стержней 17 и 18.
На внутренней стороне каждого из подвижных элементов 26 и 27 вырезаны вертикальные направляющие, в
которых на элементе 26 установлены две вертикальные планки 30 и 31, расположенные бок о бок, причем
последняя находится снаружи первой, а от верхних концов этих планок отходят горизонтальные рычаги 1 (32
и 33 соответственно, направленные в противоположные стороны параллельно длине элемента 26 и обычно
расположенные на небольшом расстоянии над ним. Аналогично, две вертикальные планки 34 и 35
установлены рядом друг с другом в направляющей элемента 27, причем первая занимает внутреннее
положение, и указанные планки снабжены на своих верхних концах горизонтальными рычагами 36 и 37,
расположенными в противоположных направлениях, как показано на рисунке, аналогично тому, как планки 30
и 31 снабжены рычагами 32 и 33. Рычаги 32 и 36 на внутренних стержнях 30 и 34 направлены в одном
направлении, а рычаги 33 и 37 на стержнях 31 и 35 — в противоположном. На смежных поверхностях двух
внутренних вертикальных стержней 30 и 34 образованы полусферические углубления 38, и между этими
стержнями в этих углублениях расположен шарик 38', находящийся в отверстии в пластине 39, которая
расположена между подвижными элементами 26 и 27.
Конструкция такова, что всякий раз, когда перемещаемый элемент отходит от своего центрального
положения, шарик выталкивается из углубления 38 в стержне 30 или 34, который перемещается вместе с
перемещаемым элементом, и попадает в углубление другого стержня, что обеспечивает надежную фиксацию
между пластиной 39 и перемещаемым элементом, при этом любая попытка одновременного перемещения
обоих перемещаемых элементов от центрального положения полностью исключена.
В задней части подвижных элементов расположена нейтрализующая планка 40, проходящая между штоками
17 и 18 и установленная на них, закрепленная на штоке 17 и скользящая по штоку 18. С нижней стороны
указанной планки два пальца 41 и 42 проходят под подвижными элементами 26 и 27, расположенными в
одной плоскости с рычагами 33 и 37 соответственно, таким образом, чтобы непосредственно проходить под
нижними концами вертикальных планок 31 и 35. Аналогичная нейтрализующая планка 43 расположена перед
перемещающимися элементами и установлена на перемещающихся стержнях 17 и 18, однако она закреплена
на стержне 18 и скользит по стержню 17; от этой планки отходят два пальца 44 и 45, направленные назад, под
нижними концами вертикальных планок 30 и 34. Все пальцы 41, 42, 44 и 45 имеют верхние поверхности,
расположенные в одной горизонтальной плоскости, и обычно служат для подъема различных перекладин 30,
31, 34 и 35 и прикрепленных к ним рычагов в верхнее положение, показанное на рис. 5.
Каждый палец, рядом со своим свободным концом, имеет выемку 48 на верхней стороне, в которую можно
вставлять различные стержни их нижними концами, когда выемки установлены в нужное положение, как
показано на рис. 8. Это происходит всякий раз, когда педаль сцепления перемещается в крайнее переднее
положение, в результате чего движение штока назад упирается в передние концы элементов 26 и 27, а
противоположное движение штока 17 вперед упирается в задние концы указанных элементов, причем все
выемки 46 выравниваются непосредственно под различными стержнями 30, 31, 34 и 35. Следует отметить,
что указанные стержни имеют скошенный угол в том месте, где они должны входить в пазы 46, и что пазы
выполнены таким образом, что если какой-либо нижний конец вертикального стержня входит в паз и не
удерживается в нем, то при возврате нейтрализующих стержней 40 и 43 в нормальное положение
вертикальные стержни поднимаются в нормальное положение.
Два упорных бруска 47 и 48 расположены поперечно и внутри детали 16 в одной плоскости с рычагами 32, 33,
36 и 37, при этом первый расположен на концах рычагов 33 и 37, а второй — на концах рычагов 32 и 36.
Пластина 39 крепится к этим стержням и имеет концевые выступы 39а, которые располагаются под упорными
стержнями, но над нейтрализующими стержнями 1, когда они перемещаются в центральное положение, как
показано на рис.
С.
X,) Пластина 39 служит для поддержки короткого вала 49, на котором шарнирно установлены четыре рычага
105, каждый из которых включает вертикальный рычаг 50 и горизонтальный рычаг 51.
Свободные концы рычагов 51 прилегают к верхним концам различных вертикальных балок 30, 31, 34 и 35.
Провод 52 110 прикреплен к каждому из вертикальных рычагов 50 и проходит от них через переднюю часть
корпуса 16, причем все провода заключены в гибкую трубку 53, откуда они функционально соединены с
кнопками управления 54, установленными на любом подходящем опорном корпусе 55. Действие одной из
кнопок 54 предназначено для натяжения проволоки 52, что приводит к повороту рычага в положение,
показанное на рис. 120. S для них, заставляя одну из четырех вертикальных планок войти в выемку 46, при
условии, что выемки расположены таким образом, чтобы планка могла войти в них, что возможно только
тогда, когда педаль сцепления перемещена в крайнее переднее положение 125 и все шестерни находятся в
нейтральном положении. Конкретные соединения кнопок выбора 54 с различными проводами не показаны на
иллюстрации.
Когда зубчатая передача находится в нейтральном положении, детали механизма расположены так, как
показано на рис. 2, 5 и 6. Если необходимо обеспечить определенное соединение шестерен в
трансмиссионном механизме, педаль сцепления 16 перемещается в крайнее положение.
положение палаты, перемещающее перекладины 40 и 43 в положение, показанное на рис. S и расположение
выемок 46 непосредственно под нижними концами различных вертикально перемещающихся стержней,
установленных на подвижных элементах 26 и 27. Затем нажимается кнопка 54 для нужного соединения,
которая тянет за собой подключенный провод 52, приводя в действие рычаг коромысла и вдавливая одну из
вертикально перемещаемых соединительных планок, например, 30 на фиг. 8, в соответствующую выемку 46,
соединяя элемент переключения 26 с пальцем 44 и перемещая рычаг 32 ниже упорной планки 2,5 48, так что
при возвращении педали сцепления в нормальное положение элемент переключения 26 перемещается, при
этом планка 43 передней шестерни 5 входит в зацепление с шестерней 6. Можно выбрать любой другой
параметр и соединить любой из элементов переключения 26 или 27 с любой из планок 40 и 43 для получения
любой из четырех различных скоростей. Обычно ни одна из вертикально перемещаемых соединительных
планок не опускается в нижнее положение, если на нее не надавить кнопкой селектора, но если это
произойдет, то они поднимутся в верхнее положение, как только пальцы отведут защелки 46; и, за
исключением той, которая нажата и удерживается, рабочее соединение не устанавливается.
Как только начинается движение подвижного элемента 26 или 27, рычаг, например 32, проходит под одной из
упорных планок, например 48, этот стопорный штифт предотвращает любую попытку возврата опущенной
планки в верхнее положение.
Для переключения на другую скорость педаль сцепления снова перемещается в крайнее переднее
положение, в результате чего нейтрализующие планки 40 и 43 смещаются к центру, вызывая перемещение
элемента 26 или 27 в центральное нейтральное положение. Затем можно нажать любую другую кнопку для
желаемого переключения передач, и переключение передач будет выполнено, как и прежде. Как только
начинается переключение с одной скорости на другую, вертикально перемещающаяся планка, например, 30
на рис. 8, которая была нажата, поднимается, а ранее нажатая кнопка возвращается в верхнее положение,
при этом кнопка на креплении 55, которая находится в нижнем положении, всегда указывает, какая скорость
используется. Кроме того, действие является четким, и все кнопки, не нажатые одновременно (66),
удерживаются нажатыми на одинаковое время, так что не может возникнуть путаницы относительно того,
какая скорость работает в трансмиссии.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176695.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176695&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176695A
[]
Openibaarg'em a.a7,! Дорн:
j 6 AP-R. 1922 KS e 13 L! OTH EEK C io.
L 11 1rCE, Q1 N I. o ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
А А, Дата подачи заявки: апрель. 13, 1927.
№ 10,753/21, 176,695 o ompflete Acoopted: Mar. 16, 7922.
СПЕКТ-ФИКАЦИЯ COMPiL41TET.
Усовершенствования в конструкции колёс для тракторов.
1,
Артиллер Джеймс Хьюз, подданный Его Величества Короля Великобритании и проживающий в округе
Рио-де-Жанейро, Боунланс, штат Южная Австралия, Содружество Австралии, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
1,0
Мое изобретение относится к колесам для тракторов, цель которого – создать колесо, которое не только будет
прочно сцепляться с почвой и предотвращать скольжение, но и будет самоочищающимся, то есть не будет
легко собирать и накапливать большое количество рыхлой земли. При изготовлении своего колеса я
предпочитаю использовать металлическую ступицу и металлические спицы, которые расходятся от центра и
крепятся с каждой стороны к металлической раме, но спицы выходят за пределы рамы, а выступающая часть
смещается внутрь, образуя основание для ступеней, которые представляют собой коробчатую конструкцию,
заключающую в себя сердцевину или поперечную пластину из прочной древесины, и каждая ступень,
образованная таким образом, снабжена снаружи выступающей пластиной, которая предназначена для
обеспечения сцепления или противоскользящего элемента.
— Спицы предпочтительно расположены в виде рядов, расходящихся друг от друга, но протекторы, вместо
того чтобы быть установленными под прямым углом к боковым сторонам колеса, таким образом перекрывая
пространство между противоположными спицами, расположены по диагонали, так что протектор,
прикрепленный к каждой спице с одной стороны колеса, прикреплен к спице с противоположной стороны,
опережая протектор аналогичного протектора с противоположной стороны колеса.
-. Но для того, чтобы изобретение было ясно понято, я сейчас опишу его [цена 1/-] с помощью прилагаемых
иллюстративных чертежей, где: Фиг. 1 — боковой вид колеса.
На рис. 2 показан вид спереди, на рис. 3 — поперечный разрез рамы колеса, выполненный вертикально через
ступицу. 50 На рис. 4 показан вид протектора сбоку, а на рис. 5 — разрез рис. 4. 4.
На каждой из иллюстраций используются одинаковые буквенные обозначения для обозначения схожих или
соответствующих частей, где бы они ни находились.
На чертежах a обозначена ступица колеса, выполненная любым подходящим способом, например, в виде
цельнометаллической ступицы или деревянной ступицы, снабженной металлической износостойкой втулкой,
как показано на h.
К образованному таким образом колесу прикреплен ряд металлических спиц, расходящихся наружу, причем
спицы расположены парами на противоположных сторонах колеса и (могут быть закреплены) болтами d1.
Эти спицы, как показано на рис. 3, отклонены наружу от ступицы, а их концы направлены внутрь, как показано
на рис. 70, образуя опору для протектора. Робовая дифференциация обеспечивается за счет металлических
колец, которые затем дополнительно удерживают изделие на месте.
При изготовлении своего колеса я не использую шину или ручку, а конструирую раму из прочного металла,
которая предпочтительно имеет изогнутую форму, как показано на рисунке, и крепится к внутренним выступам
колеса.
c и закреплен в положении lix болтами протектора 1i. Эти рамы перекрывают пространство -80 между
противоположными сторонами колеса, но вместо того, чтобы быть проложенными прямо поперек в
соответствии с осью, они расположены по диагонали, как четко показано на рис. 2 чертежа, и, будучи
расположены таким образом, что они изогнуты так, как указано, радиус изгиба таков, что позволяет им
обеспечивать достаточно ровный протектор на поверхности земли, когда колесо находится в движении. Таким
образом, эти кривые необходимо будет изменять или корректировать в соответствии с диаметром колеса и
диагональным шагом или наклоном каждой протекторной пластины.
Рамы протектора снабжены противоскользящим элементом j, который предпочтительно выполнен из уголка
или Т-образного профиля и может крепиться к раме болтами k. Внутри ступеней я вставляю деревянную
прокладочную пластину 1, которая обеспечивает прочность и жесткость конструкции; прокладочная пластина
также удерживается на месте винтами, шпильками или подобными средствами, как указано на рисунке. Для
обеспечения возможности передвижения данного устройства по правильно сформированным металлическим
дорогам и рельсам без повреждений, снаружи протектора устанавливается кольцевая шина или
металлический кожух, закрепленный болтами или другими способами. Однако это не является частью
изобретения 5mv и не показано на чертежах.
Описанное выше колесо обеспечивает легкое и непрерывное скольжение по поверхности земли, и, помимо
сравнительной легкости и низкой стоимости, оно обладает преимуществом самоочищения, то есть протектор
не забивается сплошным слоем глины или другой липкой почвы, поскольку промежутки между протекторами
предотвращают такое скопление и позволяют большей части материала, который в противном случае был бы
собран и задержан, стекать через пространство между различными протекторами.
В соответствии с подробным описанием и установлением природы указанного изобретения и способа его
осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176696.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176696&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176696A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата публикации: апрель. 73, 7921. Нет, 10,805121.
Слева полностью: сентябрь. 13, 1921, Полный текст принят: март. 16, 7922, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
176,696 Усовершенствованные средства для монтажа и демонтажа колесных шин автомобилей.
Я, Фрэни Аллен Худ, из 17. Я, проживающий по адресу: Рамни-стрит, Чорлтон-он-Триедлок, Манчестер,
Великобритания, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение включает в себя усовершенствованные средства для облегчения установки пневмоподвески или
резиновой шины на обод колеса и ее демонтажа для ремонта или замены.
Изобретение включает в себя соединение с талрепом или его эквивалентом, комбинированных толкающих и
тянущих устройств. Они прилегают к противоположным сторонам внутренней поверхности разъемного обода
или диска и снабжены когтями для захвата внешней поверхности обода.
В одном из удобных вариантов исполнения инструмент, сконструированный в соответствии с данным
изобретением, имеет центральную натяжную муфту или соединитель, на концах которого имеются отверстия
с внутренней резьбой для приема, соответственно, правого и левого винта, нарезанных на внутренних концах
пары стержней. Внешние концы указанных стержней предназначены для упирания в противоположные
стороны внутренней поверхности разъемного обода или диска, когда инструмент помещается внутрь обода и
используется, как описано ниже.
На каждом из указанных стержней на его гладкой или невинтовой части установлена пара захватов,
предназначенных для захвата внешней поверхности обода, причем эти захваты удерживаются в рабочем
положении болтом или иным способом.
С помощью указанного выше инструмента можно легко сжать разрезной обод, чтобы облегчить установку на
него шины, зацепив когти за противоположные стороны обода колеса, при этом когти с одной стороны 40
захватывают место, расположенное рядом с разрезом или трещиной в ободе. При вращении талрепа в
соответствующем направлении, захватываемая часть обода, прилегающая к разрезу, втягивается внутрь, или
45, к центру, и когда она перестает соприкасаться с прилегающей поверхностью или противоположной
стороной разреза или разделения, указанная втянутая часть будет проскальзывать или подпрыгивать под
этой противоположной стороной. Таким образом, обод будет удерживаться в сжатом положении, что позволит
легко установить шину на место, а также снять или извлечь шину для ремонта или подобных целей.
цели. 55 После установки или вставки шины на сжатый обод, как указано выше, зажимы освобождаются, и
обод расширяется до своего нормального положения обратным движением талрепа, который запускает
расширяющее движение обода до тех пор, пока части, прилегающие к прорези или разделителю, не упрутся в
упор.
Вместо резьбовых стержней с правой и левой резьбой может использоваться один резьбовой стержень в
сочетании с поворотной головкой или аналогичной деталью, а также могут быть внесены другие изменения в
конструкцию инструмента для удовлетворения различных условий эксплуатации или требований. 70
Датировано 12 апреля 1921 года.
МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные средства для монтажа и демонтажа колесных шин автомобилей.
Я, Фрэник Аллен Худ, проживающий по адресу: Рамни-стрит, 17, Чорлтон-он-Медлочек, Манчестер, [цена 1/-]
— подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены следующим заявлением:
Данное изобретение относится к усовершенствованным средствам, облегчающим установку пневматического
или резинового колеса на обод и его демонтаж для ремонта или замены.
Изобретение включает в себя сочетание с талрепом или эквивалентным винтово-гайковым устройством,
состоящим из комбинированных толкающих и тянущих стержней, предназначенных для прилегания к
противоположным сторонам внутренней поверхности разъемного обода или диска и снабженных захватами 1
1' для захвата внешней поверхности обода.
Обращаясь к прилагаемому листу пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку,
частично в разрезе, устройства, выполненного в удобной форме в соответствии с изобретением Млви.
На рисунке 2 показан вид с торца, демонстрирующий замедление движения клешней, которыми удерживается
рыба рини.
На рисунке 3 представлена схема, иллюстрирующая применение устройства.
На всех трех изображениях одинаковые буквенные обозначения указывают на одни и те же детали.
В представленном варианте применения изобретения инструмент имеет центральную поворотную пряжку или
соединитель a, имеющие концы с насечками для соединения, соответственно, с правой и левой резьбой,
нарезанной на внутренних концах пары полых стержней b, c. Внешние концы указанных стержней
приспособлены для прилегания к противоположным сторонам внутренней поверхности разъемного обода или
диска, когда инструмент помещается внутрь обода и используется, как описано ниже.
На каждом из указанных стержней на внешнем конце установлена пара захватов d, e, предназначенных для
захвата внешней поверхности обода, причем эти захваты удерживаются в рабочем положении болтом f или
иным способом.
С помощью указанного инструмента можно легко сжать разрезной обод, чтобы облегчить его установку шины,
зацепив когти с противоположных сторон обода колеса, при этом когти с одной стороны 5(1) захватывают
место, прилегающее к разрезу или выемке в ободе, как показано схематически на рисунке 3. Затем, вращая
поворотную рукоятку a) в соответствующем направлении с помощью рукоятки g, захватываемая часть обода,
прилегающая к разрезу, втягивается внутрь или к центру, и когда она перестает соприкасаться с прилегающей
поверхностью или противоположной стороной разреза или перегородки, указанная втянутая часть будет
скользить или пружинить под такой противоположной стороной. Таким образом, обод будет удерживаться в
сжатом положении, что позволит легко установить шину на место, а также снять или извлечь шину для
ремонта или аналогичных целей.
После установки или вставки детали на сжатый ободок, как указано выше, зажимы освобождаются путем
ослабления болтов 1, и ободок расширяется до своей нормальной формы обратным движением поворотного
зажима, который обеспечивает или позволяет осуществлять расширяющее движение обода до тех пор, пока
части, прилегающие к разрезу или разделению, не встанут на место.
Вместо резьбовых стержней с правой и левой резьбой может использоваться один резьбовой стержень в
сочетании с поворотной головкой или аналогичной деталью на одном конце, а также могут быть внесены
другие модификации в конструкцию инструмента для удовлетворения различных требований эксплуатации.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и то, как оно должно быть реализовано, я
заявляю, что не делаю никаких заявлений относительно комбинированных тяг и рычагов, снабженных
зажимными когтями.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_176697.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=176697&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB176697A
[]
Соответствует спецификации.
Усовершенствования, касающиеся ступиц и подшипников для колесных осей трамваев и аналогичных
транспортных средств.
Мы, компания The Hoffmann Manufacturing Company Limited, британская компания из Челмсфорда, и Томас
Уильям Гупер, подданный Великобритании, из компании The Hoffmann Manufacturing Company Limited,
Челмсфорд, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к таким
типам буксировочных коробок и подшипников колесных осей трамваев или подобных транспортных средств, в
которых буксировочные коробки расположены между зажимами рамы или опорной пластины, которая
крепится к раме транспортного средства и предназначена для ограничения перемещения буксировочной
коробки в направлениях, отличных от вертикального.
Изобретение представляет собой усовершенствованный способ крепления таких буксировочных крюков на
колесной оси.
Согласно изобретению, корпус буксы опирается на ось колеса с помощью двух комплектов роликовых
подшипников, расположенных в обоймах, которые окружают цилиндрическую втулку с коническим
отверстием, обхватывающим концевую часть оси, которая, соответственно, имеет коническую форму и
выступает за пределы или нависает над внешней поверхностью колеса.
Буксировочная коробка крепится к торцу оси с помощью одного кругового ряда шариков, расположенных в
обоймах, которые также окружают втулку.
Один из способов реализации данного изобретения показан на прилагаемом чертеже, но очевидно, что могут
быть использованы и другие конструкции осей и букс, не выходящие никоим образом за рамки изобретения.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, представляющий собой
частично план и частично горизонтальное сечение буксы, которая установлена на концевой части оси
усовершенствованным способом.
На рисунке а обозначает часть колеса трамвая или подобного транспортного средства, а b — ось, концевая
часть bl которой выступает наружу за пределы поверхности колеса и имеет коническую форму. Корпус буксы
обозначен буквой yb (буква c) и проходит через пространство между двумя элементами d роговой пластины,
которая крепится к раме транспортного средства (эта пластина не показана). Цилиндрическая втулка с
пазовым отверстием показана под номером e и крепится к конической оси bl с помощью шпильки или болта,
ввинченного в расположенное вдоль оси резьбовое углубление, предусмотренное на конце вала.
Головка шпильки f упирается в пару скошенных шайб g, которые, в свою очередь, упираются во внутреннее
выступ el, образованное на втулке. Шпилька может быть снабжена воротником или фланцем f1,
предназначенным для опоры на пружинную шайбу h, расположенную между ней и торцевой поверхностью
оси.
Букса c опирается на втулку двумя комплектами роликовых подшипников, имеющих иную конструкцию и
состоящих из нескольких роликов i, установленных в сепараторах j для удержания их в правильном
относительном положении. Эти подшипники расположены между внутренним кольцом 7e и наружным кольцом
l, которые могут состоять из колец из твердой стали и плотно прилегают к наружной поверхности втулки e и
внутренней поверхности корпуса c соответственно.
Один комплект роликовых подшипников расположен с одной стороны пластины рупора, а другой — с другой.
Между двумя внутренними кольцами Ic и втулкой e расположена дистанционная втулка m. Внутреннее кольцо,
расположенное ближе к колесу, упирается в выступ e2, образованный на внешней стороне втулки, другое
внутреннее кольцо k и связанное с ним наружное кольцо l упираются в центрирующий шарикоподшипник,
который состоит из нескольких шариков n, расположенных в виде кругового ряда. Шарики n, как и ролики i,
установлены в сепараторах o и смонтированы между внутренним кольцом p и внешним кольцом g.
Внутреннее кольцо шарикоподшипника и внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на месте
с помощью кольцевой гайки r, которая может быть зафиксирована одним или несколькими установочными
винтами r. При необходимости между соприкасающимися поверхностями внутреннего кольца, внутреннего
кольца 1 и втулки 1 могут быть установлены прокладки или упоры для регулировки осевого положения обода
относительно оси.
Соседние файлы в папке патенты