Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5009
.pdf
На каждом конце упомянутого ранее слоя А в Спецификации № 254091 (для иллюстрации можно взять только
его фрагмент) и на противоположных концах резервуара I необходимо построить два дополнительных
железобетонных слоя R, каждый длиной 42 фута, шириной 20 футов и толщиной 8 футов, которые должны
быть либо соединены со слоем «А», как указано выше, либо построены вплотную к нему.
На этих кровлях "R" должны быть установлены 4 стальные стойки "S" высотой 6 футов, прикрепленные
болтами к кровле "R".
Их следует размещать на расстоянии 3 футов от края кровати "R", ближайшего к кровати "A", и на равном
расстоянии друг от друга, при этом две крайние стойки "S" 55 должны находиться по крайним сторонам
кровати "R". Это позволит расположить внешние стойки "S" почти напротив боковых сторон резервуара I на
его торцах.
Стандарты "S" будут изготовлены из стали и должны выдерживать высокое давление. Шпиндель "S2" будет
проходить горизонтально через верхнюю часть каждой стандартной "S".
Шпиндель S2 также будет иметь качество 65 и толщину, что позволит ему выдерживать высокое давление.
Для смазки шпинделя S2 необходимо вырезать небольшие канавки глубиной и шириной 1/8 дюйма.
На концах шпинделя S2 будут установлены две стрелы "S4"; эти стрелы будут иметь длину 30 футов и
должны быть очень прочно сконструированы из стали и иметь решетчатую конструкцию для дополнительной
прочности. Нижние концы стрел "S4", т.е. концы, опирающиеся на шпиндель S2, должны быть выполнены в
виде крюка S5.
В этот крючок S5 необходимо вдавить полукруглую канавку 80 S6, диаметр которой немного больше диаметра
шпинделя S2.
Полукруглая рифленая часть S6 крюка S5 будет опираться на шпиндель S2, то есть, ближайший к внешним
стойкам "S". Две стрелы S4 будут соединены между собой стяжками "S7". На верхних концах стрел S4, то есть
на 6 концах, наиболее удаленных от стоек S, будут подвешены резервуары T, каждый вместимостью 150 тонн
воды. Резервуары Т будут закреплены между концами стрел S4 и будут работать на поворотных механизмах
(5" S8", так что резервуары Т всегда будут оставаться в вертикальном положении.
Резервуары Т будут оснащены выходным патрубком Т1, который будет управляться с платформы «U».
Под каждой стрелой «S4» будет закреплена в перпендикулярном положении гидравлическая труба V,
снабженная плунжером V1, который будет приводиться в действие гидравлическим давлением из резервуара
I. Плунжер V1 снабжен шарнирным рычагом V2, верхняя часть которого крепится к стрелам S4. Поршень VI в
трубе V при нажатии до упора выдвинется на расстояние 10 футов, оставив в трубе V еще 5 футов. Общая
длина трубы V составляет 16 футов, а поршня — 15 футов.
Труба V будет получать давление через трубу V3, которая соединена с трубой E. Соединительная труба V3
имеет клапан V4, с помощью которого гидравлическое давление в трубе E перекрывается и регулируется с
платформы "U".
Соединительная труба V3 также оснащена выпускным клапаном V5, управляемым с платформы «17».
— На бетонных опорах W1 в непосредственной близости от водохранилищ «A и R» следует установить
резервуар «W», способный вмещать 2000 (или более, если потребуется) тонн воды. Высота от русла реки или
береговой линии до верхней части резервуара W должна составлять 30 футов. Резервуар W будет иметь
глубину шесть футов и будет оборудован впускным клапаном W2 и выпускным клапаном W3, управление
которыми также будет осуществляться с платформы V. Выпускной клапан W3 закреплен на дне резервуара W
и находится на одном уровне с верхней частью резервуаров T.
Резервуары Т будут снабжаться водой из резервуара В. В нижней части резервуара И будет закреплена
круглая стальная балка XL, идущая горизонтально по всей ширине резервуара И и выступающая на 2 фута за
торцы резервуара И с обеих сторон. Стержень X крепится к дну резервуара I по бокам с помощью двух
рычагов X1 длиной 2 фута. Концы рычагов Xi в местах их соединения с баком I будут работать свободно, и
другие концы рычагов Xi в местах соединения с балкой X также будут работать свободно.
В этом разделе описывается конструкция вспомогательного комбинированного гидравлического аппарата №
66, а ниже приводится объяснение его функций.
Нормальное положение стрел S4 — под углом 450°, то есть верхняя часть резервуара T будет находиться
непосредственно под выпускным клапаном W3 накопительного резервуара W. Стрелы S4 всегда будут
находиться в этом положении, когда не используются.
Следует предположить, что прилив заполнил резервуар W и отступил.
Клапан W3 управляется вручную с платформы "U", позволяя воде перетекать в резервуары T, заполняя
резервуары T до их полной емкости. После выполнения этой операции (80°) выпускной клапан V5
гидравлической трубы V открывается вручную с платформы "U", позволяя воде в трубе очень постепенно
вытекать.
В результате поршень VI, поддерживающий стрелы S4, 85, отводит свою опору, и, как следствие, резервуары
W начинают оказывать весь свой вес на верхние концы стрел "S4". 90 В результате нижние концы стрел S4
входят в зацепление с концами балки X и, используя шпиндель S2 в качестве точки опоры, за счет рычажного
действия немедленно начинают поднимать резервуар I ровно на 95 градусов.
Точно так же, как если бы это делал прилив. После подъема резервуара на заданную высоту, выпускной
клапан Т1 резервуара Т будет управляться с платформы «U», когда стрелы S4 100 займут горизонтальное
положение, что позволит воде вытекать. Одновременно закрывается выходной клапан V5 гидравлической
трубы V и открывается входной клапан V4, позволяя воде, поступающей в насосы D, как описано в
Спецификации № 254091, выталкиваться гидравлическим давлением из резервуара I в трубу V, тем самым
заставляя плунжеры V1 достигать своих предельных положений, что, конечно же, означает подъем стрел S4 в
их нормальное положение на 45°.
Контейнеры M согласно спецификации
254,091 Вода может пополняться либо за счет резервуаров, как в случае с резервуарами 115 W, либо за счет
воды, предварительно откачиваемой из контейнеров M после прохождения через турбины; последний
вариант, конечно, возможен только тогда, когда турбины расположены выше контейнеров M. Операция по
подъему резервуара I может выполняться в течение всего периода отлива при условии, что вместимость
резервуара W достаточна для обеспечения необходимого объема воды для утяжеления резервуаров T.
В случае, если бы установка была построена на суше и полностью изолирована от приливов, при наличии
достаточной площади водной поверхности, например, мокрого дока, было бы вполне возможно поднять с
помощью 8 резервуаров высокого давления I и 8 комплектов контейнеров M объем не менее 15 000
кубических футов в секунду на высоту 1000 футов, производя при падении не менее 3 000 000 л.с.
При необходимости установка будет строиться ниже уровня прилива таких затопленных доков или других
участков с акваторией 1]0, а вода из контейнеров М после прохождения через турбины будет возвращаться
обратно в доки, так что уровень воды в доках всегда будет поддерживаться. Это объясняет функции
вспомогательного комбинированного рычажного и гидравлического аппарата.
Датировано 26 июля 1926 года.
ГЕРБЕРТ ТОМАС НИКОЛЛС.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
в отношении способов использования приливной энергии.
Я, Герберт Томас Николс, проживающий по адресу: Джордж-стрит, № 4, Порт-Талбот, Южный Уэльс,
гражданин Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Комбинированное
рычажное и гидравлическое устройство, предназначенное для повышения эффективности автоматического
приливного гидравлического устройства (патент № 254091) во время отлива, являющееся
усовершенствованием изобретения из спецификации №.
254,091. Согласно предшествующему изобретению, резервуары высокого давления I поднимаются и
опускаются в зависимости от прилива, при этом имеющийся к ним доступ резервуар имеет доступ.
Теперь я предоставляю дополнительное оборудование для работы напорного резервуара либо в период
отлива, либо постоянно; в последнем случае установка расположена таким образом, что прилив не может
напрямую воздействовать на резервуар.
Дополнительное устройство состоит, по существу, из элементов, шарнирно установленных вблизи концов
напорного бака, и снабженных на своих верхних концах резервуарами, которые могут заполняться приливной
водой; вес этой воды заставляет элементы поднимать напорный бак, при этом предусмотрены
гидравлические средства для возврата элементов в исходное положение, чтобы позволить напорному баку
опуститься.
Полное описание конструкции и функций рычажного гидравлического аппарата приведено ниже со ссылкой на
чертеж, представленный в предварительной технической спецификации.
На каждом конце кровати А, указанной в Полном описании патента №.
254,091 А на противоположных концах резервуара I должны быть построены две дополнительные
железобетонные подстилки G0, каждая длиной 42 фута, шириной 20 футов и толщиной 8 футов, и она должна
быть либо соединена с подстилкой A, либо построена вплотную к ней.
На этих кроватях "R" должны быть установлены 4 стальные стойки "S" высотой 6 футов, прикрепленные
болтами к кровати "R".
Их следует разместить на расстоянии 3 футов от края кровати "R", ближайшего к кровати "A", и на равном
расстоянии друг от друга, при этом две крайние стойки "S" 7 (расположенные по крайним сторонам кровати
"R"). Это позволит расположить внешние стойки "S" почти напротив боковых сторон резервуара I на его
торцах.
Стандарты "S", которые будут изготовлены из стали, должны выдерживать очень высокое давление.
Горизонтальный шпиндель "S2" будет поддерживаться верхними частями стоек "S". 80 Шпиндель "S2" также
будет обладать качеством и толщиной, позволяющими ему выдерживать высокое давление.
Для смазки на верхней поверхности шпинделя «S2» необходимо вырезать небольшие канавки глубиной и
шириной в одну восьмую дюйма.
На концах шпинделя "S2" будут установлены две стрелы "S4"; эти стрелы будут иметь длину 30 футов и
должны быть очень прочно сконструированы из стали и иметь решетчатую конструкцию для дополнительной
прочности. Нижние концы стрел "S4", т.е. концы, опирающиеся на шпиндель "S2", должны быть выполнены в
виде крюка 95 "S5". В этот крючок "S5" необходимо вдавить полукруглую канавку "S6", диаметр которой будет
немного больше диаметра шпинделя "S2".
Полукруглая рифленая часть 100 S6 " крючка " S5 " будет опираться на шпиндель " S2 ", т. е. ближайший к
внешним стойкам " S ". Две стрелы "S4" будут соединены между собой стяжками "S7". На верхних концах 105
стрел "S4", то есть на концах, наиболее удаленных от стоек "S", будут подвешены резервуары "T"
вместимостью 150 тонн воды каждый. Резервуары Т будут закреплены между концами стрел 110 Улучшения
4- A QfbiJ8Y "84 " и будут работать на поворотах. "8. С.
чтобы резервуары. Буква "Т" всегда будет оставаться в вертикальном положении.
Резервуары Т будут оснащены выходным патрубком Т1, который будет управляться с платформы «U».
Под каждой стрелой "S4" будет закреплена в перпендикулярном положении гидравлическая труба V,
снабженная плунжером V1. Поршень V оснащен шарнирным рычагом V2, верхняя часть которого крепится к
стрелам "S4".
Поршень V1 в трубе V при нажатии до упора выдвинется на расстояние 10 футов, оставив внутри трубы V еще
несколько футов. Общая длина трубы V составляет 16 футов, а поршня — 15 футов.
Труба V будет получать давление на глубине 20 футов через трубу V3, которая соединена с трубой E.
Соединительная труба V3 имеет клапан V4, с помощью которого гидравлическое давление в трубе E
перекрывается, и управление клапаном осуществляется с платформы "U".
Соединительная труба V3 также оснащена выпускным клапаном V5, управляемым с платформы "U".
На бетонных опорах "W" в непосредственной близости от водоотводных каналов "A и R" следует возвести
резервуар для хранения воды объемом 2000 (при необходимости) тонн воды. Высота от русла реки или
береговой линии до верхней части резервуара W должна составлять 30 футов. Резервуар W будет иметь
глубину шесть футов и будет оборудован впускным клапаном W2 и выпускным клапаном W3, управление
которыми также осуществляется с платформы U. Выпускной клапан закреплен на дне резервуара W и
находится на одном уровне с верхней частью резервуаров T; резервуары T будут снабжаться водой из
резервуара W. На дне резервуара I будет закреплена круглая стальная балка X, идущая горизонтально по
всей ширине резервуара I и выступающая на 2 фута за торцы резервуара I с обеих сторон. Перекладина X
крепится к дну резервуара I по бокам с помощью двух рычагов "X1", длина которых составляет 2 фута. Концы
рычагов XI в местах их соединения с баком I будут работать неплотно, и другие концы рычагов XI1 в местах
соединения с планкой X также будут работать неплотно.
Это объясняет конструкцию комбинированного рычажного и гидравлического аппарата, а ниже приводится
объяснение его функций. Нормальное положение стрел S4 — под углом 45°. То есть верхние части баков T
будут находиться непосредственно под выпускным клапаном W3 накопительного бака W. Стрелы S4 всегда
будут оставаться в этом положении во время использования.
— Следует исходить из того, что прилив заполнил резервуар W и отступил.
Клапан W3 управляется вручную с платформы "U", позволяя воде перетекать в резервуары T, заполняя
резервуары T до их полной емкости. После этого выпускной клапан V5 гидравлической трубы V открывается
вручную с платформы "U", позволяя воде в трубе очень постепенно вытекать. 75 В результате этого поршни
V1, поддерживающие стрелы S4, отводят свою опору, и, как следствие, резервуары T начинают оказывать
весь свой вес на верхние концы стрел S4. 80 В результате нижние концы стрел S4 входят в зацепление с
концами стержня X и, используя шпиндель S2 в качестве точки опоры, за счет «рычажного» действия
немедленно начинают поднимать резервуар I точно на 85 градусов так же, как если бы это делал прилив.
После подъема резервуара I на заданную высоту, выпускной клапан TI резервуара T будет управляться с
платформы «U», когда стрелы S4 90 займут горизонтальное положение, позволяя воде вытекать из
резервуаров «T».
Одновременно закрывается выходной клапан V5 гидравлической трубы V и открывается входной клапан V4,
что позволяет воде, поступающей в насосы D, как описано в Спецификации 254091, под действием
гидравлического давления резервуара I поступать в трубу V, тем самым выталкивая плунжеры V1 на всю их
длину, что, конечно же, означает подъем стрел S4 в их нормальное положение на 45°.
- Контейнеры «М», описанные в Спецификации 254091, могут пополняться либо с помощью
резервуаров-накопителей, как в случае с резервуарами W, либо водой, предварительно откачиваемой из
контейнеров M после прохождения через турбины; последний вариант возможен только тогда, когда турбины
расположены выше контейнеров M. 110 Операция подъема резервуара I может выполняться в течение всего
периода отлива при условии, что вместимость резервуара W достаточна для обеспечения необходимого
объема воды для балластных резервуаров T.
В случае, если бы установка была построена на суше и полностью изолирована от приливов, при наличии
достаточной площади водной поверхности, например, «мокрых доков», было бы вполне возможно поднять с
помощью 8 резервуаров высокого давления I и 8 комплектов контейнеров M объем воды не менее 15 000
кубических футов в секунду на высоту 1000 125 футов, производя при падении не менее 3 000 000 л.с.
Аппарат необходимо было бы обязательно построить ниже уровня прилива таких «мокрых доков» или других
зон с уровнем воды 13Q 267,387, а вода, вытесняемая из контейнеров M, могла бы возвращаться после
прохождения через турбины обратно в доки, чтобы всегда поддерживаться «уровень доков».
Это объясняет функции комбинированного рычажного и гидравлического устройства.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267388.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267388&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267388A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах управления движением поездов.
Мы, компания AUTOMATIC TELETPHONB MANUFACTURING COMPANY, LIMITED, Милтон-роуд, Эдж-лейн,
Ливерпуль, инженеры по телеграфу, телефонии и сигнализации, британская компания, и Альфред Эрнест
Хадд, проживающий по адресу: Маунт-Плезант, 111, Ливерпуль, инженер по железнодорожной сигнализации,
подданный Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение касается усовершенствований в системах управления поездами и имеет своей целью
усовершенствованную конструкцию, позволяющую управлять применением тормозов тремя различными
способами с помощью устройств, расположенных вдоль пути.
Одной из особенностей настоящего изобретения является то, что один из трех способов управления
применением тормозов состоит в одновременном подаче одинакового электрического напряжения на два
аналогичных, но различных устройства, расположенных сбоку от пути, с целью применения тормозов, если
поезд превышает заданную скорость.
Из двух других способов один заключается в установлении на устройстве иного, отличного от предыдущего,
электрического состояния с целью предотвращения срабатывания тормозов, а другой — в удалении всех
соединений с устройством, чтобы его состояние соответствовало тому, которое оно обычно принимает в
случае возникновения неисправности или чего-либо подобного. С этой целью сбоку от железнодорожного
пути предусмотрены новые системы управления, а на локомотиве размещены новые устройства
реагирования.
Эти и другие особенности изобретения лучше всего понять, обратившись к прилагаемым чертежам, которые
иллюстрируют один из способов реализации изобретения.
На чертежах на рис. 1 показаны элементы управления тормозами, расположение контакторных колодок и
контактор сбоку от пути, а на рис. 2 схематически показано применение системы в трехпозиционной
автоматической сигнализации. Эти чертежи идентичны тем, которые были представлены в заявках №
31,136/25 (266,485, из которых настоящая заявка является подразделением), а также в заявках №№.
18,846/26 (266,605) и 20,061126 (266,611).
Контактор 1 представляет собой стержень или пластину, имеющую показанную на рисунке форму, длиной,
которая не обязательно должна превышать нескольких футов. Это действительно очень маленький пандус,
поскольку обычно используемые пандусы имеют длину от 100 до 150 футов. Обувь состоит из двух
закрепленных щеток 5 и 6 и подвижной щетки 3. Неподвижные щетки служат для очистки контактора,
обеспечивая тем самым хорошее электрическое соединение, а подвижная щетка 3 соединена со скользящим
держателем 4, перемещающимся в вертикальных шариковых подшипниках 40', 41. Несущий элемент 4
снабжен конической частью, благодаря чему он уже в верхней части, чем в нижней. Это сужение выполнено
таким образом, что при движении несущего механизма вверх ролик 41а, установленный на конце вала 42,
заканчивающегося поршнем 89, перемещается вправо вместе с валом и поршнем. Вал, в свою очередь,
воздействует на шарик 43, выталкивая его вверх и тем самым перемещая шток клапана 7 клапана 44. Таким
образом, клапан 44 открывается и механически удерживается в открытом положении до тех пор, пока сила
сжатого воздуха, действующая на поршень 89, не заставит поршень и связанные с ним детали переместиться
влево, что, конечно, может произойти только после того, как щетка 3 отсоединится от контактора 1.
В первом случае будет предполагаться, что положительный ток подключен к контактору 1, то есть к
положительному полюсу батареи 161, отрицательный полюс которой подключен к рельсам. Это состояние
возникает, когда сигнал, связанный с контактором, отсутствует. Когда щетки замыкаются на контакторе,
подключенном к положительному полюсу батареи, ток течет следующим образом: контактор 1, щетка 3,
стержень 4, провод 40, контакт 37, электромагнит 18 и электролитические элементы 17, соединенные
параллельно с рамой локомотива, которая, конечно же, соединена с рельсами и таким образом замыкает
цепь.
Обычно полученного тока недостаточно для питания электромагнита 18, если поезд движется со
значительной скоростью, но благодаря наличию электролитических вентилей, которые эквивалентны
конденсатору очень большой емкости, они заряжаются и, разряжаясь через электромагнит 18, приводят к его
включению после прохождения контактора. При включении электромагнита 18 его якорь 19 вращается против
часовой стрелки. Следует отметить, что якорь шарнирно закреплен в точке 46 и взаимодействует со
скользящим элементом 47, движущимся в направляющих 48 и 49 таким образом, что скользящий элемент
необходимо с усилием сместить вправо, если якорь перемещается по часовой или против часовой стрелки из
показанного положения. Скользящий элемент входит в зацепление со штоком клапана 20, который подает
воздух в трубу 10 из атмосферы. Следовательно, когда электромагнит 18 запитан положительным током,
клапан 20 закрывается. Таким образом, в результате прохождения башмака по контактору 1 сначала
механически открывается клапан 44, а затем электромагнитным способом закрывается клапан 20.
В результате сжатый воздух из резервуара 8, который обычно поддерживается полным за счет подачи
воздуха из основной воздуховодной трубы 50 через суженное отверстие 35, сначала поступает через клапан
51 в трубу 9, а затем через клапан 44 в трубу 10, но его выход в атмосферу предотвращается из-за закрытого
клапана 20. Однако это служит для подачи сжатого воздуха с правой стороны поршня 89, так что когда
башмак 3 опускается после прохождения контактора 1, поршень 8' немедленно перемещается обратно влево,
и клапан 44 автоматически закрывается. Электромагнит 18 вскоре обесточивается, и клапан 20 открывается
под действием сжатого воздуха, выходящего из трубы 10. Следовательно, следует понимать, что чистый
результат прохождения через положительно заряженный контактор равен нулю с точки зрения создания
какого-либо тормозного эффекта, так что при отсутствии сигнала поезд проходит свободно. При желании на
якоре 19 электромагнита 18 можно было бы установить указатель или любой другой подходящий индикатор,
чтобы оповестить машиниста о прохождении контактора и убедиться в его исправности.
Предположим, однако, что вместо того, чтобы проходить над положительно заряженным контактором,
контактор проходил над отрицательно заряженным контактором, то есть контактором, подключенным,
например, к отрицательному полюсу батареи 21. В этом случае механическое открытие клапана 44 будет
таким же, как и раньше. Однако электромагнит 18 будет запитан током, текущим в противоположном
направлении, так что якорь 19 будет вращаться по часовой стрелке. Это имело бы тот же эффект в
отношении закрытия клапана 20, но якорь 19 снабжен выступающим элементом 52, который обычно входит в
зацепление с поворотной защелкой 261, которая, в свою очередь, входит в зацепление с роликом на конце
штока 53, закрепленного на диафрагме 26. Защелка 261 обычно служит для удержания поворотного элемента
25, с помощью которого шток клапана 22 клапана 54 удерживается в закрытом положении. Соответственно,
когда якорь 19 движется по часовой стрелке, фиксатор 261 перемещается вправо, позволяя шарнирному
элементу 25 опуститься и клапану 22 открыться. К удлинителю петлеобразного соединения 261 прикреплен
кронштейн 57, несущий утяжеленный сектор 24.
Когда поворотный элемент 26l перемещается вправо, этот сектор немедленно опускается и входит в
зацепление с роликом 27 механизма синхронизации, предотвращая восстановление положения сектора 261
до тех пор, пока вращение ролика 27 не поднимет сектор достаточно высоко, чтобы он мог вернуться в
нормальное положение. Поворотный элемент 25 расположен таким образом, что его поверхность 59 входит в
зацепление с прилегающим выступом 52 на конце якоря 19, когда якорь 19 возвращается в показанное
положение, и до того, как элемент 261 сможет вернуться в нормальное положение, что происходит из-за
давления на клапан 20, когда магнит 18 обесточен. Следовательно, в течение этого периода
предотвращается дальнейшее движение якоря 19 по часовой стрелке. Иными словами, она заблокирована в
отношении отрицательных токов, хотя и свободна в отношении положительных токов. Открытие клапана 22
подает воздух в сопло 19 и в свисток 23. Свисток издает звуковой сигнал, когда воздух, проходящий через
сопло 19, ударяется о лопатки небольшой турбины 20^. Эта турбина обеспечивает привод для механизма
хронометража, который, однако, управляется стандартным анкерным пружинным балансирным колесом
спускового механизма 1.8a, так что движение всегда происходит с постоянной скоростью; другими словами,
турбина просто заменяет приводную пружину в часовом механизме.
Таким образом, турбина вращается и с помощью соответствующего редуктора приводит в движение ролик 27
с заданной скоростью. Следует понимать, что скорость может изменяться по желанию путем регулировки
балансировочного колеса, изменения длины контактной поверхности сектора 24 или диаметра ролика 27.
Если машинист поезда заметит предупреждение, он снизит скорость своего поезда таким образом, чтобы до
достижения следующего контактора ролик 27 поднял сектор 24 достаточно высоко, чтобы воздух, благодаря
открытому клапану 22, смог прижать диафрагму 26 и зафиксировать защелку 261 в показанном положении.
Защелка 26 возвращает элемент 25 в показанное положение, и клапан 22 при этом закрывается.
Однако, если до закрытия клапана 22 поступит еще один отрицательный ток из-за прохождения контактора 3
через другой контактор 1, якорь 19 не сможет двигаться по часовой стрелке, будучи заблокированным, как
описано ранее, и, следовательно, клапан 20 не сможет закрыться.
Таким образом, клапан 44 будет заблокирован в открытом положении, поскольку труба 10 открыта в
атмосферу, и поршень 8' не сможет создать достаточного давления для его восстановления. Выход воздуха,
следовательно, позволит диафрагме 12 сжаться, открывая клапан 13 и обеспечивая подачу воздуха из
основной воздушной трубы 50 через трубу 60 к поршню 15. Поршень 15 перемещается влево в камере 14 и,
воздействуя на ролик 61, соединенный со специальной рукояткой, закрепленной на шарнире, как показано на
рисунке, заставляет эту рукоятку вращаться и перемещаться в положение, соответствующее рабочему
включению тормоза.
Следует понимать, что эта специальная рукоятка может использоваться для обычного применения тормозов,
при этом ее движение, как будет показано далее, не зависит от поршня 15 при использовании ее для
применения тормозов. В корпусе 14 предусмотрено небольшое отверстие 63, позволяющее возвращать
рукоятку в положение освобождения при снятии давления с элемента 15.
Третий возможный случай — это обесточивание контактора 1, то есть он не подключен ни к положительному,
ни к отрицательному току. В таком случае башмак 3 будет поднят, а клапан 44 открыт. Клапан 20 также будет
открыт, чтобы воздух из резервуара 8 мог немедленно выйти в атмосферу. В результате диафрагма 12
разрушается, и работа тормозов начинается так, как описано ранее.
Для предотвращения опасности чрезмерного потребления тока в результате остановки поезда с контактором
3 на контакторе 1 предусмотрен электромагнит 36. Этот электромагнит обладает высоким сопротивлением и
относится к соленоидному типу, поэтому в обычных условиях он не будет включаться из-за своей вялости, но
в рассматриваемом случае, когда ток будет подаваться дольше обычного, электромагнит 36 может
включиться. При этом закрывается клапан 51, позволяя резервуару 8 заполняться через отверстие 35, и
размыкается контакт 37, в результате чего последовательно с сопротивлением электромагнита 18
вставляется резистор 38, чтобы избежать чрезмерного разряда.
Можно предусмотреть удобные средства для движения в обратном направлении, чтобы управление поездом
оставалось работоспособным независимо от направления движения локомотива.
Для этой цели локомотив удобно снабдить поршнем и неподвижным щеточным узлом с каждой стороны,
аналогичным поршню 4 и неподвижным щеткам 5 и 6. Однако трубы 9 и 10 будут проходить через
двухходовые краны, а подключенный провод 40 будет проходить через двухходовой переключатель, так что
при движении двигателя в одном направлении будет работать один комплект щеток и соответствующий
механизм, а при движении поезда в обратном направлении — другой комплект щеток и механизма.
Двухпозиционные краны и двухпозиционный переключатель крепились к рычагу реверса локомотива, так что
любой из составов мог быть задействован в зависимости от направления движения. При движении по
однопутной линии пандусы располагаются с другой стороны пути и вводятся в действие в соответствии с
направлением движения поезда, как это принято в большинстве систем управления движением поездов.
На фиг. 2 показана схема применения изобретения на железной дороге, где используется трехпозиционная
автоматическая сигнализация, и где каждый сигнал управляет подключением высокого напряжения к
множеству пандусов.
Первый сигнал А, отображаемый в положении «все в порядке», управляет первыми двумя контакторами Cl и
C. В положении «все в порядке» положительный ток подается на оба этих контактора. Следовательно, поезд,
движущийся справа налево, проедет мимо этих контакторов, как описано выше, без какого-либо применения
тормозов.
Контакторы C3, A и C5 управляются сигналом B, который находится в предупреждающем положении, что
означает, что следующий сигнал, сигнал C, находится в опасном положении.
С C' и C4 связаны положительный потенциал, а с C5 — отрицательный. Следовательно, контакты a3 и C4
обрабатываются аналогично контактам at и a. Но когда достигается значение C5, на контакте возникает
отрицательный ток, и, следовательно, раздается свисток, предупреждающий водителя о необходимости
снизить скорость, а дальнейшая работа зависит от того, сделает он это или нет. Сигнал C означает
«опасность» и управляет контакторами a6), a7 и C8, все из которых подключены к отрицательному
потенциалу.
Теперь, если машинист приближающегося поезда, получив отрицательный ток от контактора C5, не снизит
скорость достаточно, сработает контактор C6, и тормоза автоматически включатся, как описано выше.
Однако, если он достаточно снизил скорость, чтобы не достичь контактора до истечения времени n,
определяемого устройством временного элемента, то он просто получит дополнительный предупреждающий
сигнал. Конечно, возможно, что тем временем контактор CP был подключен к положительной клемме батареи
из-за того, что сигнал C был поднят либо в среднее положение, либо в положение «отбой тревоги», в этом
случае свисток не будет звучать при прохождении CG, и даже в тумане машинист может получить
уведомление от указателя, управляемого электромагнитом 18, о том, что все в порядке, и он может снова
увеличить скорость. Однако обычно можно предположить, что он получает отрицательный сигнал и,
следовательно, знает, что должен снизить скорость. Однако он продолжает движение на пониженной
скорости, пока не достигнет контактора С7.
Здесь он снова получает предупреждающий сигнал, но на этот раз его скорость должна значительно
снизиться, скажем, до скорости менее 5 миль в час, иначе он преждевременно достигнет контактора C8, и
сработают рабочие тормоза. Сигнал D, за которым поезд, чтобы избежать опасности, не должен проезжать,
управляет контактором CO, который также подключен к отрицательной клемме батареи. Однако контактор Cl
в этих обстоятельствах вообще не подключен, либо потому что он находится в конце пути, либо потому что
связанный с ним сигнал находится в опасности, так что, если машинист правильно управлял своим поездом,
миновав все контакторы, обозначенные отрицательным потенциалом, а именно C5, C6, C7, C8 и C9, и не
проедет последний контактор Cl0, его тормоза будут задействованы без возможности управления.
Следует отметить, что при проезде поездом предупредительного сигнала подается звуковой сигнал и
включается временной сигнал. Следующий контактор предпочтительно размещать на таком расстоянии от
следующего стоп-сигнала, чтобы, если поезд проигнорировал предупреждающий сигнал и звуковое
предупреждение, он получил бы тормозное воздействие на второй контактор, например, G и 0 в описании,
упомянутом в связи с рис. 2, то есть если бы он достиг этой точки до того, как временной элемент на
локомотиве сработал для снятия блокировки на устройстве сброса тормозного клапана, как описано выше.
Таким образом, применение тормоза до фактического достижения стоп-сигнала гарантирует, что ни один
поезд, независимо от его скорости, не сможет проехать расстояние или перекрыться за стоп-сигналом.
Однако в обычных условиях скорость поезда была бы достаточно снижена, чтобы исключить возможность
применения такого механизма, поскольку к моменту прохождения локомотивом второго контактора временной
элемент завершил бы свою функцию и убрал бы механический вид из механизма восстановления тормозов.
Третье условие для придорожного контактора может заключаться в том, что, например, контактор C10
находится на следующем светофоре и изолирован, если такой светофор находится в положении «стоп», так
что контактная щетка 3 не будет находиться под напряжением, и, следовательно, независимо от скорости
поезда, будет применено торможение, если поезд проедет светофор. Сигнальные устройства всегда должны
быть расположены таким образом, чтобы их соответствующие элементы на обочине дороги были под
напряжением, что позволяло бы постоянно использовать устройство сброса тормозов на локомотиве.
Далее будет описан пример управления, осуществляемого с помощью показанной на рис. 2 сигнальной
системы. Поскольку сигнал А означает «свободно», поезд, движущийся, например, со скоростью 60 миль в
час, может проехать без применения тормозов. В этом случае сигнальный рычаг L1 находится в нижнем
положении, а положительный полюс батареи подключен переключателем S1 к контакторам Cl) C2. Сигнал B
находится в предупреждающем положении, то есть рычаг сигнала La находится в промежуточном положении,
и положительный полюс батареи подключен к контакторам C3 и C4, а отрицательный полюс батареи — к
контактору C5. В этом положении машинист должен получить предупреждающий сигнал, сообщающий ему о
том, что следующий сигнал находится в опасной зоне, и что, следовательно, ему следует снизить скорость.
Положение контактора C5 относительно контактора C6 выбрано таким образом, чтобы поезд, проходящий
между этими двумя контакторами, достиг второго контактора в течение заданного времени, если его скорость
не будет снижена ниже определенного предела, например, 25 миль в час.
Устройство регулирования скорости на локомотиве настраивается соответствующим образом и, конечно же,
может изменяться на разных локомотивах, так что кривая регулирования скорости может быть изменена в
соответствии с характером движения, то есть локомотив тяжелого грузового поезда будет иметь другие
параметры. Регулировка параметров локомотива высокоскоростного пассажирского поезда. Следовательно,
расстояние между контакторами G5 и (6) равно nx. Это расстояние составило бы! должно быть равно
расстоянию между контакторами C2 и C3. Сигнал C находится в опасном положении, и рычаг L3, находясь в
вертикальном положении, приводит к тому, что переключатель St подключает отрицательную батарею к
контакторам Cs, c7 и C8. Расстояние между C6 и C7 не обязательно должно быть фиксированным, хотя при
желании его можно установить. Однако обычно C6 и C7 находятся на довольно значительном расстоянии друг
от друга. Однако контакторы a7 и C8 расположены на значительно меньшем расстоянии друг от друга, чем
контакторы a5 и a6, поскольку их назначение — предотвратить дальнейшее движение поезда без применения
тормозов, если скорость не снижена ниже очень низкого предела, например, пяти миль в час.
Расстояние между контакторами C7 и C" такое же, как между контакторами a4 и US, а также контакторами Cl и
C2. Поезд может продолжать движение на этой низкой скорости после контактора 09, но он не должен
превышать значение Cl, иначе сработают тормоза, и поезд остановится.
Полярность контактора C9 регулируется переключателем S4, который связан со специальным сигналом D.
Кривая под рисунком иллюстрирует, как машинист должен снизить скорость поезда, чтобы избежать
применения тормозов, и в то же время показывает, как ему разрешено максимально приблизиться к сигналу.
Таким образом, можно было бы предположить, что опасность аварии, произошедшей по неосторожности
машиниста, устраняется.
Подводя итог, следует понимать, что «мертвый» подрядчик, работающий на придорожной стоянке,
предоставляет услугу. Положительный контактор указывает на отсутствие сигнала и при любых
обстоятельствах сбрасывает тормозной клапан. Отрицательный контактор подает предупреждающий сигнал и
приводит в действие предупреждающее устройство, а также механизм временного элемента, который
предотвращает срабатывание второго отрицательного импульса, если он был получен в течение времени,
установленного на локомотиве, чтобы предотвратить применение тормозов.
На рис. 1 показано устройство для взаимодействия с выступом 31 на нижнем конце якоря 19. Это устройство
является гасящим и предназначено для вращения якоря 19 против часовой стрелки, что приводит к закрытию
клапана 20 и сбросу тормоза. Обычно фиксатор 30 удерживается вне зацепления с выступом 3l на якоре 19'
за счет давления воздуха за диафрагмой 32 из резервуара 8. Однако, когда резервуар 8 опустошается из-за
срабатывания автоматического тормоза, пружина 33, закрепленная на рычаге 34, приводит в зацепление
собачку 30 с 31 из-за отсутствия давления за диафрагмой 32. Если рычаг отключения, управляющий рычагом
34, вращается вокруг своей оси! но не показано на рисунке, теперь его перемещают вручную по часовой
стрелке, якорь 19 будет перемещен и закроет клапан 20; таким образом, воздух из основного резервуара
сможет пополнять резервуар 8 через суженное отверстие 35, и клапаны 44 и 13 снова будут возвращены в
нормальное состояние. Диафрагма 32, вновь оказавшись под давлением, выталкивает собачку 30 из
зацепления с 31.
Таким образом, становится ясно, что благодаря изобретению была разработана система управления
поездом, в которой машинист, если он внимателен, может предотвратить срабатывание тормозов
автоматическим устройством остановки поезда. При проезде предупреждающего сигнала выдается
отчетливое предупреждение. Затем предоставляется временной интервал, позволяющий машинисту, если он
внимателен, применить тормоза обычным способом, чтобы его поезд можно было остановить в пределах
предусмотренного тормозного пути, то есть в пределах перекрытия, обычно предусмотренного за
автоматическим стоп-сигналом. Если он не выполнит свои обычные обязанности таким образом, то будет
применено автоматическое торможение.
Аналогичные возможности предоставляются при приближении к светофорам, при этом меньший радиус
действия обеспечивается более близким расположением съездов. Таким образом, машинист, если он
внимателен, может проехать мимо автоматического сигнала остановки без какого-либо вмешательства со
стороны устройства управления поездом. Иными словами, машинист, если он внимателен, не узнает о том,
что действует система управления движением поездов, за исключением звукового предупреждения, которое
он получает при проезде предупредительного сигнала.
В туманную погоду, во время снегопадов и т. д. дополнительная уверенность, которую он получает, пройдя
все сигналы, является улучшением по сравнению с известными системами.
Соседние файлы в папке патенты