Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5005
.pdf
подключенной параллельно динамо-машине.
Если лампы непреднамеренно загораются, когда поезд стоит в течение значительного времени,
удерживающая катушка калибруется таким образом, чтобы электромагнитный выключатель размыкался и
гасил все лампы, когда батарея достигает заданного уровня разряда.
Описанная выше модификация может быть изменена путем установки трех контактных пластин и трех пар
контактов, одна из которых с контактной пластиной и парой контактов предназначена для управления
замыканием и размыканием отрицательного вывода катушки натяжения, другая — для управления
замыканием и размыканием отрицательного вывода, общего для удерживающей катушки и вспомогательной
удерживающей катушки, а третья — для управления цепью полуосвещения, причем другая цепь
полуосвещения управляется электромагнитным выключателем. На той же планке под углом -20° может
располагаться четвертый контактный элемент, предназначенный для взаимодействия с парой контактов,
обеспечивающих включение и выключение резистора лампы. При перемещении планки в одном направлении
сначала зацепляется фиксатор, предназначенный для замыкания отрицательного контакта удерживающих
катушек, затем фиксатор для замыкания соответствующей цепи полусветильников, и, наконец, фиксатор для
замыкания цепи натягиваемой катушки. После замыкания электромагнитного выключателя с помощью
катушки с тяговым механизмом, планку можно переместить, чтобы разорвать цепь катушки с тяговым
механизмом, а затем переместить в одну или другую сторону, чтобы отрегулировать второй так называемый
скользящий элемент для управления соответствующей цепью освещения, при этом удерживающая катушка
удерживает электромагнитный выключатель замкнутым для питания одной или обеих цепей ламп.
При нажатии на рычаг в крайнее положение все тапочки отсоединяются, удерживающая катушка
обесточивается, и электромагнитный выключатель размыкается. Согласно еще одному варианту, стержень
снабжен штифтами или упорами, между которыми расположена пружина сжатия. Выступ на корпусе
выключателя образует кожух для пружины и имеет упоры для взаимодействия с пружиной после свободного
продольного перемещения стержня в одном или другом направлении. В этой конструкции стержень можно
свободно выдвинуть в положение для зацепления с зажимами, относящимися к удерживающим катушкам и
цепям полусвета, но для замыкания цепей натяжной катушки его необходимо выдвинуть, преодолев
сопротивление пружины. При отпускании рычага пружина возвращает его в положение, в котором цепь
замыкания катушки размыкается. После этого планку можно свободно перемещать для замыкания или
размыкания цепи одной половины светильников, при этом удерживающая катушка активна для поддержания
электромагнитного выключателя -b5 в замкнутом состоянии и поддержания питания цепи другой половины
светильников.
Переместив стержень в противоположное крайнее положение, в котором пружина снова сжимается, все цепи
размыкаются, и электромагнитный выключатель открывается. 70 Особенность некоторых из описанных выше
конструкций, заключающаяся в том, что переключатель имеет ограниченное свободное перемещение для
определенных операций и может совершать дальнейшие перемещения 75 против сопротивления пружины
для других операций, является ценной особенностью, но не является обязательной, поскольку
переключатели, не снабженные пружиной, но обладающие другими описанными выше особенностями,
чрезвычайно выгодны 80. Например, переключатель, позволяющий поезду стоять на конечной станции только
с наполовину включенным освещением и обеспечивающий автоматическое включение полного освещения
при включении динамо-машины, имеет важное практическое применение. Это позволяет избежать
необходимости нанимать человека, который бы обходил поезд и включал все осветительные приборы
непосредственно перед отправлением, а также гарантирует, что полная нагрузка на лампы будет приложена
тогда, когда установка лучше всего способна выдержать такую нагрузку.
Кроме того, это предотвращает возможность того, что проводник пропустит включение полного освещения, и
тем самым защищает батарею от нежелательного перезаряда, который происходит, когда поезд движется с
включенным только половиной освещения и с динамо-машиной, настроенной на выходную мощность,
достаточную для полного освещения и для подачи нормального тока зарядки батареи в дополнение к току
освещения.
Другие полезные функции, связанные с автоматическим выключением света и защитой батареи, уже были
описаны. Очевидно, что цепи освещения упомянуты лишь для удобства, и что любая потребляемая цепь
подразумевается, поскольку цепи вентиляторов и нагревателей часто входят в состав установок такого типа.
В некоторых случаях от концевых выключателей может потребоваться наличие описанной выше функции
предотвращения потери движения, а в других случаях такая функция может быть нежелательной. Можно
модифицировать переключатель на планке таким образом, чтобы он мог по желанию иметь или не иметь
функцию обнаружения потери движения.
Например, штифт или упор на стержне, служащий опорой для пружины, может занимать одно из двух
положений, при этом потеря подвижности обеспечивается штифтом в одном положении, но не в другом.
Дата: 19 февраля 1926 года. 125 JENSEN & SON, 77, Ohancery Lane, Лондон, W.C. 2, дипломированные
патентные поверенные. ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в цепях освещения поездов и аналогичных установках, а также в коммутационных
устройствах для управления указанными цепями.
Мы, компания J. STONE & COMPANY LIMITED, инженеры из Дептфорда, графство Кент, зарегистрированная
в соответствии с законодательством Великобритании, и АЛФИРД ХАЙЕНТРИ ДАРКЕР из отеля «Тюдор», 100,
Ланкастер Гейт, Лондон, W. 2, инженер-электрик и подданный Великобритании, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает в себя усовершенствования цепей освещения поездов и аналогичных
установок, а также коммутационных устройств для управления указанными цепями. Цель этих
усовершенствований — обеспечить простые и надежные системы, требующие минимального контроля и
внимания, но при этом позволяющие удовлетворить требования к условиям освещения и комфорту
пассажиров, а также обеспечить сохранность батарей, являющихся важной собственностью
железнодорожной компании.
В описании, относящемся к нашему предыдущему патенту № 180049, мы описали и заявили о наличии
электромагнитных выключателей для освещения поездов и аналогичных установок, цепи которых
управляются различными ручными выключателями, а контакты автоматически замыкаются и размыкаются
при включении и выключении таких выключателей. Кроме того, в предварительной спецификации,
относящейся к нашему патенту № 260334, выданному до подачи настоящей заявки, мы описали другие
формы электромагнитных переключателей, предназначенных для управления цепями рассматриваемых
установок. В обоих случаях электромагнитные выключатели представляли собой катушки или обмотки,
предназначенные для удержания выключателей освещения в замкнутом состоянии только в течение времени,
пока уровень заряда батареи обеспечивал непрерывное питание ламп от батареи. В связи с данными
усовершенствованиями используются электромагнитные переключатели, обладающие этой характеристикой.
Согласно данному изобретению, предусмотрено, что ручной переключатель для управления
электромагнитным выключателем также может использоваться для управления цепью потребления,
связанной с цепями потребления, управляемыми электромагнитным выключателем. Прямое управление
цепью потребления с помощью ручного выключателя 60 может быть подчинено управлению с помощью
электромагнитного выключателя или же осуществляться независимо от такого управления. С помощью этих
устройств управления можно выстраивать цепи таким образом, чтобы обеспечить различные 65 полезных
результатов в связи с эксплуатацией и техническим обслуживанием установок соответствующего характера.
Усовершенствования весьма целесообразно проводить в связи с переключателями скользящего типа, обычно
устанавливаемыми на внешней торцевой стенке железнодорожного вагона; такие переключатели приводятся
в действие путем перемещения планки 75 в одну или другую сторону вагона для получения желаемого
светового эффекта.
Для облегчения понимания изобретения приводятся прилагаемые чертежи, иллюстрирующие несколько
практических примеров, на которых: Рисунок 1 представляет собой схему простого устройства с ползунковым
переключателем в установке, включающей динамо-машину, батарею и два комплекта ламп или устройств,
потребляющих ток.
Рисунок 2 представляет собой схему, аналогичную рисунку 1, но иллюстрирующую изменения в устройстве
скользящего переключателя и схемах переключения на 90 градусов.
Рисунки 3 и 4 представляют собой диаграммы, иллюстрирующие дальнейшие модификации.
На рисунке 5 представлен вид сбоку переключателя, подходящего для использования в установке,
схематически изображенной на рисунке 4.
Согласно одной из конструкций и вариантов расположения, со ссылкой на рисунок 1, D — это динамо-машина,
B — батарея на 100 мА·ч, C — выключатель, а L и L1 — два комплекта ламп, все они подходят или хорошо
известны для целей освещения поездов. Скользящая планка, обозначенная линией b, имеет два
изолированных контактных элемента или ползунковых контакта c c', предназначенных для перемещения в
зацепление между элементами соответствующих пар контактов d adi и e el. Элементы d a' одной пары
соединены соответственно 119 4 1 с положительным полюсом батареи и с положительным полюсом цепи
освещения L', предназначенной для создания так называемого полуосвещения. Данная схема освещения
может включать не половину всех ламп вагона, но может содержать меньшее количество ламп для
обеспечения достаточного освещения для уборщиков вагонов или для общих целей, когда поезд стоит на
конечной станции. Один из элементов e другой пары e el соединен с положительным полюсом батареи B, а
другой элемент el соединен с катушкой f электромагнитного выключателя, который предназначен для
замыкания его щетки g на контакты h j для замыкания цепи остальных ламп L вагона.
Электромагнитный выключатель также включает вспомогательную катушку k7, подключенную к клеммам
динамо-машины D, и усилие, прилагаемое этой катушкой k, необходимо для того, чтобы катушка f,
приводящая к замыканию электромагнитного выключателя. В процессе эксплуатации, если предположить, что
поезд был перенаправлен на конечную станцию до начала поездки, носильщик или сотрудник дергает за
рычаг переключения, расположенный справа на рисунке 1, тем самым замыкая контакт C между d и di и
замыкая цепь первой половины светового сигнала i.
Этот натяжной механизм также замыкает цепь натяжной катушки благодаря зацеплению второго контактного
элемента между двумя контактами. Хотя катушка включения теперь находится под напряжением, будучи
подключенной к батарее B, её мощности недостаточно для замыкания электромагнитного выключателя. Когда
поезд начинает движение и набирает достаточную скорость, выключатель в точке C соединяет
динамо-машину с внешними цепями, и ток динамо-машины, проходящий через вспомогательную катушку k,
питает катушку k до такой степени, что суммарное усилие катушек f и k становится достаточным для
замыкания щетки g на контакты h и j, тем самым включая остальные L ламп. В результате электромагнитный
выключатель надежно удерживается в замкнутом состоянии, несмотря на удары и вибрацию во время
работы, благодаря совместному действию двух катушек / и k. Когда поезд останавливается, например, на
станции, вспомогательная катушка k7c перестает быть эффективной, но катушка f, отвечающая за натяжение,
обладает достаточной мощностью для удержания стрелки в замкнутом состоянии во время стоянки, хотя ее
мощности недостаточно для замыкания стрелки из разомкнутого положения.
Когда поезд прибывает в пункт назначения, все лампы можно выключить обратным движением
переключателя b c cl, но если такой переключатель оставить включенным, это не причинит вреда, поскольку
катушка включения откалибрована таким образом, чтобы электромагнитный переключатель размыкался, как
только напряжение батареи упадет до значения, соответствующего заданному уровню разряда. После этого
будут гореть только первые 70 полутонных или полных комплектов ламп, и емкости батареи будет
достаточно, чтобы эти лампы оставались в цепи в течение значительного времени без вреда для батареи 7,5.
Для переключения с полностью включенного освещения на полуосвещение, когда поезд стоит, необходимо
сначала переместить планку в обратном направлении, то есть в положение, показанное на рисунке 1, чтобы
погасить все 80 лампочек, а затем снова переместить ее вправо, после чего включатся полуоси,
обозначенные набором L1.
Подобная схема вполне подходит для некоторых железнодорожных систем, но на других системах могут
потребоваться дополнительные возможности для маневрирования, и следующая модификация
удовлетворяет таким требованиям.
Согласно внесенным изменениям и со ссылкой на рисунок 2, скользящая планка b 90 снабжена тремя
изолированными ползунками c c1 c2 и тремя парами контактов d dJ, e el и 1 11, по одной паре для каждого
ползуна. Контактная скоба c2 и пара контактов I 11 предназначены для подключения натяжной катушки f
электромагнитного выключателя к динамо-машине D.
Второй контактный штырь cl и пара контактов e e предназначены для подключения первой половины ламп Li
100 к батарее B и, конечно же, к динамо-машине D, когда последняя включается выключателем C.
Третий контактный элемент c и пара контактов d di предназначены для замыкания или размыкания 105
общего отрицательного вывода от двух катушек i и k электромагнитного выключателя, при этом вторая
катушка k в данной модификации подключена таким образом, что она замыкается в цепь (при условии, что
отрицательный вывод 110 не разомкнут) при замыкании щетки 9 электромагнитного выключателя. Таким
образом, сила натяжения катушки f должна быть достаточной сама по себе, чтобы замкнуть
электромагнитный выключатель. Тапочка c может быть 11, сделана длиннее остальных, чтобы она сохраняла
зацепление со своей соответствующей парой контактов d di после того, как другие тапочки cl c2 были
переведены в положение «выкл», в котором они отсоединяются от своих контактов e e I 1 1. Предположим, что
на стержне b находится указатель bl. В этом случае указатель будет располагаться напротив одного из
фиксированных указателей I, II и III в одном из положений переключения. На схеме 125 видно, что
переключатель находится в положении III, при котором все индикаторы горят.
В положении II стопорное кольцо c2 будет разъединено, и полусвет будет гореть из-за зацепления стопорных
колец 130 P67,i04 g 267,294 o cl с их контактами. Пружина может быть установлена таким образом, чтобы
препятствовать перемещению стержневого переключателя влево за пределы положения I; это перемещение
необходимо для разъединения скользящего элемента c от контактов d dt, но в остальном стержень b может
свободно перемещаться вперед и назад. Таким образом, переключатель может быть перемещен из
положения I в положение II, в котором 1i) ползунок ol замыкает цепь полусвета L'. Или же его можно
переместить в положение III, в котором контактный элемент ca2 замыкает цепь натяжной катушки f, а также
контактный элемент c1 замыкает цепь полусветильников. Длина тапочек и их положение в выключенном
положении переключателя на рейке рассчитаны таким образом, чтобы это стало возможным, как видно из
схемы. Однако, если полностью перевести переключатель вправо в положение III, когда поезд стоит на
станции, освещение не включится немедленно, поскольку катушка включения не находится под напряжением,
так как она подключена к неподвижному динамо-генератору D.
Как только поезд начинает движение и достигает заданной скорости, катушка натяжения / получает
достаточное напряжение для срабатывания электромагнитной щетки стрелочного перевода g, что приводит к
включению полного освещения, а замыкание этой щетки стрелочного перевода, попутно, замыкает цепь
удерживающей катушки k, которая поддерживает щетку стрелочного перевода g замкнутой, несмотря на
удары или вибрацию. Когда поезд останавливается на станции или конечной станции, удерживающая катушка
k сохраняет электромагнитный выключатель замкнутым, несмотря на то, что катушка / обесточена. В
состоянии покоя поезда переключатель b можно переместить влево обратно в положение II. В этом
положении цепь катушки включения / размыкается, и когда катушка k перестает удерживать щетку
переключателя q замкнутой, лампы L погаснут.
Или же планку можно переместить обратно в положение I, в котором цепь катушки f размыкается, и цепь ламп
L1 размыкается, при этом цепь блока L удерживается замкнутой электромагнитным выключателем g, который
удерживается замкнутым удерживающей катушкой k. Для выключения всех лампочек переключатель
нажимается против сопротивления его пружины влево, за положение I, после чего цепь удерживающей
катушки размыкается за счет отсоединения скользящего элемента c от контактов d d1 и размыкания
отрицательного провода, так что удерживающая катушка k обесточивается.
Например, если проводник не выключит свет по прибытии поезда на конечную станцию, калибровка
удерживающей катушки k такова, что она не сможет удерживать электромагнитный выключатель g в
замкнутом состоянии, когда батарея разрядится до заранее определенной степени. Если выключатель
оставлен в положении, при котором лампы L. горят, они будут продолжать гореть, но риск вредного разряда
батареи значительно снижается по причине, объясненной в связи с впервые описанной схемой. Главное
преимущество этой модифицированной схемы заключается в возможности перехода от полного освещения к
половинному освещению без прохождения этапа полного отключения света. Пружина не является
обязательной, но с практической точки зрения она выгодна. При желании все тапочки могут быть одинаковой
длины, но для достижения описанных выше результатов можно выбрать подходящее расположение тапочек и
контактных поверхностей.
Согласно дальнейшей модификации, как показано на рисунке 3, управление 85 полусветильниками с
помощью ленточного выключателя осуществляется в зависимости от работы магнитного выключателя.
Например, переключатель b может включать в себя два контактных элемента c cl, один длиннее другого, и три
пары контактов 90 d d]c e el и I 11. Длинный контактный элемент c взаимодействует с парой контактов d d' для
замыкания или размыкания отрицательного вывода удерживающей катушки It, положительный вывод которой
соединен 95 с клеммным контактом j электромагнитного выключателя, как показано на рисунке 2. Короткий
контактный элемент cl может зацепляться, во-первых, между парой контактов e e, один из которых является
положительным полюсом полупроводниковой цепи Ls, а другой соединен с вышеупомянутым клеммным
контактом j электромагнитного выключателя. Во-вторых, короткий контактный элемент cl может зацепляться
между парой контактов Z 71 в цепи 105 катушки натяжения / и тем самым соединять эту катушку с батареей B.
Третья катушка m электромагнитного выключателя может быть подключена к динамо-машине D для помощи в
удержании поезда во время его движения.
Переключатель может быть выполнен таким образом, чтобы диапазон его перемещения был свободным в
средней части, но сдерживался пружиной на каждом конце.
Таким образом, если стержень сдвинуть вправо за положение III, в котором он находится, пружина сжимается,
короткий контактный элемент cl проходит через зацепление с парой контактов e el и входит в зацепление с
парой 7 1 в цепи 120 катушки I, удерживающей тягу. Эта катушка / таким образом получает питание от батареи
B и замыкает электромагнитный выключатель, тем самым включая свет L и активируя удерживающую катушку
125 k. Когда рычаг b отпускается, пружина возвращает его в положение III, в котором короткий контактный
элемент cl снова входит в зацепление с парой контактов e el и замыкает другую цепь освещения LL. Если
лампы 130 8 n72A94 последней не требуются, переключатель рычага перемещается через свободную часть
своего диапазона в положение II, в котором короткий контактный элемент ol отсоединяется от контактов e el,
тем самым разрывая цепь освещения LL, при этом лампы в цепи L остаются включенными благодаря
прямому соединению с электромагнитным выключателем, щетка g которого удерживается замкнутой
удерживающей катушкой r или катушками.
Для выключения всех лампочек планка b перемещается влево в положение I, преодолевая действие пружины,
тем самым отсоединяя длинный скользящий элемент c от его контактов d d' и разрывая цепь удерживающей
катушки k, так что электромагнитный выключатель размыкается. Катушка, подключенная параллельно
батарее, откалибрована таким образом, что она не может замкнуть электромагнитный выключатель, если
напряжение батареи ниже заданного значения. Таким образом, переключатель может быть активирован
безрезультатно, когда поезд стоит на месте, если батарея находится в состоянии чрезмерного разряда. Для
включения освещения после запуска поезда и включения динамо-машины, к контактам I1] рычажного
выключателя может быть подключен кнопочный выключатель n, расположенный параллельно и
сконструированный таким образом, чтобы кратковременное нажатие замыкало цепь катушки включения,
которая затем замыкала электромагнитный выключатель за счет увеличения напряжения, обеспечиваемого
динамо-машиной, а также за счет помощи, получаемой от вспомогательной катушки m, подключенной к
динамо-машине D. Если лампы случайно остаются включенными, когда поезд стоит значительное время,
удерживающая катушка k калибруется таким образом, чтобы электромагнитный выключатель размыкался и
гасил все лампы, когда батарея достигает заданного уровня разряда.
Описанная выше модификация может быть изменена, как показано на рисунках 4 и 5, путем установки трех
контактных пластин и трех комплектов контактов, одна из которых c0 и пара контактов I предназначены для
управления замыканием и размыканием отрицательного вывода катушки натяжения, другая контактная
пластина c предназначена для управления через контакты l d-t замыканием и размыканием отрицательного
вывода, общего с катушкой удержания k, а третья контактная пластина c' предназначена для управления
через контакты e e цепью полусветильника i, при этом другая цепь полусветильника управляется
электромагнитным переключателем g. На той же планке может располагаться четвертый контактный элемент,
предназначенный для взаимодействия с парой контактов o2 для включения и выключения вспомогательного
резистора лампы R.
Обращаясь к рисунку 4, видно, что при перемещении стержня вправо так, чтобы он занял показанное
положение, скользящий элемент c замыкает отрицательное соединение через контакты d d1 удерживающей
катушки k. При дальнейшем перемещении стержня в том же направлении вступает в действие скользящий
элемент cl, замыкающий соответствующую цепь полусвета L1 через контакты e e, и, наконец, скользящий
элемент c2 замыкает цепь натяжной катушки через контакты I 11. В ходе этого последнего движения стержня
пружина 3 сжимается за счет зацепления с правыми упорами 5. После замыкания электромагнитного
выключателя g с помощью катушки f, стержень b смещается назад пружиной, чтобы разомкнуть цепь катушки
f, и затем может быть перемещен для регулировки ползуна c' для управления соответствующей цепью
полусветильников L1. При этом удерживающая катушка E удерживает электромагнитный выключатель g
замкнутым в течение 8, подавая питание на одну или обе цепи ламп L1 и L2. При нажатии стержня в крайнее
левое положение против действия пружины 3 все ползунки c2, c' и o отсоединяются от своих соответствующих
контактов, удерживающая катушка k обесточивается, и электромагнитный выключатель g размыкается, в этом
положении, конечно, все лампы гаснут.
Удобная форма штыревого переключателя показана на рисунке 5 (93), в котором штырь b, снабженный
контактами c, c2, c и cl, скользит внутри корпуса 1, в котором также находится опорная пластина с контактами
ox, oh, e, el, d, d и -l 11. Стержень b 100 снабжен на каждом конце рукояткой b2, выступающей за пределы
корпуса I, с помощью которой стержень может перемещаться в любом направлении внутри корпуса. На
планке b установлены штифты или упоры 2, 2, между которыми расположена пружина сжатия 3. Выступ 4 на
корпусе выключателя образует кожух для пружины 3 и имеет упоры 5 для взаимодействия с пружиной после
свободного продольного перемещения стержня в одном или другом направлении. В этой конструкции
стержень под действием пружины 3 перемещается в положение для зацепления, при этом скользящий
элемент a, принадлежащий удерживающей катушке k, имеет контакты d d' и может затем свободно
перемещаться, так что скользящий элемент c' зацепляется с контактами e e' цепей полусветильников.
Однако стержень b необходимо потянуть вправо, чтобы преодолеть сопротивление пружины 3 (120) и
привести его в положение, позволяющее скользящему элементу c2 соединить контакты I11 для замыкания
цепи катушки f. При отпускании стержня пружина 3 возвращает его в положение 125, в котором скользящий
элемент c2 размыкает цепь катушки натяжения. После этого планку можно свободно перемещать для
замыкания или размыкания цепи полуосей LX, при этом удерживающая катушка k активна для поддержания
замкнутого электромагнитного выключателя g и поддержания питания другой цепи полуосей L. Переместив
планку b в крайнее левое положение, в котором пружина 3 снова сжимается, все цепи размыкаются, за
исключением цепи через вспомогательную катушку nm, которая подключена к динамо-машине, и
электромагнитный выключатель размыкается.
Для фиксации планки b в описанном выше положении может быть предусмотрено любое подходящее
фиксаторное устройство. В показанной конструкции стержень b для этой цели имеет выемку bl, которая
входит в зацепление с соответствующим образом сформированным концом 61 пружины 6 внутри корпуса y1,
причем пружина 6 имеет достаточную прочность, чтобы предотвратить перемещение стержня b под
действием сжатия 3.
В некоторых из описанных выше конструкций предусмотрена возможность ограниченного свободного
перемещения стержневого переключателя для определенных операций и дальнейшего перемещения с
сопротивлением пружины для других операций. Это ценная особенность, но не является обязательной,
поскольку переключатели без пружины, но обладающие другими описанными выше характеристиками,
чрезвычайно выгодны. Например, важную функцию выполняет переключатель, позволяющий поезду стоять
на конечной станции только с наполовину включенным освещением и обеспечивающий автоматическое
включение полного освещения при включении динамо-машины. Это позволяет избежать необходимости
нанимать человека, который бы обходил поезд и включал все осветительные приборы непосредственно
перед отправлением, и обеспечивает подачу полной нагрузки на лампы в тот момент, когда установка
способна выдержать такую нагрузку.
Кроме того, это предотвращает возможность того, что проводник пропустит включение полного освещения, и
тем самым защищает батарею от нежелательного перезаряда, который происходит, когда поезд движется с
включенным только половиной освещения и с генератором, настроенным на выдачу мощности, достаточной
для полного освещения и для подачи обычного зарядного тока в батарею в дополнение к току освещения.
Другие полезные функции, связанные с автоматическим включением света и защитой батареи, уже были
описаны.
Очевидно, что цепи освещения упомянуты лишь для удобства, и любая потребляемая цепь подразумевается,
поскольку цепи вентиляторов и нагревателей часто входят в состав установок такого типа.
В некоторых случаях переключатели на рейках могут быть обязаны обладать описанной выше функцией
обнаружения движения, а в других случаях такая функция может быть нежелательной. Переключатель на
руле можно настроить таким образом, чтобы функция восстановления потерянного движения могла
включаться или отключаться по желанию.
Например, в стержне b может быть образовано отверстие 2b, как показано на рисунке 5, в которое может быть
вставлен штифт 2b, так что пружина 3 опирается на упоры 570 на противоположных концах выступа 4 корпуса,
а также опирается своим левым концом на штифт 2, а правым концом на штифт 2a, вставленный в отверстие
2b. Таким образом, видно, что при установке штифта 2a в отверстие 2b функция потери люфта стержня b
отсутствует, тогда как при положении штифта 2a, показанном на рисунке, возможная величина потери люфта
соответствует расстоянию между правым концом пружины и соседним упором 5.
[После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_267295.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=267295&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB267295A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 20, 1926. № 4905/26.
,,, Сент. 27, 7926. № 23796/26.
, ', окт. 18, 1926, № 25,920/26.
Один полный левый: октябрь. 25, 7926, 267,295 Полный текст принят: 17 марта 1921 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 4905, 1926 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к мотоциклам и мотоциклам с коляской.
Мы, Уильям Джозеф Коннолли и Перси Герберт SDham, оба подданные Великобритании, проживающие по
адресу: Грейс Инн Роуд, 336, Лондон, W.C. 1, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: изобретение относится к мотоциклам и коляскам для их совместной эксплуатации и, в
частности, к усовершенствованиям конструкции или устройству соединений между рамой мотоцикла и шасси
коляски.
Целью изобретения является, прежде всего, обеспечение возможности легкого уменьшения общей ширины
комбинированного шасси мотоцикла и коляски для проезда машины через узкие ворота и тому подобное, а
также для облегчения хранения машины в ограниченном пространстве.
Ранее предпринимались попытки достичь этой цели, главным образом путем установки шарниров в четырех
углах практически прямоугольной горизонтальной рамы шасси, так что после снятия боковой части кузова
шасси можно было сложить в своей плоскости так, чтобы оно располагалось близко к боковой стороне рамы
велосипеда.
Однако, согласно настоящему изобретению, шасси приспособлено для шарнирного соединения с рамой
мотоцикла таким образом, чтобы оно могло вращаться вокруг практически горизонтальной оси,
расположенной близко к раме мотоцикла и практически параллельно ей.
Предусмотрены средства для легкой фиксации шасси в его нормальном положении, практически
перпендикулярном раме велосипеда, однако эти средства легко снимаются, в результате чего шасси может
быть свободно повернуто практически параллельно раме велосипеда.
В предпочтительной конструкции согласно изобретению обычные передние и задние крепления,
соединяющие раму велосипеда с самим шасси, снабжены одинарными или двойными зажимными выступами,
которые предназначены для жесткого крепления к указанным креплениям и имеют часть, образующую
подшипник, в котором может вращаться боковая часть шасси, прилегающая к велосипеду. Таким образом, два
подшипника естественным образом соосны, и указанный элемент может быть предотвращен от продольного
перемещения внутри него с помощью винтовых крышек или подобных им, установленных на выступающих
концах, благодаря чему указанные части подшипника зацепляются между этими крышками и поперечными
элементами шасси или другими удобными упорами 60, предусмотренными на нем. Подшипники могут быть
разборными и снабжены затягивающими винтами для обеспечения дополнительной жесткости при
нормальной эксплуатации.
Шасси обычно удерживается в положении 65 перпендикулярно раме с помощью распорной планки обычного
типа, предпочтительно регулируемой, которая проходит по диагонали между рамой машины и поперечным
элементом шасси, однако от последнего элемента 70 ее можно легко отсоединить, например, с помощью
пружинного болта. Если, например, необходимо провезти мотоцикл через узкий дверной проем, 75 нет
необходимости полностью разбирать коляску с мотоцикла, а достаточно снять только ее корпус, а также
пружины, если они не складываются, ослабить зажимы, отсоединить один конец распорной балки и поднять
колесо коляски, которое после этого легко будет вращаться вместе с шасси примерно до уровня седла
мотоцикла. При правильном выполнении конструкции шасси легко останется в этом положении, будучи
повернутым примерно на 90 градусов, и велосипед будет легко удерживаться в вертикальном положении,
хотя при желании шасси можно закрепить в этом положении с помощью зажима, прикрепленного к раме
велосипеда.
В зависимости от типа шасси и рамы велосипеда можно легко внести различные модификации. Например, в
случае, когда боковая часть шасси состоит из пары параллельных элементов, обычно расположенных один
над другим, верхний элемент 20 может использоваться в качестве шарнирного элемента, как описано выше,
при этом нижний элемент несколько смещается наружу при поднятии шасси.
Кроме того, данная конструкция позволяет при желании немного раздвинуть мотоцикл и коляску для лучшего
доступа к механизму на ближней стороне мотоцикла. 30 Дата: 20 февраля 1926 г.
CHATWIN & COMPANY, Консультационное патентное агентство, Грейс Инн Роуд, 253, Лондон, W.C.
Представители заявителей.
- ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
.. № -23796, 1926 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к мотоциклам и мотоциклам с коляской.
Мы, Уильям Джозеф Ктоннолли, установили колесо, приспособленное для движения Перси Эрберта
Сэндгема, оба британцы, на земле, это оружие было подданными, и оба из 836, Грейс-Инн, когда коляска
открыта.
Дорога, Лондон, - W.C. 1, настоящим заявляю, что характер данного изобретения, когда колесо прилегает к
указанной стойке, может быть следующим: - может быть снабжен зажимом для фиксации. Изобретение
относится к мотоциклам, находящимся в таком положении.
и боковые коляски, подобные описанным в нашей заявке на патент № 4905 от 20 февраля 1926 года, имеют
телескопическую конструкцию и/или кривошип, а также изогнутую или ленивую конструкцию,
предназначенную для обеспечения средств поддержки и стабилизации велосипеда, когда велосипед будет
поддерживаться указанным колесом. При желании указанная коляска может быть приспособлена для езды на
колесах.
через узкое пространство. /[0 через узкое пространство[Дата: 27 сентября. Для этой цели на продольной
стойке шасси коляски CHATWIN & COMPANY, Gray's Inn Road, London, W установлен шарнирный рычаг, а на
конце этого рычага находится агент заявителя.
— «ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ».
№ 25920, 1926 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к мотоциклам и мотоциклам с коляской.
Мы, - WmLrnA JOSEPs Connolly и коляска, описанные в нашем предыдущем Sp( PERCY HERBERT
SANDHAmw, оба британцы, номер лицензии 4905 от 1926 года.
субъекты и оба из 164, Пентонвилл. Согласно указанному предыдущему документу, Спедиф Роуд, Лондон,
Северная Каролина, настоящим заявляем, что шасси коляски является шарнирным, как и рама мотоцикла, и
что конструкция данного изобретения соответствует! 6wvs:--. -.. ' - = - телесно относительно оси,
расположенной близко. Изобретение относится к усовершенствованиям велосипедной рамы, и для этой цели
в: или относящемся к мотоциклам - и боковая - направляющая планка предусмотрена, закреплена с
автомобилями и имеет своей целью улучшить велосипедную раму и адаптирована для перевозки деталей
конструкции складного шасси, шарнирно и средства, которые применяются на 55, адаптированы, но или то,
что является 60, быть из светодиода или иона так же 65 на е стороне1926.
C. 1, спецификация 85. Опущено до поворотного механизма, что в 90 лет, как указано, обеспечивает G7,295
267,295 для легкой фиксации шасси либо в поднятом или вертикальном положении, либо в нормальном или
рабочем положении.
Считается, что предусмотренные крепежные элементы, имеющие фрикционный характер, недостаточны для
надлежащего закрепления шасси в его нормальном или рабочем положении, поскольку такие элементы могут
ослабнуть во время движения автомобиля, и, кроме того, не предусмотрены средства для выравнивания
шасси относительно велосипеда.
В соответствии с настоящим изобретением предусмотрены средства для надежной фиксации или блокировки
шасси в его рабочем или нормальном положении и выравнивания его относительно велосипеда.
С этой целью упомянутая выше продольная балка выдвигается назад от опоры или кронштейна,
установленного на велосипеде, и на этом выступе, обладающем возможностью углового перемещения,
крепится выступ или рычаг на внешнем конце, в котором предусмотрено резьбовое отверстие, через которое
проходит резьбовой болт или стержень, снабженный средствами для его вращения.
В опоре продольной балки, стержня или другой подходящей детали предусмотрено резьбовое отверстие или
перфорация, в которую предназначен для установки и завинчивания указанного резьбового болта или
стержня.
Указанный рычаг снабжен любыми подходящими средствами, позволяющими надежно закрепить его на
продольной балке или стержне таким образом, чтобы угловое положение рычага можно было изменять и
фиксировать при выравнивании шасси, а затем окончательно фиксировать путем ввинчивания винта в
отверстие или перфорацию опоры продольной балки или другой части.
Для того чтобы освободить шасси для складывания, помимо откручивания обычных креплений, необходимо
будет открутить упомянутый выше болт. Однако, когда шасси будет возвращено в нормальное или рабочее
положение, не потребуется снова изменять угловое положение рычага или выступа на продольной балке или
стержне, но после регулировки детали окажутся выровненными.
Вместо болта-винта для крепления опоры продольной балки или стержня для той же цели могут быть
предусмотрены любые другие подходящие средства. Например, затвор может быть приспособлен для
забивания в простое углубление, при этом предусмотрена защелка или другое подходящее средство для
удержания его в забитом или ином положении.
Шасси обычно удерживается в положении, перпендикулярном раме велосипеда, с помощью распорной балки,
которая снабжена средствами для крепления одним концом к раме велосипеда, а другим концом —
средствами для съемного крепления к одному из поперечных элементов шасси. Для предотвращения поломки
этого соединения предусмотрены следующие средства.
Указанная распорка может быть разделена в подходящей точке по длине, а ее части соединены любым
подходящим способом соединения, которое может быть снабжено любым подходящим средством для
жесткого удержания указанной распорки:
Например, может быть предусмотрена втулка, закрепленная на одной части и предназначенная для обхвата
соединения и привинчивания к другой части трубки. Или же каждая часть распорки может быть снабжена
перфорированными выступами, а два выступа могут быть соединены винтовым болтом, снабженным
средствами, позволяющими легко его поворачивать.
Детали конструкции устройства могут быть изменены иным образом без отступления от принципа
изобретения.
Дата: 18 октября 1926 года.
Соседние файлы в папке патенты