Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4943
.pdf
10b в связи с передней тягой колеса.
Для передачи вспомогательного привода на вал 8, а оттуда — на опорные колеса, в шасси, предпочтительно
над карданным валом, установлен поперечный вал 11. С одной стороны -15 этот вал снабжен конической
шестерней 11a, зацепляющейся с парой конических шестерен 12 и 12a, которые, в свою очередь,
зацепляются с конической шестерней 12b, причем шестерни 12, 12a и 12b соответственно соединены с тремя
-20 валами 8, как показано на чертеже, через карданные шарниры 13, 13a и 13b.
Четвертый вал 8 приводится в движение от вала 11 через карданный шарнир 13d.
Там, где этого требует угловое положение валов 8 2, одинарные шарниры заменяются двойными карданными
шарнирами, как показано на рисунках 13b и 13d. На другом конце вала 1.1 установлена шестерня 11b,
свободно закрепленная на нем и интегрированная с элементом сцепления, предназначенным для
взаимодействия со сцеплением 14, навинченным на вал 11.
Сцепление 14 приспособлено для включения и выключения (35) с соответствующим элементом на шестерне
11b путем перемещения соответствующего ручного или ножного рычага из положения рулевого управления,
или же может управляться совместно с механизмом переключения для определения того, на какие колеса
будет воздействовать вспомогательный привод с целью вращения транспортного средства.
Шестерня приспособлена для приема энергии от гребного винта или промежуточного вала.
Например, на гребном валу может быть установлена коническая шестерня, а на промежуточном валу —
вторая коническая шестерня, закрепленная на промежуточном валу, на котором также установлена шестерня
-.o50, предназначенная для зацепления с шестерней lib.
В тех случаях, когда предполагается, что колеса будут поворачиваться в положения, отмеченные пунктирной
линией, с помощью энергии, получаемой от карданного вала и посредством зубчатой передачи, как показано
на рисунках 1 и 2, может потребоваться, чтобы все или некоторые из карданных шарниров 6 (см. рисунки 3 и
4) были двойными карданными шарнирами, чтобы привод мог надлежащим образом передаваться на колеса
в исходном или нормальном положении, поскольку использование одного карданного шарнира может быть
нецелесообразным. То есть, колеса поворачиваются в положение, обозначенное пунктирной линией, под
действием силы, приложенной водителем через рычаги, чтобы повернуть их вокруг вертикальной оси в
показанные положения; могут использоваться одинарные карданные шарниры, поскольку будет видно, что по
мере того, как каждое колесо соответственно перемещается на круговую траекторию или орбитальное
положение 70, оно оказывается в положении, в котором его вал 8 приблизительно перпендикулярен колесу, а
валы 8 и 4e более или менее выровнены.
Согласно одному из вариантов средства для 75 ручного или ножного управления колесами транспортного
средства в положениях, отмеченных пунктиром (см. рис. 2), кронштейны на корпусе 4, помимо
телескопической тяги для обычного рулевого управления, 80 снабжены парой тяг, внутренние концы которых
соединены с противоположными концами рычага, шарнирно установленного вокруг его середины и несущего
коническую или другую шестерню, предназначенную для обеспечения его вращения 85 для вспомогательных
целей рулевого управления. Эта коническая или другая шестерня может вращаться под действием рулевого
механизма через коническую шестерню, установленную на рулевой колонке, которая может быть установлена
в зацепление под углом 90° или выведена из зацепления с первой упомянутой конической шестерней по мере
необходимости, или же коническая шестерня на колонке может постоянно находиться в зацеплении с
конической шестерней на рычаге, и могут быть предусмотрены средства для попеременной фиксации ее на
рулевой колонке и освобождения от нее.
В тех случаях, когда предполагается также, что задние колеса будут поворачиваться в вспомогательное
положение с помощью ручного или ножного привода, могут использоваться соединительные тяги,
соединенные с поворотным рычагом 100, как описано в связи с независимым управлением передними
колесами, а шестерни для привода этих соединений могут быть соединены с шестернями, предназначенными
для соединительных тяг передних колес и поворотного рычага 105.
В тех случаях, когда предполагается, что вспомогательный привод от одного заднего колеса должен
передаваться на другое заднее колесо через дифференциал, используются соответствующие средства (110)
для удержания корпуса дифференциала в неподвижном состоянии. Например, карданный вал может быть
снабжен тормозным барабаном, как это принято на практике, так что при нажатии на тормоз 115 карданный
вал и корпус дифференциала удерживаются в неподвижном состоянии, и вращение одного из задних колес
передает равное и противоположное по направлению вращение другому колесу. 120 Для определения того,
какое из колес будет получать вспомогательный привод для вращения транспортного средства вокруг своей
оси, предусмотрены соответствующие средства выбора. Они могут иметь любую известную форму (125),
включающую механические или электромагнитные элементы управления. Например, каждая из муфт 7 и 7а
может управляться электрически или с помощью тросов Боудена от отдельного выключателя или небольшого
ручного рычага, 130 переключающих передачи для работы между расположенными по диагонали дорожными
колесами.
Это необходимо по той причине, что для установки опорных катков в положение, обозначенное пунктирной
линией, катки A, B, C и D 70 должны быть повернуты внутрь, как показано стрелками на опорных катках
сплошными линиями, в то время как для вспомогательного орбитального привода опорные катки должны
вращаться в том же направлении 75, например, в направлении, указанном стрелками рядом с опорными
катками, как показано пунктирной линией.
Там, где предусмотрено такое изменение, также вводится механизм управления реверсом, позволяющий
изменять направление вращения некоторых колес после их перевода во вспомогательное положение.
Хотя на рисунках 1 и 2 показана зубчатая передача 85 для передачи вспомогательного привода от двигателя,
может быть использован любой другой подходящий зубчатый или трансмиссионный механизм, и если
предусмотрены вспомогательные средства ручного или ножного привода 90 для перемещения колес во
вспомогательное положение рулевого управления, то вспомогательная приводная трансмиссия может быть
спроектирована таким образом, чтобы обеспечивать вращение всех колес в одном и том же направлении,
либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки. В таких обстоятельствах вспомогательный привод
может передаваться на все четыре колеса с целью вращения транспортного средства. В качестве
альтернативы могут использоваться пары колес, расположенные по диагонали друг напротив друга, 100 или,
опять же, передняя пара колес может быть ведущей, а одно из задних колес — ведущим через
вспомогательные муфты 7, 7a, или, при желании, могут быть ведущими задние колеса и одно переднее
колесо, при этом управление выбором определяется работой различных муфт 7, 7a в соответствии с
предопределенными параметрами.
В процессе эксплуатации, предполагая, что транспортное средство сконструировано таким образом, чтобы
использовать вспомогательный привод 110 для перемещения всех четырех колес в положение
вспомогательного рулевого управления, и что привод для вращения транспортного средства вокруг своей оси
будет осуществляться с помощью колес B и C, оператор 115 сначала разблокирует телескопическую тягу,
отпустив подпружиненный плунжер 10b.
Затем он нажимает на педаль 15, чтобы переместить сегмент 15a из первого положения во второе, что
приводит к срабатыванию всех четырех муфт 120 7, 7a.
Затем включается муфта 14, так что привод передается на каждый из валов 8. В силу того, что все колеса
вращаются вокруг вертикальной оси 125° вне плоскости колеса, этот привод сначала приводит колеса в
движение, заставляя их вращаться или катиться вокруг своих вертикальных осей a-a. Это движение будет
продолжаться до остановок, предусмотренных для 130, которые при желании также могут управляться
парами. Механизм переключения также может быть сконструирован таким образом, чтобы приводить в
действие муфты для привода всех четырех колес: 5, чтобы перевести дорожные колеса в положение
вспомогательного рулевого управления, или, другими словами, заставить их повернуться в положения,
отмеченные пунктиром на рисунке 2.
Один из вариантов механизма переключения может включать педаль 15 (см. рис. 1), имеющую зубчатый
сегмент 15а, предназначенный для зацепления с шестерней, закрепленной на поперечном валу 116. Этот вал
116 снабжен четырьмя кулачками 16, 16a, 16b и 16c, расположенными в разных угловых положениях в
соответствии с заранее определенным порядком выбора.
Эти кулачки предназначены для управления, соответственно, рычагами 17, 17a, 17b и 17e, которые
соединены, соответственно, с колесами A, B, C и D (см. рисунок 1) с помощью тросовых регуляторов Боудена
18, 18a, 18b и 18c, каждое из которых приводится в действие своим рычагом посредством пружины 19.
- Педаль или сегмент 15а могут быть снабжены пружинными фиксаторами или подобными устройствами,
позволяющими на ощупь определять положение педали в каждом из доступных вариантов. В
рассматриваемой конструкции педаль может быть установлена в трех положениях, помимо нейтрального
положения. Первое из этих положений позволяет кулачкам 16 и 16c (3,5) вводить в действие муфты 7, 7a
колес A и D, а дальнейшее перемещение педали во второе положение приводит в действие колеса B и C
посредством работы кулачков 16a и 16b. Таким образом, во втором положении все муфты 7, 7а находятся в
рабочем состоянии и расположены таким образом, что валы 8 приспособлены для одновременной передачи
привода на все колеса. При перемещении педали 15 в третье положение муфты, соединенные с колесами A и
D, отключаются, так что привод осуществляется только на колеса B и C.
На схемах, показанных на рисунках 1 и 2, видно, что предусмотрен механизм для передачи вспомогательного
привода на все четыре колеса A, B, C и D. Однако такой механизм, как показано на рисунке 5, подходит только
для использования вспомогательного привода для вращения колес в пунктирные положения и для привода, с
целью вращения транспортного средства вокруг своей оси, пар колес, расположенных в противоположных
направлениях, то есть либо колес B и C, либо колес A и D одновременно.
Если необходимо передать привод для вращения транспортного средства вокруг своей оси на все четыре
колеса, то необходимо включить реверс - 5 266,058 i -260,058 -цель, при этом стяжная планка -10 поднимется
до конца углубления или паза в детали 10a, а плунжер 10b одновременно войдет в зацепление с выемкой
-10c. При достижении этого положения колеса временно заблокируются, так как направление вращения колес
будет противоположным.
Затем оператор перемещает педаль селектора в третье положение, в котором сцепления колес А и D
отпускаются, оставляя сцепления колес В и С в зацеплении. Эта операция, по сути, выводит из строя
противодействующие силы колес А и D; следовательно, транспортное средство будет вращаться с
подходящей скоростью за счет движущей силы колес В и С, в то время как колеса А и D будут свободно
следовать по своей траектории.
Если движение вспомогательного привода задних колес передается друг другу через дифференциал, то,
помимо привода на колесо C, будет соответствующий привод на колесо D1, так что будут вращаться три
колеса B, C и D, в то время как колесо A будет свободно вращаться. Однако в этих обстоятельствах
необходимо будет задействовать тормоз на гребном винте, валу или каком-либо другом механизме, чтобы
удерживать клетку неподвижно, иначе привод будет осуществляться только на колесах B и C, а колесо D
будет свободно вращаться за счет пространства, обеспечиваемого дифференциалом.
В качестве альтернативы описанному выше выбору режима привода оператор, вместо перемещения педали
15 в третье положение, мог бы позволить ей вернуться под действием пружин (не показаны) в первое
положение, когда колеса A и D были бы ведущими, а колеса B и C были бы свободны. Вместо педали можно
предусмотреть устройство переключения ворот для той же цели.
Для восстановления нормального режима движения водитель снова нажимает на педаль, чтобы передать
вспомогательный привод на все четыре колеса, предварительно изменив направление вращения вала на 11
путем переключения на заднюю передачу в коробке передач или с помощью предусмотренного для этого
механизма реверса. 5 Когда колеса возвращаются в нормальное положение после извлечения плунжера 10b,
передние колеса A и B вызывают удлинение телескопической тяги, и плунжер 10b автоматически опускается в
выемку 10d, когда достигается нормальное параллельное положение передних колес. Когда это положение
будет достигнуто, водитель выжмет сцепление 14 и вернет селектор в нормальное положение 5. — Для
упрощения работы усовершенствований элементы управления могут быть взаимосвязаны таким образом,
чтобы различные функции могли выполняться одним элементом или парой элементов, так что операции
управления осуществляются одновременно или в соответствующей последовательности. — Теперь,
подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1.
Автомобильное транспортное средство, включающее силовой агрегат, предназначенный для передачи
движения как минимум двум колесам, и в котором предусмотрены средства для перемещения всех колес в
положение, позволяющее им вращаться по общей круговой траектории или орбите, благодаря чему
транспортное средство может вращаться вокруг вертикальной оси.
2. Автомобильное дорожное транспортное средство, как указано в
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266059.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266059&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266059A
[]
:. ЭКЗЕМПЛЯР ДЛЯ ОЗНАКОМЛЕНИЯ.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1925, № 29,225 25. Z 0 Завершено. Принято: февраль. 21, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизмах полировки и тягового механизма для железнодорожных вагонов и
аналогичного оборудования.
Мы, д-р Максимилиан Альма, проживающий по адресу Вайсгирберланде, 22, Вена 111, Австрия, и Карл Эгон
Альма, проживающий по адресу Франк Йозефскай, 17, Вена 1, Австрия, оба граждане Австрийской
Республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к полировальному и тяговому механизму для железнодорожных вагонов,
включающему тягу, состоящую из двух частей, соединенных продольно перемещающимся промежуточным
соединительным элементом таким образом, чтобы в определенной степени позволять им отдаляться друг от
друга и сближаться, причем конструкция может быть такой, что части могут сближаться друг с другом до тех
пор, пока не столкнутся. На полировальном и тяговом механизмах установлены пружины, которые при
натяжении или сжатии воздействуют на раму транспортного средства.
В таком полировальном и тяговом механизме две половины или части тягового стержня могут перемещаться
из положения покоя таким образом, чтобы сближаться или отдаляться друг от друга; пружины, опираясь на
неподвижные части рамы транспортного средства во время таких перемещений, действуют таким образом,
что сжимаются не только при выдвижении тягового стержня под действием тяговых напряжений, но и при его
укорочении при полировке, при этом последние, соответственно, поглощаются указанными пружинами.
Согласно настоящему изобретению, устройство включает в себя дополнительную пружину или пружины,
которые расположены между частями тягового бруса и буферного устройства таким образом, чтобы
передавать усилие полировки или вытягивания от одной секции тягового бруса к другой. В случае сильных
тяговых или полирующих усилий, исходящих одновременно с обоих концов транспортного средства,
напряжение, преодолев сопротивление пружин, передается аксиально через промежуточный соединительный
элемент или через контактирующие секции тягового бруса, в зависимости от случая 50.
Устройство может быть также сконструировано таким образом, что пружины, передающие усилие от одной
секции тяги к другой, расположены только на одной из этих 55 секций, в то время как промежуточный
соединительный элемент либо жестко соединен с другой секцией тяги, либо опирается на элемент, жестко
соединенный с указанной секцией тяги, когда устройство находится в состоянии покоя 60 или подвергается
буферному напряжению.
На фиг. 1 прилагаемых иллюстративных чертежей в разрезе показана центральная часть одной из
конструкций полировального и вытяжного механизма, воплощающей изобретение № 65.
На фиг. 2 представлен вид, аналогичный фиг. 1, иллюстрирующий другую конструкцию полировального и
вытяжного механизма в соответствии с изобретением. 70 Швартовочные и тяговые стержни 32, показана лишь
часть которых, соединены на концах транспортного средства любым желаемым или подходящим способом со
штоками соединительных головок. 75 g, h, i, j и I обозначают упорные элементы, прочно закрепленные на
раме транспортного средства.
На каждом стержне 32 жестко закреплены втулки 109, 36, 106, 103 и 45. Также на указанном стержне 80
закреплена или удерживается на нем с помощью втулки 45 втулка 50. Как будет понятно, рукава 45 и 50 могут
быть выполнены в одном изделии.
Для обеспечения больших опорных поверхностей 85 для внутренних концов тяг 32 при их соприкосновении
под воздействием сильных осевых нагрузок, возникающих одновременно на обоих концах транспортного
средства, внутренние концы тяг могут быть снабжены 90 059: торцевыми заглушками 53, каждая из которых
имеет отверстие для выхода воздуха и прочно привинчена к соответствующему концу тяги. 34 и 39
представляют собой пружины, расположенные между 5 опорными пластинами 33; 35 и 38, 40, которые
предназначены для опоры на неподвижные элементы g, h, i и j рамы транспортного средства. Эти пружины
срабатывают либо одновременно, либо последовательно в зависимости от того, предусмотрен ли зазор для
одной из пружин между соответствующей втулкой и опорной пластиной, на которую она опирается.
48 Пружины расположены между опорными пластинами 100 и 49.
- 43 обозначает основную втулку или соединительный элемент, который соединяет две части тяги, а 101
обозначает стяжные тяги между пружинными опорными пластинами 100, которые могут перемещаться по ним.
Гайки:102 на концах стяжных тяг 101 ограничивают расстояние между пластинами 100. Подпружиненные
опорные пластины 49 подвижны относительно пластин 100 и, как показано на рисунке, могут быть
установлены таким образом, чтобы скользить по стяжным тягам 101.
- В конструкции, показанной на рис. 1: промежуточные или центральные элементы расположены
симметрично, то есть на каждом конце основной втулки или соединительного элемента 43 имеется пружина
48, но в конструкции, показанной на рис. 2, пружина 48 и ее соответствующие части 35 предусмотрены только
на одном конце указанного соединительного элемента 43. В конструкции, показанной на рис.
- 1, когда сжимающее или буферное напряжение действует с одного конца транспортного средства, пружина
40, а затем и внутрь пружина 34 соответствующей половины тяги 32 сжимаются относительно опорных
элементов j и h через опорные пластины 40 и 35; кроме того, одновременно с началом буферного действия
втулка 103 через опорную пластину 100 сжимает пружину.
-48, эта последняя, через опорную пластину 49, оказывает давление на соединительный элемент 43, который,
через пластину 49 и вторую половину тяги, воздействует на пружину 48 на указанной второй половине. Эта
последняя пружина, действуя через нажимную пластину 100, оказывает давление на втулку 103, плотно
прижатую к тяге 32, так что тяга 32, относящаяся ко второй половине транспортного средства, выталкивается
наружу, и пружины 39 и 34 указанной второй половины сжимаются, соответственно, к упорам 1 и 34 через
среду.
-- их нажимных пластин 38 и 33. - Опорная пластина 34, подшипниковая пластина 33, упор g и.
- 65 смежных частей не показаны в правой половине рис. 1, но, как станет понятно, они идентичны
соответствующим частям, показанным в левой половине рис. 1.
Величина смещения стержня 32 во второй половине автомобиля зависит от силы приложенной полирующей
или сжимающей силы, а также от свойств пружин и способа их крепления. 75 Когда сжатие или полировка
происходит одновременно с обоих концов транспортного средства, пружины 39 и 34 на обеих половинах тяги
сжимаются относительно своих упоров j и h, а две пружины 48 — относительно промежуточного
соединительного элемента 43. — Если удар настолько силен, что сопротивление пружин преодолевается и
концы тяг 32 ударяются друг о друга, то ударные силы, превышающие сопротивление пружин, передаются
непосредственно и аксиально от одной тяги 32 к другой.
В случае тягового усилия с одной стороны.
На конце транспортного средства пружина 39 90, а сразу после этого пружина 34 первой половины тяги
прижимается к упорам i или g, кроме того, одновременно с началом усилия втулка 50 95, закрепленная на тяге
32, воздействует на пружину 48 через опорную пластину пружины 49, так что эта пружина прижимается к
опорной пластине пружины 100. Последний, посредством гаек 100, 102 и стержней 101, оказывает давление
на опорную пластину 100 на второй половине тягового стержня, и эта пластина давит на пружину 48 на этой
половине. Указанная пружина 48 посредством подшипниковой пластины 49 (105) прижимает втулку 50 на
второй половине тягового стержня, так что стержень 32, прикрепленный к указанной втулке, при этом
втягивается внутрь.
После этого пружина 39 второй половины 110 тяги прижимается к упору j, а сразу после этого пружина 34
прижимается к упору h.
Величина смещения S15 — второй половины стержня 32 — зависит от силы тягового усилия, а также от
свойств и способа крепления пружин.
Когда тяговое усилие прикладывается одновременно с обоих концов транспортного средства, пружины 39 и 34
на обеих половинах тягового стержня сжимаются относительно своих упоров i и g соответственно, в то время
как обе пружины 48, действуя через втулки 50 и через свои опорные пластины 49, оказывают давление на
опорные пластины 100. Последние, благодаря гайкам 102 и стержням 101, не могут разъединяться, поэтому
пружины 48 соединены.
запрессованы между опорными пластинами 100 и 49. Если тяговое усилие настолько велико, что
сопротивление пружины преодолевается и втулки 45, закрепленные на стержнях 32, соприкасаются с
утолщенными концами соединительного элемента 43, то тяговые усилия, превышающие сопротивление
пружины, передаются аксиально через указанный соединительный элемент 43 от одного из стержней 32 к
другому.
Максимальный ход стержня 32 под действием тяговых и движущих усилий определяется зазором между
втулками 103 и 106 и неподвижной стойкой 1.
Необходимо, чтобы ход одного стержня был значительно больше половины общего хода двух тяг 32 при их
перемещении друг относительно друга. В конструкции, показанной на рисунке 2, соединительный элемент 43
подвижно соединен, как показано на рисунке 1, только с одним из стержней - 32. Он крепится к другому
стержню 32 с помощью втулок 110 и 112, прочно закрепленных на этом стержне, или может быть закреплен
любым другим подходящим способом. Опорная пластина 100 соединена с пластиной 111, которая закреплена
на стержне 32 посредством соединительного элемента 43 и втулки 112, или иным способом, позволяющим
указанным пластинам перемещаться относительно друг друга. Разделение этих пластин ограничено гайками
102 на стяжных тягах 101.
Таким образом, соединительный элемент 43 участвует во всех тяговых и полировальных движениях стержня
32, к которому он жестко прикреплен. Перемещение штоков 32 в сторону друг от друга ограничено зазором
между втулкой 45 и прилегающим утолщенным концом соединительного элемента 43. Под действием
буферных сил с обоих концов транспортного средства внутренние концы двух штоков 32 ударяются друг о
друга, как только преодолевается сопротивление пружин. Люфт стержня 32 под действием тягового усилия
ограничен зазором между втулкой 112 и соседней стойкой 1.
В остальном конструкция идентична показанной на рис. 1, а эффективность устройства при растягивающих и
полирующих нагрузках абсолютно такая же, как и у конструкции, показанной на рис. 1.
В конструктивных вариантах, показанных на рис. 1 и 2, может быть предусмотрено большее или меньшее
количество пружин, таких как 34 и 39, опирающихся на раму автомобиля.
При желании, в обоих случаях конструкция может быть такой, что пружины 34, 39, расположенные между
частями тягового бруса и буферного устройства и частями рамы транспортного средства, предусмотрены
только на одной половине тягового бруса, предпочтительно в нескольких экземплярах: в этом случае другая
половина тягового бруса и буферный стержень 32 не снабжены пружинами, опирающимися на раму. Когда к
этому тяговому брусу и буферу приложены силы 70°:
Стержень, пружины 34, 39, опирающиеся на неподвижные части рамы, прижимаются косвенно за счет
движения соединительного элемента 43 и за счет действия пружины 48. Для усиления пружин вместо
пружины 48 или в дополнение к ней могут быть предусмотрены две параллельные пружины, расположенные
на концах соединительного элемента 43, например, на стержнях 101, в пространстве между опорными
пластинами 100 и 49. Кроме того, в некоторых случаях может быть желательно сконструировать устройство
85 таким образом, чтобы при приложении сил пружины, которые прижимаются к неподвижным частям рамы,
напрягались в первую очередь, а затем напрягалась только пружина 48. Для достижения этой цели
достаточно, с точки зрения буферного действия, если в положении покоя между втулкой 103 и опорной
пластиной 100 имеется небольшой зазор, или если в положении покоя втулка 50 слегка выступает из
соединительного элемента 43.
Для достижения вышеуказанной цели под действием напряжений, возникающих при сжатии, может быть
обеспечен небольшой зазор между гайками 100 и опорной пластиной 100, или могут быть использованы
любые другие аналогичные средства.
— Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_266060.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=266060&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB266060A
[]
РЕЗЕРВНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1925. Нет, 29230/25.
Полный левый угол: 28, 1926.
266,9060 0%i Завершено Принято: фев. 21, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области оптических пирометров и связанные с ними разработки.
Я, Чарльз Эдвин Фостер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Элм Три Хаус, Летчворт Лейн,
Летчворт, графство Хартфордшир, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к оптическим пирометрам типа «исчезающая нить».
В простейшей конструкции такого типа прибор пропускает ток от батареи через регулируемый реостат,
нагреваемую нить и миллиамперметр. Положением контакта на реостате изменяется ток, подаваемый на нить
накала, для обеспечения необходимого согласования нити с нагреваемым телом, температуру которого
необходимо измерить. Такая температура измеряется непосредственно по шкале миллиамперметра.
В этой простой схеме вся та часть шкалы миллиамперметра, которая находится ниже самого низкого
показания и представлена расстоянием, которое проходит стрелка миллиамперметра под действием тока,
необходимого для пропускания через нить накала, чтобы нагреть ее до самой низкой температуры на шкале
миллиамперметра, становится бесполезной. Одним из способов преодоления этого недостатка было
использование механического «сдвига» нуля, чтобы температурный диапазон занимал всю шкалу.
Использование такого устройства не позволяло проверить истинное нулевое положение, и поэтому
существовал элемент неопределенности и возможной ошибки, поскольку «смещение» создавало большое и
непрерывное скручивание пружин прибора, и поэтому нельзя было полагаться на то, что он будет свободен от
ползучести и изменения нулевого положения.
Эта трудность была преодолена путем размещения нити накаливания лампы в качестве одного из плеч моста
Уитстона и использования миллиамперметра в качестве мостового гальванометра, как описано в
спецификации № 188132.
Целью настоящего изобретения является предоставление еще одного простого способа 50 преодоления
проблемы масштабирования, который позволит использовать описанную ранее простую схему.
Согласно настоящему изобретению, я преодолеваю эту трудность, создавая магнитное поле 65 подвижной
катушки миллиамперметра с постоянным магнитом, которое является определенно неоднородным, таким
образом, что первые приращения тока вызывают лишь заданное и уменьшенное отклонение катушки на 60
градусов. На практике это может быть достигнуто путем соответствующей обрезки опорных частей. Как
обычно, вращающий момент катушки относительно ее оси компенсируется одной или несколькими
пружинами, которые 65 имеют приблизительно равномерный закон сопротивления кручению.
При использовании «укороченных» полюсных наконечников первые приращения тока будут вызывать лишь
пропорционально меньшие отклонения катушки, так что положение, занимаемое первым делением
температуры, будет гораздо ближе к нулю, и, следовательно, будет использоваться большая часть длины
шкалы. 75 На практике конструкция может быть такой, что чувствительность прибора в центре шкалы будет
как минимум на 50% больше, чем чувствительность в начале шкалы, 80 то есть угловое отклонение для
заданного тока вблизи нуля будет не более двух третей углового отклонения для меньшего приращения тока
в центре 85 шкалы.
В приборе, созданном в соответствии с данным изобретением, миллиамперметр может быть установлен на
телескопе таким образом, чтобы являться частью его конструкции. Я также могу включить - - - - 2nOm
использовать с телескопом защитный экран для глаз, не отрывая головы от телескопа, имея два окулярных
отверстия в одном или обоих окулярах.
который оснащен окуляром. Дополнительное отверстие предназначено для наблюдения. Дата: 19 ноября
1925 года.
движение стрелки миллиамперметра. Установив в это дополнительное отверстие окуляр, дипломированный
патентный поверенный, А. А. Торнтон, шкалу миллиамперметра можно увеличить и приблизить изображение
на кажущееся большее расстояние, так что... В соответствии с пунктом 2, пользователь может произвести
фактическое чтение для заявителя.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области оптических пирометров и связанные с ними разработки.
Я, Кэринс Эдвин. ФОСТ-Эн, подданный Великобритании, проживающий в Элм Три Хаус, Летчворт, Лечворт,
графство Хартфордшир, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к оптическим пирометрам типа «исчезающая нить».
В простейшей форме прибора такого типа ток от батареи проходит через регулируемый реостат, нагреваемую
нить и миллиамперметр. Положением контакта на реостате изменяется ток, подаваемый на нить накала, для
обеспечения желаемого согласования нити с нагреваемым телом, температуру которого необходимо
измерить. Такая температура измеряется непосредственно по шкале миллиамперметра.
При использовании этой простой схемы вся та часть шкалы миллиамперметра бесполезна ниже самого
низкого показания, которое соответствует расстоянию, пройденному стрелкой миллиамперметра под
действием тока, проходящего через нить накала для ее нагрева до самой низкой температуры на
нагревательном элементе миллиамперметра. Один из способов преодоления этого недостатка заключался в
использовании механического «возврата» нуля, чтобы температурный диапазон занимал всю шкалу.
Использование такого устройства не позволяло проверить точное «нулевое» положение, и поэтому
существовал элемент неопределенности и возможной ошибки, поскольку «смещение» создавало большее и
непрерывное скручивание пружин инструмента, и это могло привести к следующим последствиям:
нельзя полагаться на то, что он будет свободен от ползучести и обнуления цепи.
Эта трудность была преодолена путем размещения нити накаливания лампы в качестве одного из плеч моста
Уитстона и использования миллиамперметра в качестве мостового гальванометра способом, описанным в
спецификации № 188182.
Целью настоящего изобретения является предоставление дополнительного и простого способа преодоления
масштабных трудностей, который позволит использовать описанную ранее простую схему.
В соответствии с настоящим изобретением я преодолеваю трудность создания определенно неоднородного
магнитного поля подвижной катушки постоянного магнита миллиамперного типа таким образом, чтобы первые
приращения тока вызывали лишь заданное и уменьшенное отклонение катушки. На практике это может быть
достигнуто путем соответствующего удаления одного или двух диаметрально противоположных полюсных
рогов, или аналогичный эффект может быть получен путем соответствующей обработки сердечника, вокруг
которого вращается подвижная катушка. В качестве альтернативы, распределение магнитного поля может
быть приблизительно равномерным по радиусу, как это обычно бывает, при этом управляющие пружины
располагаются таким образом, что они оказывают неравномерное сопротивление вращению подвижной
катушки.
При использовании «укороченных» полюсных наконечников первые приращения тока будут вызывать лишь
пропорционально меньшие отклонения катушки, так что положение, занимаемое первым делением
температуры, будет гораздо ближе к нулю, и, таким образом, большая часть длины шкалы будет
использована эффективно.
Однако, согласно настоящему изобретению, желательно использовать миллиамперметр, в котором
перемещение стрелки при заданном приращении тока вблизи нуля составляет не более двух третей
перемещения при аналогичном приращении вблизи центра шкалы.
- На практике конструкция может быть такой, чтобы чувствительность прибора в центре шкалы была как
минимум на 50% больше, чем чувствительность в начале шкалы, то есть угловое отклонение для заданного
тока вблизи нуля составляло бы не более двух третей углового отклонения для аналогичного приращения
тока в центре шкалы.
В приборе, созданном в соответствии с данным изобретением, миллиамперметр может быть установлен на
телескопе таким образом, чтобы являться частью его конструкции. Я также могу оснастить телескоп
защитным экраном для глаз, имеющим два отверстия для окуляра, в одно или оба из которых вставлен
окуляр. Дополнительное отверстие предназначено для наблюдения за движением стрелки миллиамперметра.
Установив в это дополнительное отверстие окуляр, можно увеличить масштаб шкалы миллиамперметра и
расположить ее на кажущемся большем расстоянии, чтобы пользователь мог произвести фактическое
показание, не отрывая головы от телескопа.
Для того чтобы изобретение было понятным, далее будет описан его вариант осуществления с помощью
прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 — боковой вид, фиг. 2 — план и фиг. 3 — торцевой разрез,
выполненный по линии 3-3 на фиг. 2 оптического пирометра So в соответствии с одним из вариантов
осуществления данного изобретения.
На фиг. 4 представлена схематическая иллюстрация одного из способов реализации изобретения, а именно,
путем соответствующей обработки или удаления двух диаметрально противоположных полюсных выступов
миллиамперметра.
В примере, показанном на рис. 1–3, объектив телескопа обозначен цифрой 1, а окуляр — цифрой 2, нить
накала лампы расположена посередине и обозначена цифрой 3, а обычный реостат (не показан),
регулирующий ток накала этой нити, управляется ручкой 4.
В этом примере миллиамперметр установлен непосредственно на трубе телескопа, а его шкала,
обозначенная цифрой 5, расположена с одной стороны трубы. Для того чтобы шкалу 5 можно было прочитать,
не отрывая глаз от нити 3, предусмотрен дополнительный окуляр 6, который включает в себя защитный экран
7, общий для обоих окуляров 2 и 6. Изображение, полученное при наблюдении 6,5 через оба окуляра,
показано на рис. 3.
Как показано на рис. 4, полюсные рожки S и 9 срезаны, как показано на рис. 10, в результате чего первые
приращения тока вызывают лишь заданное и уменьшенное отклонение катушки 11.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты