Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4908
.pdf
элемента, которое меньше радиуса указанного ролика, что исключает чрезмерное выпячивание деталей в
собранном рабочем положении. Указанные выше выступы также приспособлены для того, чтобы ролик мог
принимать нормальное рабочее положение, как описано ниже.
Мы более подробно опишем наше изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: на рисунках
1 и 2 показаны боковой вид и частичный разрез механизма трансмиссии велосипедного тормоза,
выполненного в соответствии с данным изобретением и воплощающего его особенности.
Рисунок 3 представляет собой вид, аналогичный рисунку 1 (рисунок 60), но показывающий механизм в
положении, обычно принимаемом при неработоспособности тормоза; на рисунке 4 показаны вид сбоку и
спереди рифленого и зазорного ролика.
На рисунке 5 показаны вид сбоку и спереди крепежного выступа для ролика с зазором.
На нижней стороне каретки 1 рамы велосипеда шарнирно установлен 7 рифленый ролик 2, в котором
образована зазорная или вырезанная часть 3. В показанной конструкции указанный ролик 2 установлен в
прорезном выступе 4, снабженном резьбовой частью 5 для крепления к нижнему кронштейну, но при желании
указанный прорезной выступ 4 может быть выполнен заодно с нижним кронштейном 1.
Когда устройство собрано и установлено в рабочее положение, а стержень 80 или гибкий передающий
элемент 6 расположен в пазу ролика 2, натяжение тормозного рычага и его соединительных тяг придаст
указанному ролику частичное вращательное движение и приведет к тому, что выступ 85 7, образованный
вырезанной частью по его периферии, соприкоснется с одной стороной его опорного выступа 4, как показано
на рисунке 1, тем самым предотвращая дальнейшее вращательное движение, а любое дальнейшее движение
указанного стержня 90 или гибкого элемента 6 приведет к его скольжению по периферии ролика 2 и, таким
образом, автоматически отрегулирует выступы ролика относительно их упоров, чтобы обеспечить
необходимое вращательное движение 95 ролика во время возвратно-поступательного движения гибкого
элемента при рабочих движениях тормоза, в то время как указанный гибкий элемент передает натяжение или
усилие 100 по любой требуемой угловой траектории.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265368.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265368&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265368A
[]
<U - --
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 27, 7926. № 2346/26.
-b Завершено слева: сентябрь. 21, 1926.
Заявка принята: февраль. 10, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
265,368 Усовершенствования, касающиеся книг и переплетенных листов печатной продукции и тому
подобного.
Я, Роберт Браун, проживающий в Понд-Парке, Лисберн, Северная Ирландия, гражданин Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:6 Данное изобретение относится к
книгам, имеющим постоянный переплет, переплет в виде отдельных листов или переплет в виде отдельных
листов, например, нотных листов, печатной продукции или любых других листов, которые необходимо быстро
переворачивать. Целью изобретения является облегчение переворачивания каждой страницы или листа и
предотвращение до сих пор неудобной неопределенности при переворачивании страниц или листов, а также
предотвращение ситуации, когда одновременно поднимается более двух страниц или листов.
Согласно моему изобретению, каждая последующая страница, лист или лист книги, или аналогичный
документ, в большей или меньшей степени уже по ширине (или в направлении, в котором она поднимается
или переворачивается), чем предыдущая, так что пальцы могут легче поднимать или переворачивать только
одну страницу или лист за раз и тем самым предотвращать одновременное поднятие или переворачивание
двух или более страниц, что могло бы легко вызвать путаницу и задержку при чтении страниц или листов,
поэтому изобретение, предотвращая такую возможную путаницу, оказывает большую услугу музыкантам и
другим людям.
В переплетенных томах, книгах или книгах с обложками задняя обложка книги или аналогичного издания
могла быть выполнена с шарнирным соединением 35 по внешнему краю ниже последней или самой короткой
страницы или листа, так что шарнирное соединение можно было отогнуть назад, чтобы еще больше
облегчить перелистывание страниц 40 или листов, когда книга или аналогичное издание приближается к
последним страницам или листам.
Дата: 25 января 1926 года.
H. D. FITZPATRICK & Co., дипломированные патентные поверенные, 94, Роуп-стрит, Глазго, и 49,
Шотландское здание Провиденс, Белфаст.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся книг и переплетенных листов печатной продукции и тому подобного. Т.
РОББРТ БРАУЗ из Понд-Парка, Лисберн, Северная Ирландия, гражданин Великобритании, настоящим
заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к книгам и применимо к книгам с постоянным переплетом, с переплетом из
отдельных листов или представляющим собой просто набор скрепленных листов, например, нотные листы,
листы печатной продукции или любой другой материал (далее для удобства именуемые книгами). Целью
изобретения является облегчение перелистывания каждого листа (далее для удобства именуемого листом) и
предотвращение существовавшей до сих пор неудобства и неопределенности при перелистывании листов, а
также предотвращение ситуации, когда одновременно поднимается более одного листа. Согласно моему
изобретению, книга имеет множество групп листов, причем листы каждой группы выступают за края листов
следующей группы, которые поднимаются при перелистывании, а выступающая часть каждого листа в одной
группе выступает за пределы соответствующей части следующего листа в этой группе.
Книга удобно выполнена из множества групп листов, причем верхний лист в каждой группе имеет одинаковую
ширину, а края листов каждой группы, за исключением верхнего, срезаны таким образом, что одна группа
выступает за пределы следующей группы, и выступающая часть каждого последующего листа в группе уже,
чем предыдущий лист в этой группе, так что каждый лист выступает за пределы следующего, облегчая его
переворачивание.
В переплетенных книгах или книгах с подобными обложками, независимо от того, скреплены ли обложки
прочно или свободно прикреплены к листам, задняя обложка могла быть выполнена с шарнирным
соединением по внешнему краю ниже последнего или самого узкого листа, так что шарнирное соединение
можно было отогнуть назад, чтобы еще больше облегчить перелистывание страниц при приближении к
последнему листу книги.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве примера показана
книга, изготовленная в соответствии с изобретением.
Рис. 1 представляет собой вид книги с торца.
На рис. 2 представлен перевернутый вид книги, изображенной на рис. 1, с частично отломанной обложкой.
Обращаясь к рисункам: Книга разделена на несколько групп листов, обозначенных на рисунках 4, 5 (листы 2,
3, 4 и 5), при этом верхний лист 1' каждой группы имеет одинаковую ширину. Листья каждой группы, за
исключением верхней группы 2, срезаются способом, четко показанным на рис. 2, так что части 2a, 3, 4', 5n и 5'
листьев каждой группы нависают, а нависающая часть листьев каждой группы срезается или постепенно
сужается, например.
Нависающая часть листа lb сделана немного уже, чем соответствующая часть листа 1, а нависающая часть
листа 1P сделана немного уже, чем соответствующая часть листа lb. Выступающие части 3, 4a и 5a будут
выполнены аналогично выступающим частям 2a. Расположив группы, как показано на рисунке, можно создать
большую книгу, не слишком сужая ее страницы, чтобы достичь желаемого результата.
Задняя обложка, как показано пунктирными линиями на рисунке 1, может быть шарнирной или откидываться
назад, чтобы облегчить перелистывание страниц книги при приближении к последней странице.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265369.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265369&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265369A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 28, 1926, № 2466/26.
29 марта 1926 г. Нет, 8437/26.
265,369 Один полный левый: 28 июля 1926 года.
Завершено: февраль. 10, 1927.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 2466, 1926 г. н.э.
Усовершенствование средств регулирования скорости транспортных средств с двигателями внутреннего
сгорания.
Мы, компания MoRRis COMMERCIAL CARS LIMITED, расположенная по адресу Foundry Lane, Soho,
Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Чарльз Фредерик
Лоуренс Кинг, проживающий по адресу Bristol Road, 138, Birmingham, являющийся британским подданным,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
средствам регулирования скорости транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания с целью
предотвращения превышения транспортным средством заданного предела скорости во время движения с
помощью двигателя.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных, упрощенных и более надежных
средств управления, работа которых зависит исключительно от скорости транспортного средства, независимо
от передаточного отношения между двигателем и колесами.
Изобретение по существу заключается в регулировании количества топлива, подаваемого через форсунку
карбюратора, с помощью клапана, управляемого регулятором, приводимым в движение или управляемым от
колес, или от ведомого вала коробки передач или другой движущейся части транспортного средства, скорость
которого относительно скорости колес не зависит от конкретного передаточного отношения, используемого
между двигателем и указанным ведомым валом. Когда скорость транспортного средства превышает заданный
предел, действие регулятора приведет к уменьшению количества топлива, подаваемого через форсунку или
жиклер карбюратора, и, следовательно, к снижению частоты вращения двигателя.
При реализации указанного изобретения [Цена I/-1] топливно-регулирующий клапан предпочтительно
располагается в канале между поплавковой камерой и соплом или форсункой карбюратора и может включать
вертикально или иным образом расположенный скользящий шток, расположенный перпендикулярно
топливному каналу и имеющий конический конец, взаимодействующий с соответствующим седлом в
указанном канале. Шток клапана может работать внутри соответствующего сальникового уплотнения,
предназначенного для обеспечения герметичного соединения, и функционально соединен любым
подходящим способом с центробежным регулятором, установленным на карбюраторе или на любой удобной
части транспортного средства. Этот регулятор приводится в движение от колес, например, с помощью гибкого
вала, ведомого вала коробки передач или любой другой движущейся части транспортного средства, скорость
которой имеет постоянное отношение к скорости колес, так что она не изменяется при переключении передач.
Для удобства регулятор может быть установлен в подходящем месте привода спидометра, при этом гибкий
вал соединен между опорными катками, карданным валом или другим приводным элементом и одним концом
оси регулятора, а другой гибкий вал соединен между противоположным концом оси регулятора и
спидометром.
Конструкция регулятора и клапана 70 такова, что обычно, когда транспортное средство движется со
скоростью ниже желаемого максимального предела, топливопровод к форсунке или жиклеру карбюратора
полностью открыт, так что форсунка получает свою обычную подачу топлива; однако, когда скорость
транспортного средства превышает желаемый предел, действие регулятора приводит к тому, что клапан
269A69 входит в топливопровод и приближается к своему седлу или закрывается на нем, тем самым
уменьшая или останавливая поток топлива к форсунке и уменьшая скорость двигателя. Под максимальным
воздействием регулятора клапан может быть сконструирован таким образом, чтобы полностью перекрывать
топливопровод, или небольшой байпас может пропускать небольшое количество топлива даже тогда, когда
клапан находится на своем седле, чтобы предотвратить остановку двигателя при спуске транспортного
средства с холма.
По мере снижения скорости вращения двигателя регулятор будет перемещать клапан на 1,5 градуса от седла,
чтобы подать больше топлива в форсунку.
Топливный клапан может приводиться в действие винтовым механизмом, а не скользящим.
Регулятор может иметь любую подходящую конструкцию и, возможно, быть иного типа, помимо
центробежного.
Топливный клапан может быть расположен в любой части топливного канала между поплавковой камерой и
форсункой карбюратора, или же он может находиться в самой форсунке, в этом случае он может иметь форму
игольчатого клапана, взаимодействующего с отверстием форсунки или жиклера.
Дата: 27 января 1926 года.
А.И. Н. и У. С. Скерретт, Темпл Роу, 24, Бирмингем, агенты заявителей.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 8431, 1926 г. н.э.
Усовершенствование средств регулирования скорости транспортных средств с двигателями внутреннего
сгорания.
Мы, компания MORRIS Commercial Cars Ltd, расположенная по адресу Foundry Lane, Soho, Birmingham,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и компания CHarts Fredmaic K
Lawrence King, британский подданный, расположенная по адресу Bristol Road, 138, Birmingham, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к средствам
регулирования скорости транспортных средств с двигателем с целью предотвращения превышения скорости
транспортного средства заданного предела, причем такие средства относятся к типу, описанному в
предварительном описании нашей параллельной патентной заявки № 2466 от 1926 года, и включают
центробежный регулятор, предназначенный для приведения в действие клапана для регулирования
количества топлива, подаваемого форсункой или соплом карбюратора, причем указанный регулятор
управляется от колес или от ведущего колеса. вал коробки передач или другой подвижной части
транспортного средства, скорость которого относительно скорости колес не зависит от используемого
передаточного отношения.
Целью настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованных средств для работы:
соединения регулятора с топливно-регулирующим клапаном; и, кроме того, обеспечение
усовершенствованной конструкции самого клапана.
Изобретение по существу заключается в оперативном соединении регулятора с клапаном посредством
коромысла или другого рычага, один конец которого предпочтительно зацеплен между кольцами на
скользящем элементе или втулке, приводимой в действие регулятором, в то время как другой конец рычага
предпочтительно расположен таким образом, чтобы опираться на верхний конец клапана, так что последний
прижимается вниз против действия пружины, когда регулятор приводится в действие увеличением скорости
транспортного средства. Сам клапан предпочтительно выполнен в виде вертикально расположенного
шпинделя, находящегося внутри корпуса карбюратора над диффузорной трубкой, так что его нижний конец
частично или полностью приспособлен для закрытия последней при перемещении вниз регулятором, тем
самым частично или полностью прекращая подачу топлива в двигатель 85.
тем самым автоматически снижая скорость транспортного средства.
Таким образом, при реализации изобретения регулятор имеет центробежный тип 90 и расположен внутри
корпуса или металлического кожуха, расположенного над карбюратором и прикрепленного к нему, и
полностью заключен в него. Этот корпус заканчивается открытыми трубчатыми выступами 9b,
предназначенными для приема соответствующих концов горизонтально расположенного шпинделя, на
котором установлен регулятор, при этом на нижней стороне указанного корпуса имеется выступающая полая
часть горловины или трубчатое удлинение 100, открытое в нижнем конце, которое предназначено для
установки на цилиндрический выступ, являющийся частью корпуса карбюратора, и сужения вокруг него,
причем указанный выступ расположен над диффузорной трубкой 105 карбюратора и имеет вертикально
расположенный осевой канал, предназначенный для непосредственного нахождения над указанной
диффузорной трубкой. Концы горизонтального шпинделя 265,369,3, на котором установлен центробежный
регулятор, выступают в трубчатые концы корпуса и поддерживаются шариковыми подшипниками, причем
указанные концы имеют квадратное сечение для обеспечения приводного соединения для гибкого вала.
Регулятор может иметь любую подходящую конструкцию, но предпочтительно включает в себя груз в виде
свинцового или металлического диска с центральным пазом или отверстием для размещения шпинделя, к
которому он соединен поперечным штифтом, проходящим через шпиндель или закрепленным на нем, причем
штифт образует ось, вокруг которой может вращаться груз. Указанный груз соединен раздвоенным звеном со
скользящей втулкой на шпинделе, вокруг которой расположена спиральная пружина сжатия, находящаяся
между втулкой и хомутом, к которому прикреплен груз, так что обычно она выталкивает втулку наружу от
хомута таким образом, чтобы груз лежал в плоскости, расположенной под углом к оси шпинделя. Последний
приспособлен для вращения посредством гибкого вала, соединенного с ведомым валом редуктора, так что
шпиндель регулятора вращается со скоростью, пропорциональной скорости вращения колес и не зависящей
от используемого передаточного отношения; для этой цели обычный штекер на конце вала установлен на
одном из квадратных концов шпинделя регулятора, а наружная трубчатая оболочка, окружающая вал,
соединена с соответствующим трубчатым концом корпуса регулятора.
Конструкция такова, что когда шпиндель регулятора вращается и достигает определенной заданной скорости,
груз или диск, составляющий регулятор, постепенно перемещается из своего наклонного положения до тех
пор, пока не окажется в плоскости, практически перпендикулярной оси шпинделя. Это движение диска или
регулятора передается на втулку через звено, так что указанная втулка перемещается вдоль шпинделя к
диску, преодолевая действие сжатой пружины. Однако, как только скорость снижается, втулка возвращается в
нормальное положение под действием пружины, а регулятор или груз перемещается обратно в наклонное
положение.
Скользящее движение втулки на валу регулятора предназначено для передачи на клапан, регулирующий
подачу топлива в двигатель.
Этот клапан включает в себя вертикально расположенный шток, находящийся внутри осевого канала в
выступе карбюратора, на котором установлен корпус регулятора, при этом нижняя часть указанного штока
клапана выполнена таким образом, чтобы входить в карбюратор и входить в зацепление с верхним концом
диффузорной трубки последнего, причем нижний конец штока может быть расширен, имея заостренный или
сужающийся конец, приспособленный при нажатии на шток клапана для посадки на внутренний выступ вокруг
диффузорной трубки, так что подача топлива полностью перекрывается. Указанная нижняя часть 75, шток
клапана, имеет несколько меньший диаметр, чем отверстие верхней части диффузорной трубки, в которую он
входит, так что над внутренним выступом или седлом клапана остается кольцевой зазор 80 между штоком и
внутренней стенкой трубки, этот зазор обеспечивает свободное прохождение топлива, когда клапан поднят из
своего седла. Обычно клапан удерживается в полностью поднятом положении (85°) относительно своего
седла с помощью витой пружины, расположенной в осевом канале в выступе, при этом пружина окружает
шток клапана и расположена под выступом или фланцем (90°) вокруг верхнего конца последнего, так что она
стремится поднять указанный шток вверх.
Для функционального соединения штока клапана с втулкой, приводимой в действие регулятором,
предусмотрен рычаг в форме изогнутой металлической полосы, предпочтительно с небольшой пружинной
конструкцией, причем указанная металлическая полоса или рычаг закреплены примерно посередине между
парой выступов на внутренней стороне нижней части корпуса регулятора.
Конец одного из плеч этого рычага, который расположен таким образом, чтобы выступать вверх,
предназначен для зацепления между парой отдельных хомутов или фланцев, жестко закрепленных на
скользящей втулке на валу регулятора, в то время как конец другого плеча, направленный более или менее
горизонтально, предназначен для зацепления с верхним концом вала клапана, причем указанный конец 110
последнего выступает вверх на небольшое расстояние в корпус регулятора.
Конструкция такова, что в нормальных условиях работы конец рычага слегка упирается в конец 115 Qf штока
клапана, не надавливая на последний, так что подача топлива в двигатель не ограничена. Однако, как только
скорость транспортного средства превысит заданное значение, диск регулятора 120 под действием
центробежной силы переместится в плоскость, перпендикулярную оси регулятора, притягивая к себе втулку,
преодолевая действие пружины. В результате рычаг коромысла будет повернут вокруг своей точки опоры
таким образом, что рычаг, взаимодействующий со штоком клапана, переместится вниз, тем самым прижимая
последний к пружине в направлении или на посадочное место 130 265,369 в диффузорной трубе. Таким
образом, последний механизм ограничивается или полностью закрывается, автоматически регулируя
скорость транспортного средства. Как только скорость возвращается к норме, втулка регулятора и рычаг
возвращаются в исходное положение, что позволяет пружине поднять клапан вверх, освободив его от седла.
Благодаря кольцевому каналу между нижней частью штока клапана и внутренней стенкой трубки топливо
теперь может свободно проходить вверх по трубке диффузора.
Вместо описанной конструкции рычажный элемент между втулкой регулятора и штоком клапана может иметь
любую другую подходящую форму, при этом, при желании, он может быть надежно соединен либо со втулкой
регулятора, либо со штоком клапана. Последний можно предотвратить от чрезмерного выдвижения из
корпуса с помощью установочного винта, входящего в кольцевую канавку вокруг шпинделя, причем канавка
имеет достаточную ширину, чтобы обеспечить необходимое осевое перемещение последнего.
Как уже говорилось, один конец шпинделя регулятора соединен с гибким валом, приводимым в движение
ведомым валом редуктора. Другой конец шпинделя регулятора может быть также соединен с гибким валом,
который, однако, может быть выполнен таким образом, чтобы передавать движение указанного шпинделя на
спидометр, образуя таким образом прямоточный привод для последнего.
Может быть предусмотрена любая подходящая втулка или скользящий элемент, приводимый в действие
центробежным регулятором любым подходящим способом.
Кроме того, вместо того чтобы зацепляться за диффузорную трубку, клапан может зацепляться за жиклер
карбюратора, при этом указанный клапан может быть сконструирован любым другим подходящим способом.
При желании шпиндель регулятора может приводиться в движение от опорных катков, а не от ведомого вала
редуктора.
Дата: 27 марта 1926 года.
Х. Н. и У. С. Скерретт, Темпл Роу, 24, Бирмингем, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах регулирования скорости транспортных средств с электроприводом.
Мы, компания MORRIS COMME.RCIAL CARS $5 IvImiTED, расположенная по адресу Foundry Lane, Soho,
Birmingham, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и Чарльз
Фюрдери-Лоуренс Кинг, подданный Великобритании, проживающий по адресу Bristol Road, 138, Birmingham,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к средствам регулирования скорости транспортных средств с двигателем с
целью предотвращения превышения скорости транспортного средства заданного предела, причем такие
средства представляют собой регулятор, приводимый в движение от колес, или от ведущего вала коробки
передач, или от любой другой движущейся части транспортного средства, скорость которой всегда имеет
одинаковое отношение к скорости транспортного средства, и предназначенные для регулирования количества
топлива, подаваемого в двигатель.
Целью настоящего изобретения является создание улучшенных, упрощенных и более надежных средств для
контроля количества 8( топлива, подаваемого в двигатель.
Ранее предлагалось, чтобы регулятор управлял клапаном в топливном канале между топливным резервуаром
и соплом или форсункой карбюратора, и в одном из таких вариантов регулятор приводился в действие от
колес транспортного средства таким образом, чтобы перекрывать подачу топлива при достижении заданной
скорости. В другом варианте вертикально скользящий пружинный шток 90, имеющий поперечный канал,
приводится в действие коническим концом управляемого регулятором скользящего стержня, в основном для
открытия и закрытия канала подачи парафина, ведущего к насосу 95, который подает парафин в
смесительную камеру через сопло; регулятор соединен с карбюратором путем установки на горизонтально
вращающемся шпинделе, проходящем через карбюратор 100 и через который проходит вышеупомянутый
скользящий стержень. Также было предложено регулировать подачу топлива с помощью вертикально
расположенного игольчатого клапана, находящегося в одной оси с форсункой или соплом и входящего в его
отверстие, который соединен с регулятором на двигателе, но такой регулятор не был установлен на
карбюраторе.
Согласно настоящему изобретению, регулятор 110 установлен на карбюраторе 265,369. Правый конец 9
шпинделя съемно соединен с квадратным гнездом 12 на конце вала 10, который вращается от ведомого вала
коробки передач или от любой другой части транспортного средства 70, скорость вращения которого имеет
постоянное отношение к скорости транспортного средства, несмотря на изменения передаточного отношения,
используемого между двигателем и колесами.
Соединение деталей 9, 12 обеспечивается 75 соединительной гайкой 13, навинченной на выступ 4 торцевой
крышки 2. Противоположный конец 8 шпинделя 7 может быть аналогичным образом соединен с квадратным
гнездом 14 вала 11, который 80 может быть выполнен для привода спидометра на транспортном средстве,
обеспечивая прямоточный привод, как описано и заявлено в нашей спецификации № 27263/25 (265271).
Соединение деталей 85 8, 14 обеспечивается соединительной гайкой 15, навинченной на выступ 3 корпуса 1.
Корпус или кожух 1 предназначен для размещения над карбюратором 90 и его крепления к нему. Для этой
цели на его нижней стороне имеется выступающая полая часть горловины или трубчатый выступ 16,
открытый на нижнем конце. Этот выступ разделен и предназначен для установки 9D5 поверх цилиндрического
выступа 17 на верхнем конце корпуса карбюратора 18 и его обхвата. Указанный выступ 17 расположен над
диффузорной трубкой 19 карбюратора и имеет вертикально расположенный осевой канал 20,
предназначенный для непосредственного нахождения над указанной диффузорной трубкой. Регулятор может
иметь любую подходящую конструкцию, но предпочтительно представляет собой груз в виде свинцового или
другого металлического диска 21, имеющего центральный паз или отверстие 22 для размещения шпинделя 7,
к которому он крепится с помощью поперечного штифта 23, проходящего через или поддерживаемого
кольцом или выступом 24 на указанном шпинделе 11t. Груз 21 соединен раздвоенным звеном 25 со
скользящей втулкой 26 на шпинделе, вокруг которой расположена спиральная пружина сжатия 27,
находящаяся между втулкой 26 и хомутом 24, к которому прикреплен груз, так что в нормальных условиях она
выталкивает втулку наружу от хомута таким образом, что груз располагается в плоскости под углом к оси
шпинделя, как показано на рисунке 2.
Конструкция такова, что когда шпиндель регулятора вращается и достигает определенной заданной скорости,
груз или диск 21 постепенно перемещается из своего наклонного положения в вертикальное положение, как
показано на рисунке 3. Это движение диска или регулятора передается на втулку 26 через звено 25, так что
указанное 130 расположено таким образом, чтобы приводить в действие клапан, непосредственно
взаимодействующий и находящийся в осевом положении с соплом, жиклером или диффузорной трубкой
карбюратора (диффузорная трубка представляет собой трубку 6, используемую с погружным жиклером и
расположенную над ним), так что по мере увеличения скорости транспортного средства количество топлива,
подаваемого в двигатель, уменьшается. Регулятор, расположенный над карбюратором, может иметь
горизонтально расположенный вращающийся шпиндель, на котором установлен скользящий элемент,
управляемый весом регулятора и соединенный посредством рычага 16 с вертикально расположенным
пружинным скользящим клапаном, проходящим в карбюратор и предназначенным для непосредственного
взаимодействия и расположенным в осевом положении с соплом, форсункой или диффузорной трубкой, как
указано выше.
Один конец рычага может быть соединен с муфтой на скользящем элементе или втулке, приводимой в
действие регулятором, в то время как другой конец рычага предпочтительно расположен таким образом,
чтобы опираться на верхний конец клапана, так что последний прижимается вниз, преодолевая действие
пружины, когда регулятор приводится в действие увеличением скорости транспортного средства.
Клапан предпочтительно выполнен в виде вертикально расположенного шпинделя, находящегося внутри
корпуса карбюратора над форсункой или диффузорной трубкой, так что его нижний конец частично или
полностью приспособлен для закрытия указанной форсунки или диффузорной трубки при перемещении вниз
регулятором, в результате чего подача топлива в двигатель частично или полностью прекращается, что
автоматически приводит к снижению скорости транспортного средства.
На рисунке 1 прилагаемых чертежей показано, как регулятор установлен на двигателе и приводится в
действие от ведомого вала редуктора.
На рисунке 2 представлен вертикальный разрез через регулятор и карбюратор, при этом клапан показан в
поднятом положении, как когда транспортное средство неподвижно и регулятор находится в состоянии покоя.
На рисунке 3 представлен вертикальный разрез, частично в проекции, показывающий полностью нажатый
клапан, как, например, когда скорость транспортного средства превышает заданный предел.
Как видно из приведенных выше чертежей, показанный регулятор является центробежным и находится
внутри корпуса 1, имеющего съемную крышку 2 на одном конце, и полностью заключен в него. Корпус 1 и
крышка 2 соответственно заканчиваются трубчатыми концевыми частями или выступами 3, 4 и несут
шариковые подшипники 5, 6, предназначенные для поддержки горизонтального вращающегося шпинделя 7
регулятора.
Концы 8, 9 этого шпинделя выступают в трубчатые выступы 3, 4 и имеют квадратное сечение, что
обеспечивает съемное приводное соединение с гибкими валами 10, 11.
265,369 Втулка fl- -.-2655369 перемещается вдоль шпинделя против действия сжатой пружины 27. Однако, как
только скорость уменьшается, втулка 26 возвращается в нормальное положение под действием пружины, а
груз 21 перемещается обратно в наклонное положение, показанное на рисунке 2.
Скользящее движение втулки 26 на шпинделе предназначено для передачи на клапан 28, предназначенный
для регулирования подачи топлива в двигатель. Этот клапан 28 включает в себя вертикально расположенный
шпиндель, находящийся внутри осевого канала 20 в выступе 17, причем нижняя часть указанного шпинделя
клапана 28 выполнена таким образом, чтобы входить в диффузорную трубку 19 карбюратора и иметь
конический конец 29, приспособленный, при нажатии на шпиндель клапана, для посадки на внутренний
конический выступ 30 вокруг нижнего конца диффузорной трубки, так что подача топлива полностью
перекрывается.
Указанная нижняя часть штока клапана имеет несколько меньший диаметр, чем диаметр внутреннего
отверстия диффузорной трубки, так что над внутренним выступом или седлом клапана остается кольцевой
зазор 31 между штоком и внутренней стенкой трубки, причем этот зазор обеспечивает свободное
прохождение смеси или топлива, когда клапан поднят из своего седла.
Изображенный карбюратор относится к типу, имеющему погруженную форсунку 32, над которой воздух
подается через сквозной канал 33, причем образующаяся таким образом эмульсия или богатая смесь
подается через отверстия 34 в диффузорной трубке в дроссельную трубку 35.
Шпиндель клапана 28 может иметь аксиальный воздушный канал 36, открывающийся в диффузорную трубку с
нижнего конца, а также открытый с верхнего конца, для подачи воздуха внутрь диффузорной трубки.
Обычно клапан 28 удерживается в поднятом положении, как показано на рисунке 2, за счет витой пружины 37,
расположенной в осевом канале 20 в выступе 17, причем пружина окружает шток клапана и расположена под
выступом или фланцем вокруг верхнего конца последнего, так что она стремится поднять указанный шток
вверх. Величина вертикального перемещения шпинделя клапана 28 ограничивается установочным винтом 38
или другим упором, входящим в кольцевое углубление 39 в шпинделе -55. Для функционального соединения
штока клапана 28 с втулкой регулятора 26 предусмотрен рычаг 40 в виде изогнутой металлической полосы,
предпочтительно с небольшой пружинной конструкцией, 60 при этом указанная металлическая полоса или
рычаг закреплены примерно посередине на кронштейне 41, шарнирно закрепленном в точке 42 между парой
выступов на внутренней стороне нижней части корпуса. Выступающий вверх рычаг предназначен для
зацепления с канавкой 43 в скользящей втулке 26 на штоке регулятора, в то время как конец другого рычага,
направленный более или менее горизонтально, предназначен для зацепления с верхним концом штока
клапана 28, 70 при этом указанный конец последнего выступает вверх на небольшое расстояние в корпус
регулятора.
Конструкция такова, что в нормальных условиях работы нижний конец 75 рычага слегка упирается в конец
штока клапана, не надавливая на него, так что подача топлива в двигатель не ограничена.
Однако, как только скорость транспортного средства 80 превысит заданное значение, диск регулятора под
действием центробежной силы переместится в плоскость, перпендикулярную оси регулятора, как показано на
рисунке 3, притягивая к себе втулку 26 против действия пружины 27. В результате рычаг 40 будет повернут
вокруг своей точки опоры таким образом, что нижний рычаг переместится вниз, прижимая ось клапана 90 28 к
пружине или на седло 30 в диффузорной трубке. Таким образом, проход через эту трубу ограничивается или
полностью перекрывается, что автоматически снижает скорость транспортного средства. Как только скорость
вернется к норме, втулка регулятора 26 и рычаг возвращаются в исходное положение, что позволяет клапану
28 (100) подняться вверх под действием пружины, так что он отрывается от своего посадочного места. Теперь
топливо может свободно проходить вверх по трубке диффузора благодаря кольцевому каналу 31 между
нижней частью 105 оси клапана и внутренней стенкой трубки.
Вместо описанной конструкции рычажного элемента 40 между втулкой регулятора и штоком клапана, он 1LO
может иметь любую другую подходящую форму и при желании может быть надежно соединен либо со втулкой
регулятора, либо со штоком клапана.
В одном из вариантов модификации, вместо того чтобы клапан 11i взаимодействовал с диффузорной трубкой,
он может взаимодействовать с жиклером или соплом карбюратора, который может иметь любую известную
или подходящую конструкцию, при этом указанный клапан может быть расположен или сконструирован
любым другим подходящим способом, если он приводится в действие регулятором. Кроме того, сам корпус
губернатора может быть любой известной или подходящей конструкции.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это: --- - 1. Средство, описанное в пункте 130, регулирующее скорость движения
автотранспортных средств, включающее регулятор, установленный на карбюраторе двигателя и
предназначенный для приведения в действие клапана, непосредственно взаимодействующего и
находящегося в осевом положении с соплом, форсункой или диффузорной трубкой карбюратора (погружной
форсунки), таким образом, что с увеличением скорости транспортного средства количество топлива,
подаваемого в двигатель, уменьшается, в основном, как описано.
2.
Описанное средство регулирования скорости автотранспортных средств, включающее центробежный
регулятор, установленный на карбюраторе и приводимый в движение от подвижной части транспортного
Соседние файлы в папке патенты