Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4898
.pdf
составляют значительную часть общего расхода масла двигателем.
Использование нескольких уплотнительных колец вместо одного не приводит к существенному улучшению,
поскольку, хотя при этом и уменьшается перепад давления на отдельных кольцах, определенный перепад
давления все равно остается.
Целью настоящего изобретения является создание двухтактных двигателей, имеющих выпускной патрубок на
внешнем конце цилиндрического пространства, через которое проходит поршень, и картер, в котором
давление выше, чем в выпускном патрубке, с устройством, позволяющим практически полностью избежать
таких потерь масла, даже в упомянутых сложных условиях.
Согласно данному изобретению, в двигателях только что упомянутого типа этот результат 80 достигается
путем размещения по меньшей мере одного уплотнительного кольца в поршне на торце, обращенном к
приводному механизму, и путем размещения кольцевого пространства, сообщающегося с картером, ближе к
85 торцу поршня. Сзади или внутри этого отверстия расположено маслосъемное кольцо. В одной форме.
В конструкции кольцевое пространство выполнено в виде наружного углубления в стенке поршня, а более
глубокое кольцевое углубление 90 265,157 вмещает маслосъемное кольцо, при этом первое упомянутое
углубление сообщается с внутренней частью поршня через каналы, расположенные в поршне.
Сальниковые кольца, а в случаях, когда поршни имеют приспособление значительно выступать из цилиндра
(например, в двигателях со специальной кроссоверной головкой), также могут быть закреплены, с некоторой
долей сжатия, в стенке цилиндра, а промежуточные кольцевые зазоры, сообщающиеся с картером, могут
быть также утоплены в стенке цилиндра.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Фиг.
На фиг. 1 показан продольный разрез поршня и части цилиндра, на которую применена одна из форм
изобретения, а на фиг. 2 показан поперечный вид, демонстрирующий еще одну форму изобретения.
Рис. 3 представляет собой развёрнутый разрез вдоль поверхности цилиндра в области поршня в
соответствии с пунктами III-III на рис. 2; рис. 4 представляет собой схематический вид кривошипно-шатунного
механизма.
На изображении, показанном на фиг. 1, уплотнительное кольцо 2 и сальниковое кольцо 3 расположены одно
за другим на внешнем конце поршня 1, а между кольцами находится кольцевая канавка 4, которая
сообщается с корпусом через отверстия 5 в стенке поршня. До того, как поршень достигнет внешней части
цилиндра, как показано на рисунке, та часть поршня, которая расположена между основными поршневыми
кольцами 23 и уплотнительным кольцом 3, перекрывает выпускные отверстия 22, расположенные во всем
цилиндре, так что в узком кольцевом пространстве, расположенном между этими уплотнительными кольцами
и заключенном в стенку цилиндра и поршня, преобладает приблизительно атмосферное давление; это
состояние, учитывая положительное давление, существующее в литом коленчатом валу, способствует
миграции масла, прилипшего к стенке цилиндра, в сторону выпускных отверстий. При показанной
конструкции, однако, поскольку кольцевое пространство 4 сообщается с картером, обе стороны
уплотнительного кольца 2 находятся под одинаковым давлением, так что масло, удаляемое и
накапливающееся перед этим кольцом, больше не подвергается одностороннему давлению и,
следовательно, больше не имеет тенденции перетекать на другую сторону кольца.
Один из недостатков этой конструкции заключается в сравнительно большом пространстве, занимаемом
поршнями и промежуточным кольцевым зазором, что требует соответствующего увеличения длины поршня и,
следовательно, всей рамы двигателя. Этот дефект можно существенно уменьшить с помощью схемы,
показанной на рис. 2. На наружном конце поршня 11 с небольшим интервалом расположены уплотнительное
кольцо 12 и сальниковое кольцо 13. Канавка 16 для уплотнительного кольца 12 достаточно глубока, чтобы
оставить достаточное пространство между дном канавки и внутренней поверхностью кольца. Кроме того,
наружная стенка поршня смещена назад, в точке 17, вблизи указанной канавки, так что непосредственно
рядом с уплотнительным кольцом, со стороны дна поршня, образуется кольцевое пространство 14. Кольцевое
пространство 14 сообщается со свободным кольцевым пространством канавки 16 через отдельные каналы 18,
распределенные по его окружности, а канавка 16, в свою очередь, сообщается с картером посредством
отверстий 1, так что и здесь давление в кольцевом пространстве 14 такое же, как и в картере, и,
следовательно, отсутствует падение давления на скользящем кольце 12.
В такой конструкции кольца 12 и 13 могут быть расположены с относительно небольшим интервалом, что
позволяет укоротить поршень 95 и, следовательно, весь двигатель.
Каналы 5 и 15, ведущие из кольцевых зазоров 4 и 16 соответственно внутрь поршня, предпочтительно
расположены таким образом, чтобы масло, разбрызгивающееся вращающимся механизмом, не могло попасть
в эти отверстия. При таком подходе они предпочтительно располагаются только с одной стороны поршня, а
именно: с той стороны, на которой находится коленчатый вал, когда в процессе вращения он движется в
сторону цилиндра. На рис. 4 показано расположение этого элемента, и видно, что масло, разбрызганное или
распыленное тангенциально в направлении, указанном стрелками вращающимся кривошипом 20,
контактирует только с одной стороной внутренней поверхности поршня. Таким образом, каналы 5, ведущие из
кольцевого пространства 115 4 к внутренней поверхности поршня, расположены на противоположной стороне.
На рисунке показано только одно уплотнительное кольцо 2 или 12 со скошенной фаской 9 или 19, 120, которое
стремится втягивать масло во время хода внутрь. Достичь этого эффекта можно также, придав упаковке 3 или
13 аналогичную фаску.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265158.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265158&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265158A
[]
-- S I - _ I
я. В.. [------.,., Л Л
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): январь. 29, 1926. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 29, 1926. № 32,873/26.
Завершено: август. 18, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для изменения температурного коэффициента в индукционных счетчиках с помощью
биметаллической полоски, выступающей в качестве саморегулирующегося магнитного сопротивления в
магнитном шунте.
Мы, компания LANDis & GYa S.A., из Цуг, кантон Цуг, Швейцария, альтернативное название которой — LANDIs
& GYvn, A.-G.
(Швейцарская фирма) настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Хорошо известно, что в индукционных измерительных приборах дополнительные погрешки обычно возникают
при колебаниях температуры. Практически все индукционные измерительные приборы показывают
положительную погрешность при повышении температуры, по крайней мере, при единичном коэффициенте
мощности. Говорят, что измерительные приборы имеют положительный температурный коэффициент, под
которым понимается средняя дополнительная погрешность на 1 °C между двумя определенными
температурами, например, между 20 и 50 °C. Эта температурная погрешность, с одной стороны, зависит от
тормозных магнитов, которые уменьшают свой магнитный поток с повышением температуры, а при снижении
последней снова увеличивают свой указанный поток. Но и сами элементы управления измерительного
прибора способствуют возникновению этой дополнительной погрешности при изменении температуры.
Было выдвинуто множество предложений по улучшению температурного коэффициента, например, путем
использования магнитных шунтов в цепи тормозного потока из подходящих сплавов, магнитное
сопротивление которых увеличивается с температурой, в результате чего фактический тормозной поток
становится относительно больше с повышением температуры.
Указанные выше магнитные шунты не учитывают увеличение омического сопротивления катушки давления и
вызванный этим дисбаланс при так называемой индуктивной регулировке нагрузки. При коэффициенте
мощности 50% (cos 9=0,5) температурный коэффициент выше из-за увеличения сопротивления катушки
давления.
Если температурный коэффициент при коэффициенте мощности, равном единице (45%), уменьшить за счет
относительного увеличения тормозящего момента, то, несомненно, температурный коэффициент уменьшится
и при коэффициенте мощности, равном 50%.
При полной компенсации при коэффициенте мощности, равном единице (50%), температурный коэффициент
при коэффициенте мощности 50% будет отрицательным при повышении температуры, что также
нежелательно.
Целью настоящего изобретения может быть описано следующее: создание изменения температурного
коэффициента в индукционных измерителях с учетом изменения омического сопротивления катушки
напряжения при изменении температуры в измерительном приборе, так чтобы индуктивный баланс также
оставался правильным. Это достигается с помощью известной биметаллической полоски, предназначенной
для регулировки величины магнитного сопротивления шунтирующей цепи таким образом, что желаемое
изменение достигается автоматической регулировкой приводного потока измерительного прибора.
Благодаря настоящему изобретению температурный коэффициент улучшится не только на 70% при
единичном коэффициенте мощности, но и при другом коэффициенте мощности, например, 50%. Реактивное
сопротивление регулируется с помощью биметаллической полоски таким образом, что с повышением
температуры реактивное сопротивление уменьшается, что, в свою очередь, приводит к уменьшению
основного магнитного потока.
Но помимо этого мы достигаем постоянно правильной регулировки индуктивной нагрузки, независимо от
возмущений, вызванных увеличением сопротивления катушки давления. Хорошо известно, что уменьшение
магнитного сопротивления цепи магнитного шунта по отношению к магнитному сопротивлению цепи
основного магнитного потока приводит к увеличению фазового угла между генерируемым давлением и
основным магнитным потоком при прочих аналогичных условиях. Таким образом, благодаря этой конструкции
может быть осуществлена полная компенсация влияния температуры на индукционные измерительные
приборы.
На чертеже схематически показан один из вариантов конструкции изобретения.
1
это приводной сердечник, который обычным способом поддерживает катушку давления 2 и токовые катушки
3. В средней части этого исполнительного механизма 1 имеется воздушный зазор 4. К одному из концов
сердечника, образующего этот воздушный зазор, прикреплена биметаллическая полоска 5, простирающаяся
параллельно, но на некотором расстоянии от другого конца.
стержень, образующий воздушный зазор. В воздушном зазоре 4 может быть установлен регулируемый
элемент, используемый известным способом для фазовой регулировки.
При нормальной температуре биметаллическая полоска, как показано на рисунке, располагается
параллельно указанному стержню приводного сердечника, оставаясь при этом неработоспособной в
отношении создания магнитного шунта. Теперь, когда температура измерительного прибора повышается, та
часть биметаллической полоски 5, которая менее чувствительна к температуре и которая обращена к уже
упомянутому стержню, принадлежащему приводному сердечнику, изгибается в сторону этого стержня,
образуя таким образом магнитную шунтирующую цепь для силовых линий между двумя стержнями
рассматриваемого приводного сердечника, и посредством которой можно регулировать воздушный зазор
между последним. Эффект этого шунта зависит от температуры, то есть он изменяется в зависимости от
температуры таким образом, что его сопротивление уменьшается при повышении температуры, тем самым
притягивая и оттягивая силовые линии 40 от основного потока, так что и он, в свою очередь, уменьшается.
Для биметаллической полосы можно использовать любые подходящие металлы, но предпочтительнее
комбинация инвара и латуни или железа и цинка.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265159.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265159&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265159A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): январь. 27, 1926.
265, 159 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 30, 1926. № 32,937/26.
Окончательная версия принята к публикации: 21 июля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к прицепам для крепления к задней части легковых автомобилей или
аналогичных транспортных средств.
Я, Фелисьен Жаке, гражданин Франции, проживающий по адресу: 10, 12, rue de Paris, Romainville (Seine),
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к прицепу, приспособленному для сцепки с задней частью автотранспортных
средств или подобных им устройств и предназначенному для перевозки людей или грузов.
Указанный прицеп, по сути, представляет собой раму транспортного средства, состоящую из двух продольных
балок, соединенных между собой поперечными балками, которые одновременно служат для крепления
рессор колес, установленных на ступицах, предназначенных для использования колес различного диаметра.
На указанную раму транспортного средства устанавливается кузов, состоящий из стальных труб и уголков,
соединенных между собой предпочтительно методом автогенной сварки.
таким образом, чтобы образовался каркас, который может быть обшит плетеным ротангом, кожаной тканью,
кожей, листовым металлом, фанерой или другим подходящим материалом.
Здесь следует отметить, что ранее предлагалось изготавливать кузова для моторных и других дорожных
транспортных средств из легких стальных труб, скрепленных штифтами и сваренных между собой, и
покрывать их снаружи листовым металлом.
Прицеп соединяется с тягачом посредством балок соответствующего расположения, в сочетании с
соединительными устройствами, обеспечивающими очень простое и гибкое соединение между
транспортными средствами, а также позволяет быстро соединять и рассоединять прицеп.
Прилагаемый чертеж, приведенный в качестве примера, демонстрирует один из вариантов осуществления
настоящего изобретения.
На рисунке 1 представлен общий вид прицепа сбоку, а на рисунке 2 — вид сверху, без кузова.
На рисунках 3, 4, 5 и 6 представлены детальные изображения соединительного устройства.
На рисунках 7 и 8 представлены поперечные сечения ступицы, плоскости сечения обозначены линиями A-B на
рисунках 8 и 7 соответственно. 55 На рисунках 9 и 10 представлены детальные изображения оси прицепа.
1
обозначает основную раму прицепа, которая состоит из двух продольных элементов a и b, соединенных
между собой 60 известным способом поперечными элементами 2.
Концы поперечных балок выступают наружу рамы автомобиля, как показано на рисунке 2, для размещения
скоб 3 для пружин подвески 4.
65 Колеса 5 установлены с помощью ступицы 6 (рисунки 7 и 8) соответствующей формы, которая
предназначена для размещения колес с центральными отверстиями различного диаметра. Для этой цели
указанная ступица 70 включает в себя диск 7, снабженный выступами или выступами 7' и 7b. В диске 7
проделаны отверстия 8' и 8b, соответствующие соответствующим выступам.
Указанные отверстия предназначены для вставки болтов, крепящих съемные колеса. Если на ступицу
необходимо установить колесо с центральным отверстием малого диаметра, оно крепится к выступу 7a, а
болты вставляются в отверстия 8a. 80 Напротив, когда прицеп устанавливается на колеса с центральными
отверстиями большого диаметра, последние располагаются на выступах 7b ступиц, а болты вставляются в
отверстия 8b. 85 Таким образом, данная ступица может использоваться для установки различных типов колес.
Указанные ступицы, как показано на рисунках 9 и 10, установлены на выступах, закрепленных на оси болтами
22. Ось состоит из железного элемента 21, выполненного из швеллерного профиля.
Рама включает в себя на одном конце продольных балок a и b железные фитинги 10, которые крепятся к
продольным балкам болтами 11, например, и поддерживают элемент, имеющий дугообразную форму.
Паз 10a, в котором подвижен фиксирующий элемент 12 w}iqb. на чертежах может представлять собой болт.
Элемент 12 крепится к 13-ю деталь с тремя отверстиями 14, расположенными на равном расстоянии друг от
друга, в одном из которых расположен элемент 12. В другом отверстии 14 расположен еще один болт 15,
проходящий через продольную ось рамы и служащий шарниром для рычага 13, который может таким образом
поворачиваться вокруг болта 15 и который фиксируется болтом 12, удерживаемым на дугообразном пазовом
элементе на любой желаемой высоте в соответствии с наклоном соединительных стержней 16, которые
поворачиваются с помощью болта 17 в раздвоенных элементах 18, расположенных на концах рычагов 13. Три
отверстия 14 позволяют производить продольную регулировку вилок 18 относительно продольных осей рамы
в зависимости от обстоятельств.
Соединительные стержни 16 слегка изогнуты таким образом, что могут пересекаться, как показано на
рисунках 1 и 2. Указанные стержни снабжены на концах шариками 18', которые входят в зацепление с
соединительным устройством (рисунки 5 и 6). Данная конструкция включает в себя углубление 23,
представляющее собой своего рода трубку, снабженную вертикальным пазом 24 точно той ширины, которая
необходима для вставки соединительной планки 16. В углубление 23 помещен шарик 18i, который
удерживается в нем пластиной 25 и болтом 26, положение которого может регулироваться в наклонном пазу
27, чтобы, в зависимости от потребностей, компенсировать возникающий износ. Углубленная часть 23
крепится к вилке 28, через которую проходит соединительный штифт 29, соединяющий указанную вилку с
металлической деталью 30, закрепленной на тягаче. Штифт 29 закреплен с помощью пружины 31, входящей в
канавку 29', которая выполнена таким образом, что штифт может быть извлечен из вилки только тогда, когда
указанная пружина выведена из канавки.
Таким образом, сцепка и расцепление прицепа осуществляются очень быстро: достаточно просто зацепить
элемент 30 за вилку 28 и зафиксировать его с помощью штифта 29. Таким образом, прицеп соединяется с
трактором.
Это сцепное устройство обеспечивает очень простую работу, поскольку прицеп, в зависимости от
неровностей местности, может перемещаться как в вертикальной плоскости (с помощью шаров 18), так и в
горизонтальной плоскости (с помощью вил 28).
Рама 1 прицепа принимает 70 каркас кузова транспортного средства 35, состоящий из стальных труб и
уголков, которые скреплены между собой автогенной сваркой.
Указанная конструкция включает в себя колонны 36, 38, в которые скользят 7' и соединяются трубы 40,
предназначенные для поддержки посредством поперечных элементов 41 верхней части транспортного
средства 42, состоящей из брезента с резиновым покрытием или подобного материала. Поперечные
перекладины 41 удерживаются в правильно расположенном положении с помощью носилок 43 (80). Трубы 41
могут удерживаться на надлежащей высоте в колоннах с помощью установочных винтов 44.
В салоне 85 кузова транспортного средства могут быть дополнительно размещены сиденья съемного и
складного типа; для этого я предлагаю опоры 45-46, предназначенные для размещения элементов каркаса
съемных складных брезентовых сидений 47. Верхние опоры 45 регулируются и фиксируются на месте
винтами 46 под углом 90 градусов. Очевидно, что расположение сидений может варьироваться в зависимости
от обстоятельств. Например, они могут быть расположены либо лицом вперед, либо лицом друг к другу. 95
Кузов вагона может быть снабжен одной или несколькими дверями 49, которые установлены на петлях 50 и
могут закрываться с помощью защелок 51. Указанные двери могут располагаться либо сбоку 100
транспортного средства, либо сзади.
Сформированный таким образом каркас может быть обтянут брезентом, плетеным ротангом, кожаной тканью,
кожей или любым другим материалом.
подходящий материал. 105 Очевидно, что таким кузовам транспортных средств может быть придана любая
желаемая форма в зависимости от целей, для которых они предназначены.
Фактически, они могут использоваться для перевозки товаров и людей одновременно.
Когда прицеп используется для перевозки грузов, я могу полностью опустить верхнюю часть 42 на кузов
транспортного средства и прикрепить края 52 верхней части с помощью 115 люверсов 53 к крепежным
шпилькам по бокам транспортного средства. Таким образом я плотно закрываю кузов прицепа, и находящиеся
в нем товары полностью защищены от пыли и дождя. 120 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265160.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265160&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265160A
[]
-Я -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Италия): январь. 28, 1926, 2659160 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 31, 1926, № 33,074/26.
Завершено. 16 июня 1927 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями или относящиеся к ним.
Я, ВИТТОРИО МАРТИНЕТТО, подданный короля Италии, проживающий по адресу: улица Карло Педротти,
Турин, Италия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам управления электродвигателями, предназначенным для
использования с асинхронными индукционными двигателями, описанными в моей предыдущей спецификации
№.
182,768 от 20 апреля 1922 г. (Италия, 2 июля 1921 г.).
Основной целью изобретения является создание автоматической системы управления такими двигателями.
Такое автоматическое управление может осуществляться путем автоматического регулирования величины
сопротивления, включенного последовательно с основной обмоткой статора, при заданной скорости
вращения двигателя, или путем включения или выключения вспомогательных обмоток или дополнительных
сопротивлений вторичной цепи, которые могут использоваться для запуска и/или регулирования.
В качестве альтернативы, в случае, если двигатель снабжен двумя рабочими обмотками статора, вторая
обмотка статора может автоматически включаться в цепь после запуска, осуществленного с помощью одной
из указанных обмоток. В данном случае изобретение предусматривает использование второй обмотки
статора, расположенной в тех же пазах, что и основная обмотка, но с концевыми соединениями, смещенными
на 180 градусов относительно соединений основной обмотки. Изобретение использует одно из характерных
явлений для рассматриваемого типа двигателя, а именно, изменение напряжения, пропорциональное
скорости вращения, которое происходит во второй обмотке статора при постоянном напряжении, питающем
основную обмотку.
Вторая обмотка, если она используется исключительно для целей автоматического управления, упомянутых
выше, может быть однофазной, [Цена 1/-] даже если двигатель многофазный, и количество витков этой
обмотки не зависит от количества витков основной обмотки. Однако указанная обмотка 50 может также
служить в качестве рабочей или сервисной обмотки.
При реализации изобретения могут использоваться любые типы прерывателей или коммутационных
устройств, способных автоматически функционировать в соответствии с изменением напряжения в сети в
пределах установленных ограничений. В качестве альтернативы, не выходя за рамки изобретения, может
быть использовано изменение напряжения; 60 реле, подключенные для размыкания и замыкания цепи
питания автоматических прерывателей или коммутаторов, которые могут питаться от независимой цепи с
энергией постоянного напряжения. 65 Изобретение может быть реализовано путем параллельного
подключения ко второй обмотке статора (в которой используется изменение наведенного напряжения)
управляющей катушки одного или нескольких независимых прерывателей, при этом в цепь могут быть
включены или выключены резисторы, соединенные последовательно с основной обмоткой статора, или
резисторы или дополнительные обмотки, соединенные последовательно со вторичной обмоткой ротора.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых схематических чертежах.
На чертежах на Рис. 1 представлена схема подключения автоматического выключателя, подключающего или
отключающего резисторы или вспомогательные обмотки цепи; на Рис. 2 представлена схема, аналогичная
схеме на Рис. 1, но касающаяся подключения или отключения резисторов от основной цепи обмотки статора;
на Рис. 3 показана схема, в которой реле автоматически включается в цепь для использования независимого
тока для управления возбуждающими обмотками автоматического выключателя или коммутатора, такими как
те, что представлены на предыдущих рисунках; на Рис. 4 представлена схема подключения автоматического
выключателя, возбуждающая обмотка которого подключена параллельно со второй обмоткой статора, так что
последняя подключается к питающей цепи с заданной скоростью.
На всех рисунках одни и те же ссылки относятся к одним и тем же частям.
На рисунке 1 1 обозначает рабочую обмотку статора, а 2 — вспомогательную обмотку статора, одна фаза
которой соединена последовательно с возбуждающей обмоткой 3 автоматического выключателя 10. Этот
прерыватель служит для включения или выключения вспомогательной обмотки 4, соединенной
последовательно со вторичной обмоткой 5 двигателя, с целью ограничения величины пускового тока или
изменения характеристик.
Как только двигатель достигает заданной скорости, любое дальнейшее увеличение напряжения,
индуцированного во вспомогательной обмотке 2, приводит к срабатыванию прерывателя и короткому
замыканию вспомогательной обмотки 4.
В схеме, показанной на рисунке 2, переменные сопротивления 6 соединены последовательно с основной
обмоткой 1, причем указанные сопротивления регулируются с помощью любого удобного коммутатора 11,
приводимого в действие катушкой 3, которая возбуждается напряжением, индуцированным в обмотке 2.
В зависимости от изменения этого напряжения изменяется степень возбуждения катушки 3, и, следовательно,
будет изменяться значение сопротивлений 6.
В схеме, показанной на рисунке 3, более высокая чувствительность работы катушки 3 достигается за счет
использования указанной катушки для замыкания независимой цепи от источника энергии -8 при постоянном
напряжении, чтобы привести в действие магнитное устройство 9, которое вызывает работу либо
автоматического прерывателя 10 на рисунке 1, либо коммутатора 11 на рисунке 2. Благодаря такой
конструкции легче добиться большей точности настройки реле 3, а также питание магнитного устройства 9
постоянным напряжением обеспечивает более быструю реакцию.
В схеме, показанной на рисунке 4, обмотка 2 сама по себе является сервисной обмоткой.
Двигатель включает первичную обмотку, разделенную на две части, из которых часть 1 включается в цепь при
запуске, а часть 2 автоматически включается в цепь с помощью трехполюсного прерывателя 12, приводимого
в действие магнитным устройством 3, как только напряжение, индуцированное в указанной обмотке 2,
достигает заданного значения.
Как видно, описанные выше устройства 60 со ссылкой на рисунки 1, 2 и 3 работают с изменением скорости
либо вверх, либо вниз, аналогично функционированию центробежного регулятора. Однако в случае,
показанном на рисунке 4 (65), после замыкания прерывателя 12 катушка 3 питается от сети при постоянном
напряжении, и прерыватель не может разомкнуться снова, за исключением случаев значительного падения
напряжения в сети (70).
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 75
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_265161.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=265161&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB265161A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 29 января 1926 г. U) ! Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): декабрь. 31, 1926. Нет, 33,089/26.
Завершено: 28 апреля 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новые или усовершенствованные способы перерезания стеклянного стержня или трубки.
Мы, компания SOCIATPf DU VERRE SILI-CiiROMo, расположенная по адресу: 65, rue d'Hauteville, Paris, France,
акционерное общество, учрежденное в соответствии с законодательством Франции, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В машинах для изготовления стеклянных стержней или трубок разделение непрерывно подаваемой трубки
или стержня на отдельные секции до сих пор обычно осуществлялось с помощью режущего устройства,
перемещающегося вместе с заготовкой, при этом режущее лезвие, осуществляющее операцию разделения,
либо перемещалось вперед и назад поперечно по отношению к заготовке, либо вращалось поперечно по
отношению к ней.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается новый способ рассечения стержня или трубки:
непрерывно охлаждаемое жесткое тело с режущей кромкой, перемещающееся к трубке или стержню, пока он
еще горячий; при контакте с горячей трубкой или стержнем это тело вызывает локальное охлаждение в точке
контакта таким образом, что изделие рассекается путем растрескивания без механического воздействия, а
лишь за счет разницы температур. Таким образом, перерезание стержня или трубки осуществляется со
значительной экономией времени и энергии, а также чрезвычайно простым способом. Кроме того, новое
устройство не подвержено износу, что позволяет избежать замены инструментов, обычно необходимой время
от времени.
Один из вариантов исполнения устройства, сконструированного в соответствии с изобретением, показан в
разрезе на прилагаемом чертеже.
Как показано на рисунке, устройство по существу представляет собой контейнер удобной, но предпочтительно
конической формы. Контейнер заполнен асбестовым фитилем. Этот волокнистый материал постоянно
поддерживается во влажном состоянии, например, с помощью капельного устройства.
С нижнего конца контейнера выступает жесткое тело a' с режущей кромкой, например, стальным лезвием. Это
жесткое тело a1, предназначенное для контакта с непрерывно подаваемым стержнем или трубкой b,
находится в постоянном контакте с влажной волокнистой вставкой и, таким образом, непрерывно
охлаждается.
Контейнер a с вставкой и жестким контактирующим корпусом al предпочтительно, подобно известным
устройствам для разрезания, подается вперед 55 со скоростью, равной скорости все еще горячего стержня
или трубки, подлежащей разрезанию, в направлении стрелки после того, как он был предварительно
перемещен вниз, так что жесткий охлажденный корпус al контактирует со стержнем или трубкой b 60. По
истечении определенного промежутка времени, достаточного для отделения стержня или трубки путем
локального охлаждения, контейнер поднимают со стержня или трубки и возвращают в исходное положение.
Величина перемещения контейнера регулируется в соответствии с длиной отрезаемого стержня или трубки.
Как станет очевидно, путем повторения движения контейнера с равномерно подаваемым стержнем или
трубкой можно получить последовательные отрезки стеклянного стержня или трубки одинаковой длины.
Путем соответствующей регулировки движения контейнера вперед можно регулировать и длину стержня или
трубки, подлежащей отсечению.
Контактирующая кромка жесткого охлаждаемого тела a может иметь форму, соответствующую поверхности
стержня или трубки; например, она может иметь полукруглую форму 80, чтобы обеспечить плотный контакт со
стержнем или трубкой, подлежащей разрезанию, и тем самым облегчить растрескивание стержня или трубки.
Вследствие большой разницы температур между телом и стержнем или трубкой, последняя непременно
сломается при контакте с телом.
Разрыв трубки или стержня также может быть осуществлен при довольно кратковременном контакте с
жестким охлаждаемым контактирующим телом под углом 90 градусов. В данном случае продольное
перемещение контейнера a не требуется. Для получения необходимых температурных перепадов 161 с
использованием неподвижного контейнера поверхность горячей трубки или стержня может подвергаться
воздействию либо сопла холодного воздуха, расположенного перед контейнером, либо сопла горячего
воздуха, либо газовой горелки в зависимости от необходимости снижения или повышения температуры
обрабатываемого изделия в точке контакта с охлаждаемым контактирующим телом.
Соседние файлы в папке патенты