Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4888
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Фрэнсис-Дж. Джордж Эксфорд, проживающий по адресу: «The Hollies», Church Road, Yardley, Birmingham,
британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
новому или усовершенствованному амортизатору и, в частности, к амортизатору, пригодному для проверки и
регулирования действия автомобильных пружин.
Общепризнано, что в обычных дорожных условиях наиболее эффективным методом контроля работы
автомобильной пружины и уменьшения ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, является
обеспечение свободного движения пружины при сжатии и предотвращение или задержка возвратного или
обратного хода. Однако для гонок или скоростных поездок часто желательно ограничивать движение пружины
как при сжатии, так и при возврате.
Основная цель моего изобретения — создание усовершенствованного амортизатора фрикционного типа,
который может использоваться для ограничения действия пружины в обоих направлениях или только в одном
направлении по желанию, при этом изменение может быть быстро и легко осуществлено простой внешней
регулировкой.
В рамках данного изобретения я предлагаю амортизатор, в котором ряд колец или дисков, закрепленных
относительно шасси транспортного средства, удерживаются пружиной или пружинами, находящимися в
фрикционном контакте со вторым рядом колец или дисков, закрепленных на втулке, которая соединена с
деталью, движущейся вместе с осью транспортного средства, через пару роликовых или подобных муфт,
действующих в противоположных направлениях, при этом предусмотрены средства для удержания одной из
муфт в нерабочем состоянии.
При желании я могу объединить это с данной конструкцией средства для увеличения давления,
прикладываемого к фрикционным пластинам в части амплитуды движения пружины автомобиля. [Цена 1/-]
264 964
Некоторые практические варианты амортизаторов в соответствии с моим изобретением, включающие
описанные выше модификации, показаны на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет
собой перспективный вид всего устройства, частично в разрезе, чтобы показать внутреннюю конструкцию.
На рисунке 2 представлен вертикальный продольный разрез устройства.
Рисунок 3 представляет собой поперечный разрез по линии 3-3 на рисунке 2. 60 На рисунке 4 показан вид с
торца.
На рисунке 5 представлен фрагмент, аналогичный рисунку 2, но демонстрирующий модификацию
конструкции.
Амортизатор, изображенный на фиг. 65 1–4, расположен в корпусе, образованном круглой задней пластиной
или диском а и фланцевой крышкой из листового металла b. Пластина a образует корпус устройства и
снабжена одним или несколькими выступами c для приема 70 шпилек, с помощью которых устройство
крепится к удобной части шасси транспортного средства, например, к боковой балке d (рис. 2). Плоские
металлические кольца e, образующие один ряд, крепятся к пластине a с помощью пазов по периметру,
предназначенных для приема штифтов J, ввинченных в пластину и выступающих из нее. Крышка b
удерживается на месте винтами, проходящими сквозь нее в концы некоторых штифтов.
Кольца g второй серии, которые чередуются с кольцами e, снабжены по внутренним краям язычками gi,
входящими в продольные пазы трубчатой втулки h. Между каждой парой из 85 колец e и g расположено
плавающее кольцо j из фрикционной ткани в показанной на рисунке форме, но при желании к каждому кольцу
серии может быть прикреплена облицовка из фрикционной ткани, или же в перфорациях колец могут быть
расположены вставки из фрикционного материала. 90 Втулка h надевается на трубчатый элемент k,
установленный на неподвижном шпинделе s. Дата подачи заявки: август. 21, 1926. Нет, 29485/25.
Завершено: февраль. 3, 1927, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новый или улучшенный амортизатор.
1
В осевом положении на пластине a, втулка It и элемент k взаимодействуют, образуя соответственно наружный
и внутренний элементы роликовой муфты. Для этой цели на наружной поверхности элемента k выполнены
наклонные продольные углубления 1 и jl, в которые помещены ролики m.
Углубления 1 наклонены в противоположном направлении по отношению к углублениям l1, так что одна пара
роликов действует как муфта для вращения в одном направлении, а другая пара — в противоположном, и
амортизатор Шопка имеет двойное действие.
Ролики перемещаются в рабочее положение с помощью пружин, расположенных в кольцевой канавке nl
внутри элемента k.
Если требуется, чтобы амортизатор был одностороннего действия, ролики в углублениях 11 выводятся из
строя штифтами o, которые удерживают их в более глубоких концах их углублений.
Эти штифты удерживаются диском p, который частично вращается на описанной ниже прижимной пластине и
фиксируется в одном из двух положений контргайками pl, как показано на рис. 4.
Два ряда звеньев -e удерживаются в зацеплении друг с другом за счет трения посредством фрикционных
колец с помощью прижимной пластины q, покрытой фрикционным материалом и закрепленной на элементе k.
Между внутренним выступом в элементе k и винтовой пружиной t, расположенной вокруг наружного конца
шпинделя s, установлен шариковый упорный подшипник r, а наружный упор для пружины образован гайкой u,
навинченной на наружный конец шпинделя. Гайка u снабжена контргайкой v, и путем регулировки гаек можно
контролировать сжатие пружины и, следовательно, давление, прикладываемое к кольцам. Корпус в этом
месте герметичен благодаря войлочной шайбе wv и чашечке wl, расположенным вокруг шпинделя между
пружиной и гайкой w.
На другом конце шпинделя, прижатом к задней пластине, находится большая войлочная шайба x,
удерживаемая фланцевым диском XL, который также образует внутренний упор для втулки h, на которой
расположен внутренний ряд колец.
На конце элемента k, выступающего из корпуса, закреплен или зажат рычаг y, который предназначен для
соединения посредством механизма, показанного на рис.
1 к оси транспортного средства, так что движение оси относительно шасси вызывает вращение рычага y
элемента k и, следовательно, приводит в действие фрикционные кольца посредством одной или обеих
роликовых муфт. Смазка механизма амортизатора осуществляется через смазочный ниппель Z, показанный
на рис. 1, установленный (5) на рычаге V. Отверстие в рычаге, через которое проходит смазка, совпадает с
отверстием в элементе k, и смазка поступает для смазки пружины, упорного подшипника и роликовой муфты.
В модификации, показанной на рис.
5, Общая конструкция устройства соответствует указанным выше принципам, но предусмотрены средства,
позволяющие создать прогрессивный тормозящий эффект. В этом случае гайка v. заменяется гайкой 1,
имеющей удлиненный выступ 2 с наружной резьбой значительной глубины и крупного шага. Сальниковая
гайка 3, воздействующая на выступ 2, образует упор для пружины t, и сальниковая гайка соединена с рычагом
y посредством штифта 4, ввинченного в рычаг и выступающего через отверстие во фланце гайки. Таким
образом, сальниковая гайка перемещается вместе с рычагом y, и по мере поворота рычага движением оси
автомобиля сальниковая гайка будет вращаться и перемещаться вдоль оси, создавая большее давление на
пружину t и, следовательно, увеличивая тормозящий эффект колец за счет трения. Таким образом,
тормозящий эффект колец будет прямо пропорционален амплитуде движения оси. Нормальное давление,
оказываемое пружиной t на кольца, можно регулировать, как и прежде, путем регулировки гайки 1 и ее
контргайки 5.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 100
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_264965.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=264965&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB264965A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 24, 1925. № 29630/25.
1,
,,, 29 марта 1926 г.
№ 8478/26.
Один полный левый: сентябрь.
2,
1926.
Завершено: февраль.
3,
1927.
264,965 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ:
№ 29630, 1925 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам с вращающимися крыльями.
Я, Хуан де ла Сьерва, проживающий по адресу: 30, Альфонсо XII, Мадрид, Испания, подданный короля
Испании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к летательным аппаратам, имеющим свободно вращающиеся крылья, например, описанным в моей
патентной заявке № 196594. Настоящее изобретение в частности направлено на усовершенствованные или
модифицированные конструкции крыльев с различными аэродинамическими характеристиками, так что
различные типы летательных аппаратов могут быть оснащены крыльями, наиболее подходящими для их
целей. Изобретение также относится к усовершенствованным способам крепления вращающихся крыльев.
В соответствии с настоящим изобретением, общая форма конструкции крыла представляет собой такую, в
которой крыло изогнуто в продольном направлении, причем выпуклость обращена вверх.
Предпочтительно, в продольном профиле кромки крыло, вместо того чтобы иметь непрерывную кривую от
корня до кончика, выполнено из двух или более практически прямых участков, продольные оси которых
соединены в местах соединения дугами соответствующих кривых.
Дальнейшее усовершенствование, направленное на повышение общей эффективности крыла, заключается в
его конструкции с изменяющимся углом атаки по всей длине, например, таким образом, чтобы угол атаки
уменьшался от максимума вблизи законцовки крыла до точки, расположенной примерно на одной трети
расстояния от оси вращения до законцовки крыла, [Цена 1/-] - и либо увеличивался, либо оставался
постоянным от этой точки до основания крыла. 40 В качестве альтернативы описанной выше форме, крыло,
рассматриваемое в продольном профиле кромки, может постепенно увеличиваться в толщине от кончика
крыла до точки, расположенной приблизительно на одной трети расстояния от оси вращения до кончика
крыла, и постепенно уменьшаться в толщине от указанной точки до основания крыла.
В обоих этих случаях, если крыло имеет прямоугольную форму в плане и вес равномерно распределен по
всей его длине, кривая давления (которая представляет собой огибающую результирующих центробежной
силы и подъемной силы в последовательных точках вдоль крыла) и которая по конструктивным соображениям
не должна сильно отклоняться от продольного профиля крыла, представляет собой приблизительно прямую
линию, что желательно с конструктивной точки зрения. Другая форма крыла в соответствии с настоящим
изобретением, удовлетворяющая этому условию кривой давления, представляет собой крыло, которое, если
рассматривать его в плане, увеличивается в размерах от корня до или почти до конца. Такое крыло может
быть практически плоским по продольному профилю кромки, то есть оно не обязательно должно быть
изогнутым или состоять из секций, расположенных под углом друг к другу и соединенных дугами 70 кривых,
как описано выше. Такое крыло особенно подходит для небольших, быстролетающих летательных аппаратов,
в которых вес относительно поверхности крыла велик.
' 75 Другая форма, считающаяся особенно подходящей для больших самолетов или тех, у которых площадь
крыла велика относительно веса, имеет в плане более или менее ромбовидную форму, т.е. диаметр S
наибольший примерно посередине длины крыла и уменьшается к двум концам. Эта форма может быть
прямой или деформированной, либо иметь постоянную или переменную толщину в продольном профиле
кромки, как описано выше.
Дата: 24 ноября 1925 года.
Тонг и Биркбек, Банк Чемберс, Хай Холборн, 329, Западный округ 1, агенты заявителя.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 8478, 1926 г. н.э.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам с вращающимися крыльями.
Я, Хуан де ла Сьерва, проживающий по адресу: 30, Альфонсо XII, Мадрид, Испания, подданный короля
Испании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к усовершенствованиям или модификациям конструкции крыла, описанным в моей
предварительной заявке, поданной 24 ноября 1925 года.
2,5 № 29630.
Один из описанных здесь вариантов крыла имеет изменяющийся угол атаки по всей длине, например, угол
атаки уменьшается от окрестностей кончика крыла до точки, приблизительно равной одной трети расстояния
от оси вращения до кончика крыла, и угол атаки увеличивается или остается постоянным от этой точки до
основания крыла.
При определенных условиях аэродинамическая эффективность крыла может быть улучшена, если эта точка
будет удалена от оси вращения.
Таким образом, согласно настоящему изобретению, общая форма конструкции крыла представляет собой
такую, в которой угол атаки уменьшается от максимума вблизи законцовки крыла до точки, расположенной
более чем на половине расстояния от оси вращения до законцовки крыла, например, примерно на двух третях
длины крыла от оси вращения, а затем либо остается постоянным, либо постепенно увеличивается к
основанию крыла.
Дата: 29 марта 1926 г.,50 TONGUE & BIRKBECK, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к летательным аппаратам с вращающимися крыльями.
Я, Ж. Т. АН. ДЕ ЛА СЬЕРВА, проживающий по адресу: 30, Альфонсо XII, Мадрид, Испания, подданный короля
Испании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к летательным аппаратам, имеющим систему крыльев, свободно
вращающуюся в полете под действием воздушного потока на крылья, и в которых крылья шарнирно
соединены с элементом, образующим их общий центр вращения, таким образом, что каждое крыло может
постоянно принимать положения, в которых центробежная сила, обусловленная вращением, и подъемная
сила находятся в равновесии.
Настоящее изобретение в частности направлено на усовершенствованные или модифицированные
конструкции крыльев, обладающие аэродинамическими характеристиками, которые делают их особенно
подходящими для данного типа крыльевых систем. 75 Было установлено, что в системе крыла такого
характера среднее отношение подъемной силы к сопротивлению любого крыла улучшается за счет придания
крылу несколько ромбовидной формы в плане, как это хорошо известно в случае лопастей пропеллеров
самолетов и предлагалось в связи с несущими лопастями вертолетов, при этом максимальная хорда
располагается во внешней половине длины крыла и затем уменьшается к законцовке и основанию. Кроме
того, поскольку кончик вращающегося крыла, движущегося против воздушного потока, стремится уменьшить
свой угол атаки в большей степени, чем остальная часть крыла, из-за своей более высокой скорости
относительно воздушного потока, а в некоторых случаях предполагая нулевой или даже отрицательный угол
атаки, эффективность крыла будет улучшена за счет конструкции крыла с изменяющимся углом атаки,
увеличивающимся по мере приближения к кончику крыла и достигающим своего максимума в
непосредственной близости от кончика.
Согласно настоящему изобретению, общая конструкция крыла для использования в летательных аппаратах
указанного выше типа сочетает в себе изменяющуюся хорду, имеющую максимальное значение в наружной
половине длины крыла, например, между половиной и тремя четвертями общей длины, измеренной от
корневой части, и изменяющийся угол атаки, достигающий своего максимума на конце крыла или вблизи него.
Легко понять, что проблема проектирования крыла, обеспечивающего максимальную эффективность в
крыльевой системе указанного выше типа, существенно отличается от проблемы проектирования лопасти для
жесткого винта, несущего или иного, поскольку в первом случае расчеты осложняются
подъемно-опускательным движением крыльев вокруг их горизонтальных шарнирных соединений.
В конструкции крыла, предложенной в моем изобретении, часть с максимальной хордой может значительно
варьироваться по длине; например, максимум может достигаться только на небольшом участке крыла и
постепенно уменьшаться в обоих направлениях, или же хорда может оставаться максимальной или
приблизительно таковой на протяжении всей или значительной части внешней половины длины крыла.
Кроме того, поскольку внутренняя часть относительно неэффективна, хорда в области корня может быть
уменьшена до такой степени, что эта часть превращается просто в опорный вал или лонжерон, который
предпочтительно имеет двояковыпуклое сечение, а не истинную обтекаемую форму, поскольку при полном
обороте крыла сначала одна кромка, а затем другая обращены в направлении полета и, следовательно, в
направлении воздушного потока.
Предпочтительно, чтобы уменьшение хорды происходило постепенно в месте слияния профиля крыла с
опорным лонжероном, чтобы избежать образования вихрей в этой области и сохранить хорошее удлинение
крыла.
Кроме того, во многих случаях оказалось полезным конструировать крыло с большей долей его эффективной
поверхности позади основного лонжерона крыла, учитывая направление вращения крыла, причем эта доля
зависит, как и в случае неподвижных или жестко вращающихся крыльев, от положения центра давления.
6o) В случаях, когда сама конструкция крыла достаточно тяжела, чтобы поддерживать необходимую
составляющую центробежной силы во время вращения, предпочтительным типом крыла является такое,
которое, если рассматривать его в продольном профиле кромки, является прямым. В тех случаях, когда, с
другой стороны, возникает необходимость нагружать законцовку крыла для поддержания этой центробежной
составляющей, продольный профиль кромки целесообразно деформировать таким образом, чтобы
выпуклость была направлена вверх, и предпочтительно, вместо непрерывной кривой от корня до законцовки,
он формируется в виде двух или более практически прямых участков, соединенных частями дугообразного
профиля. 75 Было установлено, что крыло с прямым профилем, у которого законцовка не нагружена,
особенно подходит для крыльевых систем относительно небольшого диаметра, тогда как крыло с изогнутым
профилем и нагруженной законцовкой считается более подходящим для больших или медленно летающих
самолетов, где диаметр крыльевой системы относительно велик.
Для того чтобы изобретение было полностью понято и легко внедрено в практику специалистами в данной
области, далее будут приведены примеры предпочтительных конструкций крыла, на которых показаны
образцы.
На фиг. 1, 2 и 3 представлены планы крыльев с различной хордой в соответствии с изобретением. А — это
основание крыла, т.е.
Часть, соединенная посредством шарнирного соединения с общим центром вращения системы крыла, а B —
это законцовка крыла. В каждом случае будет видно, что лишь часть крыла представляет собой эффективный
несущий профиль, причем внутренние участки, ближайшие к точке А, сужены практически до размеров
несущего лонжерона. В каждом случае максимальная хорда находится в диапазоне от половины до трех
четвертей общей длины крыла, измеренной от основания.
На фиг. 4 показан пример 105 изменяющихся углов атаки в соответствии с настоящим изобретением, причем
цифры указывают на положительные углы атаки в соответствующих сечениях крыла. Хотя на рис. 4
изображен тип крыла, у которого несущая поверхность имеет практически постоянную хорду, подобная
последовательность событий в равной степени применима и к другим типам крыльев, показанным на рисунке.
На фиг. 5 и 6 представлены планы крыльев 115 с хорошим удлинением, которые представляют собой
наиболее общую и широко используемую форму крыла в соответствии с изобретением, подходящую, с
возможными незначительными модификациями, практически для всех типов 120 летательных аппаратов,
имеющих системы крыльев указанного характера. Максимальная длина хорды находится в диапазоне от
половины до двух третей длины, измеренной от основания, и остается постоянной на протяжении
значительной части эффективной поверхности длиной 12 футов 5 дюймов.
Форма, показанная на рис. 6, по аэродинамическим характеристикам аналогична форме на рис. 5, за
исключением того, что ее удлинение несколько больше, максимальная хорда 130 меньше и уменьшается
более резко к законцовке крыла, чем на рис. 5.
Рис. 7 представляет собой разрез (в увеличенном масштабе) по линии 7-7 на рис. 6 и может рассматриваться
как типичный разрез вблизи корневой части крыла всех форм, изображенных на рисунке. Диаметр y должен
быть как можно меньше, чтобы избежать образования вихрей или потерь от вихрей.
На фиг. 8 и 9 показаны типичные продольные профили кромок в соответствии с изобретением, в которых на
фиг. 82 и на фиг. 93 прямые участки соединены дугообразными отрезками Z.:
На рис. 10 показан прямой продольный профиль кромки, который предпочтительно использовать во всех
случаях, когда структурный вес крыла достаточен относительно общего веса самолета, чтобы обеспечить
поддержание крыльями наиболее эффективного положения в полете.
На рис. 11 изображен профиль искривленной кромки, состоящий из двух прямых участков, соединенных
дугообразным участком Z, и кончика крыла:
- 25 единиц нагрузки для поддержания желаемого значения центробежной силы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я утверждаю, это: 1. Крыло, предназначенное для использования в свободно вращающихся
шарнирно-сочлененных системах указанного типа, имеет изменяющуюся хорду, достигающую своего
максимума во внешней половине длины крыла, например, между половиной и тремя четвертями общей
длины, измеренной от корня, и изменяющийся угол атаки, достигающий своего максимума на конце крыла или
вблизи него.
2. A = вращающееся крыло -: для таких самолетов, как: Редхилл: Напечатано для канцелярских товаров Его
Величества.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_264966.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=264966&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB264966A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 24, 1925, № 29702/25.
Полный левый угол: август. 23, 1926.
Завершено: февраль. 3, 1927, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Предотвращение образования дымоходной трубы из-за обратной тяги.
Я, Стэнли Джордж Сопер, член Американского института британских архитекторов (ARIBA), подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Александер-сквер, Южный Кенсингтон, Лондон, S.W. 3, 5 и 6,
настоящим заявляю, что суть моего изобретения заключается в следующем: мое изобретение относится к
дымоходным колпакам, предназначенным для предотвращения обратной тяги в дымоходах или
вентиляционных трубах или шахтах.
Целью моего изобретения является создание дымоходной трубы, которая будет более эффективна в работе,
чем те, что были созданы ранее.
Согласно изобретению, дымоходная труба включает в себя внутреннюю трубу, открытую с нижнего конца и
закрытую с верхнего конца, и наружный кожух или оболочку, открытую с обоих концов и отделенную от
указанной внутренней трубки рядом радиальных распорок, разделяющих кольцевое пространство,
образованное таким образом между внутренней трубой и наружным кожухом, на ряд продольных каналов.
Внешняя оболочка или кожух спроектированы таким образом, что они не достигают дна внутреннего кожуха, а
внутренний кожух 264966 снабжен отверстиями, расположенными на расстоянии 25 друг от друга по
окружности на части своей длины, которые находятся в непосредственном сообщении с вышеупомянутым
кольцевым пространством. Из приведенного выше описания следует, что дым или другие испарения,
поднимающиеся по шахте или дымоходу, оборудованному описанной выше усовершенствованной
дымоходной трубой, втягиваются через отверстия во внутренней трубе в кольцевое пространство и выходят в
атмосферу через открытый верхний конец внешней оболочки. Если возникает нисходящая тяга, выходящий
дым или другие испарения не могут попасть обратно в дымоход, а выбрасываются в атмосферу через
открытый нижний конец внешней оболочки.
Датировано 24 ноября 1925 года.
G. F. REDFERN & Co., 15, South Street, Finsbury, E.G. 2, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Предотвращает образование дымоходной трубы из-за обратной тяги.
Я, Стэнли Джордж Софер, член Американского института британских архитекторов (ARIBA), подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Джон-стрит, 7, Адельфи, Лондон, Западный Кентукки, 2, ранее
проживавший по адресу: Александер-сквер, 6, Южный Кенсингтон, Лондон, Юго-Западный Кентукки, 3,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к колпакам или крышкам для предотвращения нисходящей тяги в дымоходах или
вентиляционных трубах или шахтах, включающим внутреннюю трубку, открытую с нижнего конца и закрытую с
верхнего конца [Цена 1/-], и наружный кожух или оболочку, открытые с обоих концов и отделенные от
указанной внутренней трубки рядом распорных элементов, при этом между внутренней трубкой и наружной
оболочкой образовано кольцевое пространство, а внутренний кожух снабжен отверстиями, расположенными
по окружности на части его длины и непосредственно сообщающимися с вышеупомянутым кольцевым
пространством.
В дымоходах такого типа предлагается располагать распорки парами, при этом отверстия в виде прорезей,
расположенных продольно во внутренней трубе, выровнены с 264 966 элементами каждой пары распорок
таким образом, чтобы верхние элементы образовывали препятствия для восходящего потока дыма и т. д.
через прорези.
Также было предложено использовать продольные радиальные перегородки между прорезями в дымоходных
трубах, включающих внутреннюю трубу с прорезями, открытую в нижнем конце и закрытую в верхнем, и
наружный кожух или оболочку, открытую в нижнем конце, но увенчанную в верхнем конце коническим
дефлектором или перегородкой с центральным отверстием. В данной конструкции внутренняя трубка
выполнена в виде сплошного кольца (без прорезей), расположенного между нижней или основной частью и
закрытым концом или крышкой.
Согласно моему изобретению, в дымоходах первого описанного типа распорные элементы расположены
радиально в виде продольных перегородок между щелями без промежуточного кольца, так что нет
препятствий для потока дыма и т. д., проходящего через щели.
Из приведенного выше описания моего изобретения следует, что дым или другие испарения, поднимающиеся
по шахте или дымоходу, оснащенному описанной выше усовершенствованной дымоходной трубой,
втягиваются через отверстия во внутренней трубе в кольцевое пространство и выходят непосредственно в
атмосферу через открытый верхний конец внешней оболочки.
Для полного понимания изобретения я опишу его, сославшись на прилагаемый чертеж, на котором на рисунке
1 изображен вид сбоку дымоходной трубы, изготовленной в соответствии с моим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сверху.
Рисунок 3 — это разрез в проекции, а рисунок 4 — это разрез по линии 4-4, рисунок 3.
Обращаясь к чертежам, a — это внутренняя трубка, открытая с нижнего конца 1b и закрытая с верхнего конца
c. d:
Это внешний корпус или оболочка, открытая с обоих концов. Эта оболочка d отделена от указанной
внутренней камеры a с помощью ряда радиальных распорок e, таким образом, 50 разделяя образовавшееся
кольцевое пространство на ряд продольных каналов.
g обозначает отверстия, предусмотренные во внутренней трубке a, причем указанные отверстия расположены
по окружности трубки на части ее длины и находятся в непосредственном соединении с кольцевым
пространством /.
На практике будет понятно, что дым, поднимающийся по дымоходу, снабженному (60°) моей
усовершенствованной дымоходной трубой, затягивается через отверстия во внутренней трубе a в кольцевое
пространство f/ и выходит оттуда в атмосферу через открытый верхний конец внешней оболочки d. 65 Кроме
того, если возникнет нисходящий поток воздуха, дым не сможет вернуться во внутренний кожух a, так как он
будет выброшен в атмосферу через открытое дно рубашки d. 70 Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты