Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4856
.pdf
можно вернуть в подходящее положение для фиксации глобуса в держателе.
Для достижения этого результата подвижный рычаг вращается и крепится к ступице. В удобной
конструктивной форме ступица состоит из двух вращательно соединенных дисков: один диск имеет два
радиально выступающих от него рычага, а другой — один выступающий рычаг.
I,29 264,319 Два диска могут быть соединены зубьями, выступами или аналогичными элементами, цельными с
краем отверстия в одном диске, загнутым над краем отверстия в другом диске. Рабочее положение
подвижного рычага относительно двух других может определяться выступом на одном диске, который
предназначен для входа в углубление на противоположной поверхности другого диска. Указанный выступ 10
может прорасти в углубление. Или же может быть предусмотрен фиксатор или другое устройство для
удержания подвижного рычага в рабочем положении. Два диска, составляющие ступицу, могут быть прижаты
друг к другу пружинной шайбой, или могут быть использованы другие средства для предотвращения
ослабления или чрезмерного свободного перемещения.
Радиальные рычаги могут быть жесткими или упругими. Предпочтительно они должны быть жесткими и иметь
форму, позволяющую им достаточно свободно соединяться с верхней частью или горловиной шара или
подобным элементом, чтобы обеспечить расширение шара под воздействием тепла. Или же эти элементы
могут быть упругими и приспособленными к пружинению, тем самым поддаваясь деформации в соответствии
с расширением земного шара.
Детали конструкции могут быть изменены без выхода за рамки изобретения.
Датировано 14 января 1926 года.
АРТТТР СИРИЛ ПИК, Заявитель, E. N. Lewis & Taylor, Сертифицированные патентные поверенные.
Офис адвоката на Берридж-стрит, Лестер, представляет интересы заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к держателям газовых ламп, абажурам электрических светильников,
отражателям и тому подобному.
Я, Артин Сирил Пик, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Аддерли Роуд, 75, Лестер,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, в частности, о
возможности перемещения одного рычага относительно двух других.
В дальнейшем описании будут приведены ссылки на прилагаемый чертеж, на котором, как показано на
рисунке 1, изображен план держателя accordX i rr. _ L 264,319 упор, например, выступ 8 на диске 1, который
входит или защелкивается в соответствующее углубление 9 в диске 2, с выступом 10, интегрированным с
диском 1 и изогнутым под прямым углом к нему для зацепления с рычагом 4, когда он перемещается в
рабочее положение. В качестве альтернативы, при необходимости, для удержания подвижного рычага в
рабочем положении может быть предусмотрено фиксатор или другое устройство. Диски 1 и 2 могут быть
спрессованы вместе с помощью пружинной шайбы (не показана), или, при необходимости, могут быть
предусмотрены другие средства для предотвращения ослабления крепления или чрезмерного свободного
перемещения. Следует понимать, что когда держатель установлен на газовом или другом фитинге, диск 1
удерживается жестко, что позволяет диску 2 вращаться и, следовательно, перемещать рычаг 4 относительно
рычага 3. Например, когда держатель крепится к лампе накаливания перевернутого типа, как показано на
рисунках 3 и 4, он удерживается на фитинге горелки 11 гайкой 12, которая, будучи навинчена на резьбовой
конец фитинга 26, проходящий, конечно же, через центральные отверстия в дисках, входит в зацепление со
ступицей 7 и прижимает диск 1 к выступу 13 на фитинге, тем самым удерживая диск в жестком положении, не
влияя на свободу движения другого диска.
Перемещая рычаг 4 в точку, прилегающую к одному из неподвижных рычагов, как показано пунктирными и
штриховыми линиями на рисунке 3, обеспечивается достаточно места для установки лампы 6, после чего
указанный подвижный рычаг можно вернуть в рабочее положение для фиксации лампы в держателе.
Обычное огнеупорное сопло 14, которое также служит для поддержки кожуха (не показан), привинчивается к
фитингу 11 после прикрепления держателя. Как показано на рисунке 4, 46, может быть предусмотрена шайба
15, предотвращающая сопло соприкасаться с диском 2 и, следовательно, препятствующая его свободному
перемещению.
Радиальные рычаги могут быть жесткими или упругими. Предпочтительно они жесткие и имеют форму,
позволяющую свободно соединяться с шаром или подобным элементом под воздействием тепла. Или же эти
элементы могут быть упругими и приспособленными к пружинению, тем самым поддаваясь деформации в
соответствии с расширением земного шара. 55 Очевидно, что шарообразный или подобный элемент с
кольцевым каналом может поддерживаться как в вертикальном, так и в перевернутом положении с помощью
усовершенствованного держателя в зависимости от типа горелки (например, горелки 60), к которой крепится
держатель.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_264320.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=264320&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB264320A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 января 7926 г. № 1374/26. 26494 ii,,.,, окт. 15, 1926. № 25,716/26.
Один полный левый: октябрь. 16, 1926.
Завершено: 20 января 7927 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 1374, А-;Д. 1926.
Усовершенствования в конструкции кузовов для автотранспортных средств.
Я, Хьюго Освальд Шорт, проживающий по адресу: Норфолк Лодж, Борстал Роуд, Рочестер, Кент,
авиационный инженер, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: кузова автотранспортных средств, таких как, например, кузова
автобусов или легковых автомобилей, к которым в частности относится настоящее изобретение, обычно
изготавливаются из дерева или представляют собой композитные конструкции из дерева и металла.
Целью настоящего изобретения является изготовление корпусов полностью из металла. Хотя в таких
конструкциях может использоваться нержавеющая сталь, предпочтительнее применять более легкие сплавы,
содержащие алюминий, как из-за их легкости, так и потому, что они не окисляются так легко, как сталь.
В кузовах таких дорожных транспортных средств крыша в некоторых случаях должна быть достаточно
прочной, чтобы выдерживать вес пассажиров, и хотя желательно, чтобы внешняя поверхность кузова была
как можно более гладкой, дополнительным требованием является то, что любой каркас, выступающий внутри
кузова, должен иметь достаточно прочную внешнюю форму, которая не может причинить вред пассажирам,
которые могут соприкоснуться с таким каркасом.
Для соответствия различным требованиям и в соответствии с настоящим изобретением, элементы рамы r в
основном выполнены в виде швеллеров с направленными наружу фланцами по бокам швеллеров, и к этим
фланцам крепится внешняя обшивка кузова транспортного средства, предпочтительно с помощью клепки.
- Основание или пол корпуса опирается на поперечно расположенные Н-образные балки, которые могут быть
изготовлены методом прокатки или экструзии до необходимого Н-образного сечения, или же они могут
состоять из двух или более элементов, согнутых из листового металла до требуемого профиля из швеллера
или уголка и собранных для образования составной балки.
К концам этих поперечных балок, расположенных на необходимом расстоянии друг от друга, прикреплены
вертикальные элементы каркаса; такие вертикальные элементы каркаса, как указано выше, состоят из
листового металла, согнутого до требуемого сечения с полками, направленными наружу. Четыре угла
транспортного средства, которые предпочтительно должны иметь закругленную внешнюю форму, могут
каждый представлять собой вертикальную стойку, образованную из двух элементов из листового металла,
согнутых в криволинейное поперечное сечение и собранных таким образом, чтобы их вогнутости были
обращены друг к другу, при этом внутренний элемент имеет вывернутые наружу фланцы, позволяющие
приклепать его к внешнему элементу вдоль их соответствующих продольных кромок, или же указанные углы
транспортного средства могут быть выполнены из листового металла одной толщины, согнутого в
криволинейное сечение и закрепленного на двух смежных вертикальных элементах рамы, чтобы соединить их
и образовать подходящий закругленный угол кузова транспортного средства.
Поперечно вертикальных элементов рамы и продольно вдоль кузова автомобиля расположены
промежуточные горизонтальные элементы, находящиеся на расстоянии -75° между вертикальными
элементами рамы и между ними.
Эти горизонтальные распорные элементы представляют собой отрезки или секции швеллера, у которых полки
направлены наружу, а края полок загнуты наружу.
Множество таких горизонтальных распорных элементов могут располагаться в линию один над другим с
целью создания направляющей для сиденья, поясной направляющей, вентиляционной направляющей и тому
подобного. Вдоль верхних концов вертикальных элементов рамы предусмотрена сплошная горизонтальная
направляющая, предпочтительно из уголка с загнутыми наружу фланцами, и с внешней вертикальной полосой
из листового металла, которая, будучи прикреплена к одному из фланцев уголка с помощью заклепок,
образует желоб, боковые стороны которого направлены вертикально и имеют загнутые наружу кромки,
пригодные для заклепок к крыше. Эти продольные верхние элементы, составляющие направляющую,
соединены со всеми вертикальными стойками и прочно скрепляют их между собой. К внешней стороне
листового металла кузова автомобиля крепится металлическая пластина, приклепанная к внешним кромкам
фланцев открытых вертикальных элементов рамы и 26 распорным элементам, а в нижней части кузова
автомобиля, например, от направляющей сиденья вниз, вертикальные элементы рамы, изогнутые внутрь,
вызывают соответствующее изгибание внешней металлической пластины и, таким образом, поддерживают ее
изогнутую форму, благодаря чему листовой металл сохраняет свою жесткость, оставаясь при этом тонким.
Крыша или настил корпуса выполнена из цельного листового металла, предпочтительно имеющего
гофрированную поверхность, проходящую поперечно корпусу, причем указанные гофрированные поверхности
сплющены на своих гребнях, а крыша или настил изогнуты или выгнуты дугой по всей длине корпуса с целью
отвода поверхностных вод, при этом желоба гофрированных поверхностей служат водоотводными каналами.
Изогнутая форма крыши также способствует поддержанию необходимой степени прочности и жесткости, а
сглаживание гофрированных элементов на ее гребнях обеспечивает повышенную прочность и достаточно
широкую пролетную поверхность для размещения и поддержки сидений, установленных на этой крыше.
Крыша дополнительно укрепляется или может быть усилена продольно расположенными элементами,
прикрепленными к нижней поверхности гофрированной крыши перпендикулярно гофрированию и
расположенными на некотором расстоянии от внутренних стен корпуса. Такие продольно расположенные
элементы предназначены для восприятия и распределения нагрузки на вертикальные опоры и, при
необходимости, могут иметь сечение, например, угловое сечение, позволяющее использовать их в качестве
поручней для стоящих пассажиров.
В некоторых местах перемычку этого поручня можно обрезать, чтобы обеспечить удобные поручни.
Углы каркаса могут быть усилены диагональными кронштейнами, которые могут иметь треугольную форму,
особенно подходящую для верхних углов между вертикальными элементами каркаса и крышей, или которые в
нижних кронштейнах, для получения более закругленного и большего сечения, загнуты в двойную форму, так
чтобы закругленный край был обращен внутрь, а концы или кромки могут быть загнуты наружу, чтобы их было
удобно приклепывать к полкам поперечных балок перекрытия, а также к нижним частям вертикальных
элементов каркаса. Расстояние между вертикальными элементами каркаса может соответствующим образом
определять длину металлических листов, которые должны быть сформированы снаружи кузова, при этом
вертикальные кромки таких листов выступают за полки вертикальных элементов каркаса, к которым они
приклепаны, оставляя внутреннюю полость указанных элементов каркаса открытой. Образовавшееся таким
образом пространство впоследствии может быть закрыто вертикальной полосой, которая может быть
приклепана одновременно с нанесением листового металла на фланцы вертикальных элементов рамы, или
же может быть прикреплена болтами позже.
Эти 99 вертикальных элементов рамы можно в любой момент обнажить, сняв полосу, чтобы проложить
изолированные провода, которые могут быть скрыты внутри любого из элементов рамы и могут
использоваться для подключения к электрическим лампам и выключателям. Полосы, покрывающие
вертикальные и горизонтальные элементы, являются непрерывными в местах соединений, так что прочность
соединений равна 105 прочности элементов.
Пол корпуса может состоять из гофрированного металла, гофрирование которого выполнено таким же
образом, как и у гофрированного металла, образующего крышу, или, если это необходимо, как верхний, так и
нижний этажи могут быть выполнены из плоских листов с приклепанными ребрами жесткости и могут быть
покрыты неметаллическими полосами или листами для образования подходящих пешеходных дорожек. 115
Вертикальные элементы рамы должны располагаться на таком расстоянии друг от друга, чтобы не доставлять
неудобств пассажирам, сидящим на сиденьях, и предпочтительно должны соответствовать расстоянию между
сиденьями, при этом каждый 120 вертикальный элемент рамы должен быть выровнен по спинке соседнего
сиденья, а внешние концы сидений могут поддерживаться металлической полосой, используемой для
закрытия стыка между вертикальными элементами рамы 125 и горизонтальной поясной направляющей,
причем такая полоса имеет соответствующую форму и фланец для этой цели.
Как станет понятно, боковые окна транспортного средства расположены между горизонтальной боковой
направляющей 13Q 264,320 3 и наклонной направляющей транспортного средства, и такие окна, с откидными
вентиляционными решетками или без них, могут быть установлены в отдельных металлических или
деревянных рамах, прикрепленных к корпусам, образованным фланцевыми вертикальными элементами и
горизонтальными направляющими, таким образом, чтобы их можно было легко снять как единое целое.
На каждом из нижних продольных краев транспортного средства установлена горизонтальная нижняя
направляющая, к которой нижние концы вертикальных элементов рамы крепятся с помощью кронштейнов,
которые могут быть изготовлены из литого металла; эти нижние направляющие могут представлять собой
изогнутую пластину, в вогнутость которой входят концы балок пола.
В случаях, когда сиденья размещаются на крыше транспортного средства, указанная крыша снабжена
вертикальными боковыми и торцевыми стенками, образующими стенку, которая может состоять из листового
металла, поддерживаемого вертикальными опорами, выполненными из листового металла и имеющими
фланцы у основания, что позволяет приклепывать их к крыше транспортного средства. Эта металлическая
стенка предпочтительно выполнена по верхнему краю в виде круглого или выпуклого профиля, пригодного
для использования в качестве поручня, и снабжена по нижнему краю направленной наружу и вниз фланцевой
частью, предназначенной для защиты от непогоды по краям крыши, при этом предусмотрено пространство
для отвода воды. В случае использования гофрированной крыши, как описано выше, концы гофр могут быть
оставлены открытыми для вентиляции салона транспортного средства, а фланцевая нижняя часть стенки
крыши в этом случае служит для предотвращения попадания дождя в открытые концы гофр.
Как уже говорилось, вертикальные элементы рамы снаружи закрыты вертикальными обшивочными планками,
которые могут быть соединены с обшивочными планками для поясной и вентиляционной направляющих.
Желательно, чтобы ламели на гофрированной крыше крепились к верхним краям гофр, предотвращая таким
образом возможное проникновение воды внутрь корпуса, поскольку дно желобов может образовывать
водоотводные каналы. Дата: 18 января 1926 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителя.
Технические характеристики Prowvisional.
№ 25716, 1926 г. н.э.
Усовершенствования в конструкции кузовов для автотранспортных средств.
Я, Хью Освальд С.1101, проживающий по адресу: Норфолк Лодж, Борстал Роуд, Рочестер, Кент, авиационный
инженер, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: вместо соединения вертикальных и горизонтальных элементов рамы, как описано
в предварительной спецификации, вертикальные и горизонтальные элементы соединяются
В соответствии с постановлением № 1374 от 18 января 1926 года, указанные элементы могут заканчиваться в
местах пересечения и соединяться кронштейнами, имеющими радиально расположенные швеллерные
отводы, на внешних сторонах которых расположены концы элементов швеллерной рамы.
Соединительный кронштейн открыт наружу рамы, так что когда концы элементов рамы из швеллера 75'
входят во внешнюю сторону радиально расположенных рычагов швеллера, внутренняя часть каждого рычага
швеллера доступна для заклепки через стенку рычага и через стенку элемента рамы, который его охватывает.
Точка пересечения четырех таких элементов рамы представляет собой, с внутренней стороны автомобиля,
плоское соединение внутренних поверхностей концов четырех швеллеров, в то время как с внешней стороны
автомобиля 85 наружные поверхности вывернутых фланцев по бокам швеллеров открыты, их поверхности
находятся в приблизительно вертикальной плоскости и готовы к приему металлических листов для
образования 90 внешней стенки кузова. Таким образом, фланцы и края листов, образующих эту наружную
стену, расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность клепки через обе толщины. 95 Таким
образом, рама транспортного средства состоит из вертикальных элементов, соединенных на концах
поперечных балок, разделенных горизонтальными элементами рамы, причем точки пересечения образованы
соединительными кронштейнами.
Вдоль верхних концов вертикальных элементов рамы образована наклонная направляющая, состоящая из
горизонтальных секций уголкового металла с вывернутыми наружу фланцами, соединяющимися с
кронштейнами, имеющими выдвижные рычаги, аналогичные кронштейнам, используемым на нижних уровнях
рамы, где размещены четыре секции, две вертикальные и две горизонтальные. Однако кронштейн на боковой
направляющей отличается от кронштейнов, используемых на раме на нижних уровнях, тем, что вместо
вертикального выступающего элемента от кронштейнов он выступает под углом к центру кузова. Этот угол
подходит для размещения элементов крыши в случае одноэтажного омнибуса и элементов пола в случае
двухэтажного омнибуса.
В случае одноэтажного автобуса крыша предпочтительно опирается на элементы крыши, выступающие из
упомянутых ранее кронштейнов с каждой стороны рамы; такие элементы крыши также состоят из листового
металла с выступающими наружу фланцами, направленными вверх, и к этим фланцам листовой металл,
образующий крышу, может быть удобно прикреплен заклепками.
С внутренней стороны кузова место соединения вертикальных и горизонтальных элементов рамы закрыто
металлической накладкой, предназначенной для защиты места соединения.
точки крепления элементов рамы, а также для обеспечения возможности одновременного пробития и
скрепления трех слоев металла, состоящих из кронштейнов, основания каналов элементов рамы и крышки, с
помощью клепки.
Вертикальные элементы рамы крепятся на кронштейнах, установленных на концах поперечных балок, причем
такие кронштейны имеют опорные плиты для опоры на балки, а также вертикально направленные рычаги и
усиливающие центральные стенки, направленные внутрь.
Шасси поддерживает кузов за счет балок, опирающихся на него; на раме шасси предусмотрены подходящие
подушки или сиденья для размещения балок в местах их пересечения.
Кронштейны на верхних концах вертикальных элементов каркаса имеют верхние выступы, направленные
внутрь, к центральной части корпуса, для размещения поперечных элементов арки, предназначенных для
поддержки крыши. Последняя может быть изготовлена из листового металла и не обязательно должна быть
гофрированной, за исключением случаев, когда требуется дополнительная прочность для поддержки верхней
палубы.
Углы транспортного средства закруглены путем гибки листового металла таким образом, что вертикальные
кромки расположены под углом 90° друг к другу, и, следовательно, могут быть установлены на смежные
вертикальные элементы, к которым они прикреплены с помощью клепки или другими способами.
Листовой металл, образующий боковые стенки кузова, может выступать ниже уровня пола, образуя таким
образом боковой экран или фартук снаружи колес.
Дата: 15 октября 1926 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов для автотранспортных средств.
Я, Хью Освальд Шорт, проживающий по адресу: Норфолк Лодж, Борстал Роуд, Рочестер, Кент, авиационный
инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Кузова автотранспортных средств, таких как, например, кузова автобусов или легковых автомобилей, к
которым в особенности относится настоящее изобретение, обычно изготавливаются из дерева или
представляют собой композитные конструкции из дерева и металла. Однако кузова железнодорожных вагонов
изготавливаются полностью из металла и, как правило, имеют внутренний каркас, опирающийся на внешние
листы листовой стали, что придает им гладкий внешний вид.
внешний вид транспортного средства. Трудности в конструкции, а также большой вес многих из этих
цельнометаллических кузовов железнодорожных вагонов со стальным каркасом до сих пор исключали их
использование на легких автобусах и подобных транспортных средствах.
Целью настоящего изобретения является создание чрезвычайно легких металлических кузовов, пригодных
для использования в качестве кузовов автобусов, и в таких конструкциях предпочтительно используются
более легкие сплавы, содержащие алюминий, как для снижения веса конструкции, так и для обеспечения
максимальной жесткости пропорционально весу используемого металла.
- В кузовах таких дорожных транспортных средств крыша в некоторых случаях должна быть достаточно
прочной, чтобы выдерживать вес пассажиров. Желательно, чтобы внешняя поверхность корпуса была как
можно более гладкой, и дополнительным требованием является то, что любой каркас, выступающий внутри
корпуса, должен иметь какую-либо существенную внешнюю форму, которая не представляет собой 41) ,0 t0
каналы, изогнутые из листового металла таким образом, чтобы образовывать желоба A' и B' с вывернутыми
наружу фланцами A2 и B2.
Как вертикальные элементы рамы A, так и горизонтальные элементы рамы B 70 заканчиваются в точке
пересечения с соединительными кронштейнами C, имеющими радиально расположенные швеллерные
рычаги Cl и C2, на внешних сторонах которых расположены концы швеллерных элементов рамы A и B 75.
Этот соединительный кронштейн C открыт наружу рамы, так что когда концы элементов рамы из швеллера A
и B входят во внешние стороны радиально выступающих рычагов швеллера 80 Cl и C2, внутренняя часть
каждого рычага швеллера доступна для заклепки через стенку рычага и через стенку элемента рамы, который
его охватывает. Точка пересечения 85, где сходятся четыре таких элемента рамы, представляет собой, с
внутренней стороны транспортного средства, плоское соединение внутренних поверхностей концов четырех
швеллеров A, A и B, B, которое закрыто 90 металлической накладкой E, предназначенной для закрытия точек
соединения указанных элементов рамы A и B и позволяющей заклепкам одновременно пробивать и скреплять
три слоя металла 95, состоящие из кронштейнов, основания швеллеров элементов рамы и накладки E.
С внешней стороны автомобиля наружные поверхности вывернутых наружу фланцев на боковых сторонах
каналов открыты, их поверхности расположены приблизительно в вертикальной плоскости и готовы к приему
металлических листов D для образования внешней стенки кузова. Таким образом, фланцы A2 и B2, а также
края листов D, образующих эту наружную стену, расположены таким образом, чтобы обеспечить возможность
клепки через обе толщины. Открытые каналы и края:
Часть покрытия D покрыта металлическими полосами E' из листа 110, закрепленными к фланцам A2, B2 с
помощью заклепок или иным способом.
F — это пол корпуса, который опирается на поперечно расположенные Н-образные балки G, которые, как
показано на рисунке 115, изготовлены методом прокатки или экструзии до необходимого Н-образного
сечения. Однако очевидно, что вместо использования H-образной балки такой конструкции можно было бы
согнуть два U-образных элемента из листового металла и расположить их спина к спине, образовав таким
образом H-образную балку G.
К концам этих поперечных балок G, расположенных на необходимом расстоянии друг от друга, прикреплены
вертикальные элементы рамы A 125, которые установлены на кронштейнах IT, каждый из которых имеет
опорную плиту 1', вертикально направленный рычаг 112 и усиливающую центральную стенку HJ1. Считается,
что эти кронштейны могут причинить травмы пассажирам, которые могут соприкоснуться с подобной
конструкцией.
При реализации данного изобретения корпус выполнен из легкого металлического каркаса, элементы
которого в основном состоят из швеллеров, направленных наружу, причем каждый элемент каркаса, вместо
того чтобы пересекать другие элементы каркаса в точках пересечения, соединяется соединительными
кронштейнами, имеющими радиально расположенные швеллерные рычаги, которые принимают концы
элементов каркаса с их внешних сторон. Таким образом, сформированные рамы опираются на
горизонтальные балки, поддерживаемые шасси, а наружная обшивка кузова крепится к вывернутым наружу
фланцам, направленным от элементов рамы, причем открытые каналы закрыты полосами обшивки,
соединенными по краям с краями наружной обшивки.
Для более ясного понимания изобретения приводятся прилагаемые чертежи, на которых, на рисунке 1,
изображен боковой вид кузова автобуса, а на рисунке 2 — его поперечный разрез, выполненный в большем
масштабе.
На рисунках 3, 4 и 5 представлены детальные виды соединения вертикальных и горизонтальных элементов
рамы, причем на рисунке 3 показан вид изнутри автомобиля на соединение вертикальных элементов с одним
из горизонтальных элементов, на рисунке 4 — вертикальное сечение этого соединения, а на рисунке 5 —
перспективный вид соединительного кронштейна для крепления элементов рамы.
На рисунке 6 представлен детальный вид части пола транспортного средства, а на рисунке 7 — разрез по
линиям X-Y рисунка 6.
На рисунке 8 показан перспективный вид кронштейна для соединения вертикальных элементов каркаса с
полом, а на рисунках 9 и 1 показаны в вертикальном разрезе и в плане кронштейн с установленным
вертикальным элементом каркаса, наружной обшивкой и облицовочной планкой.
На рисунках 11 и 12 представлены, соответственно, вид сбоку и вертикальный разрез места соединения
крыши с боковой частью автомобиля, на рисунке 13 — поперечный разрез модифицированной формы
соединения, а на рисунках 14 и 15 показаны в разрезе две формы кровли.
На рисунке 16 показан угол автомобиля.
На рисунке 17 показан перспективный вид углового кронштейна для крепления элементов дверной рамы, а на
рисунке 18 показан кронштейн с установленными элементами дверной рамы.
Элементы каркаса выполнены в виде швеллера, что лучше всего видно на рисунках 3, 4 и 5, где изображены
элементы каркаса A и B, образованные из 264,320 - i l-264;320 на рисунке 2, и более подробно на рисунках 8, 9
и 10.
Опорные пластины H кронштейнов опираются на верхнюю грань H-образных балок G на их концах, а рычаги
112 принимают внутреннюю часть концов вертикальных элементов рамы A, при этом металл, образующий
основание швеллера таких элементов A, имеет прорезь для прохождения над стенкой 113.
— Балки G устанавливаются в верхней части рамы шасси J, а между рамой шасси J и балками G могут быть
предусмотрены подходящие подушки или сиденья JB с целью минимизации вибрации.
Пол F корпуса состоит из гофрированного металла с гофрированными краями, сплющенными с обеих сторон,
при этом нижние части (2) гофрированных краев опираются на продольные ребра жесткости Fl, которые
состоят из коротких отрезков балок меньшей высоты, чем балки G, и установлены на нижнем фланце одной
балки на одном конце (2,5) и простираются до нижнего фланца следующей балки на другом конце. В
углублениях гофрированного напольного покрытия F предусмотрены рейки F2 (см. рис. 7), предназначенные
для заполнения большей части пространства в указанных углублениях и обеспечения непрерывной опоры
для напольного покрытия F8, которое может представлять собой линолеум или другое композитное
напольное покрытие.
Вдоль верхних концов вертикальных элементов рамы А верхняя горизонтальная рама В3 образует наклонную
направляющую, а секции указанных элементов рамы В3 соединяются с верхними кронштейнами С3, которые
снабжены удлинительными рычагами С2, С3 и нижним удлинительным рычагом С4, аналогичными тем,
которые используются в местах пересечения вертикальных элементов рамы А и горизонтальных элементов
рамы В, но эти верхние кронштейны С3 имеют верхние удлинительные рычаги С4, которые выступают под
углом к центру кузова, причем этот угол подходит для размещения элементов крыши К, которые выступают от
верхних кронштейнов С3 с одной стороны кузова к аналогичным верхним кронштейнам с другой стороны
кузова. Конструкция в месте соединения элементов крыши K и верхних кронштейнов C3 усилена угловым
кронштейном из листового металла K' с выступающими кромками K2, а боковые крылья указанного
кронштейна K' охватывают внешние стороны вертикальных элементов рамы A' и элементов крыши K. Следует
отметить, что элементы крыши K имеют аналогичную форму швеллера, как и вертикальные элементы рамы A
и горизонтальные элементы рамы B. Сама крыша состоит из листового металла IL, который опирается на
фланцы элементов крыши K и крепится к ним, а нижние края листов IL, образующих крышу, загнуты в точке L1
за пределами скругления L2.
Альтернативная конструкция крыши показана на рисунке 13, где лист L перевернут и соприкасается с верхним
фланцем направляющей B3, 70. В обоих вариантах, как показано на рисунках 11 и 12, а также на рисунке 13,
для закрытия канала направляющей используется внешняя полоса L3.
Конструкция крыши, подходящей для одноэтажного автобуса-омнибуса, лучше всего видна на рисунках 11, 12,
13 и 14.
Иллюстрация на рисунке 15 показывает модифицированную форму крыши, где требуется гладкая крыша,
способная выдерживать вес верхней палубы. В данном случае внешний лист имеет гофрированную структуру,
как показано на иллюстрации, причем гофры простираются от одной стороны корпуса к другой. Эта палуба,
помимо своей гофрированной конструкции, может быть усилена 85 продольными опорами, которые могут
опираться на стойки внутри салона.
Четыре угла транспортного средства закруглены во внешней конфигурации (см. рис. 916) путем изгиба
листового металла в точке I)' таким образом, что их вертикальные кромки изменены в направлении на 90°, что
позволяет этим кромкам приниматься на смежные вертикальные элементы A', к которым они прикреплены
аналогичным образом, как описано ранее.
На рисунках 17 и 18 изображены угловые скобы C, в которых используется только один вертикальный канал
C0, и в которых используется только один горизонтальный канал C2. Внешняя поверхность углового
кронштейна C5, расположенного напротив удлинителя C1 и удлинителя C2, заполнена таким образом, чтобы
образовать плоскую внешнюю поверхность.
Данная конструкция подходит для открытых соединений вертикальных элементов A4 и горизонтальных
элементов B4, например, при формировании дверей M.
Благодаря описанной выше конструкции, обеспечивается крепление легкого и жесткого тела, которое
одновременно достаточно эластично, чтобы его было трудно повредить. Изогнутая форма крыши
способствует поддержанию необходимой степени жесткости, а выравнивание гофрирования только на ее
гребнях, как на полу, так и на крыше, в двухэтажном омнибусе, обеспечивает достаточно широкую ступеньку
для поддержки гладкого тонкого пола.
Металлические накладки El и 120 L3 можно снять в любое время, чтобы открыть каналы в элементах рамы.
Эти каналы очень удобны для прокладки изолированных проводов, которые могут быть скрыты от глаз, но при
этом легко доступны для обслуживания при необходимости. Полосы El пересекаются друг с другом в местах
соединений, так что прочность соединений и тела в целом 264,32( значительно увеличивается за счет
прикрепления указанных полос.
Как станет понятно, боковые окна транспортного средства расположены между горизонтальными элементами
рамы B и направляющей B3 транспортного средства, и такие окна, с откидными вентиляционными решетками
или без них, могут быть установлены в отдельных металлических или деревянных рамах, прикрепленных к
корпусам, образованным фланцевыми вертикальными и горизонтальными элементами, таким образом, чтобы
их можно было легко снять как единое целое.
Как лучше всего видно на рисунке 2, листовые металлические пластины D выступают ниже уровня пола (1,5),
образуя боковой экран или фартук D2 снаружи колес.
Над задними колесами образуется обычная сегментная выемка, в которой обшивка между внутренней частью
выемки и внутренней частью кузова выполнена двойной толщины (на чертежах не показано), и колесо может
быть частично закрыто за фартуком D2 или может быть открыто, как показано на разрезе на рисунке 1, с
обычным грязезащитным щитком ]3.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_264321.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=264321&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB264321A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
№ 5/61 264321 E Дата подачи заявки: январь. 19, 1926. № 1531/26. 264,321 Слева полностью: октябрь. 19,
1926.
Завершено. Принято: дан. 20, 1927, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в застежках для браслетов, ожерелий и других ювелирных изделий.
Я, Эндрю Даун, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Грейт Пултени-стрит, 10,
Риджент-стрит, Лондон, Западная 1, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к застежкам, используемым для браслетов, ожерелий и других
ювелирных изделий, в которых два элемента (например, противоположные концы браслета или подобного
изделия) должны быть съемно соединены вместе; целью изобретения является создание
усовершенствованной конструкции застежки, имеющей дополнительный предохранительный замок.
Усовершенствованное устройство, согласно настоящему изобретению, включает в себя: на одном элементе –
ударную пластину с прорезью, на задней стороне которой расположен скользящий фиксатор, который под
действием пружины стремится перемещаться в направлении закрытия прорези; на другом элементе –
защелку, предназначенную для прохождения через прорезь в ударной пластине и имеющую кулачковую
поверхность, обеспечивающую автоматическое перемещение скользящего фиксатора в направлении
открытия прорези во время прохождения через нее защелки, которая предназначена для зацепления со
скользящим фиксатором, чтобы предотвратить взаимное разъединение элементов после прохождения;
плунжер, позволяющий по желанию перемещать скользящий фиксатор в направлении открытия прорези и
освобождения защелки; и рычаг-тумблер, предназначенный для зацепления с плунжером, чтобы
предотвратить его срабатывание. Рычаг защелки, который предпочтительно шарнирно соединен со вторым
элементом или защелкой, может быть приспособлен для взаимодействия с плунжером на первом элементе
или ударной пластине, чтобы предотвратить разделение элементов друг от друга после ослабления
крепления.
Могут использоваться две или более защёлки с соответствующим количеством пазов в ударной пластине, при
этом необходимые защёлки 45 расположены на одном подпружиненном ползуне, приспособленном для
работы с помощью одного плунжера.
В одном из вариантов изобретения, примененном к широкому браслету, каждый конец браслета
заканчивается плоской пластиной, 50 одна из которых представляет собой уже упомянутую ударную пластину
с прорезями, а к другой жестко прикреплена пара защелок, каждая из которых предназначена для
прохождения через соответствующие прорези в ударной пластине, причем ударная пластина и пластина с
защелками расположены лицевой стороной друг к другу, когда браслет закрыт. За ударной пластиной
установлен ползунок, перемещающийся возвратно-поступательно в направляющих поперечно браслета 60, и
прижимается к одному краю браслета спиральной пружиной, размещенной в трубке, закрепленной на задней
части ударной пластины, при этом пружина находится в сжатом состоянии между выступом на задней части
Соседние файлы в папке патенты