Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4792
.pdf
обеспечения продольной устойчивости шарнирными звеньями 65 сверху и снизу, а между каждой группой из
трех вагонов шаровые звенья 66 и пружинные звенья 67 соединены сверху и снизу (или наоборот), чтобы
обеспечить возможность преодоления различных уклонов без перенапряжения.
Боковая устойчивость обеспечивается, опять же, направляющими роликами 70 и расположенными сверху
направляющими 71, по которым специальное устройство со спиральной резьбой 80 входит в зацепление с
роликами 81.
На рисунках 15 и 16 (вид сбоку и план) показаны однорельсовые подвесные системы с рельсом 75 сверху и
двумя колесными подвесными ходовыми частями 76, расположенными в целом аналогично цепи вагона,
описанной со ссылкой на рисунки 13 и 14. Она отличается от предыдущей, как показано на рисунке 1G, тем,
что между каждым трехвагонным составом с двумя ходовыми частями и следующим находится
соединительная тяга 61a или кузов вагона 61b с шаровыми шарнирами 66 на каждом конце. Таким образом,
вагонная цепь разбивается на последовательность статически определимых балок (каждая из которых
включает вагоны 60, 61, 60, поддерживаемые двумя ходовыми механизмами 76). Для обеспечения боковой
устойчивости необходимо, чтобы направляющие ролики 70, 72 и рельсы 71, 73 располагались как можно
вертикальнее относительно опорного рельса 75, как показано на чертеже ниже.
На рисунке 17 (план) показано, как один опорный рельс сверху или снизу может поддерживать не только
вагоны 60, поворачивающие в одном направлении, но и промежуточные вагоны 61, поворачивающие в
противоположном направлении, чтобы уменьшить нагрузки на ходовые колеса и вертикальный изгибающий
момент в трехвагонном поезде. Если под центром каждого вагона 60 используется ходовая часть 78 с двумя
колесами с фланцами 79, то для обеспечения бесшовного соединения можно использовать одно колесо 83
под центром каждого вагона 61. Из-за противоположного крыла вагона 61 это колесо не движется по той же
траектории, что и ходовая часть 78 под вагоном 60 (см. рис. 16), и, следовательно, колесо 83 должно быть
либо очень широким и без фланцев, либо, как показано, может быть колесом с фланцами, приспособленным
для перемещения на значительное расстояние вдоль оси и для выполнения функции поворотного колеса в
вилке 84.
Полностью рельсовая, безрельсовая опора для вагонов, обеспечиваемая гладким полом 86, показана на
рисунках 18 и 19 (вид сбоку и план).
Здесь каждый вагон может быть оборудован в подходящих местах несущими колесами в виде
саморегулирующихся роликов 8 в вилочных погрузчиках 87, поскольку нет препятствий для движения. Если
они расположены, как показано на рисунке, по диагонали в противоположных углах вагонов, то обеспечивают
составу вагонов сравнительно высокую степень продольной и поперечной устойчивости. Однако последнее,
как и прежде, полностью обеспечивается только за счет того, что направляющие ролики 70 входят в
зацепление с направляющими рельсами 71, которые для этой цели расположены как можно дальше по
вертикали от опорных ходовых шестерен 85, а именно, в верхней части. С помощью шаровых и шарнирных
соединений GG и 67 вагоны могут быть соединены относительно подвижно друг относительно друга. Наконец,
конструкция, показанная на рисунке 1, с роликовым соединением между ходовой частью 62 и корпусом GO,
может использоваться для движения по безрельсовой траектории.
Два рельса, расположенные под углом друг к другу (рисунки 20–32), обеспечивают ту же опорную
конструкцию, что и бесрельсовая форма (рисунки 18 и 19), и могут быть установлены различными способами.
На рисунке 20 показаны два рельса 90 и 91 с переездом в плане под номером 88.
Здесь показаны опорные точки 89 ходовой части на стыках вагонов, где вагоны 60 и 61 соединены друг с
другом шарнирами или петлями, образуя цепь в системе складывания. Как видно, в данном случае для того,
чтобы добиться поворота вагона на полные 90 градусов из поперечного положения в продольное, необходимо
пересечение рельсов в плане.
Пересечение железнодорожных путей вовсе не обязательно должно быть реальным. На рисунках 21 и 22 (вид
сбоку и план) ходовые части расположены попеременно сверху и снизу: сверху — подвесные ходовые части
92, каждая с двумя двухфланцевыми колесами 74, движущимися по рельсу 91; снизу — неподвижные
ходовые части 93, каждая с двумя двухфланцевыми колесами 79, движущимися по рельсу 90, при этом
рельсы пересекаются на плане на расстоянии 88 дюймов. Для соединения вагонов 60 и 61 с @@@@@ 1 @@
@ @@@ @@ @ @@ @ @ @ @. соответственно сверху и снизу в опорных соединениях, Рисунок 21. Однако,
хотя рычаги 94 ходовой части подвески 92 в верхней части могут быть соединены непосредственно с
шаровым шарниром 66, рычаги 95 ходовой части стоячей подвески 93, расположенные ниже нижних шаровых
шарниров 66, должны быть жестко закреплены на одном из краев вагона, иначе они будут наклоняться. Как
видно, вагонный состав может деформироваться во всех направлениях при различных углах наклона секций,
при этом обеспечивается полная продольная устойчивость без использования направляющих элементов.
Это существенное преимущество данной конструкции, и, за исключением направляющих элементов, это в
целом относится к расположению элементов на рисунках 23 и 24 (фасад и план). В последнем варианте,
показанном на рисунке 23, для соединения вагонов на каждой ходовой части подвески 92 используется рычаг
94 с шаровым шарниром 66 сверху, а снизу — тяговое звено 67. В то же время на ходовых частях подвески
шарнирные соединения 65, предназначенные для сопротивления вертикальным изгибающим моментам,
соединяют вагон 60 с фюзеляжем вагона, образуя балку, способную противостоять вертикальному
изгибающему воздействию. Направляющие элементы 80-82 и 96, 97 описаны далее.
На рисунках 25 и 26 (вид сбоку и план) оба опорных рельса 90 и 98 находятся на земле и фактически
пересекаются в точках 88b. Хотя это и вызывает шум и износ, это не представляет опасности при
эксплуатации, поскольку пересечение рельсов на земле приводит лишь к сравнительно небольшим поломкам.
Под каждым вагоном (который поворачивает в одном направлении) расположены два поворотных механизма
93, каждый с двумя двойными подвесными колесами 79. Вагоны 60 и 61 соединены шарнирами, податливыми
во всех направлениях, то есть в каждом случае шаровым шарниром 66 и податливым звеном 67; как показано,
все шаровые шарниры 66 могут располагаться сверху, а все податливые звенья 67 — снизу, или же они могут
быть расположены наоборот, или в :))icrn.)tj;)g > ncci'ssion. Продольная устойчивость вагонов хорошая.
Боковая устойчивость обеспечивается только направляющими элементами, роликами 72 и рельсами 73,
которые для этой цели расположены максимально вертикально относительно опорных ходовых шестерен 93,
находящихся сверху.
На рисунках 27-32 показаны два рельса, не пересекающиеся на плане.
Согласно рисунку 27 (план), ходовые части 99 соединены с шарнирными шпинделями 100 цепи вагона с
помощью опор 101, при этом сам шпиндель 100 крепится только к одному краю вагона. Соединение между
вагонами 6 и 61 осуществляется шаровыми шарнирами, как показано на рисунке 21 в точке 66. В результате
использования выносной опоры 101 опорные рельсы 102 и 103 не пересекаются, а в лучшем случае лишь
соприкасаются.
Вследствие этого, оба рельса могут быть расположены сверху как подвесные рельсы, или, естественно, как
на рисунках 25 и 26, оба снизу, или один сверху, а другой снизу, как на рисунках 21–24. По этой причине
высота не указана.
Согласно рисункам 28 (план), 29 (вид сбоку) и 30 (план), ходовые части 104-106, каждая с двумя двойными
подвесными колесами 74, 79, 79a или 79b, образуют соединительные элементы для двух вагонов 60 и 61 и не
имеют выносных опор. С другой стороны, они крепятся не к смежным точкам соседних вагонов, а к точкам 108
на других сторонах своих продольных осей 107 и поворачиваются вокруг них, так что таким образом удается
избежать пересечения рельсов 109-112.
На рисунке 28 предполагается, что все ходовые части 104 и 104" и обе опорные направляющие 109 и 110
расположены снизу. Колеса с двойным фланцем 79 вместе с направляющими роликами 72 и рельсами 73, как
указано выше, обеспечивают боковую устойчивость. На рисунках 29 и 30, с другой стороны, сверху показаны
опорные рельсы 111 и 112, а также ходовые части 105 и 106 с двухфланцевыми колесами 74, а снизу –
направляющие ролики 70 и рельсы 71, обеспечивающие боковую стабилизацию. Продольная устойчивость во
всех случаях обеспечивается ходовой частью 104, 104а и 105, 106. Форма соединительных элементов между
вагонами 60 и 61 соответствует системе шарниров, показанной на рисунках 23 и 24. Здесь также один вагон
60 соединен с вагоном 61 шарнирными соединениями на нижнем соединительном элементе 113 и на ходовой
части подвески 106, образуя балку, способную противостоять вертикальным изгибающим моментам.
Это достигается за счет подшипников скольжения 115, расположенных вокруг шпинделей направляющих
валов 70, и подшипников скольжения 116, расположенных вокруг штифтов 117. В этом шарнирном жестком
соединении чередуются подвижные элементы 114 и ходовые шестерни 105. Ниже обоих концов
соединительных элементов H4 арт., соединенных с шарнирами 118 вагона, над концами вагона подвешены 1)
шарнирные звенья 119 на ходовой части 105. Таким образом обеспечивается необходимое шарнирное
крепление кузова в вертикальной плоскости, то есть при различных уклонах. Соединительные элементы 113
могут быть объединены с механизмами подвески 106, а соединительные элементы 114 — с ходовыми
механизмами 105, в каждом случае образуя правый кузов.
На рисунках 31 и 32 (вид сбоку и план) показано расположение, при котором опорные рельсы 123 и 124
выравниваются вертикально в тех участках, где вагоны находятся в продольном положении. Ходовые части
125 и 126 расположены попеременно сверху и снизу. Соединительные элементы вагонов 125, 126, 127 и 128
соединены в точке 129 по осевым линиям 107 вагонов, так что в продольном положении эти осевые линии и
соединительные элементы находятся на одной прямой.
Неподдерживаемые соединительные элементы 127 и 128 расположены с учетом упругости, как показано
пружинами 67.
Следует отметить, что пересечения опорных рельсов, естественно, можно избежать, не доводя их до полного,
вытянутого положения, а только до точки, где между их продольными осями вагонов образуется тупой угол.
Если такая железная дорога используется в качестве пересадочного пути для непрерывной высокоскоростной
линии (см. рисунки 3–10), то состав пассажирских вагонов последней должен иметь соответствующую
зигзагообразную форму на пересадочной стороне, чтобы пересадочные вагоны могли располагаться рядом
без промежуточных зон.
Помимо вышеупомянутых участников группы поддержки, для осуществления раскачивания вагонеток
необходимы участники группы guidin2. В большинстве случаев такое противодействие или контроль
осуществляется, например, с помощью I) уже описанных опорных элементов, если на них имеются ребристые
или рифленые колеса с боковым направлением вращения. Однако, если сначала рассмотреть конструкцию в
принципе, станет ясно, что должны действовать два боковых направляющих элемента, расположенных под
углом друг к другу и воздействующих только на вагоны, качающиеся в одном направлении, или в точке
соединения двух вагонов, качающихся в противоположных направлениях, или на соединительный элемент
такой пары вагонов; кроме того, должен быть предусмотрен третий элемент, который для поддержания
правильного расстояния между двумя вагонами шарнирно вставлен и состоит либо из жесткого тела (стержня
или корпуса вагона), либо из двух или трех шарнирно соединенных тел, причем одно из тел или соединение
между двумя из тел является направляющим. Основная цель системы управления качанием заключается в
том, чтобы в каждой точке обеспечить направляемому вагону определенное угловое положение относительно
оси участка линии.
Различные типы трех вышеупомянутых направляющих элементов показаны на схематических планах на
рисунках 33–43. Для наглядности направляющие обозначены пунктирными двойными линиями. Их следует
рассматривать, например, как конструкции с ребристым профилем (U-образным профилем), в которых ролики
входят в зацепление сверху или снизу, а вертикальные шпиндели крепятся к вагонам сверху или снизу.
На рисунках 33–35 показаны направляющие ролики 70, 72 и 72а, вагоны 60 и 61, направляющие рельсы 71, 73
и 73а, соединения между вагонами 60 и 61. Как видно, только вагонетки, раскачивающиеся в одном
направлении, управляются вбок двумя членами команды 70, 71 и 72, 73, или 70, 71 и 72a, 73a. Третий
элемент, обеспечивающий правильное расстояние между двумя последовательно поворачивающимися
вагонами 611 в одном направлении, состоит из стержня 61а (система перемещения) или корпуса вагона 61, не
имеющего бокового направляющего элемента (система складывания). Для точного управления качательным
движением и умеренного давления роликов два ролика, управляющие вагоном 60, должны располагаться как
можно дальше друг от друга в направлении направляющих рельсов 71 и 73 или 73А и одновременно как
можно ближе друг к другу в поперечном направлении. Например, в поперечном положении вагона или вблизи
него, слева от рисунков 3-3-35, пара роликов 70 и 72а будет непригодна для управления, тогда как в
продольном положении вагона, справа от этих рисунков, управление роликами 70 и 72 будет недостаточным:
в таких случаях направляющая не будет достаточно надежной, и возникнет опасность заклинивания вагонов.
Единственный способ — осуществлять управление в вагоне с помощью роликов 70 и 72, в продольном
положении — с помощью роликов 70 и 72а, всегда таким образом, чтобы одновременно действовали только
две направляющие.
Вопрос о том, в каких положениях целесообразно устанавливать направляющие ролики на вагонах, чтобы
соблюсти это основное правило, следует решать после того, как они будут без проблем установлены на
опорных и, по возможности, приводных элементах. Например, четыре полных расположения, показанные на
рисунках 2, 5, 6, 17, 15 и 16, а также 11 и 12, выполнены на основе общего случая, показанного на рисунке 33.
На рисунках 25 и 26 шарниры ходовой части 70 и 72а соответствуют направляющим роликам с аналогичными
номерами на рисунке 33, поскольку они направляются в поперечном направлении фланцевым колесом 79, в
то время как опорные рельсы 90 и 9S здесь одновременно эквивалентны направляющим рельсам 71 и 73а.
Для участка с вагонами в поперечном положении дополнительно должны быть предусмотрены направляющий
ролик 72 и рельс 73, соответствующие тем, которые имеют аналогичные номера на рисунке 33. Чтобы
избежать пересечения в одиночку, их необходимо предусмотреть сверху, и они остаются в соединении с
продольным положением вагона в соответствующих секциях, но здесь исключительно для обеспечения
боковой устойчивости, а не для направления движения.
На рисунках 17, 15 и 16, а также 11 и 12 направляющие элементы и их функции можно определить по
порядковым номерам, соответствующим номерам на рисунке 33.
На рисунках 34 и 3-7) направляющие ролики 70, 72 и 72а расположены на концах вагонов.
Полное расположение элементов на рисунках 21, 22 и 27 выполнено в соответствии с рисунком 34, как видно
из соответствующих порядковых номеров, указывающих на направляющие элементы. В этих случаях точки
сцепления 70 и 72n вагонов направляются вбок ходовыми частями, каждая из которых имеет два передних
колеса (см. рис. 27), при этом опорные рельсы одновременно выполняют функцию направляющих рельсов.
Направляющая всей системы без опорных рельсов, показанных на рисунках 18 и 19, выполнена в
соответствии с рисунком. Распределение направляющих элементов в верхней и нижней части вагонов
предотвращает пересечения и обеспечивает боковую устойчивость.
На рисунке 36 вагоны 60 соединены тремя кузовами 61, 120 и 120".
В системе перемещения дистанционный элемент G1 представляет собой стержень, в системе складывания —
кузов автобуса. Соединительные элементы 120 и 120a направляются по два ролика 121, 122 и 121a, 122a, а
также направляющими 71 и 73a. На участке с вагонами в поперечном положении вагон 60 направляется в
точке 130 ходовой частью 120 и роликом 72. При перемещении из поперечного положения в продольное
положение ролик 72 становится все менее эффективным, рельс 73 заканчивается, и управление переходит к
рельсу 73 и соединительным элементам 120.
Полное расположение элементов на рисунках 28, 31 и 32 соответствует системе, представленной на рисунке
36. На рисунке 28 ходовые шестерни 104 соответствуют соединительным элементам 120 и 120a, из которых
два подвесных колеса выполняют функцию направляющих роликов 121, 122 и 121a, 122a, а опорные
направляющие 109 и 110aci — функцию направляющих 71 и 73a. На рисунках 31 и 32 ходовые части 125 и 126
соответствуют элементам 120 и 120а, а рельсы 123 и 124 — направляющим рельсам 73а и 71.
На рисунках с 37 по 42 показаны элементы управления с использованием резьбового винта, как это,
например, известно по упомянутой выше "бесперебойной" железной дороге в Уэмбли.
Такой элемент (рис. 38) состоит из вращающегося вала 82, расположенного в зависимости от способа
привода на земле или на стенах, крышках или раме, к которому надежно прикреплена стальная лента 80 в
виде цилиндрической винтовой резьбы, аналогично тому, как шнековый транспортер для кукурузы крепится к
своему валу. Резьбовая лента 80 имеет либо U-образный профиль с открытой стороной наружу, либо, как
показано на рисунке, простой профиль. В первом случае ролик, шарнирно закрепленный на корпусе вагона,
входит между ветвями U-образной конструкции; во втором случае, как показано на рисунке, лента
зацепляется между парой роликов 81, шарнирно закрепленных на корпусе вагона. Шаг резьбы винта может
непрерывно изменяться по всей длине, не влияя на зацепление роликов с лентой. Сила осевого усилия между
роликом и резьбой винта, наклоненной в направлении направляющей, естественным образом создает
поперечную составляющую, которая должна быть компенсирована другими направляющими элементами,
например, на рисунках 7–40 направляющими роликами 70 и направляющей направляющей 71.
Вращение винтового вала 82 может осуществляться различными способами. Если качающиеся вагоны
движутся за счет собственной энергии, развиваемой установленными на них двигателями, или если они
приводятся в движение снаружи только на участках с постоянной скоростью (то есть только на участках, где
они находятся в полном поперечном или продольном положении), и на промежуточных участках только при
помощи сцепных устройств вагонов, то резьба 80 может поддерживаться во вращении роликами 81. В этом
случае винтовой вал, идущий от станции 51 к станции 1 (см. рисунки 1 и 2), может обеспечить баланс между
силами ускорения на участке 51-52 и силами замедления на участке 5*2-51, так что приводной вал необходим
только для преодоления потерь на трение. В том же направлении винтовой элемент может обеспечить баланс
между наклонными плоскостями 55-52 и 52-55 на рисунке 3.
В другом зале (l), однако, привод может осуществляться полностью снаружи с помощью винтовых элементов.
Винтовой вал будет приводиться в движение, как на железной дороге Уэмбли, с помощью неподвижных
двигателей, привод которых может осуществляться как на концах вала, как это известно благодаря муфтам,
так и в промежуточных точках с помощью зубчатых передач, без прерывания зацепления винтовых роликов с
резьбой.
На рисунках 57–42 ролики 81 перемещаются между вагонами 60 в одном направлении качания или в точках
соединения этих вагонов 60 с роликами 61, качающимися в противоположном направлении. Очевидно, что,
изменяя шаг резьбы винта 80 вдоль участка, цепь вагона может быть растянута в продольном положении и
сомкнута в поперечном положении на станциях. В отличие от более ранних элементов управления на
рисунках 3:3–36, на рисунках 37–41 ролики могут в определенной степени заменить три отдельных элемента
управления: здесь расстояние между отдельными вагонами определяется ремнем S0, а не соединительными
элементами (вагонами или тягами 61, соединительными элементами 120 и 120); последний здесь, как и
третий элемент (70, 71 или 120, 71 и 120a, 73a), управляет только угловым положением вагона.
На рисунке 40 винтовые ролики 81 расположены на концах вагонов, тогда как управляющие ролики 70
расположены не соосно, а на противоположных концах вагонов. Если рассматривать передачу сил, то видно,
что расположение, показанное на рисунке 39, наименее чувствительно к неточностям и ошибкам в
соединительных и управляющих элементах вагона.
Все три варианта расположения элементов управления на рисунках 37, 39 и 40 имеют неопределенное
положение в рельсовом сечении, когда в плане, непосредственно вблизи продольного положения вагона,
силовая линия, соединяющая муфты вагона, прямая; см. рисунки 12 и 13, пункт 131. Там указанная силовая
линия переходит из одного зигзагообразного положения в противоположное.
В той мере, в какой инерция поворота вагонов может быть недостаточной для обеспечения
беспрепятственного проезда через этот участок, в этом месте может быть установлен, например, короткий
направляющий рельс, предотвращающий неправильный поворот в точке 131.
Управление в полной конфигурации рисунков 13 и 14 осуществляется в соответствии с рисунком 37, а в
конфигурации рисунков 23 и 24 — в соответствии с рисунком u9. Элементы управления пронумерованы
соответствующим образом, чтобы не требовалось дополнительных пояснений с учетом вышеизложенного.
Давление винта 80 на ролики 81 на рисунках 24 направлено сбоку от шарнирного штифта 65 и,
следовательно, вызвало бы его вращение, если бы этому действию не противодействовали фланцы колес 79
на направляющей 90. Если это возможно (для предотвращения шума и износа, вызванных этим постоянным
трением фланцев), то, например, согласно рисунку 23, это может быть достигнуто парой роликов 96 на
шарнирном шпинделе Go, которые прижимаются к направляющей рейке 97.
На рисунке 41, как и на рисунке 36, соединительные элементы 120 и 120а расположены между вагонами 60 и
шатунами вагонов 61. Эти соединительные элементы направляются рельсами 71 и 73a, каждый через два
ролика 121, 122 и 12F и 122", и сами регулируют движение вагонов GO и Gl через точки соединения 130 и 1')
0'\. Противоположное положение соединительных элементов 120 регулируется резьбой 80 через ролики 81.
Для полного определения i, io-%-e- мент стержень или каретка (i1 излишен, и этот элемент, если необходимо
добиться полной координации при движении, то есть если необходимо избежать рывков и заеданий, должен
быть подвешен только с определенным запасом прочности в продольном направлении. Аналогичный эффект
достигается с помощью жестких промежуточных элементов 61, если один из направляющих роликов 121a,
122a отсутствует на отметке 120%. Как показано на рисунке 36, в участке с вагонами в поперечном положении
точное направление движения невозможно без дополнительных средств; необходимое дополнительное
направление достигается, как показано на рисунке 36, направляющими роликами 72 и рельсом 73.
Винтовые ролики 81 показаны несколько смещенными вбок относительно соединительного элемента 120
только для наглядности: при выполнении такой компоновки, чтобы избежать скручивающих моментов, их
следует размещать в плане как можно ближе к элементу 120.
Метод управления, показанный на рисунке 41, используется во всей композиции рисунков 29 и 30, что можно
понять без дополнительных пояснений, исходя из аналогичных номеров ссылок. В очередной раз решающим
фактором при позиционировании винта является необходимость избегать пересечений с другими элементами
управления и с опорными элементами.
На рисунке 42 (план) показано управление с помощью одного винта 80 и роликов 81, когда вагоны полностью
отсоединены друг от друга, но управляются двумя роликами 70 и 72 или 70 и 72a посредством рельсов 71 и 73
или 73a в зависимости от их положения, как уже было описано. Естественно, направляющие ролики 70, 72 и
72а могут быть расположены иначе, как в примерах, описанных выше; также можно подвесить еще один вагон
с небольшим зазором между двумя направляющими вагонами 60 (система складывания).
Согласно рисунку 43 (на заводе отдельные вагоны также могут управляться двумя винтами 80 и 80а в валах
82).
82a и ролики 81 и 81a. Третий направляющий ролик 70 в рельсе 71 должен лишь осуществлять боковое
управление, в то время как относительное расстояние между вагонами и их угловое положение регулируются
двумя сервоприводами. Естественно, как и в предыдущих примерах, направляющие ролики 70 также могли
располагаться на концах вагонов, а один или оба винта — ближе к центру вагонов. Кроме того, при игре между
двумя тренерами, работающими под руководством наставника, может быть отстранен еще один тренер.
При использовании вагонов с индивидуальным управлением (система перемещения), показанных на рисунках
42 и 43, необходимо принять меры, в частности, для предотвращения поперечного наклона и качания кузовов
вагонов ввиду отсутствия шарнирных соединений между соседними вагонами. Как упоминалось выше,
боковая устойчивость может быть обеспечена за счет того, что направляющие элементы выгодно
распределены на верхнем и нижнем уровнях автобусов. На рисунке 44 в качестве примера показан
индивидуально управляемый тренер, управление которым в основном соответствует рисунку 42, а
вспомогательный метод — рисунку 15 и 16. Опорная ходовая часть 76 расположена над центром тяжести
вагона и имеет два колеса с двойными выступами 74, движущихся по подвесной направляющей 75. Ходовая
часть 7G соединена с кузовом вагона таким образом, чтобы противостоять моментам в вертикальной
плоскости, но при этом иметь возможность вращения в горизонтальной плоскости. Наклон и качание
компенсируются достаточно большой колесной базой ходовой части 7G и направляющими элементами,
расположенными ниже, а именно направляющим роликом 72 или 72a в направляющей рейке 73 или 73' и
винтовыми роликами 81 на резьбе 80.
В различных местах приведенного выше описания упоминались возможные способы привода в движение:
либо от самого поезда с помощью двигателей вагонов, либо снаружи с помощью резьбовых соединений
различного шага. Привод мог также вести к участкам с постоянной скоростью (в одном случае вагоны
располагались поперек, а в другом — вдоль пути) и соединяться с помощью троса или подобного средства,
когда вагоны сцеплены для образования непрерывного поезда. В тех случаях, когда подвижная
железнодорожная ветка используется в качестве передаточного рельса (см. рисунки 3–10), привод также
может осуществляться с непрерывной высокоскоростной линии путем временного соединения подвижных
вагонов (в продольном положении) с ней.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263033.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263033&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263033A
[]
ПАТЕНТ, СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата нанесения покрытия: дюна 9, 1926 год. № 14552/26.
Завершено. 23 декабря 1926 г.
263,033 Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся детских колясок и подобных им устройств. Я, Джеймис Рой Миллен,
проживающий по адресу (без указания улицы), Дирфилд, округ Ленауи, штат
Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к детским коляскам и подобным им, и его целью, среди прочего, является
создание усовершенствованной и желательной формы коляски, в которой колеса установлены на оси,
расположенной таким образом, чтобы коляска могла быть практически зафиксирована от движения, так что ее
можно безопасно оставлять в любом желаемом положении, пока человек, присматривающий за пассажиром
коляски, заходит в магазин или другое место, не опасаясь, что пассажир коляски начнет движение, даже на
крутом склоне.
В картингах было предложено поддерживать ось ходовых колес таким образом, чтобы она могла
поворачиваться вперед, если она надежно зафиксирована, для удержания тележки на ходовых колесах, и
чтобы при отпускании и поднятии ручек тележки она могла поворачиваться назад для опускания опоры,
соединенной с осью, которая принимает на себя основной вес тележки.
Согласно данному изобретению, детская коляска или подобное устройство включает в себя платформу, ось и
средства для крепления оси таким образом, чтобы она могла свободно перемещаться под действием силы
тяжести и качаться из одного положения в другое, позволяя платформе принимать поднятое или опущенное
положение. Предпочтительно, ось выполнена со смещенными концевыми частями, несущими колеса, и
установлена таким образом, что когда смещенные части выступают вперед относительно осевого центра оси,
платформа 4q тележки поднимается над землей, так что по ней можно катить, но когда смещенные части
выступают назад относительно такого осевого центра, платформа опускается, так что она опирается на
землю. Изменение положения может быть легко осуществлено быстрым движением рукоятки, с помощью
которой приводится в движение тележка.
Другие цели и преимущества изобретения будут описаны далее, а его новые особенности будут конкретно
определены в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Изобретение в предпочтительном виде наглядно проиллюстрировано на прилагаемых 60 чертежах, которые
вместе с указанными на них номерами ссылок являются частью данного описания, и на которых
Рисунок 1 представляет собой боковой вид, показывающий кузов в поднятом положении; 65 Рисунок 2
представляет собой аналогичный вид, показывающий кузов в опущенном положении; Рисунок 3 представляет
собой вертикальное поперечное сечение, как по линии 3-3 на Рисунке 5, в направлении стрелок; 70 Рисунок 4
представляет собой перспективный фрагмент, показывающий один конец оси и ее крепление.
Рисунок 5 представляет собой вертикальное поперечное сечение, как показано на линии 5-5 рисунка 1, если
смотреть в направлении стрелок; 75 Рисунки 3, 4 и 5 представлены в увеличенном масштабе.
Одинаковые номера ссылок указывают на одинаковые детали на разных изображениях, в которых они
появляются. 80 Обращаясь к чертежам:
1
обозначает платформу или основание транспортного средства. Она опирается с противоположных сторон на
продольно расположенные боковые элементы 2, 2, которые могут быть интегрированы с опорными
пружинами 3a, 3b, по одной с каждой стороны тележки, или на элементы, закрепленные на таких пружинах, в
зависимости от того, что будет наиболее целесообразно.
Каждая из этих пружин имеет приблизительно 90-градусную горизонтальную S-образную форму, как показано
на рисунках 1 и 2, и изготовлена из достаточно прочного материала, чтобы выдерживать вес и обеспечивать
пружинную опору, 263,033 позволяя ребенку подпрыгивать вверх и вниз по своему желанию без опасности
поломки пружин, которые, благодаря своим двойным противоположно расположенным кривым 3a и 3b, очень
прочные и упругие.
Эти пружины расположены таким образом, что их длинные элементы вытянуты практически горизонтально и
расположены так, чтобы простираться практически по всей длине тележки, как показано на рисунках 1 и 2.
Сиденье 3 выполнено из брезента или другого подходящего материала и «поддерживается» верхними
элементами пружин любым подходящим способом, например, с помощью элементов подвески 1,5 бер 3d, см.
рисунки 1 и 2. Сиденье 30 полностью расположено между пружинами 3b. Задний конец каждой боковой части
2 снабжен опорной частью 5, которая в данном случае показана как образованная завитком или изгибом конца
указанной боковой части, хотя она может иметь другую конструкцию и форму. Эта опорная часть 5
предназначена для опоры на поверхность C — землю или пол, когда тележка не используется, как показано
на рисунке 2.
Когда пирог движется, оставшиеся части 5 приподнимаются над поверхностью 6, как показано на рисунке 1.
Пружины снабжены сзади оси элементами 7 любого подходящего типа, которые предназначены для опоры на
поверхность 1, когда тележка не используется, как показано на рисунке 2, и для поднятия над этой
поверхностью, когда тележка движется. К боковым элементам 2 любым подходящим способом, в точках,
расположенных практически вертикально относительно вертикального центра сиденья 3, прикреплены
элементы 8, имеющие приблизительно Z-образную форму, горизонтальная часть на нижнем конце которых
прикреплена к элементам 2 любым подходящим способом, а верхний, расположенный наружу элемент 81,
выступает наружу вбок для цели, которая будет описана позже, и как это ясно видно на рисунках 4 и 5. 9 —
это ось; она установлена на вертикальных элементах деталей 8, как это ясно видно на рисунках 4 и 5, и имеет
на каждом конце смещенную часть 10, на внешних концах которой установлены колеса 11, которые могут быть
любой подходящей формы и марки.
Тележка может приводиться в движение с помощью подходящей ручки 12, как показано на рисунках 1 и 2.
55: Задняя часть платформы 1 может иметь загнутый вверх конец, как показано на рисунке 13, а ее передняя
часть может иметь либо загнутый вверх конец:
верхняя часть 14 или другое приспособление, расположенное практически вертикально относительно оси 603,
как показано на рисунке 3; или платформа может быть плоской с обоих концов. Во время использования,
когда необходимо установить устройство в положение для перемещения по земле или другой поверхности,
ось 66 поворачивается так, чтобы она приняла положение, показанное на рисунке 1, при этом изогнутые или
смещенные части выдвигаются в сторону опорного элемента 7; это приводит к тому, что указанные
смещенные части оказываются под частями 8' Z-образных элементов 8, как показано на рисунках 1, 3 и 4 70, и
таким образом платформа поднимается, так что ее опорные элементы 5 и 7 поднимаются над поверхностью
6, и тележка может перемещаться по желанию; когда необходимо опустить платформу, рукоятка 75
приводится в действие, чтобы переместить смещенные части 10 в противоположное положение.
как показано пунктирными линиями на рисунке 2, так что указанные смещенные части больше не
соприкасаются с элементами 81, и 80 все устройство опускается так, что оно опирается на элементы 5 и 7, как
показано на рисунке 2. На практике это легко достигается небольшим движением рукоятки, чтобы
переместить смещенные части 85 из одного положения в другое, а движение в обратном направлении,
конечно же, установит части в положение, при котором корпус будет поднят над землей. Изменение
положения 90 может быть осуществлено простым поднятием или опусканием конца с ручкой или поднятием и
опусканием тележки, при этом ось и колеса автоматически под действием силы тяжести переместятся из
одного положения 95 в другое.
Внесение изменений в детали, пропорции частей и т. д. может осуществляться без отступления от сути
изобретения и без ущерба для каких-либо его преимуществ. 100 Очевидно, что тележку можно толкать или
тянуть, и приведенное выше описание основано на предположении, что ее нужно толкать, чтобы мать или
няня могли наблюдать за ребенком, 105 но легко понять, что когда тележку тянут, то, что ранее было
обозначено как «передняя часть тележки», будет задней.
В данной работе подробно описана и установлена природа моего изобретения, а также то, каким образом оно
реализовано:
Я заявляю, что то, что я претендую на исполнение, это: 1. Детская коляска или подобное устройство,
описанное в пункте 115; платформа, ось и средства для крепления оси таким образом, чтобы она могла
свободно перемещаться под действием силы тяжести и качаться из одного положения в другое, позволяя
платформе принимать поднятое или опущенное положение. 12( 2. В детской коляске или подобном
устройстве, описанном выше, имеется платформа, ось со смещенными частями и крепление для оси,
позволяющее смещенным частям свободно перемещаться под действием силы тяжести и качаться для
подъема платформы, или же двигаться в обратном направлении, чтобы позволить платформе опуститься и
удерживаться на неподвижной поверхности.
3.
В детской коляске или подобном устройстве типа B} 263,033, описанном выше, платформа или элемент,
поддерживающий корпус, элементы, поддерживаемые ею, и ось, установленная в указанных элементах таким
образом, чтобы они могли свободно перемещаться под действием силы тяжести и качаться, и имеющие
смещенные части, взаимодействующие с упорами или ограничителями на указанных элементах.
4.
В детской коляске или подобном устройстве, описанном выше, имеется платформа, ось со смещенными
частями и элементы, закрепленные относительно указанной платформы, причем ось поддерживается в
указанных элементах таким образом, чтобы она могла свободно перемещаться под действием силы тяжести и
качаться, смещая указанные смещенные части в контакт или выводя их из контакта с частями указанных
элементов.
5.
В детской коляске или подобном устройстве, описанном выше, имеется опорный элемент и ось,
поддерживаемая этим элементом и несущая колеса, причем эта ось установлена таким образом, чтобы она
могла свободно перемещаться под действием силы тяжести и качаться вперед или назад для изменения
высоты опорного элемента.
6.
В детской коляске или подобном устройстве, описанном выше, имеется платформа, поддерживаемые ею
элементы, имеющие боковые части, и ось, установленная в указанных элементах таким образом, чтобы она
могла свободно перемещаться под действием силы тяжести и качаться, а также имеющая части для
взаимодействия с указанными боковыми частями.
7.
В детской коляске или аналогичном изделии в соответствии с любым из вышеперечисленных пунктов,
боковые элементы, каждый из которых состоит из пружины S-образной формы, образующей единый
непрерывный элемент, причем три ее горизонтальные части расположены практически параллельно друг
другу и по всей длине коляски.
8.
В детской коляске или подобном устройстве в соответствии с...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263034.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263034&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты