Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4792
.pdf
Настоящее изобретение, благодаря отсутствию каких-либо препятствий, представляет собой
усовершенствование котлов и печей, обеспечивающее беспрепятственный обзор не только всего огня, но и
газов, отходящих от нижней части колосниковой решетки, на определенном расстоянии от топлива. Эти газы
остаются в нижней части дымохода, через который выходит дым, расположенный на некотором расстоянии от
нагревательной плиты, что позволяет использовать устройство, обладающее всеми качествами,
обеспечивающими уют и комфорт, как на открытой кухонной плите.
Согласно данному изобретению, передняя панель котла-печи снабжена обычным зольником и дверцей с
достаточно широким отверстием, которое простирается вверх от колосниковой решетки или от обычной
подающей и обратной труб 80 на небольшом расстоянии выше колосниковой решетки к смотровому и
очистному отверстиям.
нагревательная плита и котел, который предпочтительно имеет U-образную опорную плиту, которая может
быть предусмотрена в котельных печах, и устанавливается с ножками, как это было предложено для
котельных печей. Аппарат предпочтительно поддерживается U-образной опорной плитой, которая может быть
предусмотрена в котельных печах, с полым торцом спереди, то есть рядом с передней плитой, которая к ней
крепится. В случае котельных печей высота полой передней части котла такова, что если используется одна
противопожарная дверца, то такая дверца при опускании передней плиты. Отверстие в передней пластине
печи выступает так далеко от передней части печи, что образует препятствие. Обычно закрытое
противопожарной дверцей, нижняя часть которой, предпочтительно, шарнирно или поворотно закреплена к
передней пластине, а другая – съемная. Эта дверца приспособлена для опоры на верхнюю часть шарнирно
или поворотно закрепленной дверцы и может быть снята, чтобы открыть вид на огонь. Предпочтительно
дверца вставляется в углубления на концах шарнирно или поворотно закрепленной дверцы.
предложенный. На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих в качестве примера, нагревательная плита,
расположенная сверху котла-печи в соответствии с моим изобретением, снабжена отверстием,
расположенным непосредственно над отверстием в передней пластине и полой передней частью котла-печи.
-котёл, а также съемная пластина, показанная на рис. 2, которая представляет собой сечение, взятое по
линии, предназначенной для установки в такое отверстие и для соответствия X-X на рис.
1.
15 Завершите работу нагревательной плиты. - Рис. 3 представляет собой вид сверху на рис. 1.
На верхней части горячей плиты, показанной на рис. 4, изображен вид спереди, передняя часть которой
обычно закрывается парой дверей. Наружная часть плиты, снятая на 1 л, будет выступать одна параллельно
другой от плиты и перемещаться к верхней части отверстия, образуя опоры для нагревательного элемента,
который образуется в результате открытия дверей.
Съемная часть нагревательной плиты, которая на рис. 5 представляет собой сечение, взятое по линии r)o,
свободно перемещается при такой поддержке и выступает Y-Y на рис. 4 над отверстием в нагревательной
плите на высоте, равной высоте кожуха котла-печи, с двумя дверцами. Рис. 6 представляет собой поперечное
сечение отверстия в котле-печи, показывающее две дверцы. Таким образом, опуская огнеупорную дверцу в
горизонтальное положение, открывая дверцы и кожух, и рис. 7 представляет собой увеличенный план 120,
которые составляют переднюю часть кожуха или колпака, установленного на нагревательной плите, и дверцы,
сдвинутой на переднюю часть нижней дверцы, снимая съемную часть нагревательной плиты и устанавливая
ее на верхнюю часть плиты.
6,f двери навеса или кожуха, или на выступах или. Обращаясь сначала к рис. 1-5 включительно, на чертежах А
обозначает передние двери. На передней пластине, прикрепленной к передней части котла B, аппарат имеет
отверстие, которое простирается в сторону от уровня пониженной U-образной части и расположено таким
образом, что его концы, то есть концы боковых сторон 130 263,030 263,030, находятся рядом с передней
пластиной А, которая к ней прикреплена, при этом закругленная наружная стенка котла образует заднюю
часть аппарата.
C представляет собой основание, снабженное ножками c, которое поддерживает котельную печь.
D — это колосниковая решетка, на которой располагается топливо и которая находится внутри U-образной
камеры, образованной внутренней стенкой котла B, верхняя часть которой образует камеру сгорания.
E — это противопожарная дверь, которая обычно закрывает отверстие a в передней пластине A, которое
простирается вверх от решетки D или на небольшое расстояние над такой решеткой до верхней части
передней пластины и немного меньше ширины противопожарной двери, причем указанная противопожарная
дверь шарнирно соединена с передней пластиной в нижней части R, причем шарнирное соединение,
показанное на чертежах, состоит из петель e, e1, образованных в нижней части противопожарной двери, и
петель al, a2, образованных на выступающей вперед части 2 передней пластины, и болта, проходящего через
петли al, a2 на передней пластине и через петли e, el в нижней части двери.
На нижней части противопожарной дверцы, на проушинах e и e1, каждая из которых снабжена выступом e2,
прилегающим к нижней стороне выступающей вперед части a4 передней пластины A, когда противопожарная
дверца опущена в горизонтальное положение, чтобы обеспечить обзор огня в решетке через отверстие в
передней пластине, и, таким образом, поддерживающим дверцу в этом положении.
Дверь, находясь в поднятом положении для закрытия проема в передней пластине, слегка наклоняется назад,
как показано на рисунке F (рис. 1), где F — защелка, шарнирно закрепленная на передней части передней
пластины A и предназначенная для поворота и выступания за один конец передней части двери, чтобы
удерживать дверь в закрытом положении.
G (рис. 2 и 6) — это передние жаровые прутья, которые могут поворачиваться наружу и останавливаться в
горизонтальном положении, образуя варочную поверхность, когда дверца топки E опущена в горизонтальное
положение.
H представляет собой нагревательную плиту, расположенную на верхней части котла, в которой
нагревательная плита имеет отверстие h, предпочтительно того же диаметра или почти такой же ширины, как
отверстие в передней пластине A, причем это отверстие расположено непосредственно над отверстием в
передней пластине и камерой сгорания, образованной U-образной или подобной по форме внутренней
стенкой котла, причем это отверстие простирается назад на соответствующее расстояние над камерой
сгорания, а H' представляет собой съемную пластину, которая подходит к этому отверстию и завершает
конструкцию нагревательной плиты.
H11 представляет собой круглое отверстие в съемной пластине HX, а J — круглую пластину для установки и
закрытия этого отверстия, после снятия которой в огонь можно подавать топливо, или же в отверстие или над
ним можно поместить чайник, кастрюлю или другую кухонную утварь, а тепло от огня использовать для
нагревания или приготовления пищи.
K представляет собой кожух, установленный на верхней части нагревательной плиты I-I, причем передняя
часть кожуха снабжена парой 75 откидных дверей 7, kl, которые предназначены для открывания наружу,
образуя выступающие вперед продолжения боковых сторон кожуха, k2, представляющие собой продольные
ребра, образованные одно на внутренней поверхности двери kL и 80, а другое на внутренней поверхности
двери kl, на которых может опираться съемная пластина 11, образующая завершающую часть нагревательной
плиты, когда она снята с нагревательной плиты, образуя отверстие 85 в верхней части передней части
аппарата.
Задняя часть навеса выполнена в виде дымохода К1, в котором расположена заслонка 3, установленная на
шпинделе К4-90, проходящем через дымоход, причем на одном конце указанного шпинделя имеется рукоятка
К5 для управления заслонкой.
Обычная дымоходная труба (не показана) длиной 9 футов соединена с верхней частью дымохода K1i навеса
K, дым от огня проходит через отверстие h.l в задней части нагревательной плиты H в заднюю часть навеса K
и вверх по дымоходу K' навеса, а затем через обычную дымоходную трубу.
LI — это выход из котла, к которому подсоединена подающая труба MI (рис. 3) системы циркуляции горячей
воды, а L1 — вход в котел, к которому подсоединена обратная труба 10,5 (не показана) системы.
N обозначает четыре отверстия, образованные во внешней стенке котла B для осмотра и очистки, а 1.10 n
обозначает крышки для закрытия этих отверстий.
O — это отверстие в передней пластине A, расположенное ниже отверстия, закрытого дверцей топки, через
которое можно извлекать золу, падающую через колосниковую решетку D на основание C. P — это съемная
дверца для закрытия такого отверстия, а R — съемная вогнутая пластина, поддерживаемая передней частью
основания, для сбора золы, на которую ее можно выносить или с которой ее можно высыпать в подходящий
контейнер.
Обращаясь теперь к рис. 6 и 7, на которых изображены две двери для 125, закрывающие выступающее вверх
отверстие в передней пластине в случае аппарата такого большого размера, что при использовании одной
противопожарной двери ее высота должна быть настолько велика, что дверь, опущенная в горизонтальное
положение, будет выступать настолько далеко от передней части аппарата, что будет представлять собой
препятствие, E — это дверь, шарнирно прикрепленная к передней пластине, как описано со ссылкой на рис.
1–5 включительно, а e3, e4 — это пластинчатые элементы, закрепленные на их концах, причем указанные
элементы выступают за переднюю часть двери и каждый из них снабжен углублением e5 на своей внутренней
поверхности, при этом верхняя часть двери показана уменьшенной толщины, в результате чего на ее задней
стороне образуется выступ или плечо.
Дверь E представляет собой съемную дверь, нижняя часть которой уменьшена в толщине, чтобы
соответствовать форме верхней части двери E, благодаря чему нижняя часть такой двери E1 будет
располагаться на верхней части двери E и не будет, из-за наклона обеих дверей назад, соскальзывать с
двери E. У указанной двери E1 оба конца уменьшены в толщине, чтобы они могли проходить и скользить в
углублениях e5 на внутренних поверхностях элементов e3, e4, закрепленных на концах двери E, что
позволяет такой двери E1, будучи снятой, проходить над поверхностью двери E и «зацепляться» за элементы
e3, e», благодаря чему такая дверь E1 не будет смещена или поставлена в место, где ее можно будет
опрокинуть и сломать.
При желании, вместо крепления утопленных элементов, таких как es, e4, к торцам двери E, я могу отлить
такую дверь с выступающими вперед ребрами на торцах, внутренняя поверхность каждого из которых будет
утоплена, или передняя поверхность, каждое из которых будет выступать в стороны над передней частью
двери, образуя углубления для торцов двери E1.
Однако при желании можно обойтись без приспособлений на торцах двери E, предназначенных для приема
торцов двери E, чтобы позволить этой двери надвигаться на переднюю часть двери E и поддерживаться ею. В
этом случае, после снятия двери E1, ее можно отложить до тех пор, пока не потребуется ее замена.
Когда противопожарная дверь FE находится в закрытом состоянии, свободная часть J нагревательной плиты
H в отверстии нагревательной плиты завершает ее работу, а двери k, k' навеса Kt закрыты, как показано на
рисунках.
1 и 2, вся передняя часть аппарата закрыта, и огонь скрыт от глаз.
Если необходимо развести открытый огонь, достаточно опустить дверцу топки в горизонтальное положение,
открыть дверцы навеса и вынуть из отверстия в конфорке незакрепленную пластину, образующую
завершающую часть конфорки, и поместить эту пластину между дверцами навеса так, чтобы ее концы
опирались на ребра. В результате в передней части устройства останется отверстие, идущее вверх от
колосниковой решетки или с небольшого расстояния над колосниковой решеткой к незакрепленной части
конфорки, поддерживаемой дверцами навеса. Таким образом, будет виден не только огонь, но и камера
сгорания, а также частицы сгорания, поднимающиеся вверх, которые остаются в поле зрения до тех пор, пока
не попадут в дымоход навеса. 75 При использовании двух дверей, как показано на фиг. 6 и 7, верхняя дверь
снимается с верхней части нижней двери до того, как нижняя дверь опускается в горизонтальное положение,
концы верхней двери вставляются в пазы элементов, прикрепленных к концам нижней двери, и указанная
верхняя дверь сдвигается перед нижней дверью.
Хочу, чтобы было понятно, что я не ограничиваюсь точными деталями конструкции описанного выше
аппарата, поскольку я могу модифицировать его многими способами, не выходя за рамки сути моего
изобретения. Например, вместо котла подковообразной или U-образной формы я могу использовать котел
двухстенного цилиндрического или конусообразного типа и предусмотреть в нем отверстие спереди,
совпадающее с отверстием в передней пластине, благодаря чему при опущенной в горизонтальное
положение дверце топки, или, если используются две дверцы топки, при снятии одной из них и опускании
другой в горизонтальное положение, можно получить совершенно открытый огонь. Аналогично, вместо того,
чтобы прикреплять нижнюю или нижнюю дверь на петлях, если используются нижняя и верхняя
противопожарные двери, я могу прикрепить один конец двери вертикально к передней пластине, благодаря
чему такая дверь будет иметь возможность поворачиваться назад к передней пластине, или вместо
использования одной двери в качестве противопожарной или нижней противопожарной двери, в зависимости
от случая, я могу использовать пару дверей, каждая из которых имеет свой внешний конец, вертикально
прикрепленный на петлях к передней пластине, благодаря чему каждая дверь будет иметь возможность
поворачиваться назад к передней пластине.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263031.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263031&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_263032.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=263032&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB263032A
[]
Полная спецификация.
Совершенствование железнодорожных систем и связанных с ними процессов.
Мы, Фракц Круккенберг и Курт Штейн, оба немецкого гражданства, проживающие по адресу: Линтер дер Шанц,
Гейдельберг, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Постоянно растущая концентрация
делового потока во многих крупных городах в сравнительно небольшой части города привела к тому, что все
существующие до настоящего времени средства транспортировки в определенные часы дня недостаточны
для обслуживания пассажирских перевозок.
Существующие линии метрополитена не позволяют увеличить плотность расположения вагонов, и на улицах
нет места для большего количества транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания.
Предложений по преодолению этой трудности было немало, но до настоящего времени они не были пригодны
для практической реализации. Таким образом, движущаяся дорожка Парижской выставки 1900 года
неоднократно, вплоть до недавнего времени, рассматривалась как подземная или наземная железная дорога,
состоящая из нескольких ступеней или этапов. Его недостаток заключается в ограничении максимальной
скорости, которая может быть достигнута при допустимом количестве ступеней, то есть допустимой
конструктивной ширине; а также в опасности падения пассажиров при скоплении людей, вынужденных
находиться на границе ступени. Для предотвращения этого можно допустить либо очень низкую плотность
колеи на ступенях, либо очень небольшую разницу в скорости между ступенями. По этим основаниям
грузоподъемность и скорость в соотношении с необходимой площадью поверхности такой скоростной
железной дороги для крупного города настолько недостаточны, что, в частности, для надземного или
подземного строительства улучшений не будет. Другое решение было найдено в «непрерывной железной
дороге» Уэмблиской выставки 1921 года.
На этой железной дороге пассажирские вагоны непрерывно перемещаются без полной остановки по
замкнутому рельсовому контуру с помощью винта с изменяющимся шагом, вращающегося между рельсами.
На вокзале скорость вагонов достаточно низкая, чтобы в них можно было заезжать или выезжать, и вагоны
там проезжают один за другим без промежуточных зон, так что пассажиру ни разу не приходится ждать
приближающегося поезда.
Затем вагоны разгоняются за счет увеличения шага ведущего винта снизу и проезжают с относительно
повышенной скоростью на соответствующих расстояниях друг от друга, пока не окажутся вблизи следующей
станции, где их замедляют, то есть снова сближают, образуя непрерывную последовательность. Хотя она и
не обеспечивает беспрепятственный доступ для въезда или выезда по всей линии, «железная дорога без
остановок» имеет преимущество перед движущимся покрытием, поскольку позволяет достигать высокой
скорости без увеличения ширины пути (и с полной безопасностью пассажиров при плотном движении).
Однако пропускная способность местных линий по отношению к необходимой площади не лучше, чем при
наличии наземных и подземных железных дорог, а также при нынешней системе скоростных трамваев.
Железнодорожная линия Уэмбли обеспечивает движение поездов (на станциях) со скоростью около 12 км/ч
(2,2 м/с = 40 м/мин); между станциями максимальная скорость составляет около 29 км/ч = 8 м/с; если вагоны
следуют непрерывно на станциях, их относительное расстояние на полной скорости составляет 8,2 м/с = 12
длин вагонов, следовательно, расстояние между ними составляет 11 длин вагонов, и, следовательно, длина
путей используется менее эффективно, чем на существующих городских железных дорогах. Если, например,
15-метровые вагоны метро работали бы по системе "без остановок", то за 11/7 минут станция могла бы быть
пройдена со скоростью 1 минута на 40 метров в минуту — 4 вагона.
В настоящее время, однако, каждые минуту разрешается проезд обычных поездов метро, состоящих из шести
10-метровых вагонов, то есть они обладают втрое большей грузоподъемностью и развивают скорость 50 км/ч.
Система "никогда не останавливается" действительно может достигать этой скорости, но для обеспечения
возможности въезда и выезда вагонов скорость на станциях не должна превышать примерно 10 м/мин = 60
м/мин, то есть пропускная способность не может быть увеличена на 1 мин x 60 м/мин сверх @@@@@
@@@@@@@ @@@@@@@ = 4 15 м 15 м; вагонов в минуту.
Настоящее изобретение сочетает в себе безопасность эксплуатации и высокую скорость с непревзойденной
грузоподъемностью по отношению к необходимой площади; последняя имеет большое значение с точки
зрения затрат на монтаж надземных или подземных сооружений и напрямую определяет ценность
транспортной системы для перевозки концентрированного трамвая в крупном городе.
На чертежах 1 и 2 в плане показаны два примера, иллюстрирующие суть настоящего изобретения.
Транспортная система состоит из 50 вагонов, образующих бесконечную цепь.
Следовательно, если изолирующая линия представляет собой прямой участок, на концах необходимо
предусмотреть петли. На платформах станции 51 вагоны 50 не стоят на месте, а движутся вперед
пешеходной дорожкой снаружи (то есть примерно со скоростью 1 метр в секунду), чтобы в них можно было
безопасно войти слева. Если требуемая скорость на участке 52-52 составляет, например, 12 метров/сек, то
есть 43,2 км/час, то вагоны на участках 51-52 должны быть ускорены с одного метра/сек до 12 метров/сек или
замедлены с 12 метров/сек до одного метра/сек. Теперь co@(l (- N\-Itll во много раз больше, чем их ширина,
поскольку их максимальная скорость в 52-52 равна их минимальной скорости в 51. В данном примере их
длина составит 15 метров, а ширина — 1,25 метра. Согласно рисункам 1 и 2, эти вагоны не только движутся
вперед, но и раскачиваются. На станциях 51-го века (их длина по направлению движения, они расположены
близко друг к другу и движутся медленно и равномерно, так что они расположены ближе друг к другу и ближе
друг к другу) от концов.
Для того чтобы полностью разделить потоки входящих и выходящих людей, платформа 511 может
использоваться исключительно для выхода, а другая платформа 5111 — исключительно для входа. Между
@@@@@@ @@@@@ @@@@@@ на скоростном участке 52-52 автобусы движутся вдоль маршрута в
непосредственной близости друг от друга. Если участки станции 51 и участки с полной скоростью 52-52
должны использоваться без вагонов, то есть исключительно для перевозки грузов, то длина вагонов должна
иметь такое же соотношение к их ширине, как и максимальная скорость к минимальной скорости, как указано
выше (l).
Естественно, ширина вагонов может превышать это значение, если обеспечивается непрерывный поток на
станциях, но на участках с высокой скоростью между вагонами необходимо оставлять промежутки. В случае
длины, превышающей это значение соотношения, произойдет обратное.
Для того чтобы вагоны 50 один за другим занимали поперечное положение на станциях 51, а также
продольное положение в местах ускорения и замедления 51-52 и 52-51, совершали колебательное движение
через 90 градусов, а также движение вперед. Это может быть достигнуто путем смещения отдельных
тренеров относительно друг друга (рис. 1) или путем складывания (рис. 2), аналогично элементам правила
складывания. Второй способ передвижения, как правило, будет технически проще в реализации, поскольку
тренеры могут быть связаны друг с другом на своих концах.
Улучшение несущей способности этой системы показано на численном примере. Если скорость на станциях
составляет 1 метр/сек = 60 метров/мин, то при полной скорости 12 метр/сек = 43,2 км/час, длина вагона 15
метров, а ширина вагона 15/12 = 1,25 метра, то за одну минуту каждую станцию проезжает 60/1,25 = 48
вагонов. В настоящее время длина подземных железнодорожных вагонов составляет 15 метров, ширина — от
2 до 2,8 метров, что в среднем вдвое шире, чем предполагалось для подвесных вагонов. Таким образом, по
грузоподъемности два качающихся вагона примерно равны (lne nll (lel- наземному железнодорожному вагону.
Нынешняя поворотная железная дорога перевозит за одну минуту по одному участку тот же груз, что и 24
вагона метро, и, следовательно, заменяет 4 пути метро, по которым курсируют поезда из шести вагонов в
минуту. В то же время на длинном участке 52-52 между станциями требуется профиль шириной лишь в
половину ширины одного подземного рельсового пути, то есть всего 1/2 от ширины профиля подземной
системы равной пропускной способности.
Если это правда, то на станциях длина подвесного рельса составляет 15 метров по сравнению с 4 x 2,5 = 10
метрами в аналогичном подземном метро. Но на подвесном рельсе станции намного короче, поскольку он
позволяет непрерывному потоку пассажиров проходить через дверные проемы.
Например, шестивагонный поезд метро длиной 90 метров, не останавливающийся каждый раз точно в одном
и том же месте, требует длины платформы в 100 метров и времени на преодоление уклона в 20 секунд.
Аналогичную вместимость имеют 12 поворотных железнодорожных вагонов, каждый шириной 1,25 метра, что
составляет общую ширину 16 метров. Они плавно перемещаются по платформе для общего входа и выхода,
используя двенадцать дверей, расположенных по всей их ширине, в течение 20 секунд.
За это время поезд проезжает 20 метров вперед, поэтому длина платформы должна составлять всего 20
метров, чтобы у каждой двери было достаточно 20 секунд для входа и выхода. Таким образом, если
односторонняя платформа будет иметь длину всего 30 метров, то есть в 3/10 раза больше, чем платформа в
метро, она обеспечит безопасное и удобное перемещение грузов. Поскольку вагоны движутся непрерывно,
пассажиров не нужно отбирать на платформе, и, следовательно, выбор пассажиров не должен сильно
зависеть от платформы. Условия были бы значительно лучше, если бы, как указано выше, платформы (511 и
5111) располагались на противоположных сторонах для раздельного входа и выхода.
Как уже упоминалось выше, автобусы могут курсировать по участкам 52-52 с промежутками между ними. Это
особенно хорошо видно на рисунке 2, если вместо того, чтобы каждый второй вагон был отдельным звеном,
соединительные линии проложены между вагонами, расположенными вплотную друг к другу на станциях, без
существенных требований к занимаемому пространству. Соотношение скоростей вагонов указанных размеров
в этой системе уже не будет 12:1, то есть при скорости на станции 1 метр/сек максимальная скорость может
достигать 24 метра/сек, или при минимальной скорости 2-3 метра/сек, как на железной дороге Уэмбли,
максимальная скорость составит 16 метров/сек = 57,6 км/час.
Описанная выше железнодорожная система достигает своей максимальной грузоподъемности при
использовании в качестве перевалочного средства для непрерывно работающей высокоскоростной
транспортной системы, как показано, например, на рисунках 1–7 прилагаемых чертежей.
В описанной выше системе, как и в других видах железнодорожного транспорта, всех пассажиров необходимо
замедлять и снова ускорять на каждой станции, даже если они хотят выйти, скажем, на седьмой станции. В
действительности это означает ненужные затраты времени для пассажиров и энергии на эксплуатацию
железной дороги. В очень крупных городах, вследствие этого, были построены подземные или надземные
железнодорожные пути, по которым курсируют скоростные поезда с изменяющимся расписанием и, как
следствие, с большими интервалами, проходящие через множество остановок. Однако городская
транспортная система считается полноценной только тогда, когда пассажир может войти или выйти на любой
станции в любое время. Это стало возможным благодаря настоящему изобретению (см. рисунки 3-10
прилагаемых чертежей), в котором бесконечная цепь вагонов непрерывно движется со скоростью, скажем,
40-50 км/ч, и служит основным средством передвижения, в то время как расположенный рядом качающийся
рельс служит средством транспортировки грузов к основной железной дороге и от нее.
Таким образом, эта качающаяся железная дорога служит для посадки пассажиров на отдельных станциях и
пересадки их на непрерывную высокоскоростную линию, а также для обеспечения возможности пересадки
пассажиров с непрерывной высокоскоростной линии на станции. Для прохождения между пересадочной
железной дорогой и непрерывной высокоскоростной линией, естественно, первая должна проходить по
определенному участку 52-52 на том же уровне и с той же скоростью непосредственно рядом с непрерывной
высокоскоростной линией.
На рисунках 3 3 – 10 показан ряд вариантов расположения линейных сечений, основанных на этом принципе.
Из них. Фигура.' ! На рисунках 4 и 5 соответственно представлены план и поперечное сечение по линии IV-IV
рисунка 4 первого примера, на рисунках 6 и 7 — план и поперечное сечение по линии VI-VI рисунка 6 второго
примера, а на рисунках 8-10 — план, продольное сечение и поперечное сечение по линиям IX-IX и X-X
рисунка 8 третьего примера. Во всех случаях две непрерывные высокоскоростные линии 53 проходят
параллельно друг другу, но в противоположных направлениях, как показано стрелками. Параллельно
участкам 53 непрерывной линии проложите участки 54. Для пересадки пересадочные вагоны движутся вдоль
станционных платформ в поперечном положении на отметке 55 и в продольном положении на отметке 52-52
вдоль сплошной высокоскоростной линии. На рисунке показаны обломки участков 52-52; на самом деле их
длина составляла бы несколько сотен метров. В связи с изменением расписания пересадочных вагонов с
52-го по 55-й, ширина пересадочного участка постоянно увеличивается.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 3–5, передаточные участки 54 с обеих сторон находятся вне
непрерывных высокоскоростных линий 53, проходящих рядом друг с другом. Станция 55 показана на уровне
улицы, в то время как линии высокоскоростного метрополитена проходят под землей. Таким образом, участки
подачи вагонов по пересадочной железной дороге 52-52 наклонены вниз, что способствует необходимому
ускорению вагонов, в то время как участки отправления 52-55 обеспечивают желаемое замедление перед
станциями 55. Естественно, подобная система секций могла бы располагаться на одном уровне.
В варианте исполнения, показанном на рисунках 8, 6 и 7, специальные пересадочные участки 54 расположены
на обоих концах каждой непрерывной высокоскоростной линии таким образом, что между двумя участками
высокоскоростной линии 52 расположены станции 55, и всего имеется четыре пересадочных участка 54. Там,
как и в предыдущем случае, станции показаны на уровне поверхности, а линии высокоскоростного движения
— ниже уровня земли.
В третьем примере, на рисунках 8–10, ситуация иная; здесь все участки и станции находятся под землей. Два
расположенных в противоположных направлениях непрерывных участка высокоскоростной линии 53
находятся на таком расстоянии друг от друга, что могут проходить, например, под двумя (более узкими)
улицами, в то время как станции 55 расположены поперечно, например, на поперечных улицах или в
подвальных помещениях зданий, расположенных между ними. Поперечная цепь вагонов 54, расположенная
поперек, то есть движущаяся со скоростью пешехода, проходит по 90-градусному повороту 56 незадолго до и
после каждой станции. Таким образом, вся непрерывная цепочка высокоскоростных вагонов в каждом
направлении больше не требует сопровождения столь же длинной цепочкой пересадочных вагонов, а
пересадочные участки разбиваются на столько отдельных участков, сколько места между станциями. В
случае поломки это может быть полезно. Как легко заметить, такое разделение на отдельные цепи может
быть использовано и в других секционных системах, например, в тайской системе, как показано на рисунках 4
и 5.
Например, станции, показанные на рисунках 8–10, имеют отдельные входные и выходные платформы: общая
входная платформа 551 для обоих направлений, доступная с обеих улиц по лестницам 57@ и 57#; и две
отдельные выходные платформы 55111 и 55111 для двух направлений, соответственно, с выходными
лестницами 581 и 58%.
Улучшенная несущая способность описанной выше системы демонстрируется следующим численным
примером. Пересадочные вагоны опорожняются и заполняются на каждой станции, поэтому для них
достаточно лишь удобного места для стояния, ширина которого составляет 0,83 метра. Это дает скорость 1
метр/сек на станциях и 12 метров/сек на пересадочных участках для непрерывной высокоскоростной линии
длину вагона 12 x 0,83 = 10 метров. Если средняя продолжительность поездки пассажира составляет пять
станций, то непрерывное @ @@@@ @@@@ @@@@ @ обслуживание, то есть автобусы должны иметь
ширину не менее четырех рядов, как у пересадочных автобусов. При наличии франшизы SafeTV для потока
пересаживаемых пассажиров она может составлять 5 x 0. 83 = 4,5 метра в ширину, что примерно вдвое
больше среднего размера вагона метро, ширина которого составляет 2,25 метра. За одну минуту точка ответа
в системе проходит в одном направлении расстояние, равное 12 x 60 = 720 метрам длины вагона, что
эквивалентно 1440 метрам длины вагонов метро, ширина которых составляет половину ширины вагона.
Вышеупомянутая непрерывная высокоскоростная железная дорога с качающейся пересадочной колеей
полностью заменяет 14 U0=16 участков подземной железной дороги в каждом направлении, обеспечивая
движение поездов длиной 90 метров в минуту. Если между параллельно движущимися вагонами
метрополитена отведено всего 0,5 метра пространства, то 16 параллельных путей займут пространство 1G x
2,75 = 44 метра. В отличие от этого, система непрерывных и пересадочных линий на участках 52-52 между
станциями требует всего около (4,5 + 0,83) + 1,17 = 6,5 метров, которые постепенно расширяются на станциях
до (4,5 + 10) + 1,5 = 16 метров. Одновременно с этим, система пересадок на каждой станции со скоростью 1
метр в секунду будет преодолеваться каждую минуту 60/0,83=72 пересадочными вагонами длиной 10 метров.
Вместимость пересадочных вагонов шириной 0,8 м (3 метра) соответствует вместимости вагона метро той же
длины. Таким образом, каждая станция имеет пропускную способность в минуту 72 x 10 x 3s = 270 метров
поездов метро в каждом направлении, и система, следовательно, эквивалентна метрополитену, в котором на
каждой станции в каждом направлении каждую минуту курсируют три пустых шестивагонных поезда длиной 90
метров, и каждая станция, таким образом, обслуживает 100 000 пассажиров в час.
Естественно, с помощью второй пересадочной линии, аналогично рисункам 6 и 7, пропускную способность
станций можно удвоить.
Если система пересадок организована так, как показано на рисунках 8–10, она может быть ограничена одной
частью станции, а также движением в одном конкретном направлении и из одного конкретного направления.
Выравнивание скоростей может быть достигнуто либо путем прямой сцепки двух железнодорожных путей,
либо с помощью других механических, электрических или аналогичных синхронизирующих устройств. Для
выравнивания уровней пересадочный вагон может быть, например, выгодно снабжен горизонтально
выступающими выступами, которые скользят между жестко подпружиненными контрвыступами на
непрерывных высокоскоростных вагонах, как только пересадочные вагоны располагаются в
непосредственной близости от них на пересадочных участках. Пассажиры предпочитают в настоящее время
более удобно переходить из одного вагона в другой, чем при обычном пересадке.
Соответствующие проходы могут автоматически открываться при описанном боковом сцеплении двух
составов вагонов и автоматически закрываться при разъединении вагонов, аналогично тому, как это обычно
происходит в настоящее время в метрополитене.
Предложенное изобретение может быть применено ко многим другим вариантам непрерывных пересадочных
систем; например, для удвоения пропускной способности некоторые части могут быть построены в два этажа;
кроме того, для отделения въездных вагонов от выездных вагонов высокоскоростной железной дороги,
последние могут быть построены в каждом направлении в двух параллельных секциях, между которыми
проходят пересадочные вагоны с проходами с каждой стороны, используемыми отдельно: один для въезда и
один для выезда.
Специфические условия движения существующей железнодорожной системы требуют новых решений в
конструкции элементов, предназначенных для восприятия веса и направления движения, а также в
конструкции приводного механизма.
Подобные конструкции показаны на рисунках с 11 по 44 прилагаемых чертежей.
Обычно в рельсовых системах используются два параллельных неподвижных рельса для поддержки веса и
направления движения вагона через колеса с фланцами, поскольку все рельсы всегда остаются с продольной
осью в направлении движения. Если существующая система должна поддерживаться, как показано на
рисунках 11 (вид сбоку) и 12 (план), таким параллельным рельсовым путем 59 и ходовыми механизмами (i),
каждый из которых имеет четыре колеса с выступами 6, то кузова вагонов (GO и 61) должны свободно
вращаться на ходовых механизмах 62 вокруг штифтов 64, а их перемещение относительно ходовых
механизмов должно контролироваться специальными элементами, в данном случае направляющими
роликами 70 и направляющими рельсами 71.
Как будет показано, суть технически применимых решений заключается в использовании как можно меньшего
числа вспомогательных и направляющих членов, а также, по возможности, движущих членов, пути которых
пересекаются как можно реже. Поскольку каждый тип опорного элемента может использоваться в сочетании с
несколькими типами направляющих и приводов, для получения более полного представления на первом
этапе будут последовательно рассмотрены только конструктивные возможности опорных элементов, а
направляющие и приводные элементы, показанные на тех же чертежах, будут рассмотрены позже.
Опорный путь с двумя параллельными рельсами, как показано на рисунках 11 и 12, обеспечивает
возможность простого бокового направления движения колес с фланцами 63. Однако недостатком этого
является снижение продольной и боковой устойчивости вагона, особенно при складном расположении
вагонов согласно рисунку 2, на котором основаны рисунки 11 и 12, поскольку только вагоны GO,
поворачивающие в одном направлении, могут быть снабжены ходовой частью 62, в то время как вагоны 61,
поворачивающие в противоположном направлении, должны быть подвешены между собой с помощью
звеньев 65.
При системе перемещения, показанной на рисунке 1, каждый вагон мог иметь собственное ходовое
оборудование, но при этом кузова вагонов располагались бы в поперечном порядке без зазоров на станции.
Рисунок 1 предполагает ограниченную колесную базу, что делает практическое строительство невозможным.
Достаточная продольная устойчивость вагона, зависящая от положения колеса, может быть достигнута
только за счет шарнирных соединений 65 кромок вагона сверху и снизу, образующих цепь вагонов, способных
противостоять изгибу в вертикальном направлении. Очевидно, что цепь также должна быть снабжена точками
соединения, которые могут быть выполнены, как показано на рисунке 11, в виде шаровых шарниров 66 и
пружинных муфт 67, чтобы вагонный состав имел достаточную амортизацию при прохождении поворотов с
изменяющимся уклоном, то есть кривых в вертикальной плоскости. По этой причине опорные штифты 6-')
также должны быть выполнены в виде сферических шарнирных штифтов. Согласно чертежу, горизонтальные
перекладины расположены между группами из трех автобусов. Поскольку ходовая часть имеет упругую
рессорную подвеску относительно вагонов, можно предположить, что каждая ходовая часть будет нести вес
примерно двух вагонов, хотя балочная система является статически неопределимой.
Статически определимая схема расположения звеньев будет описана далее со ссылкой на рисунок 15.
Поскольку колесная база ходовой части настолько ограничена, ширина по фланцам также может быть
небольшой, если ходовая часть не должна выходить за пределы допустимых боковых колебаний.
Ограниченная ширина по фланцам приводит к недостаточной боковой устойчивости поезда, даже если кузова
вагонов опираются на ходовую часть 62, как в обычных поездах. Боковую устойчивость можно значительно
улучшить. Однако, если направляющие ролики 70 и рельсы 71 расположены вертикально как можно дальше
от опорных рельсов 59, то есть, в данном случае, прямо сверху.
В целом условия остаются теми же, если вместо неподвижной ходовой части 62 используется аналогичная
подвесная ходовая часть на подвесном рельсе, расположенном сверху, и тогда, естественно, направляющие
ролики 70 и рельсы 71 располагаются снизу.
Однорельсовые опорные пути, показанные на рисунке 13, имеют преимущество перед двухрельсовыми
путями, показанными на рисунках 11 и 12, благодаря более простым путям и ходовой части, при этом
продольная устойчивость не хуже, хотя небольшая собственная боковая устойчивость ходовой части,
обусловленная шириной в местах крепления плиток, полностью исчезает. На рисунках 13 и 14 (вид сбоку и
план) показаны однорельсовые конструкции с рельсом 68, расположенным снизу, и двумя колесными
ходовыми частями 69, которые предусмотрены только под центрами вагонов 60, поворачивающих в одном
направлении, в то время как вагоны 61, поворачивающие в противоположном направлении, подвешены между
ними. Естественно, однорельсовые колеса 74 должны иметь направляющие с обеих сторон. Кузова вагонов
60 опираются на ходовую часть 69 шаровыми опорами, и, как и прежде, каждые три вагона соединены для
Соседние файлы в папке патенты