Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4758
.pdf
есть объем цилиндров с ограничением потока на 25% больше, что позволяет компенсировать более низкое
среднее эффективное давление, возникающее из-за более раннего отключения потока. Затем, для
локомотива с ограниченным режимом отключения, объем цилиндров на тендере составляет около 30
процентов до точки максимального отключения цилиндров локомотива.
Размещение цилиндров меньшего размера на тендерном блоке соответствует меньшему весу, доступному
для сцепления.
Как правило, масса, приходящаяся на сцепное устройство локомотива, составляет от 60 до 70 процентов от
общей массы локомотива, а на тендере остается от 40 до 30 процентов.
Таким образом, без какого-либо дополнительного увеличения веса для обеспечения сцепления, как описано
выше, за счет пропорционирования цилиндров и использования максимального ограниченного среза, скажем,
на уровне 50 процентов для всех цилиндров, вес локомотива становится доступным для тяги, и в то же время
мощность* распределяется соответствующим образом и пропорционально весу сцепления, доступному на
локомотиве и тендере соответственно, и, одновременно, получается гибкий локомотив.
Вместо пропорционального распределения давления в цилиндрах локомотивного агрегата, как описано выше,
можно увеличить давление в котле, сохранив при этом меньший объем цилиндров тендерного агрегата.
Отработанный пар из цилиндров тендерного блока используется полностью или частично для нагрева
питательной воды с помощью множества подогревателей любой подходящей формы и не возвращается в
двигательный блок для отвода через выхлопную трубу. Соответственно, нагреватели установлены на
тендерном блоке. Они могут быть расположены последовательно и соединены с насосом или насосами
принудительной подачи, которые могут независимо управляться и контролироваться машинистами по своему
усмотрению или автоматически приводиться в действие при подаче пара в цилиндры двигателя при запуске,
предпочтительно с использованием перегретого пара, подаваемого по трубопроводу в коллектор
пароперегревателя, а также в котел, если это необходимо.
Установленные таким образом насосы и нагреватели будут работать во время движения локомотива при
заданном давлении пара в главных паропроводах, ведущих к цилиндрам, или, другими словами, при любом
заданном давлении в паровой камере. Таким образом, вода будет забираться из резервуара и подаваться в
нагреватели, проходя через них и возвращаясь в резервуар. Когда требуется подача воды в котел, вода будет
подаваться через байпасное соединение с помощью регулятора в количествах, соответствующих степени
испарения, зависящей от выходной мощности.
Вместо нескольких нагревателей можно использовать один нагреватель.
Подогрев питательной смеси значительно увеличит паропроизводительность котла и одновременно повысит
скорость, с которой локомотив будет работать на полной мощности.
Распределительные клапаны для пара могут быть любого подходящего типа, приспособленного для
обеспечения вспомогательной подачи пара, о которой уже упоминалось. Однако мы предпочитаем клапан
поршневого типа и, согласно нашему изобретению, предусматриваем отверстие в каждой головке клапана
или поршне, выступающее со стороны пара и предназначенное для сообщения с паровым отверстием в
гильзе клапана, образуя вспомогательное отверстие для запуска локомотива. В дополнение к этому
отверстию, мы отливаем или иным образом устанавливаем перекладину во впускном отверстии главного
клапана. Конструкция этого вспомогательного порта и соответствующей перекладины такова, что когда
главный клапан достигает точки перекрытия, вспомогательный порт остается открытым на максимальное
количество для непрерывной подачи пара до тех пор, пока при 80 процентах или около того хода поршня он
не будет перекрыт, при этом площадь вспомогательного порта будет постепенно уменьшаться.
Благодаря такой конструкции может использоваться относительно большой вспомогательный канал, что
позволяет быстро создавать достаточное давление для запуска локомотива после закрытия главного клапана.
В то же время, из-за положения вспомогательного канала относительно перекладины r в главном канале,
быстро уменьшающаяся площадь паропровода через вспомогательный канал не позволяет поступать в
цилиндр чрезмерному количеству пара после того, как главный клапан перекроет подачу пара.
Экономичность, достигаемая за счет ограниченного перекрытия главного клапана, никоим образом не
нарушается вспомогательным портом; фактически, нормальная площадь и форма индикаторной диаграммы
не изменяются.
Мы описали вспомогательный порт и дополнительную планку как единую конструкцию, но она может быть
многокомпонентной, состоящей из множества портов и планок, расположенных кольцеобразно или иным
образом.
Полная спецификация.
Усовершенствования паровозов и связанные с ними вопросы.
Мы, компания YORKSHIRE ENGINE COMPANY LIMITEZ, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании и Ирландии, расположенная по адресу: Meadow Hall Works, Шеффилд,
Эдвард Эджейл, LTNES, британский подданный, ранее проживавший по адресу: 69, Elm Par Gardens, Южный
Кенсингтон, Лондон, S. W. 10, а теперь — по адресу: Stanley House, Dean Stanley Street, Вестминстер, Лондон,
S. W. 1, Артур Хьюитт Гиллинг и Гарольд Эйт, THUli. Имена AhxoxD, оба британские подданные, и оба из
компании Meadow Hall Works, Шеффилд, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к паровозам сочлененного типа, включающим двигатель и тендер,
причем тендер оборудован как приводной компонент, дополняющий двигатель.
Главная цель изобретения — создать локомотив, который при заданной мощности котла будет развивать
большую мощность без увеличения потребности в паре, и в то же время, будет обладать гибкостью,
позволяющей ему проходить кривые участки пути и работать на дорогах, требующих низкой осевой нагрузки.
Таким образом, локомотив, воплощающий данное изобретение, характеризуется тем, что подача пара в
цилиндры как локомотивного агрегата, так и тендерного блока прекращается максимум при приблизительно
50 процентах хода поршня.
Предпочтительный вариант осуществления изобретения характеризуется тем, что подача пара в цилиндры
моторного агрегата прекращается при достижении максимум приблизительно 50 процентов хода поршня, а
цилиндры тендерного агрегата имеют меньший объем, чем цилиндры моторного агрегата, и также работают
по той же ограниченной или короткой системе отключения, при этом общий объем цилиндров моторного
агрегата относительно объема цилиндров тендерного агрегата таков, что из общего тягового усилия,
прилагаемого всеми цилиндрами обоих агрегатов, большая часть приходится на цилиндры моторного
агрегата.
При создании нового локомотива в соответствии с изобретением цилиндры моторного блока имеют больший
объем по сравнению с локомотивом, построенным с использованием существующих стандартных технологий;
в то же время, при применении изобретения к существующему локомотиву цилиндры тендерного блока имеют
больший объем по сравнению с цилиндрами, используемыми в новом локомотиве.
Локомотив, воплощающий в себе данное изобретение, дополнительно характеризуется тем, что
отработанный пар из цилиндров тендерного блока полностью или частично используется для
предварительного подогрева питательной воды с помощью нагревателя или нагревателей, связанных с баком
питательной воды на тендерном блоке и котлом на локомотивном блоке.
Локомотив, воплощающий в себе изложенное изобретение, дополнительно характеризуется тем, что клапаны,
распределяющие пар по цилиндрам, для целей запуска приспособлены для непрерывной подачи
вспомогательного пара на величину хода поршня, превышающую установленное ограничение на перекрытие
потока.
Теперь мы опишем, в качестве примера, конструкцию нового локомотива, включающего данное изобретение и
приспособленного для работы с насыщенным или перегретым паром при любом желаемом давлении, и при
этом будем ссылаться на прилагаемые чертежи: рис. 1 — схематический боковой вид всего локомотива; рис.
2 — его план; и рис. 3 — вид с торца.
На рис. 4 представлен фрагментарный центральный вертикальный разрез парораспределительного клапана
для цилиндров двигателя и тендера; на рис. 5 — его двухчастный поперечный разрез, верхняя половина
которого расположена по линии Z-Z, а нижняя — по линии Y-Y; а на рис. 6 — фрагментарный план разреза по
линии X-X на рис. 4.
В этой конфигурации, обращаясь сначала к рис. 1, 2 и 3, двигательный агрегат и тендер, а и б соответственно,
в общих чертах имеют обычную конструкцию и представляют собой двигательный агрегат а, включающий
котел с, главные ведущие цилиндры, ведущие колеса е и несущие колеса; и тендерный агрегат h,
включающий обычные средства для транспортировки топлива и воды 9 и 7 соответственно, и
дополнительные ведущие цилиндры i. Пар в цилиндры 1 и i поступает из котла c через соответствующие
распределительные клапаны.
Как показано на примере, двигательный агрегат a снабжен двумя ведущими цилиндрами d, а тендерный
агрегат b — таким же количеством цилиндров i, и в обоих случаях они имеют "внешнее" расположение.
Однако количество цилиндров d и i на двигателе и тендере a и b может быть различным, и они могут иметь
«внутреннее» расположение, или частично «наружное», а частично «внутреннее»; например, на обоих
агрегатах может быть два или более цилиндров, или два или более на двигателе и два на тендере.
Соединение цилиндров может быть выполнено с любой осью или осями, в зависимости от желания и
удобства, как это будет видно из рис. 1, на котором изображен один из подходящих вариантов. Цилиндры d и i
работают в режиме ограниченного отсечки с максимальной скоростью подачи, равной 50 процентам или
менее от хода поршня. Соответственно, суммарный объем цилиндров двигателя и тендера при максимальном
ограничении в 50 процентов составляет приблизительно 70 процентов и 30 процентов от общего объема.
Цилиндры d на двигателе a имеют или могут быть сконструированы таким образом, что при работе в режиме
ограниченного отключения они развивают номинальное тяговое усилие, равное тяговому усилию цилиндров
обычного или стандартного локомотива, работающего при скорости впуска, приблизительно равной полному
ходу поршня, или, скажем, 90 процентам, что является максимально возможным периодом впуска. При
достижении заданной максимальной номинальной тяговой силы при ограниченном режиме отключения
происходит экономия пара по объему или весу, равная разнице между объемом, необходимым для
достижения заданной выходной мощности заданным цилиндром, работающим, скажем, при 90-процентном
режиме отключения, и, скажем, при 50-процентном режиме отключения, за вычетом количества
дополнительного пара, необходимого для заполнения большего цилиндра до точки отключения;
пропорционально большие цилиндры требуются, когда максимальная скорость подачи ограничена таким
образом, чтобы обеспечить при заданном давлении в котле среднюю эффективную нагрузку на поршень,
равную той, которая достигается с меньшими цилиндрами, принимающими пар на полный ход.
Объем пара, сэкономленный при использовании этого метода работы, используется в цилиндрах i тендерного
блока, объем которых до максимального отключения равен объему пара, сэкономленного цилиндрами d
локомотивного блока a.
Таким образом, при заданном объеме пара, вырабатываемого заданным котлом, достигается большее
количество работы.
Кроме того, дополнительная мощность передается для обеспечения тяги за счет веса тендера.
Следовательно, при заданной массе двигателя a дополнительная мощность достигается без увеличения
массы этого двигателя.
Кроме того, количество сцепных осей на моторном агрегате увеличивать не нужно. Таким образом, жесткая
колесная база не увеличивается.
Предположим, что максимальное ограничение для достижения полной мощности составляет 50 процентов
хода поршня, тогда количество пара, используемого для заданной тяговой мощности на двигательном
агрегате a, составит 125. SO 6250 nco RQ 100 90 9000 от требуемого, при условии, что на локомотиве
стандартной конструкции используется 90-процентное отсечение и что соответствующие цилиндры с
50-процентным и 90-процентным отсечением имеют объемы в соотношении 125; 100, т. е. объем цилиндров с
ограниченным отсечением на 25 процентов больше, чтобы компенсировать более низкое среднее
эффективное давление вперед из-за более раннего отсечения. Для локомотива с ограниченным отсечкой
объем цилиндров i на тендерном блоке b составляет около 30 процентов до точки максимального отсечки от
общего объема цилиндров. Размещение цилиндров меньшего размера на тендерном блоке b соответствует
меньшему весу, доступному для сцепления.
В целом, масса, приходящаяся на сцепление с моторным блоком а локомотива, составляет от 60 до 70
процентов от общей массы локомотива, оставляя от 40 до 30 процентов для сцепления с тендерным блоком
b.
Таким образом, без какого-либо дополнительного увеличения веса для обеспечения сцепления, за счет, как
описано, пропорционального распределения мощности по цилиндрам и использования максимального
ограничения на уровне, скажем, 50 процентов, для всех цилиндров, вес становится доступным для тяги, и в то
же время мощность распределяется соответствующим образом и пропорционально допустимому весу,
имеющемуся на локомотиве и тендере соответственно, и, одновременно, получается гибкий локомотив.
Вместо пропорционального распределения давления в цилиндрах d локомотивного агрегата a, как описано
выше, давление в котле может быть увеличено, при этом сохраняется меньший объем цилиндров i
тендерного агрегата b.
В приведенном выше примере мы указали объемы баллонов примерно в 70% и 30%, но очевидно, что эти
пропорции зависят от обстоятельств. Например, при модернизации старого локомотива в соответствии с
изобретением, типичными пропорциями могут быть 64 процента и 36 процентов.
Отработанный пар из цилиндров i на тендерном блоке b используется полностью или частично для нагрева
питательной воды с помощью нагревателя или нескольких нагревателей j и не возвращается в двигательный
блок a для отвода через выхлопную трубу. Соответственно, нагреватели установлены на тендерном блоке b.
В качестве примера приводятся два нагревателя j, соединенных последовательно трубами k и 1. Они имеют
трубчатую конструкцию, при этом пар направляется по трубкам, а вода проходит через них. Отработанный
пар отводится из цилиндров i по трубам m, соединенным с общей трубой n, которая подает его к одному из
нагревателей j, откуда он проходит по трубе k к другому нагревателю j, а затем по закрытой трубе o в
атмосферу. С помощью парового насоса p (их, очевидно, может быть несколько) вода забирается из
резервуара соответствующего транспортного средства h, подается, прокачивается через нагреватели j, а
затем либо возвращается в резервуар h, либо сбрасывается в котел c. Труба q образует всасывающий
патрубок насоса, а вода по трубе r поступает в один из нагревателей j, оттуда по трубе 1 — в другой
нагреватель j, и либо возвращается в нагретом виде в бак h по трубам s, t и st, либо подается в котел c по
системе "верхней подачи" по трубам s, t, v и tz.
Трубы t, it и v соединены с многоходовым или обводным клапаном для направления нагретой воды в нужное
место. Таким образом, резервуар h функционирует как своего рода тепловой аккумулятор.
Насос p приводится в действие паром, генерируемым в котле c, и соответствующим образом соединен с ним
трубопроводом или с соответствующим пароперегревателем, при этом отработанный пар отводится по трубе
y и соединению z с общей трубой n, связанной с цилиндрами i. Насос p может управляться независимо и
контролироваться машинистами по своему усмотрению, либо, при наличии соответствующих средств,
автоматически включаться в действие при подаче пара в цилиндры d моторного агрегата a при запуске.
Насос p (или насосы) и нагреватели j (или нагреватель), расположенные, как описано, будут работать во
время движения локомотива с заданным давлением пара в главных паропроводах, ведущих к цилиндрам z1 и
i, или, другими словами, с любым заданным давлением в паровой камере. Таким образом, вода будет
забираться из резервуара h и подаваться в нагреватели j, проходя через них и возвращаясь в резервуар h.
Когда требуется подача воды в котел c, вода будет забираться из бака h через байпасное соединение под
управлением клапана в соответствии с уровнем испарения e, соответствующим выходной мощности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262361.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262361&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262361A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки; дюна 8, 1925 г. Нет, 14 880/25, и все документы приняты: декабрь. 8, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования клапанов или печей для регулирования газового пламени. Я, Джордж Шлиссельбург,
проживающий по адресу: Торндейл-авеню, Чикаго, Соединенные Штаты Америки, гражданин Германской
Республики, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к предохранительным клапанам или кранам для регулирования газового
пламени, в которых, помимо основного клапана или крана, предусмотрены средства для подачи газа для
целей освещения, при этом подача газа автоматически прекращается при открытии крана, но подача газа к
горелке впоследствии поддерживается устройством, работающим на воздухе, содержащемся в замкнутом
пространстве и нагреваемом пламенем, причем действие устройства таково, что при затухании пламени
подача газа автоматически прекращается. Уже известное устройство такого типа включает в себя пробковый
кран для обычной регулировки подачи газа, имеющий дополнительное отверстие для пропуска газа для
зажигания горелки; для пропуска газа через это отверстие необходимо удерживать кран в требуемом
положении, противодействуя действию пружины; пробка крана дополнительно снабжена шаровым клапаном с
пружинным управлением, который может подниматься из своего седла под действием давления диафрагмы,
являющейся частью камеры, сообщающейся с определенным количеством захваченного воздуха,
подвергающегося воздействию тепла горелки.
Согласно настоящему изобретению, пружинный механизм подачи газа для розжига горелки и клапан,
регулирующий подачу воздуха, объединены в виде дополнительного запорного крана, заключенного внутри
пробки основного крана. Эта дополнительная заглушка вставляется в основную заглушку с помощью
конического посадочного места и поворачивается против действия пружины, пропуская через свой канал газ
для розжига [Pricoe 1/-], однако газ, необходимый для поддержания горения горелки, подается путем поднятия
дополнительной заглушки с ее посадочного места за счет действия диафрагмы.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимым на практике, далее будет описано его
применение к обычной нагревательной горелке 55, со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой план горелки и предохранительного крана, рабочий диск которого снят, и Рисунок 2
представляет собой вид сбоку, показывающий кран в продольном разрезе.
Кран состоит, по существу, из основной пробки 1, предназначенной для поворота в обычных целях
регулирования с помощью диска 65 2, который, в свою очередь, вращается наложенным сверху диском 3,
часть окружности которого срезана, образуя поверхности 4 и 5, предназначенные для опоры на выступ 6 на
диске 2. Диск 3, имеющий номер 70, установлен на шпинделе 7, свободно вращающемся внутри пробки 1, и
снабжен фланцевым рабочим диском 8. Внутри заглушки 1 на коническом основании расположена
дополнительная заглушка 9, удерживаемая на своем месте пружиной 10 и имеющая два штифта 11 для
зацепления со шпинделем 7. После установки основной заглушки 1 в открытое положение путем зацепления
поверхности 4 с выступом 80 6, диск 3 поворачивается назад при освобождении диска 8 с помощью пружины
12, чтобы вернуть шпиндель 7 и дополнительную заглушку 9 в закрытое положение, указанное на чертеже. 85
Когда необходимо зажечь горелку 13, диск 8 вращается против действия пружины 12, чтобы перевести пробку
9 в открытое положение, и удерживается в этом положении в течение короткого времени, в течение которого
воздух, запертый в камере 14, которая сообщается, как указано, с камерой 15, нагревается и расширяется
достаточно, чтобы заставить диафрагму 16, воздействующую через стержень 17, поднять пробку 9 с ее места,
при этом газ обтекает пробку 9; после этого диск 8 можно отпустить, не вызывая гашения горелки.
Величина подъема пробки 9 под действием диафрагмы может регулироваться путем подъема камеры 15, и
для этой цели сообщение с этой камерой осуществляется посредством трубки 18, проходящей через
внутреннюю резьбовую втулку 19, снабженную контргайкой 20; видно, что вращением втулки 19 можно
регулировать вертикальное положение камеры 15.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262362.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262362&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262362A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 12 июня 1925 г., № 15281/25, 262362 (Патент на дополнение к № 205416: dan, 24, 1923 г.).
) Полный текст слева: февраль. 3, 1926.
- Завершено: Декабрь. 13, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к глушителям для газовых потоков.
Мы, компания TI-IE INTERNATIONAL SILENCER COMPANY LIMITED, британская компания, расположенная по
адресу: 14, Queen Victoria Street, London, B.C. 4, Арчибальд Хьюлетт Грин, также проживающий по адресу: 14,
Queen Victoria Street, менеджер по продажам, подданный короля Великобритании, и Николас Стрейтсслер, из
Criterion Chambers, 9-11, Jermyn Street, London, S.W. 1, ранее проживавший по адресу: 32, St. Swithins Lane,
London, BE.C. 4, инженер, подданный короля Румынии, настоящим заявляем, что данное изобретение
представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, являвшегося предметом патента №
205416, который касался глушителей для газовых потоков, образующихся в выхлопных газах двигателей
внутреннего сгорания.
Такой глушитель представлял собой поперечно делимый корпус, в который вставлялось наполнение,
состоящее из проницаемой однородной массы металла упругого характера, например, очень узких и тонких
полосок гибкого металла, заключенных в сетчатый металлический мешок.
Согласно настоящему изобретению, неподвижная или подвижная перфорированная металлическая
перегородка размещается на одном конце корпуса глушителя или на каждом из его концов. Эта перегородка
может представлять собой диск или чашечку, края которой загнуты внутрь таким образом, чтобы перекрывать
конец начинки. Такой диск или чашечка могут быть вдавлены во внешний корпус или корпус глушителя на
входном конце, к которому прилегает мешок с металлической полосой или другим наполнителем, а
аналогичный диск или чашечка — на выходном конце, или же перфорированная параболоидная, коническая
или аналогичная по форме оболочка или внутренний корпус могут быть закреплены внутри глушителя так,
чтобы их вершина была направлена к выходному отверстию для приема другого конца наполнителя. Таким
образом, вместимость сумки может быть больше, чем у ранее использовавшейся. Основная часть
поверхности заправочного мешка (45%) контактирует с внутренней частью корпуса глушителя, и газы
поступают в заправочный мешок и проходят через него в продольном направлении, выходя либо продольно
через диск на выходном конце (50%), либо более или менее радиально через перфорации в конической
оболочке, если используется последний вариант.
Указанный корпус может быть закреплен на месте с помощью фланца, входящего между 55
противоположными ободами или фланцами отдельных частей корпуса глушителя способом, описанным в
Спецификации №.
235,929.
Датировано 12 июня 1925 года. 60 HASELTINE, LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 15,
Park Row, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, JT.S.A., 65, агенты заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к глушителям для газовых потоков или связанные с ними.
Мы, компания «The International Silnénéré Company Limited», британская компания, расположенная по адресу:
14, Queen Victoria Street, London, [Pr'ice 1-], 1 T.O. 4, ARvHIBAIn D HEWLETT GREEN, по адресу: 70 14, Queen
Victoria Street, вышеупомянутый, менеджер по продажам, являющаяся объектом деятельности Ring of .--',, 1h-.
v стр. 26, 362 Великобритания и Николас Штраусслер, раздел глушителя, иллюстрирующий это изобретение.
05 Критериона Чемберса, 9-11, Джермин.
Улица, Лондон, Юго-Западная 1, ранее 32, Рисунок 2 представляет собой поперечное сечение улицы
Сент-Свитинс-Лейн, Лондон, Восточная 4, на линии 2-2 на Рисунке 1.
Инженер 5S, подданный короля Румынии, настоящим заявляет о характере корпуса глушителя,
обозначенного на A 70 и B, причем часть A предназначена для его крепления на выхлопной трубе. Как было
четко описано и установлено, указывается на конусообразную оболочку или внутренний кожух, имеющий
вершину, направленную наружу.
Данное изобретение представляет собой усовершенствование и расширение e1 в его основании 75. Данное
изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, которое обозначено
буквой B, при этом оболочка E имеет перфорации в e2.
Предметом патента № 205416, относящегося к глушителям для газовых потоков, является перфорированная
металлическая чашка IH, установленная на плече корпуса A для перекрытия потоков, образующихся в
выхлопных газах на конце наполнительного мешка. Заправка 80 двигателей внутреннего сгорания. Такой,
содержащийся в сетчатом металлическом мешочке J, помещенный в сетчатый металлический глушитель, как
описано в Спецификации, вдавливается в корпус A так, чтобы он опирался на чашку 1H, после чего оболочка,
поперечно делимый корпус глушителя или E и корпус B, устанавливаются на место. Корпус цилиндрической
формы в середине закреплен кольцом C 8b и имеет уменьшенный диаметр на концах, надевается на
увеличенные ободки al, bl, в который вставлено наполнение, состоящее из элементов корпуса A и B, кольцо из
проницаемой однородной массы затем затягивается с помощью крылышка из упругого металла, такого как
гайка в ci.
Газы, проходящие через 2b узкие и тонкие полоски гибкого металла, чаша H, пересекают наполнитель вдоль и
выходят через перфорированный металлический диск или чашу, а затем через выходное отверстие b2 через
глушитель. Согласно настоящему изобретению, газы свободно поступают через перфорированный
металлический диск или чашу.
Вставляется в поперечно делимый корпус глушителя, в который он вставляется в месте или вблизи входного
конца, к которому может быть приложен диск или диск, расположенный в том же относительном положении,
что и выходной конец корпуса. Вместо оболочки E используется соответствующий корпус глушителя,
аналогичный чашке E или перфорированному 95-градусному входному концу, к которому может быть
приложен другой наполнитель. Аналогичный диск B, в котором газы, поступающие в чашку, могут также
прижиматься к наполнителю через перфорации в плече корпуса глушителя на первом конце чашки H, проходя
по всей длине выходного отверстия 100, или, в качестве альтернативы, перфорированный диск – наполнитель
перед выходом через параболические, конические или аналогичные по форме перфорации в указанной
соответствующей оболочке чашки или внутреннем корпусе описанного типа или диска.
в описании патента № 235929, теперь подробно описанного и
40) может быть закреплен внутри глушителя, при этом установлено, что его вершина направлена к выходному
отверстию, и каким образом он должен принимать другой конец наполнителя. Если это будет выполнено, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262363.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262363&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262363A
[]
FR or ó--- tf C C C D >P\7 us
[Второй EdiPio. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эрнест Густав Эдвин Мейер, проживающий по адресу: Парламент-стрит, 54, Лондон, юго-запад 1,
гражданин Германской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к топливу, используемому в двигателях внутреннего сгорания.
Было выдвинуто множество предложений с целью обеспечения топливом, содержащим значительные доли
высококипящих, менее летучих или низкосортных минеральных масел или каменноугольной смолы, для
использования в работе двигателей внутреннего сгорания, и особенно двигателей внутреннего сгорания,
применяемых в приводах дорожных или морских транспортных средств.
Так, например, было предложено смешивать нефтяной дистиллят, такой как керосин, с нафталиновыми
хлопьями, камфорой, бензолом, минеральной нафтой и древесным спиртом, при необходимости добавляя к
этому некоторое количество серы, эфира, скипидара, жидкого аммиака или любых двух или более из
указанных материалов.
Другое предложение предполагает добавление небольшого количества эфира к углеводородным
дистиллятам минерального масла или каменноугольной смолы и использование фленолиевых тел для
удержания эфира в топливе.
Однако было установлено, что использование эфира вызывает возражения по ряду оснований.
Например, в некоторых случаях удержание эфира в смеси затруднено, что привело к добавлению веществ,
предназначенных для предотвращения испарения эфира во время хранения и использования.
Настоящее изобретение основано на наблюдении, что путем добавления небольших количеств эфира и
аммиака или подобного летучего основного вещества к дистиллятам минерального масла или жидкого
каменноугольного масла с относительно высокой температурой кипения, то есть дистиллятам, содержащим
не более небольшой доли компонентов, кипящих ниже 100 °C, можно получить топливо, пригодное для
использования в двигателях внутреннего сгорания, без добавления серы, древесного спирта и нафталиновых
хлопьев.
Не удалось установить, происходит ли какое-либо взаимодействие между эфиром или, возможно, примесями
в используемом товарном эфире и аммиаком, однако опыт показывает, что применение аммиака или
подобных летучих основных веществ дает желаемые результаты.
Процесс производства топлива, пригодного для использования в двигателях внутреннего сгорания, в
соответствии с изобретением, в основном заключается в обработке дистиллятов минерального масла или
жидкого каменноугольного дегтя с относительно высокой температурой кипения относительно небольшими
количествами эфира и аммиака или подобного летучего основного вещества, без добавления в топливо
сернистого древесного спирта или нафталиновых хлопьев.
Таким образом, топливо согласно изобретению состоит, по существу, из дистиллятов минерального масла
или жидкого каменноугольного дегтя с относительно высокой температурой кипения, к которым добавлены
небольшие количества эфира и аммиака. В качестве дополнительного топлива, помимо углеводородов с
относительно высокой температурой кипения, эфиров и аммиака, может использоваться также относительно
небольшая доля топлива с низкой температурой кипения, например, летучих углеводородов.
Если в топливной смеси присутствует летучий углеводород, его доля не должна превышать 10% по объему
смеси.
Доля используемого аммиака обычно крайне мала 262,363 ___:. Дата подачи заявления: 12 июня 1925 года.
№ 15,312 25.
W,< Завершено. Принято: дек. 13, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области топлива для использования в двигателях внутреннего сгорания и для других
целей.
s0 85.
90.
Например, во многих случаях будет достаточно пропорции 1 части аммиака по весу к 10 000 частям топливной
смеси по весу.
В качестве примеров углеводородных материалов с более высокой температурой кипения подразумеваются
дистилляты минерального масла, кипящие выше 160 °C, а в некоторых случаях значительно выше этого
предела, а также так называемый бензин с низкой температурой кипения или бензин № 3, который обычно не
может быть удовлетворительно использован в работе относительно высокоскоростных двигателей
внутреннего сгорания, таких как те, которые используются для привода автомобилей, тогда как там, где
упоминаются углеводородные материалы с более низкой температурой кипения, подразумеваются фракции,
полностью перегоняемые при температурах ниже 1000 °C.
В качестве примера, иллюстрирующего способ получения и состав топливной смеси в соответствии с
изобретением, приводятся следующие сведения: смешивают 87 объемных частей каменноугольной смолы
или нефтяного дистиллята с температурой кипения от 0 до 260 °C, 9 объемных частей нефтяного
углеводорода с температурой кипения ниже 1000 °C и 4 части товарного диэтилового эфира, после чего
добавляют и тщательно перемешивают с ними раствор аммиака (0,880 S.G.).
Проведенные эксперименты, по-видимому, указывают на то, что использование аммиака указанным способом
не только предотвращает образование липкой или смолистой массы вблизи клапанов двигателя внутреннего
сгорания, в котором используется это топливо, но и приводит к удержанию эфира в смеси.
Хотя данное изобретение, возможно, в большей степени связано с производством топлива для двигателей
внутреннего сгорания недизельного типа, оно также касается топлива для дизельных двигателей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262364.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262364&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262364A
[]
[Второе издание.] ]
Соседние файлы в папке патенты