Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4750
.pdf
Особенностью этой конструкции является то, что каждое маховик добавляет свою долю к другому,
поддерживая таким образом нормальный уровень жидкости и центральное или нулевое положение
индикаторной шкалы.
Труба 9 и насос 10 расположены таким образом, что жидкость может перекачиваться из сосуда 570 в сосуд 6,
а труба 11 и насос 12 расположены таким образом, что жидкость может перекачиваться из сосуда 6 в сосуд 5.
Легко понять, что данная конструкция может быть дополнительно модифицирована путем использования
только одного поплавка 3 и замены поплавка 4 грузом или пружиной, чтобы поддерживать натяжение цепи
или шнура поплавка.
Можно использовать любое количество соединительных труб 9 и 11, а также насосов 10 и 12, в этом случае
одна команда игроков будет управлять рукоятками, перекачивающими жидкость из сосуда 5 в сосуд 6, а
противоположная команда будет управлять рукоятками, перекачивающими жидкость из сосуда 6 в сосуд 5. 85
Перед началом игры кран 8 открыт, уровень жидкости в обоих сосудах находится на нормальном или
одинаковом уровне, а индикаторная шкала — в нулевом положении. Затем кран № 8 закрывается, и 90
противостоящих игроков управляют рукоятками насосов до тех пор, пока уровень жидкости в любом из
резервуаров не поднимется до заранее определенной точки, после чего кран № 8 открывается либо вручную,
либо автоматически с помощью подходящих известных средств. 95 На рис. 5 показана модификация, в
которой воздух заменяется жидкостью и содержится в закрытых сосудах 13 и 14, которые могут быть
выполнены в виде сильфонов, как показано на рисунке, и имеют один конец 100, закрепленный неподвижно, а
другой конец может свободно подниматься или опускаться в зависимости от объема воздуха внутри, а
соединение с индикаторной планкой осуществляется, как описано ранее.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262201.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262201&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262201A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИНАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 18, 1925. № 23332125.
Фотография слева: 18 июня 1926 года.
Завершено: Декабрь. 9, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к тормозной системе транспортных средств.
Я, Джон Вернон Пью, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Радж Уоркс, Кроу Лейн, Ковентри,
графство Уорик, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к тормозному механизму для колес транспортных средств, в котором мощность
передается на элемент, такой как педаль, ручной рычаг или тому подобное, и оттуда передается на
тормозные устройства, установленные как на передних, так и на задних колесах транспортного средства,
причем система передачи включает в себя упругие устройства, обеспечивающие различное распределение
сил таким образом, чтобы обеспечить желаемые результаты замедления транспортного средства.
При торможении колес транспортного средства сила замедления, действующая на поверхность земли, и
импульс транспортного средства, действующий на высоте над землей центра тяжести транспортного
средства, создают момент силы, который имеет тенденцию опрокидывать транспортное средство и
перераспределять нагрузку на передние колеса, а следовательно, и на задние, причем величина замедления
будет определять перераспределение нагрузки.
Кроме того, для достижения наилучших результатов при торможении следует избегать фактического
проскальзывания колеса, а усилие на тормозе не должно быть таким, чтобы полностью предотвратить
вращение колеса. Таким образом, сцепление любого колеса с дорогой должно соответствовать тормозящему
эффекту, который это конкретное колесо может оказывать на транспортное средство, а это, в свою очередь,
будет зависеть от коэффициента трения между шиной и дорогой.
Целью настоящего изобретения является более точное регулирование распределения тормозного усилия
между передними и задними 46 колесными тормозами с учетом вышеизложенных соображений.
Изобретение представляет собой способ приложения тормозных усилий к колесам как на переднем, так и на
заднем концах транспортного средства, согласно которому приложение мощности к педали, ручному рычагу
или подобному устройству сначала приводит к тому, что на колеса на обоих концах действуют практически
одинаковые силы сцепления, при этом быстро возрастает преобладание сил на переднем конце по мере
увеличения общей приложенной мощности до тех пор, пока силы сцепления задних колес не достигнут
максимума, когда будет приложена примерно половина общей тормозной мощности, после чего начинается
уменьшение силы, передаваемой на задние колеса, и это продолжается до тех пор, пока не будет приложена
вся общая тормозная мощность, вся сила не будет передана на тормоза передних колес.
Изобретение также включает в себя тормозной механизм, работающий в соответствии с предыдущим
абзацем и содержащий кулачковые или подобные элементы, которые в сочетании с упругими устройствами
регулируют соотношение между относительными перемещениями некоторых или большинства элементов,
образующих линии передачи усилия к тормозным устройствам передних и задних колес. 75 Изобретение
также включает в себя усовершенствования колесных тормозов для транспортных средств, как указано ниже.
Для реализации изобретения в удобной форме тормоза, установленные на 80 колесах передней и задней
части транспортного средства, приводятся в действие с помощью блоков или подобных им приспособлений,
которые вращаются посредством более или менее горизонтальных торсионных элементов, имеющих рычаги,
посредством которых они приводятся в действие.
Торможение осуществляется посредством педального рычага, прикрепленного к поперечному валу, на
котором расположен ряд кулачков, предназначенных для взаимодействия с упорами на рычагах,
подвешенных к шарнирам, расположенным над и по обе стороны от вала тормозного рычага и имеющим оси,
параллельные ему. Опущенные рычаги выступают на некоторое расстояние ниже опор и соединены с
помощью тяг с рычагами на торсионных элементах колесных тормозных устройств.
В трансмиссионном механизме где-то между упорами, взаимодействующими с кулачками LO, и торсионными
элементами тормозных устройств вставлены упругие элементы, такие как, например, винтовые пружины,
прогиб которых будет практически пропорционален несущей нагрузке 1,5.
Кулачковые поверхности, приводящие в действие тормозные устройства задних колес, предназначены для
перемещения взаимодействующих с ними рычагов на определенное заданное расстояние, что вызовет
заданное отклонение и, как следствие, нагрузку на упругие элементы в линиях передачи тормозов задних
колес. Форма кулачков такова, что рычаги будут перемещаться на это расстояние в течение первой половины
общего хода рычага тормозной педали; в течение второй половины этого хода рычаги будут возвращаться в
исходное положение благодаря кулачкам.
Кулачки, взаимодействующие с зависимыми рычагами для привода передних тормозов, способны передавать
концам этих рычагов движение, в восемь раз превышающее движение, передаваемое концам рычагов задних
колес, а упругие устройства, установленные в трансмиссионном механизме передних колес, способны
выдерживать отклонение, в восемь раз превышающее отклонение упругих устройств задних колес, и,
следовательно, создавать нагрузку, в восемь раз превышающую возможную нагрузку на тормозные
устройства передних колес.
Упругие элементы как переднего, так и заднего колеса имеют схожую грузоподъемность, или, другими
словами, подвергаются одинаковым деформациям при одинаковой нагрузке, хотя один из них способен на
гораздо большую деформацию, чем другие. Форма кулачков, приводящих в действие тормозные устройства
передних колес, такова, что концы зависимых рычагов будут непрерывно перемещаться на протяжении всего
возможного хода тормозной педали, то есть в течение времени, когда тормоза задних колес достигают
максимальной нагрузки, а затем нагрузка полностью снимается.
Можно предположить, что полное перемещение педали тормоза составит примерно 300 градусов, а
соотношение между распределением силы на передние и задние колеса основано на данных для
транспортного средства с колесной базой, эквивалентной четырем высотам центра тяжести транспортного
средства над землей, причем центр тяжести также расположен посередине между осями передних и задних
колес.
Для преодоления последствий неправильной регулировки, рычагам придается значительное плечо рычага,
скажем, примерно в соотношении 10 к 1 между длиной от точки опоры до конца рычага и длиной от точки
опоры до упора, с которым взаимодействует кронштейн, а форма кулачковых поверхностей может быть такой,
что отклонение упругих элементов переднего колеса будет примерно в три раза больше отклонения упругих
элементов заднего колеса в момент, когда отклонение последних достигнет максимума, при этом отклонение
заднего колеса будет уменьшаться от этой точки до нуля, а отклонение переднего колеса будет
увеличиваться от этой точки до тех пор, пока не достигнет значения, в восемь раз превышающего общее
отклонение, приданное элементам заднего колеса.
Вместо кулачковых механизмов можно использовать шатуны, обеспечивающие либо вращение педалей на
соответствующий угол 300 градусов, либо зубчатую передачу для вращения на больший угол. Кривошип,
приводящий в действие передний тормоз, должен находиться в своем среднем положении, почти
перпендикулярно тяге, а задний кривошип в своем среднем положении должен быть выровнен с тягой, то есть
он должен начинать движение за 300 градусов до мертвой точки и заканчивать движение за 300 градусов
после мертвой точки, причем мертвая точка — это максимальное положение, при котором передний тормоз
переместится наполовину.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и что в них могут
быть внесены многочисленные модификации и дополнения, никоим образом не выходящие за рамки
сущности данного изобретения.
Датировано 18 сентября 192,5 года.
МАРКС И КЛЕРК.
s8 1CO ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колесных тормозов транспортных средств.
Я, Джохин Вернон Пьюгр, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Радж, Уоркс, Кроу Лейн,
Ковентри, графство Уорик, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозному механизму для колес транспортных средств, в котором усилие
передается на элемент, такой как педаль, ручной рычаг или тому подобное, и оттуда передается на
тормозные устройства, установленные как на передних, так и на задних колесах транспортного средства,
причем система передачи включает в себя упругие устройства, обеспечивающие различное распределение
усилий способом, адаптированным для достижения желаемых результатов в замедлении транспортного
средства.
При торможении колес транспортного средства сила замедления, действующая на поверхность земли, и
импульс транспортного средства, действующий на высоту над землей относительно центра тяжести
транспортного средства, создают момент силы, который имеет тенденцию опрокидывать транспортное
средство и перераспределять нагрузку на передние колеса, а следовательно, и на задние, причем величина
замедления будет определять перераспределение нагрузки.
Кроме того, для достижения наилучших результатов при торможении следует избегать фактического
проскальзывания колеса, а усилие на тормозе не должно быть таким, чтобы полностью предотвратить
вращение колеса. Таким образом, сцепление любого колеса с дорогой должно соответствовать тормозящему
эффекту, который это конкретное колесо может оказывать на транспортное средство, а это, в свою очередь,
будет зависеть от коэффициента трения между шиной и дорогой.
Целью настоящего изобретения является более точное регулирование распределения тормозного усилия
между передними и задними тормозами с учетом вышеизложенных соображений.
Изобретение заключается в способе приложения тормозных усилий к колесам как на переднем, так и на
заднем концах транспортного средства, согласно которому приложение мощности к педали, ручному рычагу
или подобному устройству сначала приводит к тому, что на колеса на обоих концах оказывается практически
одинаковая сила сцепления, при этом преобладание сил на переднем конце быстро возрастает по мере
увеличения общей приложенной мощности, пока сила сцепления задних колес не достигнет максимума, когда
будет приложена примерно половина общей тормозной мощности, после чего начинается уменьшение силы,
передаваемой на задние колеса, и это продолжается до тех пор, пока не будет приложена вся общая
тормозная мощность, и вся сила не будет передана на тормоза передних колес.
Изобретение также включает в себя тормозной механизм для работы в соответствии с предыдущим абзацем
и com4.
Кулачковый механизм или подобные ему элементы, которые в сочетании с упругими устройствами
контролируют взаимосвязь между относительными перемещениями некоторых или большинства элементов,
формирующих передачу усилия 7.
линии к тормозным устройствам передних и задних колес.
Изобретение также включает в себя усовершенствования колесных тормозов для транспортных средств, как
описано ниже. '75 Обращаясь теперь к прилагаемым чертежам: Рисунок 1 представляет собой схематическое
изображение транспортного средства с тормозным механизмом, установленным в соответствии с
изобретением 80; Рисунок 2 представляет собой схему кулачка, подходящего для конструкции, подобной
Рисунку 1; Рисунки 3 и 4 показывают в плане и в проекции педаль и другие валы тормозного механизма,
несколько отличающегося от показанного на Рисунке 1; Рисунок 5 представляет собой схему, показывающую,
как изобретение может быть применено средствами 90, отличными от кулачков; Рисунки 6 и 7 показывают в
плане и в проекции механизм, работающий по тому же принципу, что и показанный на Рисунке 5, но в
несколько модифицированной форме. 95 На рисунке 8 представлена диаграмма, показывающая
распределение тормозного усилия между передними и задними колесами.
При реализации изобретения, как показано схематически на рисунке 1, разжимные тормоза a и a',
расположенные соответственно спереди и сзади транспортного средства, приводятся в действие с помощью
блоков или подобных элементов b, b, установленных между концами разжимных колодок и приводимых в
движение горизонтальными валами крутящего момента, имеющими рычаги b2, b3 на своих концах.
Для подачи усилия на тормоза используется педальный рычаг c, который крепится к поперечному валу cl, на
котором расположена серия из двух или четырех кулачков c2 для передних колес и c? для задних колес.
Кулачки c2 и C3 более наглядно показаны на рисунке 2, и они взаимодействуют с выступами d2, dP на рычагах
d, cl', расположенных с каждой стороны вала, причем кулачки и рычаги 0, d дублируются для передних колес,
а кулачки и рычаги c0, dc дублируются для задних колес. Рычаги d, dl (12k0) шарнирно соединены в своих
верхних концах валами или подобными устройствами d4, d5.
Рычаги d, c', которые значительно выступают ниже, чем выше центров кулачков, соединены своими нижними
концами 125 натяжными стержнями b4, b5 с рычагами b2, b3 и расположены в некотором удобном положении,
например, b%, b7, по длине этих натяжных стержней, и представляют собой упругие устройства с
определенно заданной упругостью 130 262,201, так что при заданном перемещении рычагов di, d' и,
следовательно, выдвижении упругих устройств на рычаги bW, b3 будут действовать определенные силы.
Следует понимать, что, хотя для деталей, соединяющих переднюю и заднюю части автомобиля, указаны
отдельные артикулы, все эти детали могут быть поставлены в двух экземплярах, так что для каждого из
четырех колес может быть свой комплект.
Кулачки v2, приводящие в действие рычаги d, соединенные с передними колесными тормозами автомобиля,
способны передавать нижним концам этих рычагов движение, в восемь раз превышающее движение,
передаваемое концам рычагов cd' кулачками C3 для задней части автомобиля, и, следовательно, упругие
элементы bY для передней части автомобиля должны быть способны выдерживать отклонение, в восемь раз
превышающее отклонение, передаваемое упругим элементам bV для задней части автомобиля.
Таким образом, упругие устройства для передних колес в полностью выдвинутом состоянии смогут оказывать
на тормозные устройства передних колес нагрузку, в восемь раз превышающую нагрузку, которую могут
оказывать на тормозные устройства задних колес модели 730. Это предполагает, что упругие элементы как
передних, так и задних колес деформируются на одинаковую величину под действием одинаковых нагрузок,
или, другими словами, имеют одинаковую жесткость (3-5); однако один из них способен на гораздо большую
деформацию, чем другой.
Кулачки C3 тормозных устройств заднего колеса выполнены таким образом, что рычаги d' перемещаются в
полном диапазоне своего хода в течение первой половины полного хода рычага педали c, а в течение второй
половины этого хода рычаг c' возвращается в исходное положение, так что после того, как педаль
переместится на 45° в пределах своего полного хода, на тормозные устройства заднего колеса не будет
оказываться никакой нагрузки. Кулачки c2 тормозных устройств передних колес имеют такую форму, что
рычаги di будут перемещаться непрерывно во всем диапазоне возможного перемещения педального рычага
c, а именно, когда устройства задних колес подвергаются максимальной нагрузке, а затем нагрузка снимается.
5a. Как будет понятно, упругие устройства начнут движение из практически ненапряженного состояния, но,
конечно, необходимо расположить эти упругие устройства таким образом, чтобы они были легко способны
преодолевать гораздо меньшую силу, которая может создаваться любыми удерживающими или
разблокирующими пружинами, которые могут быть установлены на тормозах.
Можно предположить, что полное перемещение педали тормоза будет происходить на угол около 330°, а
соотношение между распределением силы между передними и задними колесами основано на данных для
транспортного средства с колесной базой, эквивалентной четырем высотам центра тяжести транспортного
средства над землей, причем центр тяжести также расположен посередине между осями передних и задних
колес.
Для преодоления последствий неправильной регулировки 7M, рычагам, участвующим в процессе,
обеспечивается значительное плечо рычага, скажем, в соотношении пять к одному или даже около десяти к
одному между длиной от точки опоры до конца рычага и длиной от точки опоры до упора, с которым
взаимодействует кулачок, а форма поверхностей кулачка может быть такой, что распределение общего
тормозного усилия между передними и задними колесными тормозами 85 будет таким, как показано на
диаграмме на рисунке 8, где отклонение передних колесных упругих устройств будет примерно в три раза
больше отклонения задних колесных упругих устройств в момент, когда отклонение последних достигнет
максимума, как показано в точке X, при этом отклонение заднего колеса уменьшается от этой точки до нуля, а
отклонение переднего колеса увеличивается от этой точки до тех пор, пока не достигнет значения, в восемь
раз превышающего максимальное отклонение, заданное для задних колесных устройств.
Вместо кулачков, показанных на рисунке 2, могут использоваться кривошипы, схематически показанные на
рисунке 5, и такие кривошипы могут перемещаться на тот же угловой момент, что и рычаг педали, или могут
быть соединены зубчатой передачей для перемещения на больший угол. Кривошип e на рисунке 105,
приводящий в действие тормозное устройство переднего колеса, должен находиться в своем среднем
положении, когда он почти перпендикулярен тяге b4, которую он приводит в действие, в то время как
кривошип c1, приводящий в действие тягу 55 заднего колеса, должен в своем среднем положении находиться
на одной линии с тягой b5, то есть этот кривошип перемещается на одинаковое расстояние в каждую сторону
от своей мертвой точки при прохождении от одного конца до другого своего хода, 115, в то время как мертвая
точка этого кривошипа заднего тормоза соответствует посередине кривошипа переднего колеса.
В конструкции, показанной на рисунках 3 и 4, центральный вал (с цапфой 12) с каждой стороны рамы шасси q
несет рычаг педали 1' и кулачки 1, A3, в то время как два вала h и i с каждой стороны центрального вала,
также закрепленные в раме шасси g, несут выступы hi и il для взаимодействия соответственно с кулачками 1'
и 3, причем кулачки и выступы в каждом случае расположены посередине между концевыми цапфами валов.
Валы i и 130 262,201 5 h. также несут на каждом конце, прилегающем к раме шасси, рычаги hb2, 71 и i2, i0,
которые соединены своими нижними концами с натяжными стержнями j, j' и ic, k', которые, как и в ранее
описанной конструкции, снабжены упругими устройствами jl, j3, k7, 10, причем указанные упругие устройства,
как показано на рисунке, включают трубку k5, имеющую загнутый внутрь фланец k4 на одном конце и
внутреннюю резьбу на другом конце, в которую ввинчивается воротник k0, который также ввинчивается на
конец продолжения части k6 натяжного стержня ci.
16 Спиральная пружина 17 окружает ту часть стержня k', которая входит в трубку или коробку kr3, и на
стержне находится гайка или кольцо k5, зацепляющееся за конец пружины. В отношении применения
колесных тормозов данная конструкция может быть такой же, как уже описано в связи с рисунками 1 и 2.
Конструкция изобретения, показанная на рисунках 6 и 7, в целом аналогична описанной в связи с рисунком, но
кривошип для управления тормозами задних колес расположен сзади, а не спереди от центральной линии
вала педали.
Вал педали I установлен с обоих концов в раме шасси g и несет рычаг педали 11, а рядом с его
противоположными концами расположены два кривошипа m, ml для тормозов передних колес.
В центре вала I находится кривошип n, приводящий в действие тормоза задних колес, и к концу этого
кривошипа прикреплен цилиндрический элемент nl, телескопически выдвигающийся внутри второго полого
цилиндрического элемента n2. Элемент n' имеет фланец или воротник n3, а элемент n2 имеет аналогичный
воротник n4, и между этими воротниками расположена пружина n5, образующая упругое устройство для
тормозов двух задних колес. Упругие элементы min, m3, вставленные в стержни m4, wO5 для тормозов
передних колес, могут иметь ту же конструкцию, что описана в связи с рисунками 3 и 4.
a0 Элемент n2 упругого устройства для тормозов задних колес соединен с рычагом o0, выступающим из
центра второго поперечного вала o, на котором расположены смежные более длинные рычаги 6d o2 и o3,
соединенные с натяжными стержнями 04 и o5 для тормозных устройств задних колес.
Следует понимать, что описанные выше конструкции приведены лишь в качестве примера, и что в
конструкцию колесных тормозов, упругих устройств и элементов трансмиссии могут быть внесены изменения
и дополнения, никоим образом не выходящие за рамки сущности данного изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262202.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262202&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262202A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 18 сентября 1925 г. № 23338/25.
262-,202 Полное принятие; Декабрь. 9, 1926,.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ изготовления искусственной оболочки для колбас.
Я, ЯКОБ САМУЭЛЬ, проживающий по адресу: Леннештрассе, 23, Бонн, Германия, гражданин Германской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение связано с производством искусственной оболочки для колбас.
Было предложено использовать искусственные оболочки для колбас, имеющие основу, состоящую из сетки,
обычно из шелка, которая покрыта массой, изготовленной из материалов животного происхождения. Такие
колбасные оболочки не перевариваются. Также было предложено производить колбасные оболочки из
волокон сухожилий животных или подобных им тканей, которые сплетаются или вяжутся, образуя трубки, или
обрабатываются способом, напоминающим изготовление бумаги, для получения бумагоподобного материала,
из которого изготавливаются колбасные оболочки. Также были предложены методы производства колбасных
оболочек из растворов несамозатвердевающих веществ, таких как вискоза или желатин, путем экструзии
растворов через кольцевые фильеры, при этом экструдированные трубки обрабатывались жидким
затвердевающим веществом.
Главная цель моего изобретения — создание искусственной кожи для указанных целей, которая не имеет
носителя, состоит только из животных веществ без использования каких-либо затвердителей и легко
усваивается.
Еще одна цель моего изобретения — отказаться от сравнительно дорогостоящих и длительных операций,
которые до сих пор были необходимы при производстве искусственной оболочки для колбас, и производить
изделие более экономичным способом.
Способ согласно настоящему изобретению заключается в измельчении исключительно животных веществ, в
частности, кожных лоскутов, сухожилий и тому подобного, смешивании измельченной массы с водой и
обработке смеси для образования однородной суспензии, формировании последней в виде трубчатых или
трубчатых отрезков путем ее выбрасывания через двойное сопло с кольцевым отверстием, сушке указанных
отрезков и отделении от них отдельных колбасных оболочек.
Помимо заявленной экономичности производства, изделие, изготовленное по моему изобретению, имеет
преимущество в том, что оно удовлетворительно и полностью адаптируется к усадке начинки при копчении
или сушке колбасы.
Можно изготовить трубчатую конструкцию длиной, превышающей необходимую для одной колбасы, которую
затем разрезают на отдельные части, каждая из которых имеет достаточную длину для колбасы. Трубу такого
типа, изготовленную непрерывным потоком, можно произвести следующим способом. 65 Более или менее
пастообразная эмульсия подается с помощью воронки или подобного устройства к соплу, имеющему в
горловине концентрическое ядро, так что отверстие имеет кольцевую форму, и проходит через него.
Используя 70 подходящих аппаратов, устройств или средств известного типа для проталкивания
пастообразной эмульсии через кольцевое отверстие сопла с помощью сжатого воздуха или подобного
вещества, можно получить трубчатое тонкостенное тело 75 любой желаемой длины, которое после
высушивания может быть разрезано на любое желаемое количество секций для образования отдельных
искусственных колбасных оболочек.
Поскольку операция сушки должна начинаться 80 сразу после образования трубчатого тонкостенного тела,
чтобы предотвратить его сжатие, сопло должно располагаться внутри или рядом с отапливаемым
помещением, в которое попадает тонкостенное тело. Выбрасывается корпус или трубка с S-образными
стенками.
Количество воды, добавляемой к измельченным животным веществам, составляет от 15 до процентов от веса
этих веществ, при этом фактическое количество используемой воды зависит от того, требуется ли тонкая или
густая эмульсия.
Подробно описав и определив природу моего изобретения 262, 202 и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_262203.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=262203&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB262203A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 сентября 1925 г. № 23,588/25.
(Дополнение к патенту № 224062: октябрь.) 9, 1923).
Фотография слева: 22 июня 1926 года.
Завершено: Декабрь. 9, 1926.
262,203 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся ремонта или усиления защитных покрытий пневматических шин.
Мы, Мари Ламер, проживающая по адресу: Уэст-Виклифф-роуд, 27, Нортгемптон, гражданка Франции,
Элеонора Флоренс Микинс, проживающая по адресу: Аднитт-роуд, 13, Нортгемптон, подданная короля
Великобритании, и Чарльз Джон Фарр, проживающий по адресу: Уэст-Виклифф-роуд, 27, Нортгемптон,
подданный короля Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: Настоящее изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию процесса
или методов, заявленных в описании нашего предыдущего патента № 224062 от 1923 года, относящихся к
средствам, используемым для крепления новой или старой изношенной протекторной ленты (или полосы) к
новому или старому каркасу, далее именуемому покрытием.
Часто обнаруживается, что покрытия, требующие внутреннего усиления, находятся в таком состоянии, что
количество тепла, необходимое для полной вулканизации компаунда, образующего соединение между
облицовкой и покрытием, будет вредно для валов и оболочек. Чтобы избежать этого, в настоящее время
предлагается уменьшить количество тепла, описанное в вышеупомянутой патентной спецификации, так
чтобы вулканизация не происходила вообще или происходила лишь частично.
Для образования необходимого соединения между внутренней облицовкой и покрытием может
использоваться вулканизирующая смесь, но при этом применяется лишь такое количество тепла, которое
достаточно размягчает пластиковый материал, чтобы облицовка под совместным воздействием давления
воздуха и тепла могла вдавиться во все части внутренней поверхности покрытия, образуя соединение по всей
его надутой поверхности.
Чтобы избежать попадания излишков материала внутренней обшивки внутрь шины под воздействием тепла и
давления воздуха, которые могут распространяться за пределы шины и случайно задерживаться резиновым
раствором по краям, мы используем, например, французский мел, чтобы обеспечить свободное
проникновение материала внутрь. 45 Или же на шероховатые участки внутренней облицовки и покрытия
можно нанести раствор невулканизированной резины, либо по всей поверхности, либо только по бокам, в
последнем случае, при этом протекторная часть будет выполнена из вулканизирующего компаунда.
Для большей надежности резинового соединения можно прикрепить тонкий лист резины, известный как
нарезанный лист, и приложить достаточное количество тепла, чтобы размягченный пластиковый материал
(или материалы) позволил вдавить вкладыш в нужное положение под воздействием давления воздуха.
Шина (имеющая внутри камеру) с паровыми камерами, расположенными с каждой стороны (снаружи) под
углом 60 градусов и, при необходимости, на протекторе, плотно обматывается и накачивается
приблизительно до давления воздуха, используемого для нормальной нагрузки автомобиля (или немного
меньше, чтобы учесть тепловое расширение). 65 При использовании секционных пластин или камер для
вулканизации протектора на покрытие, скажем, в три этапа, в вышеупомянутом патенте № 224062 от 1923
года показано, что разные степени нагрева 70 должны передаваться различными камерами к протектору и
стенкам, что требует использования состава для вулканизации протектора при давлении пара 60-70 фунтов
на квадратный дюйм и состава для вулканизации стенок при давлении пара 75-35-40 фунтов на квадратный
дюйм.
В настоящее время предлагается использовать один и тот же состав как для ступеней, так и для боковых
стенок, при этом оба материала должны отверждаться при давлении пара 60-70 фунтов на квадратный дюйм,
а боковые стенки, как правило, значительно тоньше. В этом случае время отверждения составит вдвое
меньше или даже меньше, чем требуется для ступеней.
Приведенных ниже примеров может быть достаточно для более четкого описания операций.
При использовании секционной формы могут работать три паровые камеры: по одной для каждой стороны и
одна для протектора.
В каждой из трех камер, каждая из которых имеет впускной и выпускной клапаны, может использоваться
определенное количество пара в фунтах.
Когда для затвердевания боковых стенок (которые тоньше ступеней) будет предоставлено достаточно
времени, подача пара полностью прекращается, и пар сливается через выпускные клапаны.
В камеру протектора продолжают подавать такое же количество пара, как и раньше, чтобы завершить
отверждение более густого вещества весом 1,5 фунта.
Или же может быть предусмотрена форма с одной камерой, предназначенная для покрытия как ступеней, так
и боковых стенок, в которой, скажем, используется 60 фунтов пара.
После того как пройдет достаточно времени для затвердевания боковых стенок, шину можно снять, а на
боковые стороны формы можно установить секционные непроводящие тепло материалы, такие как асбест,
ткань или тому подобное, истонченные до острого края (в сторону протектора), и установить шину на место.
В результате этого процесс отвердевания боковых поверхностей будет прекращен, но процесс отвердевания
ступеней будет продолжаться до завершения.
Тот же принцип можно использовать, чтобы избежать пережаривания в таких местах, как ступня, где
последовательные положения 365 секций могли перекрываться.
Чтобы этого избежать, при вулканизации протектора в три этапа с помощью секционной формы два конца
паровой полости в форме продолжаются до концов n1 матрицы или протекторной пластины, к которым
передается все тепло, но для предотвращения вторичного обжига или выброса пара на концах этапов,
концевая часть паровой полости может быть закрыта при необходимости с помощью клапана, а любой пар в
ней выпускается с помощью крана, таким образом, эта концевая камера будет пустой и будет передавать
очень мало тепла.
При необходимости после отвода пара его можно охладить с помощью холодной воды.
Когда обрабатываемая часть протектора вулканизирована, и следующий этап вулканизации следующей части
протектора завершен, конец матрицы, перекрывающий охлаждаемую часть протектора, не повредит
протектор из-за перегрева, или же часть каждого конца матрицы или протекторной пластины (с рисунком, если
таковой имеется) может быть взаимозаменяемой.
Если требуется полная вулканизация концов протекторных пластин, то сменные детали могут быть
изготовлены из теплопроводящего материала, например, самой протекторной пластины. Однако на
следующем этапе теплопроводящая концевая деталь (или детали) может быть заменена на
нетеплопроводящую деталь (или детали), изготовленную из асбеста, ткани или подобного материала, с
рисунком (если таковой имеется), соответствующим концу последней части вулканизированной протекторной
пластины.
Таким образом, удается избежать повторной готовки. 76 Перед началом вулканизации в шину можно
установить подходящую внутреннюю камеру, закрепить ее на ободе и накачать воздухом до давления,
аналогичного тому, которое требуется для нормальной нагрузки автомобиля, за вычетом давления,
достаточного для компенсации теплового расширения.
Шина, установленная на ободе, помещается в секционную форму, и на обод (удерживающий шину 85)
оказывается давление для вулканизации протектора.
Величина используемого давления воздуха может регулироваться в зависимости от того, необходимо ли
вулканизировать протектор и только небольшую часть боковой поверхности, или же необходимо
вулканизировать боковые поверхности ближе к бортам.
При использовании секционных форм. Тепло, воздействующее только на одну треть или одну четверть
поверхности шины за раз, уменьшает тепловое расширение камеры, поскольку большая ее часть заполняется
более холодным воздухом.
Соседние файлы в папке патенты