Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4653
.pdf
Согласно настоящему изобретению, наушник для акустического аппарата включает в себя подвижную
диафрагму с отверстием, соединенным с указанным акустическим аппаратом, причем указанная диафрагма
скользит с легким трением в неподвижном элементе аналогичной формы, предназначенном для обхвата уха
слушателя, и слой лебединого пуха на указанной подвижной диафрагме, благодаря чему последняя может
быть более или менее плотно прижата к уху, таким образом изменяя толщину воздушной подушки,
расположенной между диафрагмой и ухом, благодаря чему аппарат может быть настроен на желаемый звук
или на гармонику изучаемого звука.
Настройка может быть точной или приблизительной, в зависимости от того, насколько точно или
приблизительно регулируется толщина слоя или воздушной прослойки.
Такая настройка может быть достигнута путем многократных проб и может быть очень свободной, если это
необходимо, например, в случае с человеческим голосом, колебания которого охватывают определенный
диапазон [P'rice 11-] в звуковой шкале, весь диапазон которой необходимо наблюдать.
Наушник, являющийся предметом изобретения, включает в себя диафрагму или пластину из любого
материала, снабженную фланцем, который легко скользит с трением в неподвижном кольце, окружающем ухо
слушателя. Предпочтительно придать этим двум элементам овальную или грушевидную форму 55, чтобы они
хорошо соответствовали форме уха. Подвижная диафрагма или пластина пронизана отверстием, в которое
вставляется телефонная трубка, отверстие акустической трубки или любое другое используемое устройство
для прослушивания. Дно подвижной части может быть полностью удалено, если используемое устройство
для прослушивания точно заполняет пространство, занимаемое дном, и если устройство для прослушивания
65 перемещается внутри него таким же образом, как и удаленный элемент. Подвижный элемент покрыт по
всей своей поверхности подушечкой из свернутого лебединого пуха, которая заполняет полости наружного
уха, предотвращая их повреждение и позволяя свободному слою воздуха, передающему звуки внутри
наушника, существовать только вблизи слухового канала.
Очевидно, что эта подушечка должна быть проколота отверстием диаметром 75°, соответствующим
слуховому каналу.
В случае необходимости свободной настройки подвижный элемент может быть зафиксирован, или же
неподвижный элемент, в котором он подвижен, может быть удален, так что амбушюру нужно будет лишь с
большей или меньшей силой прижимать к уху, чтобы отрегулировать слой воздуха до умеренной толщины,
величина которой может быть определена 85 путем многократных испытаний.
Предпочтительно окружить ободок аппарата известной кольцевой упругой подушкой, выступающей со
стороны наушника, прилегающей к уху. 90 Прилагаемые чертежи показывают, как может быть реализовано
данное изобретение.
Цена 33 пенса. На рис. 1 и 2 показан один из вариантов конструкции аппарата.
На рис. 3 показана модификация той же самой конструкции.
Подвижная диафрагма 1 из любого материала, снабженная фланцем 2, форма которого овальная или
грушевидная и точно соответствует контуру уха, может легко скользить с трением в неподвижном элементе 3
аналогичной формы, прикрепленном к пневматической подушке 4 известного типа.
Подвижная диафрагма 1 пронизана отверстием 6, в которое вставляется либо конец акустической трубки 5,
как показано на фиг. 1, либо телефонная трубка, либо любое другое устройство для прослушивания.
Перед подвижной диафрагмой 1 расположена подушечка из лебединого пуха 7 с центральным отверстием 8,
которая, когда аппарат прикладывается к уху (пневматическая подушка, окружающая наружную часть уха),
заполняет полости наружного уха, защищает его от травм и позволяет существовать только тому слою
воздуха, который необходим для желаемой настройки.
Расположение центрального отверстия 8 подушечки 7 из лебединого пуха определено таким образом, чтобы
оно совпадало с отверстием 6 диска 1, которое соответствует слуховому каналу.
В некоторых случаях подвижный диск 1 может быть опущен при условии, что используемое акустическое
устройство точно заполняет пространство, занимаемое неподвижным элементом 3, и может перемещаться
таким же образом, как и указанный подвижный диск.
На рис. 3 показана модифицированная конструкция, в которой подвижная диафрагма опущена и заменена
неподвижной диафрагмой 9, имеющей центральное отверстие, в котором заканчивается акустическая трубка
5. К неподвижной диафрагме 9 прикреплена пуховая подушечка 7, и она любым способом крепится к обычной
пневматической подушке 4, окружающей ухо.
Такое устройство можно использовать в случае, когда требуется свободная настройка, и будет достаточно
прижать подушечку из лебединого пуха 7 в большей или меньшей степени, чтобы сформировать перед ухом
слой воздуха средней толщины, который можно регулировать кратким образом, а величина которого
определяется методом проб и ошибок.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 60
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260247.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260247&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260247A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): Овсяное молоко. 21, 7 925.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 14, 1926, Нет.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 31 марта 1927 г.
Усовершенствования в измельчителях продуктов.
Я, (г-жа) МАРИ ЖОЗЕФИН КЕВЛУ, проживающая по адресу: Северная Якима-авеню, 601, Такома, штат
Вашингтон, Соединенные Штаты Америки, гражданка Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к инструментам для подготовки продуктов к приготовлению или употреблению,
и особенно к тем, которые предназначены для нарезки или измельчения продуктов на мелкие частицы, и
преследует следующие цели: во-первых, создать такое устройство, которое не позволит измельченным
продуктам чрезмерно разлетаться; во-вторых, которое обеспечит чистый и ровный срез и не повредит
продукты; в-третьих, которое можно легко разобрать для чистки, полировки или заточки; в-четвертых, в
котором ножи состоят из отдельных частей, каждая из которых может быть заточена отдельно; в-пятых, в
котором части могут быть неплотно соединены, но прочно зафиксированы в нужном положении, когда готовы
к использованию; и в-шестых, которое является дешевым в изготовлении, простым в сборке и очень
эффективным в использовании.
Настоящее изобретение включает в себя измельчитель пищевых продуктов, содержащий цилиндрический
нож, пару вертикальных канавок, образованных на его внутренней стенке, и прямой нож, концы которого
упираются в указанные канавки и который проходит поперек цилиндрического ножа; и зажимное кольцо,
установленное в указанном цилиндрическом ноже для фиксации прямого ножа и имеющее наклонные пазы,
каждый из которых предназначен для приема выступа на цилиндрическом ноже, благодаря чему зажимное
кольцо съемно крепится к указанному цилиндрическому ножу.
На прилагаемых чертежах показан один из вариантов осуществления моего изобретения, в котором: фиг. 1 —
вертикальный разрез моего устройства, показывающий его в собранном виде и готовым к использованию
[Цена 11-], причем указанный разрез выполнен параллельно одному из поперечных ножей; фиг. 2 —
аналогичный вид его части, причем разрез выполнен в одном из наклонных пазов; фиг. 3 — вид сверху
круглого ножа, части которого отломаны, чтобы показать образование зажимных выступов и гнезд для
поперечных ножей; фиг. 4 — перспективный вид одного из поперечных ножей; и фиг. 5 — вид снизу
собранного устройства целиком.
Аналогичные ссылочные номера обозначают 60 аналогичных деталей на всех изображениях.
Усовершенствованный измельчитель пищевых продуктов состоит из кольцеобразного ножа; пары прямых
крестообразных ножей; зажимного кольца и рукоятки. Все эти части являются разборными и могут
соединяться очень неплотно, что обеспечивает практическую степень точности при изготовлении различных
частей измельчителя и позволяет свободно заменять указанные части, но при полной сборке и готовности к
использованию они прочно скреплены между собой.
Как видно на чертежах, кольцеобразный нож представляет собой плоское кольцо, нижняя часть которого 1
имеет немного меньший диаметр, чем верхняя часть 2, причем каждая из этих частей имеет цилиндрическую
форму, образуя таким образом выступ 3 на внутренней поверхности в месте соединения двух указанных
частей. Нижний внешний край нижней части 1 под углом 80 градусов зашлифован, образуя острую режущую
кромку 4, которая проходит по всему периметру устройства. Нижняя часть 1 снабжена четырьмя равномерно
расположенными гнездами или пазами 85 5, предпочтительно запрессованными в них и предназначенными
для размещения концов поперечных ножей, как описано ниже. Верхняя часть 2 снабжена четырьмя
выступающими внутрь углублениями, расположенными на равном расстоянии 90 друг от друга и
образующими выступы 6, предназначенные для 260,247 25,625/ 26.
Задействуйте наклонные пазы, чтобы вытянуть и привести его нижний край в зажимное кольцо, опустив его в
ножевое кольцо, контактируя с указанными шипами 12, чтобы закрепить поперечные ножи на месте. Ножи 7 и
8. Рабочие натяжные выступы 6 могут быть удобно расположены примерно посередине между гнездами 5, но
на более высоком уровне. Таким образом, натяжение передается от ножа 4 посередине между гнездами 5, но
на более высоком уровне. Выступы 6 напрямую к зажиму 1.3 7. Таким образом, они затягиваются к рукоятке,
не проходя через вертикально скользящие контакты между собой и прямыми ножами, что предотвращает
деформацию деталей и обеспечивает надежное режущее лезвие 9. Каждый из крестообразных ножей 7 и 8
представляет собой прямой корпус, заточенный с обеих сторон его нижней поверхности для образования
острой режущей кромки. Нож 7 укорочен в центре его верхней стороны с помощью зажимного кольца 13,
снабженного пазом 10 (рис. 4), простирающимся примерно на половину вниз, в то время как нож 8 имеет
дополнительный паз 11, вырезанный в его нижней стороне, и простирающийся вверх в нем, причем указанные
пазы 80 и 11 приспособлены для того, чтобы позволить двум ножам 7 и 8 пересекаться друг с другом и
выяснить природу моего изобретения: привести их режущие кромки 9 в одно и то же плоское положение.
Каждый нож 7 и 8 имеет шип, который должен быть выполнен. Я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260248.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260248&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260248A
[]
ри {-
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА № 34 1 Дата Конвенции (Германия): октябрь. 26, 1925. 6Q D U 9 'Q Дата подачи
заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 14, 1926. № 25649/2E. Заявка принята: февраль. 17, 1927,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования двигателей внутреннего сгорания для локомотивов.
Я, ЯКОБ БУХЛИ, гражданин Швейцарской Республики, проживающий в Винтертуре, Швейцария, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Установка дизельных двигателей большой мощности на локомотивы представляет значительные трудности,
которые преодолеваются настоящим изобретением. До настоящего времени на локомотивах использовались
следующие типы двигателей:
Вертикальные двигатели, двигатели с цилиндрами, расположенными V-образно, или горизонтальные
двигатели, оси которых параллельны или перпендикулярны оси локомотива. Все эти варианты имеют
существенный недостаток: невозможно установить двигатели большой мощности, поскольку требуемое
пространство и вес двигателей, изготовленных таким образом, чрезмерны.
Новая конструкция позволяет использовать всю площадь поперечного сечения транспортного средства в
горизонтальном направлении и свести к минимуму вес установленных двигателей в расчете на лошадиную
силу.
Двигатель состоит из горизонтально расположенных цилиндров, размещенных в двух горизонтальных рядах,
каждые два ряда которых находятся друг напротив друга, а их оси выровнены; цилиндры вращаются на
коленчатом валу, общем для всех цилиндров, и расположены в продольной центральной плоскости
локомотива. Важным преимуществом такой конструкции является то, что клапаны и клапанный механизм
расположены с внешней стороны, что обеспечивает их легкий доступ и возможность снятия.
Клапанный механизм может быть сконструирован и закрыт таким образом, чтобы его шум не мешал
обслуживающему персоналу локомотива и железнодорожным рабочим. Кроме того, такое горизонтальное
расположение цилиндров позволяет эффективно использовать доступное пространство и обустроить только
одну кабину водителя, поскольку водитель имеет беспрепятственный обзор группы цилиндров. [Цена 1/-]
Таким образом, достигается дальнейшая экономия веса.
Возможность обустройства двух боковых переходов над двигателем на локомотиве существует, поскольку
размещение там какого-либо оборудования не требуется. Коленчатый вал легко снимается, и все подшипники
легко доступны сверху.
Поскольку количество пар цилиндров, из которых состоит двигатель, может быть выбрано в зависимости от
требуемой мощности, можно обеспечить очень широкий диапазон мощности, соединяя большее или меньшее
количество таких элементов друг с другом.
На прилагаемых чертежах схематически показан конструктивный пример, иллюстрирующий предмет
настоящего изобретения, в котором:
На рис. 1 показано расположение цилиндров маслопривода на локомотиве в проекции, на рис. 2 — это
расположение в плане, а на рис. 3 — поперечное сечение локомотива.
Масляный двигатель 1 состоит из нескольких пар цилиндров 2, 21, 3, 31 и так далее, причем цилиндры каждой
пары расположены друг напротив друга, их оси выровнены, и все поршни цилиндров работают на одном
общем коленчатом валу, проходящем в продольном направлении локомотива. Последний соединен
посредством муфты 11 с шестерней 12, а привод колес 13 локомотива осуществляется посредством вала 14 и
зубчатых колес, расположенных в корпусах 15.
Цилиндры 2, 21, 3, 31 и так далее расположены парами, и каждая пара образует элемент. Масляный
двигатель можно легко собрать с любой выходной мощностью, соединив любое желаемое количество таких
элементов один рядом с другим.
Теперь, подробно описав и установив природу моего изобретения 2448 1, -. ' -1, ,,R"7 1- -- -- 1 7 i -_---4- L;cl 1 i 1
id i i j i J 2 60, 4g tion and in what manner-the same is to be performeI, f declare that what I
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260249.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260249&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260249A
[]
к
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 20, 1925. 260,249 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 15, 7926. Нет, 25,766/26.
Принято к публикации: 7 апреля 1927 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Парогенератор для двигателей внутреннего сгорания, в частности для турбин внутреннего сгорания.
Я, Герман Рисс, инженер, гражданин Германской Республики, проживающий по адресу: Гётенштрассе, 4,
Берлин-Шнеберг, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к парогенератору для двигателей внутреннего сгорания, и особенно для турбин
внутреннего сгорания, в котором смесь газа и пара, служащая в качестве рабочей среды, производится таким
образом, что обе ее составляющие тесно смешиваются друг с другом за счет эффекта всасывания газов,
образующихся при взрыве и воздействующих на пар в инжекторе.
Известные в настоящее время парогенераторы этого типа имеют тот недостаток, что пар, предназначенный
для смешивания с газами, образующимися при взрыве, должен либо генерироваться на отдельной установке,
либо, если он генерируется в водяной рубашке, окружающей камеру взрыва, достаточное количество пара
оказывается в распоряжении только после относительно длительной работы двигателя. Однако к этому
времени двигатель уже будет значительно нагрет. В обоих случаях, следовательно, невозможно использовать
парогазовые двигатели внутреннего сгорания, например, парогазовые турбины, для привода автомобилей или
самолетов, хотя газовые турбины, по-видимому, специально приспособлены для этой цели благодаря
большому числу оборотов и высокой эффективности.
Благодаря изобретению стало возможным генерировать в самом двигателе достаточное количество пара
даже после первого взрыва и тем самым поддерживать температуру рабочей жидкости с самого начала на
таком низком уровне [Price 11-1 градус], что взрывные двигатели этого типа 45 могут использоваться в
автомобилях, самолетах и тому подобном.
В соответствии с настоящим изобретением, предлагается парогенератор для двигателей внутреннего
сгорания или турбин, использующих в качестве рабочей среды смесь газа и пара, получаемую путем
смешивания двух ее компонентов в инжекторе за счет эффекта всасывания газов, образующихся при взрыве,
при этом инжектор расположен в отдельной паровой камере, расположенной между камерой взрыва и
двигателем и соединенной трубой с обратным клапаном с парогенератором.
Изобретение проиллюстрировано в качестве примера на прилагаемом чертеже, единственным изображением
которого является схематический разрез одной из конструктивных форм парогазового генератора.
Обращаясь теперь к чертежу, можно заметить, что устройство состоит, по существу, из камеры взрыва 1 для
образования струи газа и паровой камеры 2, причем взрывоопасная смесь воздуха и газа подается под
давлением в камеру взрыва 1 через клапан 3 с помощью насоса, не показанного на чертеже. Для
воспламенения взрывчатой смеси используется искровая свеча или аналогичное устройство зажигания 75 4, а
отработанные газы выводятся из камеры сгорания через клапан 5. Взрывная камера удерживается закрытой
до момента 80 воспламенения взрывчатой смеси дисковым клапаном 6, шток 7 которого управляется
пружиной 8, расположенной снаружи камеры 1, причем пружина 8 имеет такую силу, что 85 клапан не
откроется под действием давления заряда. Ход клапана 6 происходит в сопле 9, которое - i - 1 - --- --260,249
выходит в сопло 10 паровой камеры 2, причем две трубки сопла 9, 10 образуют инжектор.
Пар может подаваться в паровую камеру из любого источника 6. Однако в конструкции, показанной в качестве
примера, охлаждающая водяная рубашка 11 камеры взрыва 1 выполнена следующим образом.
используется в качестве парогенератора. С учетом объекта G1, рубашка 11 имеет паровой купол 12, который
соединен с паровой камерой 2 посредством трубы 13, в которой расположен щеточный клапан 14. Трубчатое
соединение 15 служит для замены испарившейся воды в рубашке 11. Для мгновенного испарения любой
воды, которая может попасть в паровую камеру 2, паропровод 13 соединен с кольцеобразной паропроводной
трубкой 16, имеющей трубчатые выходы 17, направленные вниз к испарительной чашке 18, расположенной
под кольцеобразной трубкой 16 и закрепленной на вертикальном патрубке 19 сопла 10.
Вокруг сопел 9 и 10 спирально намотаны трубки 20, 21 из материала, хорошо проводящего тепло, например,
меди; свежая вода или конденсационная вода из двигателя подается с помощью насоса, не показанного на
чертеже, и через общую подающую трубу 22, причем трубки 20, 21 заканчиваются кольцеобразной трубкой 23,
имеющей выпускные отверстия 24, расположенные внутри испарительной чашки 18. Такая конструкция
специально предназначена для быстрого образования пара, которое начинается сразу после первого взрыва.
Труба 25, соединенная со смесительной форсункой 10, ведет в накопительную и выравнивающую давление
камеру 26, в которой расположен обратный клапан 27; к камере 26 подсоединена подающая труба для
двигателя.
Принцип работы аппарата следующий: взрывоопасная газовоздушная смесь подается через клапан 3 в
камеру взрыва 1 с помощью зарядного насоса, не показанного на чертеже, и эта смесь воспламеняется от
свечи зажигания 4. Повышение давления, вызванное взрывом, открывает клапан 6, и газы от взрыва
устремляются через инжекторное сопло 9 в сопло 10W паровой камеры 2, вызывая одновременно резкий
нагрев двух сопел 9 и 10, а также спиральных трубок 20 и 21, плотно окружающих сопла. Свежая вода или
конденсированная вода, протекающая по спиральным трубкам, мгновенно превращается в пар, который,
вытекая через выпускные отверстия 24 кольцеобразной трубки 23, воздействует на испарительную чашу 18,
которая тем временем также сильно нагревается, так что процесс испарения может быть эффективно
завершен, если это вообще необходимо. 70 Образующийся таким образом пар сразу заполняет паровую
камеру 2, но уносится потоком газов от взрыва, протекающих через сопла 9 и 10, так что образуется
однородная смесь пара и газа, при этом происходит полное выравнивание температуры между этими
средами.
Описанным выше способом при первом взрыве образуется достаточное количество пара (80%), который
немедленно смешивается с газами, образовавшимися при взрыве.
Клапан 6 остается открытым до тех пор, пока газы от взрыва не расширятся до 85% от давления заполнения.
Как только клапан снова закроется, откроется выпускной клапан, чтобы освободить камеру взрыва от
выхлопных газов и подготовить ее к приему нового заряда. 90 Описанные выше операции повторяются до тех
пор, пока водяная рубашка 11, окружающая камеру взрыва 1, не будет непрерывно нагреваться в
достаточном количестве для подачи необходимого количества пара, требуемого для производства смеси газа
и пара. Вследствие высокой температуры газов, образующихся при взрыве, пар, генерируемый в спиральных
трубах 20, 21 или в водяной рубашке 100 11, настолько сильно перегревается, а температура смеси
одновременно настолько понижается, что он больше не может оказывать никакого вредного воздействия на
двигатель. Повышение давления 105, происходящее в паровой камере 2, не может быть передано в паровой
купол 12 из-за обратного клапана 14.
Смесь газов от взрыва и пара протекает через трубу 25 в аккумуляторную камеру 26, в которой колебания
давления смеси выравниваются таким образом, что смесь, проходящая через двигатель, может отводиться
при приблизительно равномерном давлении и равномерной скорости.
Вместо автоматически срабатывающего клапана 6 можно также использовать управляемый клапан,
преимущество которого заключается в том, что расширение газов при взрыве может быть увеличено, что
позволяет получить большую выходную энергию из смеси газа и воздуха.
Чем больше таких блоков 125, предназначенных для подачи взрывоопасной смеси газа и пара в аккумулятор,
тем благоприятнее будет работа установки.
Теперь, когда подробно описано, как 130 капель конденсата из двигателя подаются в спирально намотанные
25 трубок.
3. парогенератор, как утверждается.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_260250.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=260250&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB260250A
[]
PATh:NT SPECI ICAT 'ON \\ C
Дата проведения Конвенции по патентным спецификациям (Австрия): октябрь. 21, 1925.
260,250 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 15, 1926. № 25757/26.
Завершено: февраль. 24, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пневматических тормозах.
Мы, Иоганн Рихосек, проживающий по адресу: Шибрунерштрассе, 70, Вена, Австрия, Итинхард Людвиг
Леуцитер, проживающий по адресу: Иллауптштрассе, 53, Вайдлингау-Хадерсдорф, Юг, близ Вены, Австрия,
оба австрийские граждане, и компания GEBRidDER HARDY, MASCHINENFABRII. UND GIESSEREI A.G.,
проживающая по адресу: Пратерштрассе, 46, Вена, Австрия, австрийская фирма, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к устройству для поэтапного разблокирования однокамерных пневматических
тормозов, в котором используется клапанный механизм, прерывающий сброс давления из тормозного
цилиндра сразу после выравнивания давления во вспомогательном резервуаре и в трубопроводе.
Суть нашего изобретения заключается в создании отдельного клапана разблокировки тормоза, который
контролирует выход воздуха под давлением из тормозного цилиндра через клапан управления тормозами в
атмосферу и постоянно находится под действием давления воздуха во вспомогательном резервуаре, в то
время как в противоположном направлении на него действует давление в трубопроводе только в положении
разблокировки, но он перекрывается от трубопровода при нажатии на тормоза.
На прилагаемых чертежах схематически показана конструктивная форма данной конструкции в качестве
примера на фиг. 1, 2 и 3, причем детали расположены в разных положениях.
На рисунках 4 и 5 показана модификация существующей схемы, а на рисунках 6 и 7 — дальнейшая ее
модификация.
Главный тормозной регулирующий клапан с поршнем 31 и штоком поршня 33, работающий в цилиндре и
приводящий в действие золотниковый клапан 34, имеет обычную конструкцию. Одна сторона поршня
находится в постоянно открытом соединении с трубопроводом 30, а другая — со вспомогательным
резервуаром 39.
Канавка для заправки 32 в цилиндре обеспечивает сообщение между 50-футовой трубой тормозной системы
и вспомогательным резервуаром при отпускании тормоза. Запорный клапан 34 снабжен каналом и
углублением 36, взаимодействующими с двумя отверстиями в седле клапана; одно из отверстий 55
соединено с трубопроводом 38, ведущим к тормозному цилиндру и от него, а другое отверстие соединено с
удлинителями 15, 16, 23 этого трубопровода, ведущими в атмосферу. 60 Клапан управления разблокировкой
тормоза выполнен в виде цилиндра 1, в котором работает поршень 7 или диафрагма на одном конце штока 9.
Согласно изобретению, одна сторона поршня 7 (65) постоянно соединена трубой 4 со вспомогательным
резервуаром 39, а на противоположном конце штока 9 расположен клапан 10, регулирующий сообщение
между выпускным трубопроводом 23 для воздуха под давлением и отверстием 3, ведущим в атмосферу.
Противоположная сторона поршня 7 соединена трубопроводом 2, 14 с трубой поезда; этот трубопровод
открывается только при отпускании тормозов (75), но автоматически закрывается ближе к концу периода
отпускания и остается в закрытом состоянии, пока тормоза включены.
Управление трубопроводом 2, 14 может осуществляться различными способами, предпочтительно с
использованием вспомогательного клапана 21, который в конструктивном виде, показанном на фиг. 1-3,
расположен в соединительном патрубке 13, от которого с одной стороны клапана 21 отходит труба 14,
ответвляющаяся от трубопровода, а с другой стороны соединительного клапана 21 – труба 2, ведущая к
клапану управления разблокировкой тормоза. Клапан 21 установлен на одном конце штока 90 2 60,25i, на
другом конце которого расположен поршень 19, работающий в цилиндрической камере корпуса 13. К концу
указанной цилиндрической камеры, вдали от клапана 21, отходят трубы 15 и 16, а также по обеим сторонам
поршня 19 предусмотрены небольшие отверстия 17, 18, ведущие в атмосферу.
Работа описанной выше системы -10 осуществляется следующим образом:
Когда для приведения тормозного механизма в рабочее состояние в трубопровод подается воздух под
давлением, поршень 31 клапана управления тормозами перемещается в положение освобождения влево (см.
рис. 1), при этом вспомогательный резервуар 39 заполняется воздухом под давлением через заправочную
канавку 32.
Одновременно воздух под давлением поступает через трубу 14 из трубопровода в корпус 13 и приводит в
движение вспомогательный клапан 21 и его поршень 19 влево. Таким образом, подача воздуха под
давлением из трубопровода поезда к клапану управления разблокировкой тормозов перекрывается клапаном
21 (рис.).
1)
.
Когда тормоза полностью отпущены, тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через трубу 38,
углубление 36, канал 37, трубу 15, вспомогательный клапан, трубу 16 и далее через канал 27, клапан 25
выпускного клапана и отверстие 24, так что непреднамеренное срабатывание тормозов из-за утечки в клапане
управления тормозами невозможно. Дальнейшее взаимодействие с атмосферой обеспечивается открытием
17. Положение деталей, показанное на рис. 1, сохраняется до момента включения тормозов.
Когда машинист снижает давление в трубопроводе поезда, клапан управления тормозами, как обычно,
перемещается в положение торможения 4E6 (рис. 2), при этом регулирующий золотниковый клапан 34
разрывает сообщение между трубопроводами 38 и 15. Положение вспомогательного клапана 21 и клапана
управления разблокировкой тормозов 10 при этом не изменяется, так что клапан управления разблокировкой
тормозов остается закрытым от трубопровода поезда клапаном 21.
Когда машинист повышает давление в трубопроводе поезда, возникающий при этом воздушный импульс
толкает поршень 31 клапана управления тормозами влево в положение разблокировки (рис.).
3.
Это движение гарантировано, даже если клапаны управления тормозами трудно перемещать или если вагон
находится на большом расстоянии от локомотива, а повышение давления незначительно, поскольку клапан
21 сначала предотвращает попадание воздуха в клапан управления разблокировкой тормозов и его
последующий поток 65 во вспомогательный резервуар. При перемещении поршня 31 тормозной цилиндр
снова соединяется со вспомогательным клапаном описанным выше способом, а затем через трубопровод 23
— обратным клапаном 12 и дроссельным клапаном 11 — с клапаном управления разблокировкой тормоза
7(0).
Воздух под давлением, выходящий из тормозного цилиндра, толкает поршень 19 вспомогательного клапана
вправо, преодолевая давление в трубопроводе, действующее на шток (75), тем самым открывая клапан 21,
так что воздух под давлением может поступать из трубопровода через трубы 14 и 2 в клапан управления
разблокировкой тормоза.
Одновременно с этим в выпускном клапане клапан 80 25, на который воздействует лишь слабая пружина 26,
прижимается к своему седлу. Поскольку вспомогательный резервуар 39 пополняется лишь медленно через
узкую канавку 32 клапана управления тормозом, давление перед поршнем 7 клапана управления
разблокировкой тормоза может повыситься настолько, что вытолкнет указанный поршень влево (рис. 3), в
результате чего, с одной стороны, открывается второй путь к вспомогательному резервуару, ведущий 90
через заправочную канавку 5 и отверстие 6, а с другой стороны, при поднятии клапана 10 с его седла воздух
под давлением выходит из тормозного цилиндра через трубу 23, автоматический клапан 12, дроссельный
клапан 11 и отверстие 3.
Поршень 7 остается в крайнем левом положении до тех пор, пока его не вернет вправо под действием
повышенного давления на одном конце штока поршня 9 после выравнивания давления между трубопроводом
и вспомогательным резервуаром. В этот момент клапан 10 закроется, и выход воздуха под давлением из 105
прекратится, поскольку клапан 25 уже будет закрыт. Таким образом, первый этап разблокировки тормоза
завершен, но вспомогательный клапан остается в положении, показанном на рис. 3, благодаря правильному
подбору размеров поперечного сечения поршня 19 и штока поршня 20, пока в тормозном цилиндре
поддерживается достаточное давление воздуха. Когда тормоза необходимо дополнительно отпустить,
давление 115 в трубопроводе поезда снова увеличивается. Повышенное давление в трубопроводе снова
толкает поршень 7 клапана управления разблокировкой тормоза влево, в результате чего открывается
отверстие 3, ведущее в атмосферу, и воздух под давлением снова выходит из тормозного цилиндра, как
описано выше.
Таким образом, тормоза можно отпускать поэтапно, при этом последовательность отдельных шагов
контролируется инженером. 125 Когда в результате последовательных этапов сброса давление воздуха в
трубопроводе поезда будет достаточно повышено, а в тормозном цилиндре снижено, вспомогательный
клапан возвращается в положение 130 US0206 260,250 a, показанное на рис. 1. Дальнейшее повышение
давления в трубопроводе поезда не влияет на клапан управления разблокировкой тормозов, и полная
разблокировка тормозов обеспечивается отверстием 17, а также клапаном 25, который затем открывается
пружиной 26, вызывающей снижение давления воздуха в тормозном цилиндре до атмосферного давления.
Поршень 7 и его шток 9 соединены друг с другом с осевым свободным перемещением, что позволяет клапану
управления разблокировкой тормозов реагировать даже на незначительное повышение давления в
трубопроводе поезда, поскольку не вся масса поршня и штока поршня должна ускоряться одновременно;
кроме того, благодаря этому свободному соединению обеспечивается одновременная плотная посадка
поршня 7 и клапана 10 при разблокировке тормозов (рис.). 1).
Отверстие 8 обеспечивает связь между пространством с правой стороны поршня 7 и пространством внутри
этого поршня, охватывающим левый конец штока 9.
Если после отпускания тормозов необходимо снова задействовать их, золотниковый клапан 34 тормозного
регулирующего клапана переходит в положение торможения, разрывая связь тормозного цилиндра со
вспомогательным клапаном. Воздух под давлением из тормозного цилиндра, все еще находящийся в
Соседние файлы в папке патенты