Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4632
.pdf
углубления 10 и 13 — другое гнездо, идентичное первому. Каждое из указанных гнезд предназначено для
приема одного из концов ручки 14. Очевидно, что указанная ручка устанавливается в коробку 1 до фиксации
крышки 11.
Очевидно, что показанная выше форма исполнения изобретения приведена лишь в качестве примера, при
этом изобретение по существу заключается в сочетании рукоятки, выполненной как единое целое с замком.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259835A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 октября 1925 г., № 8415/26.
Фотография слева: 18 февраля 1926 года.
Окончательная версия принята к публикации: 21 октября 1926 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
259,835 Машина для перфорации, склеивания и сбора листов бумаги.
Мы, Джон Чалмерс, проживающий по адресу: Пятая авеню, Мурпарк, Ренфрю, Великобритания, и Джон
Киннон Уилсон, проживающий по адресу: Килдонан Террас, Иброкс, Глазго, Великобритания, настоящим
заявляем, что изобретение имеет следующую природу: изобретенная машина будет использоваться для
перфорации, склеивания и сбора листов бумаги.
Данная спецификация относится только к перфорации, а вопросы нанесения клея и его сбора
рассматриваются в отдельных заявках, для которых подаются отдельные спецификации.
1
.5 Бумага укладывается на неподвижный деревянный стол, прижимается к металлической направляющей и
подается к подающим роликам, которые перемещают бумагу через зазорную пластину к перфорационным
резакам и барабанам.
-20 Барабаны свободно вращаются на валу или шпинделе, который не вращается, при этом барабаны,
контактирующие с перфорирующими резцами, имеют выемки, образующие ответную часть резцов.
Следовательно, они постоянно находятся в зацеплении, подобно зубчатым колесам. Каждый барабан имеет
несколько колец выемок, так что резцы могут быть размещены с новым кольцом выемок в короткие сроки и
без демонтажа. Это также позволяет выполнять перфорации на любом расстоянии друг от друга, если
необходимо выполнить более одной перфорации за один раз.
Держатели режущих элементов можно разжать и переместить в любую часть вала 35, а затем снова зажать;
режущие элементы также можно мгновенно извлечь из зацепления.
Перфорация невидима, и на одном листе бумаги одновременно можно выполнить любое количество
перфораций на любом желаемом расстоянии друг от друга. Под невидимостью подразумевается то, что когда
листы разделены в месте перфорации, край больше похож на обрезанный гильотиной край, чем на
перфорированный край. Машина также способна перфорировать лист почтовых марок.
Дата: 27 марта 1926 года.
ДЖОН ЧАЛМЕРС.
Полная спецификация модели John K Wilson 60.
Машина для перфорации, склеивания и сбора листов бумаги.
Мы, Джон Чалмерс, проживающий по адресу: Пятая авеню, Мурпарк, Ренфрю, гражданин Великобритании, и
Джон Х.Н. Киннон Уилсон, проживающий по адресу: Килдонан Террас, Иброкс, Глазго, гражданин
Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретенная машина будет использоваться для перфорации, склеивания и сбора листов бумаги.
lne-l-/-l Данная (полная) спецификация описывает только детали перфорационного механизма, а процессы
наклеивания и сбора подробно описаны в разделе «Спецификации».
259,748 и 257 758 соответственно.
Бумага укладывается на неподвижный деревянный стол, прижимается к металлической направляющей и
подается к подающим роликам, которые перемещают бумагу вперед через зазорную пластину к
перфорационным резакам и барабанам.
Барабаны свободно вращаются на валу или шпинделе, который не вращается, при этом барабаны,
контактирующие с перфорирующими резцами, предназначены для выполнения функции ответной части
резцов. Следовательно, они постоянно находятся в зацеплении, подобно зубчатым колесам.
Каждый барабан имеет несколько колец с углублениями, что позволяет быстро и без разборки устанавливать
новые кольца с режущими инструментами. Это также позволяет делать перфорации на любом расстоянии
друг от друга, если необходимо выполнить более одной перфорации за один раз.
Держатели режущих элементов можно разжать и переместить в любую часть вала, а затем снова зажать;
режущие элементы также можно мгновенно извлечь из сетки.
Перфорация невидима, и на одном листе бумаги можно одновременно выполнить любое количество
перфораций на любом желаемом расстоянии друг от друга.
Под "невидимым" подразумевается то, что при разделении листов по перфорации край больше напоминает
обрезанный гильотиной край, чем перфорированный.
21 Этот аппарат также способен перфорировать лист почтовых марок.
Данное изобретение относится к усовершенствованным средствам для склеивания и/или перфорации листов
бумаги и подобных материалов, а также для их сборки в надлежащем порядке при необходимости в
комплекты для книг, блоков, копировальной техники и тому подобного.
Изобретение позволяет выполнять каждую операцию — перфорацию, склеивание и сбор — независимо, либо
любые две из вышеуказанных операций могут быть выполнены без третьей, либо все три могут быть
выполнены последовательно после однократного прохождения бумаги через машину.
Согласно данному изобретению, на листах бумаги и подобных материалах может быть выполнено любое
количество перфораций на любом расстоянии друг от друга (в пределах возможностей машины) путем
регулировки перфорирующих резаков и барабанов, соединенных с ними, но без разборки машины или
какой-либо ее части.
Перфорационный механизм может использоваться с механизмом для склеивания бумаги, как указано в нашей
технической спецификации №.
259,748 а также с механизмом для сборки листов бумаги, как указано в нашей спецификации № 257758.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, теперь обратимся к прилагаемому чертежу, на котором
фиг. 1 представляет собой поперечный разрез перфорационного механизма, фиг. 2 — поперечный разрез, а
фиг. 3 — план регулируемых подшипников вала перфорационных резцов, фиг. 4, лист 2, представляет собой
общее расположение машины с указанием выполняемых операций.
Две щечные пластины (1) Лист 1 Рис.
1 Они скреплены болтами и несут приемный стол (2), имеющий выступ с одной стороны. Листы бумаги и тому
подобного, подлежащие обработке, размещаются по одному на столе (2) краем 70 к выступу и вдавливаются в
подающие ролики (3 и 4). Все ролики (3 и 4), перфорирующие резаки (9) и резиновые колеса (2-) вращаются от
ременного привода шкива через зубчатые колеса (5 и 6). 75 Вместо ремня и шкива могут использоваться
другие способы вращения, и аналогично зубчатые колеса (5 и 6) могут быть заменены другим механизмом,
таким как цепной привод или червячный вал и червячные колеса. 80 Зазорная пластина (7) шарнирно
закреплена на валу (8) (но может быть и другим способом поддержки) и поддерживает листы от подающих
роликов (3 и 4) в контакте с перфорирующими резаками (9). 85 На листе 1, рис. 1 Иллюстрируется способ
крепления перфорирующих резцов (9) к валу (10). Резцы (9) установлены на втулке (11) и удерживаются на
месте гайкой (12). Втулка (11) разрезана на 90° и зажата на валу (10) гайкой (13). Опорные барабаны (14) —
по одному под каждым резцом (9) — свободно вращаются на валу (S), который не вращается. Барабаны (14),
контактирующие с перфорирующими резцами (9), имеют выемки для приема мелких зубьев резцов (9),
следовательно, они постоянно находятся в зацеплении, подобно зубчатым колесам. Каждый барабан (14)
имеет несколько колец выемок, так что резцы (9) могут быть размещены с новым кольцом выемок в короткие
сроки и без демонтажа. Это также позволяет делать перфорации на любом расстоянии друг от друга, когда
выполняется более одной линии. За один раз необходимо выполнить 105 перфораций. Барабаны (14) могут
свободно скользить по валу (8), а также вращаться. Количество перфорирующих резцов (9) может быть
закреплено на валу (10) и установлено на любом расстоянии друг от друга в пределах возможностей машины.
Чтобы предотвратить прилипание бумаги к перфорирующим резакам (9), на шпинделе (16) расположены
съемники (15), по одному на каждый резец (9), и они раздвоены таким образом, что резец (9) вращается
между двумя зубцами.
Регулируемые подшипники для вала (10) перфораторов (9) показаны на фиг. 3, где (18) — подшипник 120 для
вала (10), а (17) — подшипник для вала (8). Подшипники (17 и 18) раздвигаются пружинами (19) вдоль стоек
(20), которые закреплены на поперечной балке (21). Поворачивая винт (22) 125, подшипники могут сближаться
или раздвигаться под действием пружин (19). Таким образом, перфораторы (9) могут быть выведены из строя.
В качестве модификации данной конструкции 130 259,835 259,835 пружины (19) могут быть опущены, а винт
(22) прикреплен в шарнире к подшипнику (18), благодаря чему подшипник (18) может подниматься или
опускаться.
Перфорированная бумага проходит через зазорную пластину (19 x-Sheet 2) и под крышку (20 A-Sheet 2) по
кумуляционному колесу (2 A-Sheet 2). Подушка (11 A-Sheet 2), регулируемая гайкой (12 Sheet 2) через
стержень (14-Sheet 2) и пружину (13 A Sheet 2), регулирует количество кумулятивного вещества,
передаваемого обрабатываемой бумаге. Затем бумага проходит через зазорную пластину (24 B-Sheet 2) к
подающим роликам (6 B и 7 Sheet 2) и под направляющими пальцами (8 BSheet 2), удерживаясь при этом у
ролика (7 B-Sheet 2) защитным экраном (10 Y-Sheet 2) до тех пор, пока не соприкоснется с подающими
роликами (13 B Sheet 2), после чего подается к задней стенке коробки (23 B, что является точкой (регистр) и,
будучи поданным до конца листа, ложится один на другой, идеально совмещаясь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259836.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259836&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259836A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области управления железнодорожными поездами и связанные с этим аспекты.
Я, Уолтер Джон Андервуд, капитан (ранее служивший в Королевской артиллерии), проживающий по адресу:
Ферншоу Мэнсионс, Ферншоу Роуд, 1, Челси, Лондон, юго-запад 10, ранее проживавший по адресу: Стэнли
Кресент, 24, Ноттинг Хилл, Лондон, запад 11, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к управлению железнодорожными поездами и
представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в основном патенте №
180757.
Усовершенствование или модификация согласно настоящему изобретению заключается в обеспечении
одного или нескольких дополнительных контактов на управляющих переключателях, описанных в исходной
спецификации, и цепных соединений с указанными контактами, позволяющих управляющим переключателям
или любому из них иметь одно или несколько дополнительных рабочих положений, функций или того и
другого, и тем самым осуществлять различные вспомогательные функции, связанные с работой аппарата
управления поездом или дополняющие ее.
В дальнейшем описании и пунктах формулы изобретения перемещение управляющей стрелки с целью
инициирования отправления поезда с соответствующей станции будет называться инициирующим
перемещением, а положение, в которое она перемещается для этой цели, — инициирующим положением
стрелки, а противоположное перемещение и положение, позволяющее приближение поезда к
соответствующей станции, будет называться разрешающим перемещением и положением стрелки.
Примеры, соответствующие изобретению, проиллюстрированы на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1
представляет собой схему основных рабочих цепей, показанных на схеме, прилагаемой к предварительной
спецификации основного патента, для управления поездами на однопутной железной дороге, и включает
дополнительный контакт на каждом управляющем выключателе и соединения с ним в соответствии с
настоящим изобретением; фиг. 2 представляет собой схему, аналогичную фиг. 1, и включает второй
дополнительный контакт на каждом управляющем выключателе и модифицированную схему, соединенную с
ним в соответствии с настоящим; фиг. 3 представляет собой модификацию части схемы фиг.
2
Рис. 4 представляет собой модификацию всего рис. 2.
Обращаясь к рис. 1, представленная здесь компоновка аналогична той, что показана на схеме, прилагаемой к
предварительной спецификации основного патента, однако здесь показано лишь достаточное количество
частей, чтобы можно было четко понять цель настоящего проекта и способ его реализации.
На рисунке показаны две станции А и В, соединенные с участком С однопутной железной дороги, причем
указанный участок включает рельсы 1 и 2 неопределенной длины и электрически непрерывные по всей длине.
Электрически непрерывный рельс 1 определяется изоляцией пути Dl и El на противоположных концах рельса,
как показано на приведенной выше схеме, прилагаемой к основному патенту.
На станции А показан путь прибытия поездов, движущихся слева направо, обозначенный цифрой 3 и
состоящий из рельсов 4 и 5, а путь прибытия поездов, движущихся справа налево, обозначен цифрой 6 и
состоит из рельсов 7 и 5. На станции В соответствующие пути прибытия поездов обозначены цифрой 9 и
состоят из рельсов 10 и 11, а также цифрой 12 и состоит из рельсов 13 и 14. Нумерация такова, что все
рельсы с нечетными номерами соединяются с рельсом 1, а все рельсы с четными номерами — с рельсом 2.
В варианте, представленном на фиг. 1 в соответствии с настоящим изобретением, рельс 2 однопутного
участка С выполнен электрически непрерывным как с одним рельсом 8 ответвления пути 6 на станции А, так и
с одним рельсом 10 ответвления пути 9 на станции В, при этом соединенные рельсы 8, 2 и 10 образованы
изоляцией пути D2 на станции А и E2 на станции В.
Целью технического решения, как указано выше, является обеспечение возможности использования
управляющих переключателей для различных вспомогательных целей в дополнение к их основной функции,
раскрытой в основной спецификации, и эта цель достигается путем оснащения указанных переключателей
дополнительными контактами, к которым подключаются проводники цепи в соответствии с конкретными
вспомогательными целями. В некоторых случаях, например, как показано на прилагаемых чертежах,
дополнительные контакты расположены таким образом, что вспомогательная цепь или цепи замыкаются в
одном из обычных рабочих положений выключателя. В других случаях вспомогательные цепи могут быть
замкнуты путем обеспечения дополнительных положений для переключателей.
Важное вспомогательное назначение, предусмотренное в каждом из вариантов, изображенных на
прилагаемых чертежах, станет понятным из следующего пояснения.
Схема, показанная на диаграмме, прилагаемой к основному описанию, такова, что если поезд находится на
однопутном участке, перемещение любого из двух управляющих стрелок в исходное положение вызывает
короткое замыкание соответствующей батареи и, таким образом, предотвращает возможность запуска
следующего или встречного поезда с любой из двух станций в конце участка. Однако это действие
прекращается, когда последняя пара колес поезда проезжает по утеплителю пути E2 или D2, показанному на
указанной схеме, в зависимости от прибытия поезда на станцию B или станцию A, и поэтому возможно
отправить следующий поезд из A в B, например, в то время как предыдущий поезд, движущийся в том же
направлении, все еще стоит на станции B. В случае очень длинных или даже довольно длинных однопутных
участков возражений быть не может. Однако в случае коротких участков важно предотвратить отправление
поезда с одной станции в то время, когда другой поезд, движущийся в том же направлении, уже стоит на
станции.
Расширение электрической непрерывности рельсов однопутных участков до ответвлений, ведущих к
станциям, не является практически осуществимым решением проблемы, поскольку, хотя это, безусловно,
имело бы желаемый эффект в отношении следующего поезда, это также сделало бы невозможным проезд
двух поездов друг мимо друга на станциях, так как поезд на одном ответвлении на станции не мог бы начать
движение из-за короткого замыкания поезда на другом ответвлении на той же станции.
Наиболее важная вспомогательная цель, предусмотренная настоящим изобретением, заключается в том,
чтобы сделать невозможным отправку следующего поезда со станции, пока предшествующий поезд
находится на станции в безопасном месте, не создавая помех поездам, движущимся в противоположных
направлениях и проезжающим мимо друг друга на станциях. Другие вспомогательные функции также могут
быть обеспечены с помощью дополнительных контактов на управляющих переключателях, независимо от
того, сочетаются ли они с указанной наиболее важной вспомогательной функцией или нет.
Продолжая описание рис. 1, на станции А установлен управляющий переключатель 15, который, например,
посредством лампы 16 на рычаге 17, имеет тенденцию оставаться в нейтральном положении, в котором все
цепи, управляемые переключателем, разомкнуты, и возвращаться в него при перемещении из него. В данной
конфигурации переключатель имеет только два рабочих положения, обозначенных пунктирными линиями I и
II, из которых I — начальное, а II — разрешающее.
В положении I переключателя 15 расположены контакты 18, 19 и 20, из которых контакт 1S соединен
проводом 21 с одним полюсом батареи 22, контакт 19 соединен проводом 23 с рельсом 8, а контакт 20
соединен проводом 24 с одним концом катушки 25, управляющей отправлением поездов со станции А в
направлении станции В, то есть с ответвления пути 3 на однопутный участок С, при этом другой конец катушки
25 соединен с проводом линии 26.
В положении II переключателя 15 расположены контакты 27, 28, 29, из которых контакт 9 соединен проводом
30 с другим полюсом батареи 22, контакт 28 соединен проводом 31 с отрезком рельса 32, изолированным с
помощью рельсовой изоляции F и G, а контакт 29 соединен проводом 33 с линейным проводом 26.
На станции B установлен управляющий переключатель 34, аналогичный переключателю 15 на станции A,
имеющий груз 35 на рычаге 36, который стремится удерживать переключатель в нейтральном положении или
возвращать его в это положение при перемещении. Схемы, подключенные к переключателю 34, аналогичны
схемам, подключенным к переключателю 15, но если переключатель 15 предназначен для инициирования
движения поездов из точки А в точку В и разрешительного управления поездами, прибывающими из точки В,
то переключатель 34 предназначен для инициирования движения поездов из точки В в точку А и
разрешительного управления поездами, прибывающими из точки А.
В положении I переключателя 34 расположены контакты 37, 38 и 39, из которых контакт 37 соединен проводом
40 с одним полюсом батареи 41, контакт 38 соединен проводом 42 с рельсом 10, а контакт 39 соединен
проводом 43 с одним концом катушки 44, управляющей отправлением поездов со станции B в направлении A,
то есть с ответвления пути 12 на однопутный участок C, при этом другой конец катушки 44 соединен с
проводом линии 26.
В положении II переключателя 34 расположены контакты 45, 46 и 47, из которых контакт 45 соединен
проводом 48 с другим полюсом батареи 41, контакт 46 соединен проводом 49 с отрезком 50 рельса 11,
изолированного с помощью рельсовой изоляции H и J, а контакт 47 соединен проводом 51 с линейным
проводом 26.
Конец рельса 1, прилегающий к станции А, соединен с обратной стороной батареи 22 проводом 52, а
противоположный конец рельса, прилегающий к станции В, соединен с обратной стороной батареи 41
проводом 53.
Слева на станции А показан участок провода 491, соединенный с изолированным отрезком рельса 501 в
рельсе 5. Эти участки соответствуют проводу 49 и отрезку рельса 50 на станции B и работают в связи со
следующим однопутным участком слева от A. Аналогично, справа на станции B показан участок провода 31,
соединенный с изолированным отрезком рельса в рельсе 13; эти участки соответствуют проводу 31 и
изолированному отрезку рельса 32 на станции A и работают в связи со следующим однопутным участком
справа от B.
Указанные амперметры 54 и 55 могут быть установлены в соединения 21 и 30 в точке А, а амперметры 56 и 57
— в соответствующие соединения 48 в точке В.
Описанные выше механизмы и принцип работы системы, частью которой они являются, в целом аналогичны
механизмам и принципу работы, описанным в основной спецификации. Дополнительные контакты и
модифицированные соединения согласно данному изобретению включают в себя, на станции А, контакт 28 в
положении II переключателя 1.5 и провод 31, соединяющий его с изолированным рельсом 32; на станции В,
контакт 46 в положении II переключателя 34 и провод 49, соединяющий его с изолированным рельсом 50; а
также модификации в соединении и изоляции пути, заключающиеся в обеспечении электрической
непрерывности одного рельса, например, рельса 2, однопутного участка с рельсом 8 на станции А и с рельсом
10 на станции В, в сочетании с наличием изолированных рельсов 32 (на А) и 50 (на В).
При описании операции необходимо исходить из предположения, что отправка поезда с одной станции на
следующую, когда предшествующий поезд стоит на платформе прибытия следующей станции, противоречит
правилам движения, и что два сигнальщика на станциях А и В совместно предпринимают неправомерную
попытку отправить поезд в указанных условиях. Если только один из двух сигнальщиков повернет свой
стрелочный перевод в соответствующее положение для осуществления нерегулярного движения поезда,
цепь не замыкается и никакого эффекта не происходит.
Помощник диспетчера на станции А, после связи со станцией В, пытается пустить поезд с ответвления 3 на
станции А в направлении станции В, в то время как предшествующий поезд стоит на ответвлении 9 на
станции В, и для этой цели переводит свой стрелочный перевод 15 в исходное положение I; Дежурный по
сигнальному пути на станции B, забыв о поезде на пути 9, переводит стрелку 34 в положение II, чтобы
взаимодействовать с точкой A. Это приводит к замыканию цепи через катушку 25, управляющую
отправлением поездов с точки A, как описано в основной спецификации, но из-за того, что поезд стоит на пути
9, соединяя рельс 10 с изолированным участком рельса 50, как показано пунктирной линией, также
замыкается шунт к катушке 25 от батареи 22 через провод 21 и контакт 18 к контакту 19 на стрелке 15, затем
через провод 23, рельс 2, рельс 10, участок рельса 50, затем через провод 49, контакт 46 на стрелке 34, к
контакту 45, через провод 48, провод 53 к рельсу 1, и затем через провод 52 обратно на обратную сторону
батареи 22. Это вызывает короткое замыкание катушки 25 и препятствует подаче на неё рабочего тока.
Через амперметр 54 в точке А и амперметр 57 в точке В протечет ток короткого замыкания, и эти приборы
предупредят двух сигнальщиков о возникшей проблеме. Когда поезд покинет ветку 9 на станции B, то же
движение стрелок 15 и 34 приведет к включению катушки 25, что позволит поезду проехать от станции A до
станции B в обычном режиме.
На фиг. 2 показано сочетание устройства, изображенного на фиг. 1, с устройством, предназначенным для
выполнения второй вспомогательной функции посредством второго дополнительного контакта на
управляющих переключателях, а также схемы их соединения. Вспомогательная цель данной схемы
заключается в существенном снижении риска короткого замыкания батарей и, как следствие, потерь тока при
автоматической безопасной работе системы.
Для этой цели на выключателе 15 предусмотрен дополнительный контакт 58, расположенный таким образом,
чтобы он зацеплялся выключателем в его разрешенном положении, причем указанный контакт 58 соединен с
рельсом 1 проводом 59. Контакт 60 аналогично расположен на переключателе 34 и соединен с шиной 1 I
проводом 61. При такой схеме отрицательные полюса батарей 22 и 41 соединены вторым проводом 62 или
заземлены, как показано пунктирными линиями на рисунках 63 и 64.
Для объяснения принципа работы предположим, что поезд находится на однопутном участке C, и дежурный
на станции A непреднамеренно пытается пустить поезд из A в сторону B, повернув стрелку 15 в положение I.
Такое действие вызовет короткое замыкание батареи 22 при использовании схемы, подобной показанной в
основной спецификации, а также при использовании схемы, показанной на рис. 1. Однако при наличии
дополнительных контактов и соединений, как показано на рис. 2, короткое замыкание на любой из батарей 22
или 41 может быть вызвано только совместными действиями обоих сигнальщиков в точках А и В, пытающихся
запустить поезд в опасных условиях. Если только один сигнальщик перемещает стрелку, рабочая цепь ни при
каких обстоятельствах не может быть замкнута, и поэтому в целях безопасности нет необходимости в том,
чтобы нерегулярные действия одного сигнальщика вызывали короткое замыкание.
Обращаясь к рис. 2, видно, что перемещение стрелки 15 в положение I, когда поезд находится на участке C,
не вызывает короткого замыкания батареи 22, поскольку провод 59 не соединен напрямую с батареей.
Однако, если переключатель 34 в точке B одновременно переместить в положение II, то замыкается цепь от
батареи 22 через провод 21, контакты 18 и 19, провод 23 к рельсу 2, затем через колеса и оси поезда к рельсу
1, затем через провод 61 к дополнительному контакту 60, через переключатель 34, контакт 45, провод 48 и
второй провод линии 62 или заземление 64, обратно к батарее 22.
Остальные детали, показанные на рис. 2, идентичны деталям с аналогичными номерами на рис. 1, за
исключением того, что провода 52 и 53 на рис. 1 заменены проводами 59 и 61 на рис. 2. Следует понимать,
что устройство для уменьшения короткого замыкания батарей при нормальной работе системы может
использоваться, при желании, отдельно, без объединения с устройством, показанным на рис. 1.
На рис. 3 показана упрощенная схема для уменьшения короткого замыкания батарей, представляющая собой
модификацию той части рис. 2, которая относится к данной теме. В данном случае изоляция направляющей k
Dl, D2, El, E2 показана в точном соответствии с приведенным выше рисунком, прилагаемым к основному
предварительному техническому заданию, а остальным частям присвоены те же порядковые номера, что и на
рисунках 1 и 2, в той мере, в какой эти части совпадают с данными на рисунках.
Однако в модифицированной схеме, показанной на рис. 3, контакты короткого замыкания 19 и 38 на
инициирующих сторонах стрелок 15 и 34 соответственно подключены к противоположным рельсам
однопутного участка, а не к одному и тому же рельсу, как на рис. 1 и 2 и как описано в основной
спецификации.
Таким образом, на рисунке показан провод 23, соединяющий контакт 19 с рельсом 2, и провод 42,
соединяющий контакт 37 с рельсом 1. Кроме того, контакты короткого замыкания 28 и 46 на разрешающих
сторонах переключателей 15 и 34 напрямую соединены проводами 65 и 66 с указанными проводами 23 и 42
соответственно. В качестве альтернативы, каждая пара закороченных контактов, а именно 19,28
переключателя 15 и 38,46 переключателя 34, может быть непосредственно соединена друг с другом полосой
или подобным металлическим элементом, обеспечивая тот же эффект, что и соединения 65,66.
Для пояснения принципа работы предположим, что стрелка 15 в точке А перемещается в положение I, чтобы
начать движение поезда из точки А в точку В, и одновременно стрелка 34 в точке В перемещается в
положение II, чтобы разрешить указанное движение, когда поезд находится на однопутном участке. В
результате происходит короткое замыкание, начинающееся от батареи 22, через провод 21, контакты 18 и 19,
соединенные с выключателем 15, через провод 23 к рельсу 2, затем через колеса и оси поезда к рельсу 1,
через провода 42 и 66 к контактам 46 и 45, соединенным выключателем 34, проводом 48 и заземлениями 64 и
63 обратно к батарее 22. Короткое замыкание происходит только в том случае, если оба сигнальщика
совместно пытаются вызвать нерегулярное движение. Если однопутный участок не занят поездом, катушка 25
будет активирована при перемещении двух стрелок 15 и 34, что позволит поезду в точке А проехать на
однопутный участок в обычном порядке.
Практическая ценность показанных на рис. 3 заземляющих соединений, разумеется, будет зависеть от того,
насколько удастся существенно уменьшить утечку тока с рельсов 1 и 2 на землю. При значительной утечке
может оказаться невозможным эксплуатация системы с заземлением, поскольку катушки 25 и 44 будут
зашунтированы цепью утечки через землю. Однако проблему утечки можно полностью исключить, используя
дополнительный линейный провод 62 вместо заземляющих соединений. Благодаря такой конструкции
короткое замыкание батарей может быть сведено к минимуму, поскольку для возникновения короткого
замыкания необходимо, чтобы два оператора (после согласования друг с другом) одновременно допустили
ошибку, а не только один оператор, как в конструкции, описанной в основной спецификации. В некоторых
случаях такой результат вполне может считаться целесообразным, даже если для этой цели потребуется
второй провод для каждого участка.
На рис. 4 представлена модификация схемы, показанной на рис. 2, основанная на схеме, показанной на рис.
3, то есть на рис. 4 объединены устройство, предотвращающее отправку следующего поезда со станции, пока
предыдущий поезд находится на станции, со схемой, показанной на рис. 3, для уменьшения короткого
замыкания батарей при нормальной работе системы. Детали на рис. 4, которые были показаны на любом из
ранее описанных рисунков, обозначены теми же порядковыми номерами, что и раньше.
На фиг. 4 показано, что рельс 2 электрически соединен одним концом с рельсом 10 ответвления пути 9 на
станции B, при этом соединенная часть рельса 10 заканчивается на изоляции пути E, а другой конец рельса 2
заканчивается в начале однопутного участка C и определяется изоляцией пути D2. Аналогично, один конец
рельса 1 образован рельсовой изоляцией El, расположенной на конце однопутного участка, противоположном
концу, образованному рельсовой изоляцией D2 в рельсе 2, в то время как другой конец рельса 1 электрически
соединен с рельсом 7, соединенная часть которого заканчивается на рельсовой изоляции Dl.
На станции B изолированный рельс 50, как и прежде, расположен на рельсе 11 пути прибытия 9, а на станции
A изолированный рельс 32 расположен на рельсе 8 пути прибытия 6 вместо рельса 7, как показано на рис. 1 и
2. Вместо того чтобы соединять изолированные рельсы 32 и 50 проводами 31 и 49 с контактами 28 и 46
соответственно, как показано на фиг. 1 и 2, рельс 32 соединен проводом 31 с дополнительным контактом 67,
расположенным на выключателе 15, а рельс 50 соединен проводом 49 с дополнительным контактом 68,
расположенным на выключателе 34. Переключатель 15 снабжен контактным элементом 69, предназначенным
для замыкания контактов 29 и 67 и для обеспечения возможности соединения всех четырех контактов 27, 28,
29, 67 друг с другом и с землей 63 (для линейного провода 62) в разрешенном положении переключателя.
Аналогичным образом, переключатель 34 снабжен контактным элементом 70, замыкающим контакты 47 и 68 и
позволяющим соединить все четыре контакта 45, 46, 47 и 68 вместе и с землей 64 (или проводом линии 62) в
разрешенном положении.
Во всех описанных вариантах, когда управляющий выключатель 15 или 34 находится в нейтральном
положении, все управляющие цепи, регулируемые этим выключателем, должны быть разомкнуты, и каждая
цепь должна быть отключена от всех других цепей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Усовершенствование или модификация изобретения, заявленного в основном
патенте № 180 757, заключается в обеспечении одного или нескольких дополнительных контактов на
управляющих переключателях и цепных соединений с указанными контактами, позволяющих управляющим
переключателям или любому из них иметь одно или несколько дополнительных рабочих положений, функций
или того и другого, и тем самым осуществлять различные вспомогательные цели, связанные с работой или
дополняющие работу аппарата управления поездом, в основном, как описано выше.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_259837.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=259837&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB259837A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Буферы для железнодорожных или автомобильных вагонов,
грузовых вагонов и подобных транспортных средств.
Я, Дамс Мейсон Голд, 84, Карлейт Квадрант, Шилдхолл, Глазго, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям и связано с буферами для железнодорожных или автомобильных вагонов, повозок и
подобных транспортных средств.
Целью данного проекта является создание усовершенствованного типа буфера, в котором корпуса буфера,
гнезда или направляющие, а также трубки плунжера буфера изготовлены из цельного куска стали или другой
металлической пластины без необходимости сварки деталей или формирования шарнирных соединительных
элементов или перемычек, которые должны быть скреплены заклепками, болтами или иным способом, как это
принято в настоящее время.
При реализации своего изобретения я использую плоскую стальную или другую металлическую пластину
круглой формы, которая прессуется или иным образом формуется в вогнутую или трубчатую конструкцию,
закрытую с одного конца. Эта форма дополнительно удлиняется последовательными операциями либо в том
же, либо в обратном направлении для обеспечения требуемого диаметра трубки и формирования любых
необходимых элементов или ребер жесткости в трубчатой части в единое целое, при этом на открытом конце
трубки остается достаточно материала для образования диапазона в случае трубки плунжера буфера или для
формирования основания в случае корпуса буфера, гнезда или направляющей, в этом случае основание
изготавливается путем формования материала на открытом конце в виде прямоугольной коробки или канала,
боковые стороны которого после соответствующей обрезки в конечном итоге закрываются или загибаются
вниз, образуя основание, а закрытый конец трубчатой части прессования или формовки отрезается для
завершения трубки плунжера буфера или корпуса буфера, гнезда или направляющей.
Полная спецификация. Буферы для железнодорожных или автомобильных вагонов, грузовых вагонов и
подобных транспортных средств.
Я, Дэвид Мейсон и Олд, 84, Карлейт Квадрант, Шилдхолл, Глазго, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
усовершенствованиям и связанным с ними буферам для железнодорожных или автомобильных вагонов,
тележек и подобных транспортных средств. Целью данного изобретения является создание
усовершенствованного типа буфера, в котором корпуса буфера, гнезда или направляющие, а также трубки
плунжера буфера изготовлены из цельного куска стали или другой металлической пластины без
необходимости сварки деталей или формирования фланцевых соединительных элементов, которые должны
быть скреплены заклепками, болтами или иным способом, как это принято в настоящее время.
При изготовлении своего изобретения я использую плоскую стальную или другую металлическую пластину
круглой формы, которая прессуется или иным образом формуется в вогнутую или трубчатую конструкцию,
закрытую с одного конца. Эта форма дополнительно удлиняется последовательными операциями либо в том
же, либо в обратном направлении для обеспечения требуемого диаметра трубы и формирования любых
желаемых канавок или ребер жесткости в трубчатой части в единое целое, при этом на открытом конце трубы
остается достаточно материала для образования зазора в случае трубки буферного плунжера или для
формирования основания в случае корпуса, гнезда или направляющей буфера, в этом случае основание
изготавливается путем формования материала на открытом конце в прямоугольную коробку или канал,
Соседние файлы в папке патенты