Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4550
.pdf
металлической полосы a, расположенной вдоль верхней части досок в вертикальной плоскости швеллера и
служащей для зажима досок к верхней поверхности шасси 65 с помощью U-образных болтов.
Подобная конструкция ранее не была известна и обеспечивает устойчивость автомобиля, повторяя каждое
движение рамы шасси при проезде неровностей дорожного полотна.
Для обеспечения конструкции, в которой верхняя часть не будет подвергаться деформациям и напряжениям
при плетении шасси, предлагается соединение между верхней частью и полом в соответствии с настоящим
изобретением. С этой целью порог крепится, например, болтами к нижней стороне досок пола или к их концам
вдоль обеих сторон автомобиля. Вдоль каждой стороны транспортного средства через определенные
интервалы в полу предусмотрены углубления для размещения соединения в соответствии с настоящим
изобретением. Предпочтительно, эти углубления следует формировать в 86 точках, где направляющие для
вагонеток должны быть прикреплены к полу. Такая линия каретки обозначена буквой f и показана как
простирающаяся вниз в нишу и заканчивающаяся немного выше подоконника e. Блоки с углом 90 градусов, из
которых получаются неметаллические материалы, такие как резина, обозначены буквами g, g и имеют
углубление, обозначенное буквой g', для размещения резистора R10.
gss конец кареток / и в g2 для приема подоконника e. Эти блоки расположены, соответственно, внутри и
снаружи кареточных балок и порога, как четко показано на рисунке 2, и предназначены для удержания в
зацеплении с порогом и кареточной балкой посредством корпуса, обозначенного в общем виде буквой h и
предпочтительно выполненного из двух симметричных стальных штампованных деталей itI, h',
предназначенных для удержания болтами h2 в положении, позволяющем зажимать податливый
неметаллический материал к порогу и концу кареточной балки, чтобы удерживать их в заданном положении с
возможностью относительного перемещения между ними. Благодаря использованию болтов h2 материал g
может оставаться под сжатием, что повышает его упругость, прочность и износостойкость.
На иллюстрации показано только одно соединение с одной стороны транспортного средства, но следует
понимать, что любое желаемое количество таких соединений может быть использовано с обеих сторон
транспортного средства или на его концах.
Следует отметить, что участки g3 резины простираются между концом каретки и порогом, так что древесина
соответствующих частей не соприкасается с ними, следовательно, не может изнашиваться и ослабевать, и во
время эксплуатации транспортного средства не возникает скрипов или других неприятных шумов. Поскольку
порог жестко соединен с полом, а пол переплетается с рамой шасси, податливый неметаллический материал
обеспечивает соединение, которое позволит совершать такие движения без создания вредных напряжений и
деформаций в раме крыши. 40 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258189.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258189&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258189A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в шарнирах сочлененных вагонов.
Мы, Уильям Линкольн Кендиг, инициатор изобретения, проживающий по адресу: Северная Дьюк-стрит, 416,
город и округ Ланкастер, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, и Стерлинг Прайс Бак, патентный
поверенный, проживающий по адресу: Северо-Западная улица, 629, город Вашингтон, округ Колумбия,
Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — С целью минимизации производственных и эксплуатационных
затрат на железнодорожные вагоны все более распространенной становится практика шарнирного или
подвижного соединения двух кузовов вагонов с одной промежуточной тележкой вагона посредством гибкого
шарнирного соединения.
Таким образом, два сочлененных кузова вагонов перемещаются на трех тележках вместо обычных четырех, а
внутренние помещения вагонов могут сообщаться друг с другом через тамбур над промежуточной тележкой
вагона. Промежуточная тележка несет часть карданного шарнира, в то время как другие его части жестко
соединены с рамами соответствующих кузовов автомобилей; все эти части соединены таким образом, что
автомобили и тележка могут перемещаться под углом друг к другу.
Целью настоящего изобретения, относящегося к таким шарнирам для сочлененных вагонов, является
создание усовершенствованной конструкции, обеспечивающей максимальную безопасность, гибкость,
долговечность, регулируемость и удобство сборки при сравнительно небольших затратах на изготовление и
обслуживание, а также создание шарнира такого типа, допускающего значительное вертикальное
перемещение секций вагона относительно друг друга и относительно их общей опорной тележки, на которой
закреплен промежуточный шарнирный элемент, а также создание шарнира такого типа, имеющего
чрезвычайно удобное и эффективное средство смазки.
С учетом этих целей изобретение включает в себя два соединительных элемента, каждый из которых имеет
шейку с шаром на одном конце и средства на другом конце для крепления к торцу секции вагона таким
образом, что эти два элемента выступают шаровыми концами навстречу друг другу при креплении к
противоположным торцам секций вагонов, и промежуточный соединительный элемент, включающий два
шаровых гнезда, каждое из которых имеет выходное отверстие в своей вертикальной стороне, наиболее
удаленное от другого шарового гнезда, причем указанные шейки проходят через указанные выходные
отверстия, в то время как указанные шары установлены в указанных шаровых гнездах и приспособлены для
ограниченного вращательного движения в них, причем указанный соединительный элемент имеет средства
для крепления к опоре тележки.
Другие важные особенности изобретения указаны в следующем описании в связи с прилагаемыми чертежами,
на которых: фиг. 1 представляет собой вид сверху усовершенствованного автомобильного шарнира.
На рис. 2 показан боковой вид, а в вертикальном разрезе изображены прилегающие части секций вагонов и
общего грузовика.
На рис. 3 представлен вертикальный разрез, выполненный в плоскости и рассматриваемый в направлении,
указанном линией 3--3 на рис. 1.
На рис. 4 представлен поперечный разрез в той же плоскости, что и на рис. 3, но в направлении, указанном
линией 4--4 на рис. 2.
При детальном рассмотрении этих чертежей, на которых одинаковые обозначения указывают на одинаковые
детали на всех видах, и на которых в точке Т показана Т-образная балка, а в точке С — две швеллерные
балки или торцы вагонных секций, видно, что промежуточный соединительный элемент образован двумя
раздельными, но прочно соединенными шарнирными элементами, а именно, верхним шарнирным элементом
1 и нижним шарнирным элементом 2, и что каждый из этих элементов имеет в себе приблизительно
полусферические полости или гнезда, как показано на рисунках 3 и 4 соответственно.
Однако они не являются полностью полусферическими, поскольку металл (железо или сталь) отсутствует с
одной стороны стенки каждой полости, как показано на рисунках 5 и 6 соответственно.
Одна полость 3 является дополнительной к нижележащей полости 4, а другая полость 3 является
дополнительной к другим выемкам 4; и эти пары дополнительных полостей объединяются, образуя
приблизительно сферические полости; каждая из которых имеет выходное отверстие, образованное
дополнительными углублениями 5 и 6. Каждое выходное отверстие 5-6 имеет продолговатую форму в
горизонтальном направлении, как показано на рисунках 1 и 3, то есть в направлении, перпендикулярном
траектории движения автомобиля.
Элементы 3 и 4 снабжены горизонтальными крепежными выступами 7 и 8 соответственно, через которые
проходят соответствующие крепежные элементы 9, которые могут представлять собой болты или заклепки.
Нижняя и верхняя поверхности соответствующих элементов или тел 3 и 4 предпочтительно плоские и
горизонтальные и разделены одной или несколькими прокладками 10, которые предназначены для снятия по
одной с целью компенсации износа их стенок и шариков 11, которые в них установлены. Верхний элемент 1
выполнен с маслопроводами 12, которые отходят к внутренним сторонам полостей 3 от любого подходящего
смазочного устройства, обозначенного цифрой 13. Элемент 2 включает в себя канавочную пластину 14 с
параллельными выступами 15, которые простираются вниз вдоль противоположных краев Т-образной балки
грузовика и взаимодействуют с крепежными элементами 16, которые могут быть болтами или заклепками, для
надежного и безопасного соединения элемента 2 с балкой грузовика. Как видно, этот открывающийся вниз
канал детали 14 одинаково легко применим и надежно крепится к опоре грузовика из швеллерной или
двутавровой балки, а также к Т-образной балке. Предпочтительно, чтобы длина швеллерной пластины 14
превышала расстояние между боковыми кромками фланцев 7 и 8, благодаря чему она имела относительно
большую площадь опорной поверхности в месте крепления к опорной балке грузовика.
Каждый шарик 11 является частью соединительного элемента, имеющего шейку 17, вертикальное поперечное
сечение которой меньше вертикального расстояния через выходное отверстие -S6, а горизонтальное —
значительно меньше горизонтального расстояния через указанное выходное отверстие; таким образом,
поскольку шарик 11 каждого соединительного элемента имеет вращательное движение в соответствующем
гнезде, обеспечивается достаточный зазор, позволяющий шейке 17 поворачиваться на каждом шаге,
компенсируя тем самым вертикальные и горизонтальные кривизны пути, по которому движется сочлененный
вагон. Каждый соединительный элемент также включает в себя удлиненную пластину 18 с зубцами, от
которой шейка 17 сужается к шару 11 и далее к нему. Часть 18 каждого соединительного элемента имеет
вертикальную промежуточную часть с отверстиями для размещения крепежных элементов, таких как болты
или заклепки 19, которые также проходят через прилегающую балку из швеллера или элемент рамы
автомобиля C. Каждая крепежная пластина 18 имеет кромки швеллера, образованные параллельными
фланцами 20 и 21, причем последний представляет собой отверстие для размещения крепежных элементов
19, которые также проходят через нижний выступ прилегающей балки из швеллера или фланцевого
конструктивного элемента рамы автомобиля.
Каждый соединительный элемент также включает в себя усиливающие ребра или фланцы 22, которые
простираются от шейки 17 до верхней и нижней частей соответствующих фланцев 20 и 21, и горизонтальные
усиливающие фланцы, которые простираются от указанной шейки до концов крепежной пластины 18.
Отверстия для болтов или заклепок проходят через части пластины на противоположных сторонах ребер
жесткости или фланцев 22 и 23, поэтому эти соединительные элементы не только чрезвычайно прочны, но и
сравнительно легки и недороги, а также легко закрепляются на месте, учитывая диапазоны 20 и 21,
охватывающие между собой несущие балки C, при разметке этих балок для отверстий под заклепки или при
сверлении таких отверстий и использовании пластины 18 в качестве шаблона.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Шарнирное соединение для вагона, включающее два соединительных элемента,
каждый из которых имеет шейку с шаром на одном конце и средства на другом конце для крепления к торцу
вагонной секции таким образом, что эти два элемента выступают шаровыми концами навстречу друг другу
при креплении к противоположным торцам вагонных секций, и промежуточный соединительный элемент,
включающий два шаровых гнезда, каждое из которых имеет выходное отверстие в своей вертикальной
стороне, наиболее удаленное от другого шарового гнезда, причем указанные шейки проходят через
указанные выходные отверстия, в то время как указанные шары установлены в указанных шаровых гнездах и
предназначены для ограниченного вращательного движения в них, причем указанный соединительный
элемент имеет средства для крепления к опоре вагона.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258190.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258190&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258190A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 28 января 1926 г. 258,190 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 20 апреля 1926 года. Нет, 10 376/26.
Завершено: сентябрь. 16, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах управления куавами в плиссирующих машинах.
Мы, Жорж Эзбелент и Роже Эзбелент, проживающие по адресу: улица Бельвиль, 80, Париж, Франция, оба
граждане Французской Республики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к устройству для управления ножами или лезвиями в плиссирующих
машинах, которое в основном характеризуется тем, что держатели ножей шарнирно закреплены на раме,
образованной двумя торцевыми пластинами, которые шарнирно закреплены на валу, совершающем
возвратно-поступательное движение, причем указанные торцевые пластины опираются на наклонную
плоскость, положение которой может изменяться с помощью кулачка.
Согласно еще одному аспекту изобретения, ролик, расположенный между двумя держателями ножей,
установлен на конце рычага, который шарнирно соединен с одной из указанных торцевых пластин и
удерживается в положении, перпендикулярном плоскости осей 2,5 роликов, в течение части заднего хода
рамы, скользящим элементом, обладающим достаточным возвратно-поступательным движением, и в который
входит другой конец рычага.
Благодаря такой конструкции теперь стало возможным добиться различного движения верхнего и нижнего
ножа в конце хода вперед, так что один нож будет продолжать движение, в то время как другой нож будет
отступать и, таким образом, отделяться от первого, что исключает любую деформацию складки,
образовавшейся при ее вставке между роликами.
Дополнительные характеристики изобретения будут раскрыты в следующем описании со ссылкой на
прилагаемые чертежи, которые приведены в качестве примера и на которых представлен вариант
осуществления указанного изобретения.
[Цена 1 1-] На фиг. 1 показано расположение устройства поддержки и управления ножом в положении,
соответствующем началу формирования высокой складки.
На рис. 2 представлен соответствующий вид относительно направления движения вперед (50°).
Рис. 3 представляет собой сечение по линии А-А на рис. 2.
На рис. 4 представлен вид, соответствующий положению во время заднего хода. 55 На рис. 5 представлен
вид, соответствующий положению движения вперед в случае образования низкой складки.
На рис. 6 показан вид сбоку управляющего кулачка направляющей для торцевых пластин. 60 Рис. 7
представляет собой частичный разрез по линии B-B на рис. 6.
Рис. 8 представляет собой сечение по линии C-C на рис. 7.
На чертеже: 65 1 и 2 — два ролика типа, используемого в обычных плиссирующих машинах, перед которыми
расположены верхняя и нижняя формовочные пластины 3 и 4; 5 и 6 — два держателя ножей 70, к которым
прикреплены ножи 7 и 8.
Два держателя ножей сжимаются вместе пружиной 9 и поворачиваются на двух торцевых пластинах 10
соответствующей формы, которые содержат опорные элементы 75, 31 и 32, на которые обычно опираются
указанные держатели ножей и которые ограничивают перемещение держателя ножей 5 вниз и держателя
ножей 6 вверх. Указанные торцевые пластины 80 шарнирно закреплены на валу 11, который совершает
практически горизонтальное возвратно-поступательное движение, и снабжены роликами 12, через которые
они опираются на наклонную плоскость 13, шарнирно установленную на оси 14 86, и могут принимать два
положения под управлением кулачка 15, который предназначен для приведения его в действие в конце
обратного хода ножей. Контакт между роликом 12 и пандусом 13 обеспечивается пружиной 16.
Положение пандуса 13, показанное сплошными линиями на чертеже, соответствует формированию высоких
складок, а положение, показанное пунктирными линиями, соответствует формированию низких складок.
— Ролик 17 подходящего размера установлен между двумя держателями ножей и 6 на одном конце рычага
18, шарнирно закрепленного в точке 11 на торцевой пластине 10. Ползунковый блок 19, перемещающийся в
горизонтальной направляющей, предназначен для захвата другого конца рычага 18. Движение указанного
направляющего блока контролируется таким образом, что блок быстро перемещается в сторону роликов 1 и 2
станка в конце хода ножей вперед, и при этом движении блок входит в зацепление с концом рычага 18,
который теперь находится практически в горизонтальном положении. Кроме того, ползунковый блок
снимается с рычага 18 резким и быстрым движением назад в конце обратного хода ножей.
Операция выполняется следующим образом:
Пандус 13 занимает положение, показанное на рис. 1 сплошными линиями, что соответствует образованию
высокой складки; во время движения вперед (рис.
1)
Ролики 12, установленные на торцевых пластинах 10, начинают катиться по наклонной плоскости 13, в
результате чего торцевые пластины поворачиваются вокруг вала 11.
При этом движении нижний держатель ножей 6 опускается за счет части 32 торцевой пластины, с которой он
соприкасается, а верхний держатель ножей 5 притягивается к первому пружиной 9. Здесь ножи 7 и 8 следуют
за верхней формовочной пластиной 3, и машина будет создавать высокую складку.
Ролик 17 не участвует в этом движении, поскольку рычаг 18 снят с направляющей 19 и, таким образом,
свободно вращается на валу 11.
В конце хода вперед различные части находятся в положении, показанном на рис. 2; затем скользящий блок
19 резко перемещается вперед и входит в зацепление с концом рычага 18, удерживая указанный рычаг в
практически горизонтальном положении на протяжении всего хода ножей назад. Во время этого обратного
хода, как показано на рис. 4, ролик 12 катится по наклонной плоскости 13, и из-за наклона наклонной
плоскости он будет стремиться поднять 56 ножей 7 и 8. Верхний держатель ножей неизбежно поднимется,
поскольку он приводится в движение соответствующей подшипниковой частью 31 торцевой пластины 10, но
нижний держатель ножей, который перемещается исключительно пружиной 9, не может подняться из-за
положения ролика 17, установленного на рычаге 18, который не может поворачиваться. Вследствие этого
движения конец нижнего ножа 8 будет перемещаться по практически горизонтальной линии с шагом менее 6Z,
в то время как IC.
Верхний нож 7 будет следовать за верхней формовочной пластиной 3, в результате чего пара ножей
откроется.
В начале обратного хода, в данном случае для образования высокой складки (70), торцевые пластины,
вращаясь на валу 11, заставляют нижний нож 8 двигаться вперед или оставаться на месте, в то время как
верхний нож 7 движется назад; указанный нож смещен назад относительно нижнего ножа 8 (75), чтобы ролики
могли лучше захватывать образующуюся складку. Кроме того, поскольку между цилиндрами находится только
один нож, нижний нож, это позволяет нижнему ножу 80 проталкивать складку ближе к линии контакта роликов
1 и 2, чем в известных машинах.
Иными словами, благодаря устройству, разработанному в соответствии с изобретением, отсутствует
опасность деформации складок, поскольку они удерживаются между двумя цилиндрами во время захвата, и
нет опасения, что складка будет оттянута назад вместе с ножами, а также что произойдет какая-либо
деформация складки в месте захвата роликами, как это может произойти при одновременном раскрытии
ножей, как в известных машинах.
Если рампа 13 занимает положение, показанное пунктирными линиями, что соответствует образованию
низкой складки, устройство работает аналогичным образом, и вышеупомянутые преимущества сохраняются.
100 Кулачок 16, которому передается непрерывное или прерывистое вращение, снабжен выступами,
благодаря которым поршень 13 будет занимать верхнее или нижнее положение; указанный кулачок выполнен,
как показано на фиг. 105 6, 7 и 8.
Диск 22 сконструирован таким образом, что на него можно установить соответствующее количество кулачков
23 подходящей формы. Указанные кулачки 23 могут вращаться вокруг соответствующих осей 24 (110) и могут
занимать два положения: во-первых, рабочее положение, в котором они выступают за пределы диска 22, или,
во-вторых, нерабочее положение, в котором они находятся внутри углублений 25 (115) в диске 22.
Каждый кулачок 23 удерживается в том или ином положении с помощью ручки 26, установленной на оси 24,
вместе с пружиной 27, один конец которой опирается на указанную ручку, а другой — на кулачок 23. На оси 24
образована увеличенная часть 28, поперечное сечение которой совпадает с поперечным сечением отверстия
29, образованного в диске 30, который закреплен на диске 125 22. Когда указанная часть 28 не совпадает с
отверстием 29 в диске 30, указанная ось удерживается на месте, а вместе с ней и кулачок 23, который таким
образом остается в рабочем или нерабочем положении. Но если деталь 28 повернуть так, чтобы она вошла в
соответствующее отверстие 29, то ось 24 может быть смещена, и кулачок 23 может быть таким образом
повернут вокруг своей оси, чтобы перейти из рабочего положения в нерабочее или наоборот.
Очевидно, что настоящее изобретение не ограничивается описанной выше конструкцией, приведенной лишь
в качестве примера, и допускает все необходимые модификации в деталях без отступления от сущности
изобретения.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258191.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258191&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258191A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 5, 1925.
258,191 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 21 апреля 1926 года. № 10492/26.
Завершено: сентябрь. 16, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся рулей и рукояток мотоциклов и подобных транспортных средств.
Я, Аугуст Куристиан Карл Йоханнес Пфайффер, гражданин Германии, проживающий по адресу:
Шарлоттенштрассе, 30, Гамбург, Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям 1(x) рулей и рукояток мотоциклов и подобных им
устройств, которые сконструированы таким образом, что рукоятка имеет ограниченное универсальное
перемещение относительно руля, причем это перемещение упруго демпфируется.
В соответствии с изобретением, рукоятка снабжена удлинителем, установленным на конце трубчатого руля, и
несет резиновую шайбу или аналогичное изделие, предназначенное для сжатия между двумя упорными
элементами, что увеличивает ее диаметр и обеспечивает плотное прилегание к внутренней стенке руля.
На прилагаемых чертежах фиг. 1 показан вид сбоку руля, снабженного рукояткой, выполненной в
соответствии с изобретением. На рис. 2 представлен фрагмент поперечного сечения, демонстрирующий
средства упругого демпфирования в увеличенном масштабе. На фиг. 3 представлен поперечный разрез,
демонстрирующий модификацию, в которой проволока Боудена продета через рукоятку и через перекладину,
при этом рукоятка снабжена кронштейном, к которому прикреплен рычаг для управления проволокой Боудена.
В трубчатый конец 1 руля 2 выступает продолжение 3 рукоятки 4, которая имеет полую форму с целью
уменьшения веса. Этот выступ 3 выполнен в виде трубки, выступающей через рукоятку 4 или расположенной
в осевом отверстии, проходящем через рукоятку. Через трубку 3 проходит стержень 5, который также имеет
продольное отверстие и на конце 6, выступающем за рукоятку, имеется наружная резьба, и он снабжен двумя
крепежными гайками 7. Детали 3 и 5 содержат упорные элементы 8 и 9, между которыми расположена
резиновая шайба 10. Затягивая гайки 7, упорные элементы 5, 8 и 9 смещаются навстречу друг другу, в
результате чего шайба 10 сжимается, а ее диаметр увеличивается. В результате шайба 10 плотно прилегает к
внутренней стенке стержня 2 (60) и, таким образом, надежно фиксирует ручку 4 в нужном положении. В этом
случае резиновая шайба действует подобно шаровому шарниру, обеспечивая рукоятке определенную
свободу движений во всех направлениях.
На трубчатом удлинителе 3 длиной 65 мм натянуто несколько резиновых шариков 11, размер которых
постепенно уменьшается по направлению к рукоятке 4; эти резиновые шарики служат для смягчения
движения рукоятки. В варианте 70, показанном на рис. 3, проволока Боудена 12 продета через продольное
отверстие в стержне 5 и управляется с помощью рычага 14, шарнирно соединенного в точке 13 с кронштейном
рукоятки. Предпочтительно, чтобы защитная накладка из резины или подобного материала была надета на
рукоятку таким образом, чтобы закрыть зазор между рукояткой и прилегающим концом 1 стержня 2.
Следует пояснить, что ранее предлагалось разместить внутри трубчатого руля мотоцикла или подобного
транспортного средства заглушку, к которой подсоединяется тормозной рычаг, причем эта заглушка может
расширяться с помощью винта для фиксации на внутренней стенке руля. В качестве общего предложения
также известно, что концевые фитинги крепятся к трубам путем бокового расширения резиновой шайбы,
расположенной между двумя упорами: один из них установлен на трубчатом элементе, входящем в трубу, а
другой — на стержне, который проходит через этот элемент и через трубу и имеет резьбу для зацепления с
гайкой, регулируемой для сжатия шайбы и последующего увеличения диаметра шайбы.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_258192.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=258192&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB258192A
[]
я-
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 21 апреля 1926 г. - № 10548/26., Полностью принята; 16
сентября 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями.
Мы, компания GENBERAL ELECTRIC COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Magnet House, Kingsway,
London, W.C. 2, британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщение от
Альбина Латернсера, eisernen Zeit 31, Zurich 6, Швейцария, гражданина Швейцарии), а также о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к системам управления электродвигателями, и в частности к системам управления
регенеративными двигателями постоянного тока для электрической тяги.
В системе управления двигателем согласно настоящему изобретению двигатель возбуждается во время
регенерации отдельно возбуждаемой параллельной обмоткой возбуждения, на включение которой влияет
стабилизирующая обмотка, расположенная между двумя параллельно соединенными резисторами,
предназначенными для пропускания в том же направлении регенерированного тока, и возбуждающий ток,
который влияет на включение параллельной обмотки возбуждения, причем расположение таково, что
величина тока, протекающего в стабилизирующей обмотке, уменьшается при увеличении регенерированного
тока.
Как правило, значения параллельно соединенных сопротивлений подбираются таким образом, чтобы
отношение тока якоря двигателя к току возбуждения двигателя во время регенерации ограничивалось
максимально желаемым значением.
Предпочтительно, чтобы стабилизирующая обмотка была выполнена таким образом, чтобы в пределах
практических ограничений торможения скорость двигателя оставалась практически постоянной по мере
увеличения рекуперативного тока и тормозного усилия; при этом тормозное усилие могло регулироваться с
помощью регулирующих резисторов в главной цепи двигателя.
Обычно подача питания на двигатель осуществляется таким образом, что на первом этапе торможения при
средней скорости вращения двигателя ток через якорь двигателя не протекает, в то время как при самой
высокой и самой низкой скоростях вращения двигателя ток, протекающий через якорь, имеет одинаковые
значения, но при самой высокой скорости двигатель работает как генератор, а при самой низкой — как
двигатель.
Одно или оба параллельно соединенных сопротивления могут регулироваться, предпочтительно
автоматически, таким образом, что при достижении заданного значения регенерированного тока значение
сопротивления изменяется, а эффективность стабилизирующей обмотки повышается.
Изобретение будет описано далее на примере со ссылкой на прилагаемые схематические чертежи, на
которых на фиг. 1-6 показаны схемы соединений, а на фиг. 7 графически показана взаимосвязь между
некоторыми величинами, которые будут рассмотрены позже.
На чертежах параллельно соединенные резисторы 1 и 2 расположены последовательно с якорями двигателя
3, снабженными отдельно возбуждаемыми параллельными обмотками возбуждения 70.
6, питается от возбудителя 5, который снабжен соответствующим образом запитанной обмоткой возбуждения
7 и приводится в движение соответствующим способом. Якорь 3 напрямую соединен с «землей» в точке 9
через резистор 1. Якорь также соединен с землей через резистор 2 и стабилизирующую обмотку 4, которая
подключена между двумя соседними концами резисторов. Стабилизирующая обмотка возбуждения 4 80
воздействует на возбудитель 5 и расположена таким образом, что в норме она противодействует обмотке
возбуждения 7, и чем слабее регенерируемый ток, тем выше эффективность стабилизирующей обмотки 4 в
противодействии обмотке 7. Предпочтительно, резистор 1, соединенный непосредственно между якорем 3 и
«землей», действует индуктивно.
На фиг. 1 возбудитель 5 подает питание на обмотку возбуждения 6 через параллельно соединенные
резисторы 1 и 2, причем расположение таково, что поток регенерированного тока и поток возбуждающего тока
585,192 i 31 1 i i 1 j i i i i i i i i или ---. -.-.7 - ---, ....... 1 258,192 через резисторы имеют одинаковый смысл.
Величина регулирующего сопротивления 8 может регулироваться с помощью контроллера, и это
сопротивление служит для регулировки тормозного усилия, оказываемого двигателем.
На рис. 2 обмотка возбуждения 6 питается непосредственно от возбудителя 5, а обмотка возбуждения
7 Возбудитель питается от батареи :0 10 через реостат 11 и параллельно соединенные резисторы 1 и 2.
Очевидно, что ряд обмоток возбуждения, таких как 6, могут быть соединены последовательно или
параллельно с возбудителем 5.
Как показано на рис. 2, регулирование возбуждения двигателя может быть достигнуто путем регулировки
точки соединения конца одного резистора с другим, а на рис. 3 показано, как такое регулирование может
осуществляться автоматически путем включения или выключения частей одного из резисторов в зависимости
от значения регенерированного тока, так что при достижении заданного значения регенерированного тока
значение сопротивления изменяется, и эффективность стабилизирующей обмотки повышается. Контактор 10
обычно замыкает накоротко участок 1a резистора 1, 30) и управляется электромагнитом, катушка которого
подключена параллельно участку 1b резистора 1, так что когда значение тока в участке 1b достигает
определенного заданного значения, электромагнит размыкается, тем самым снимая короткое замыкание с
участка 1a.
- В целях коммутации поле взаимодействия двигателя не должно быть слишком ослаблено по сравнению с
полем, создаваемым...
Ток якоря 4L0 во время регенерации.
На практике установлено, что отношение тока якоря к току возбуждения не должно превышать 2:1. Для
подтверждения этого можно показать на основе аналитического анализа цепей на рис. 1 и 2, что
сопротивление 1 должно быть приблизительно равно половине сопротивления P 2.
Если регенерированный ток становится очень большим, ток в стабилизирующей обмотке 4 может изменить
направление, но согласно теории, в таком случае стабильность сохраняется.
Действие стабилизирующей обмотки 4 заключается в том, что при малом регенерированном токе обмотка 4
стремится уменьшить возбуждение обмотки 6, так что скорость вращения двигателя увеличивается. В
результате увеличения скорости вращения двигателя увеличивается регенерируемый ток, а увеличение
регенерируемого тока приводит к снижению эффективности стабилизирующей обмотки 4. Таким образом,
существует значение тока, при котором двигатели работают со стабильной скоростью :6. Если резисторы 1 и
2, а также стабилизирующая обмотка 4 будут подобраны соответствующим образом, можно обеспечить,
чтобы при увеличении тока и тормозного усилия скорость оставалась практически постоянной.
На фиг. 4-6 показано применение изобретения для четырехмоторного локомотива. На рис. 4 двигатели 3
соединены последовательно, на рис. 5 — последовательно и параллельно, а на рис. 6 — параллельно. Схема
аналогична схеме на рис. 1, и 7,5 соответствующих элементов пар параллельно соединенных резисторов
соответствующих двигателей расположены параллельно, а поле 7, один вывод которого «заземлен»,
подключено к выводам возбудителя через резисторы 1 и поля 6.
Регулирующие резисторы 8 и якоря 3 расположены попеременно, так что падение напряжения в участках
резисторов предотвращает возникновение излишне больших разностей напряжений между двигателями или
резисторами и землей. «Регулирующие сопротивления могут частично или полностью состоять из
сопротивлений, используемых для запуска двигателей». 90 На рис. 7 графически показано поведение
двигателей локомотива, расположенных в соответствии с рис. 4, при одном из режимов работы. Нулевое
положение контроллера и 10 других шагов 95 обозначены прямыми расходящимися тонкими линиями, а этапы
торможения от I до X обозначены промежутками между указанными линиями. По вертикали отложены
значения скорости в километрах в час, а по горизонтали — тормозная сила в килограммах. Четыре значения
регенерированного тока обозначены изогнутыми линиями, слегка наклоненными к вертикали.
Торможение начинается при скорости 40 км/ч. 10 миль в час обозначены толстыми линиями. При переходе
контроллера от одного этапа к следующему значение регулирующих сопротивлений уменьшается. В данном
случае контроллер перемещается на 1 i) пятый шаг перед тем, как скорость, остающаяся постоянной,
начинает снижаться, и в течение этого периода торможения регенерированный ток возрастает примерно до
280 ампер, а тормозное усилие — примерно до 115 7400 кг. Однако на пятом этапе скорость снижается
Соседние файлы в папке патенты