Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4495
.pdf
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям конструкции поршней для двигателей внутреннего
сгорания.
Согласно изобретению, поршень для двигателей внутреннего сгорания, у которого нижняя сторона головки
поршня образована вращательной поверхностью, направляющей ось цилиндрического тела указанного
поршня, характеризуется тем, что точка пересечения двух образующих, расположенных в одной и той же
диаметральной плоскости, проходящей через ось цилиндрического тела поршня и определяющей
внутреннюю поверхность нижней части поршня, расположена в центре внешней поверхности нижней части
указанного поршня. Директриса для указанных образующих может быть либо осью поршня (в случае
поверхности вращения, имеющей прямолинейные или криволинейные образующие), либо диаметром поршня
(в случае двугранной формы, имеющей прямолинейные или криволинейные образующие), либо двумя
диаметрами, расположенными под прямым углом к этой поверхности (в случае пирамидального основания).
Эти конструкции, в частности, предназначены для создания поршневого днища, которое в процессе работы не
имеет минимальной средней температуры, а представляет собой минимальную локальную температуру для
минимального количества используемых материалов. Кроме того, поскольку наличие выступов,
предназначенных для приема поршневого пальца, создает асимметрию [цена 1/-] (в отношении толщины
стенок, через которые должно происходить рассеивание тепла), эти выступы в некоторых случаях
проектируются и комбинируются с поверхностью, образующей внутреннюю нижнюю часть поршня 50, чтобы
реализовать вышеупомянутые условия, которые позволяют обеспечить поток тепла путем теплопроводности
от нижней части поршня к указанным выступам. 5 На прилагаемом чертеже в качестве примера: на фиг. 1
показана геометрическая схема, позволяющая разметить профиль внутренней поверхности поршня. 60 На
рис. 2 в разрезе показаны две конструкции поршня, полученные, исходя из схемы на рис. 1.
Рисунки 3–6 относятся к другим конструктивным изменениям.
На фиг. 7, 8 и 9 соответственно, согласно двум диаметральным сечениям под углом 90° и плану, показана
конструкция поршня в соответствии с особенностями настоящего изобретения.
На рисунках 10, 11, 12 и 13, 14, 15 представлены соответствующие виды двух других конструктивных
модификаций.
Поршень, являющийся предметом изобретения 75, имеет толстые секции, позволяющие производить откачку
воздуха путем теплопроводности, получаемой от внешней поверхности.
Следовательно, размеры секций должны изменяться в зависимости от количества полученного тепла, то есть
в зависимости от соответствующих поверхностей наружной грани.
Другими словами, если мы проследим на внешней поверхности поршня от точки 0 (точки пересечения осей XY
поршня) в качестве центра концентрические окружности с радиусами p, r, R, то количество тепла, полученного
за заданное время dt, будет функцией площадей 257 085 полученных таким образом коронок. Следовательно,
их соотношение будет функцией: S1 (1R2 S STtzPa J Средняя толщина дна el - e должна, следовательно,
иметь одинаковое соотношение относительно друг друга.
С другой стороны, поскольку в теоретическом центре 0 поглощение отсутствует (что приводит к нулевой
толщине), образующая On конического дна должна быть прямой линией, проходящей через точку O. Расчеты
показывают, что подходящее охлаждение достигается, как только угол в верхней части этой конической
поверхности принимает значение 135°, и что уменьшение этого угла позволяет дополнительно увеличить
охлаждение до желаемого уровня.
Основание этого конуса зависит от определения точки a, принадлежащей образующей On. Эта точка должна
находиться на равном расстоянии от внешней поверхности днища и от боковой стенки. Таким образом, она
определяется пересечением прямой On с линией, делящей пополам прямой угол oxn, что и определяет
толщину e3.
Соединение этой конической поверхности с внутренней боковой стенкой поршня осуществляется путем
проведения по линии XO от точки a плеча длиной λ = λ и проведения через нее прямой линии λ,
пересекающей боковую стенку толщиной ε2 в точке b.
Образующая ab также образует коническую поверхность. Разложение треугольников показывает, что угол в
вершине равен 45°, если центральный конус имеет угол 135°.
Таким образом, внутреннее дно ограничено двумя секущими коническими поверхностями, одна из которых
имеет вершину в центре внешней грани; углы в вершине являются дополнительными углами (135 + 45 = 180°),
а при более интенсивном охлаждении углы будут (120 + 60 = 180°).
Эти оптимальные условия обеспечивают максимальную теплопроводность при максимальной легкости.
На практике, из соображений прочности, эта теоретическая схема не может быть полностью реализована, и,
помимо прочего, невозможно обеспечить нулевую толщину в центре нижней части поршня, что приводит к
форме конструкции, показанной в левой части рис. 2.
Приблизительный профиль также можно получить, проследив огибающую кривой образующих матриц Oa-ab,
причем эта кривая вписана в этот элемент многоугольника (правая часть рис. 2).
Указанное охлаждение требует, чтобы напротив каждой концентрической окружности, начерченной на дне,
располагались участки теплоотвода, соответствующие поверхностям поглощения, то есть поверхностям
рассматриваемых концентрических окружностей.
Такое условие в первом приближении требует, чтобы напротив каждой окружности имелась толщина дна,
пропорциональная радиусу рассматриваемой окружности.
Однако, учитывая, что расстояние, преодолеваемое теплом, больше для поршней с большим диаметром
поршня, необходимо обеспечить в зоне периферийного контакта охлаждение, эквивалентное охлаждению
поршней с малым диаметром поршня, с высотой At (рис. 3), пропорционально большей для первого типа
поршней, чем для второго типа поршней. Аналогично, высота А при одинаковой эффективности и одинаковом
диаметре канала может быть меньше при использовании более проницаемого металла, чем при
использовании другого металла, который не является таким хорошим проводником. 85 Однако видно, что при
такой конструкции расстояния, которые необходимо преодолеть на единицу сечения для поглощения тепла в
каждой точке дна, больше для центральных участков дна поршней, чем для более периферийных частей, что
приводит к тому, что средняя температура в центре выше, чем на периферии. 95 Как и в работе двигателя,
именно наличие локальной более горячей точки вызывает возмущения и ограничения скорости (особенно в
цилиндрах большого диаметра). В соответствии с изобретением, безопасность работы значительно
повышается, и двигатель сможет работать на более высокой скорости за счет снижения локальной
температуры центра поршня и, постепенно, температуры концентрических окружностей, отдавая
поглощенному теплу, напротив каждой концентрической окружности радиусом, участок канала на единицу
площади поглощения, тем больше, чем дальше рассматриваемая концентрическая окружность будет
находиться от периферийной поверхности, имеющей высоту h.
Таким образом, средства, позволяющие получить этот результат, заключаются в том, чтобы для заданной
высоты h проводящей поверхности на периферии поршня (115) задавать толщину нижней части поршня
значениями, соответствующими объему вращения, толщина которого в каждой точке будет подчиняться
закону, такому что 120 (рис. 4):
Yn,- 1 \Yn ZA Xn-1 Xn Y это создает внутреннее строение элемента, имеющего торическую поверхность или
коническую поверхность с выпуклой линией, по крайней мере, в случае поршня, ограниченного снаружи
плоской поверхностью.
Преимущество такого профиля заключается в формировании днища поршня, которое в течение 6 рабочих
циклов будет демонстрировать минимальную среднюю температуру при минимальном количестве
используемых материалов.
Разумеется, вышеизложенное не исключает использования конической поверхности, имеющей выпуклую
образующую линию, вершина которой будет усечена в центре дна (рис. 5 и 6).
Наконец, это не исключает ни методов соединения с стенками поршней с помощью кривых различной формы,
образующих профиль усеченной или нет формы, с помощью простых кривых или других соединений,
приспособленных для обеспечения участков потока за пределами дна и более рационального распределения
тепла.
Иными словами, по крайней мере в случае плоских поршней, это дно характеризуется выпуклостью
торической поверхности, которая его ограничивает.
Указанные выше формы особенно удобны для легких металлов, которые при малом весе позволяют
реализовать большие участки проводимости.
Как указывалось выше, выступы поршня, простирающиеся до внутренней нижней части последнего, сами по
себе могут рассматриваться как участки теплового потока.
В этом случае может быть целесообразно (для дополнительного облегчения поршня или эффективного
повышения теплопроводности без увеличения его веса) распределять участки нормального потока тепла от
центра днища поршня частично к выступам, частично в направлении, перпендикулярном последним, сохраняя
при этом профиль поверхности днища. Преимущество последнего решения заключается в меньшем
количестве деформаций благодаря равномерному распределению тепла во всех направлениях вокруг центра
нижней части, поскольку выступы уже нагреты в результате прямого контакта с ней.
5C В этих условиях конус вращения с выпуклой образующей линией ab может быть преобразован в
поверхность или коноид, образующие линии которого представляют собой выпуклые кривые, обладающие
теми же характеристиками, что и профили диаметральных сечений, показанные на рис. 4, 5, 6.
Когда выступы для приема поршневого пальца доходят до внутренней поверхности головки поршня, их массы
создают асимметрию относительно сечений для рассеивания тепла. Как видно, например, на рис. 7, сечения
для рассеивания тепла уменьшены по сравнению с рис.
8. Для устранения этого недостатка внутренняя поверхность головки поршня образована конической
поверхностью, образующей которой является кривая ab, причем эта поверхность пересекается
цилиндрической или плоской поверхностью, простирающейся между выступами. В случае примера,
показанного на рис. 70, 7, 8 и 9, цилиндрическая поверхность образуется прямой линией, перпендикулярной
оси выступов e, смещающейся вдоль криволинейной траектории cd (рис. 8).
В примере, показанном на рис. 10, 11 и 75 12, плоская поверхность образована прямой линией,
перпендикулярной оси выступов e, смещенной вдоль прямой линии cd (рис. 11).
На фиг. 7, 8 и 9 видно, что внутренняя поверхность головки поршня образована, с одной стороны,
вращательной поверхностью, образующей которую обозначена линией ab (рис. 7), и цилиндрической
поверхностью cd (рис. 8), причем эта поверхность ed соединена с выступами поршневых пальцев. Таким
образом, указанная поверхность поршня образована двумя симметричными коническими поверхностями ab и
двумя цилиндрическими поверхностями ed. На плане 90 (рис. 9) линии / обозначают точки пересечения этих
поверхностей.
Альтернативная конструкция, показанная на рис. 10, 11 и 12, отличается от способа изготовления,
показанного на рис. 7 95–9, только заменой цилиндрических поверхностей, сходящихся в выступах, плоской
поверхностью.
Альтернативная форма показана на рисунках.
13, 14 и 15 аналогичен показанному 100 на рис. 7, 8 и 9, но вместо кривых ab и cd подставлены касательные
плоскости к указанным кривым, причем угол в вершине касательных к кривым ab не более чем равен 140°. 105
образующих смещены в перпендикулярных направлениях, одно из которых параллельно оси выступов, а
другое перпендикулярно ей. Таким образом, внутренняя поверхность головки поршня имеет форму
четырехугольной пирамиды, усеченной, как показано на плане (рис.). 15).
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257086.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257086&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257086A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 8, 1925. № 19,965/25.
Фотография слева: 10 мая 1926 года.
Завершено. Принято: - авг. 26, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
257,086 Усовершенствования, касающиеся электрических выключателей и распределительных устройств.
Мы, компания SWITCI1IGEAR & COWANS LIMITED, британская компания, и Джордж Иленри Нип, подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: Элсинор-роуд, Олд-Траффорд, Манчестер, графство
Ланкастер, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
Данное изобретение относится к электрическим выключателям и коммутационным устройствам для
управления током в электроприводных устройствах, расположенных на расстоянии от них, и его целью
является обеспечение усовершенствованных средств управления выключателем с помощью самого
устройства.
Согласно изобретению, для указанных целей используются средства, включающие множество реле или
эквивалентных устройств, одно или несколько из которых соединены с одним или несколькими основными
токопроводящими проводниками между выключателем и устройством, а другое или другие устройства
расположены в отдельных или локальных цепях, причем расположение таково, что устройство или
устройства, соединенные с основным проводником или проводниками, должны быть запитаны, обеспечивая
тем самым исправность указанного проводника или проводников, прежде чем другое устройство или
устройства смогут быть запитаны для замыкания выключателя.
Изобретение особенно применимо к концевым выключателям и распределительным устройствам,
используемым в шахтах для управления подачей тока к переносным аппаратам, таким как угледобывающие
машины, соединенным с выключателями посредством гибких кабелей, а также к таким выключателям и
распределительным устройствам, включающим систему заземления, содержащую цепь заземления, через
которую при замыкании протекает ток от вторичной обмотки трансформатора низкого давления (первичная
обмотка которого питается от основной или силовой цепи) или от локальной аккумуляторной батареи или
другого локального источника, как описано в Спецификации № 209831.
В одном из вариантов применения изобретения в корпусе концевого выключателя ворот размещены
селекторное реле и два контакторных реле, одно из которых при подаче напряжения предназначено для
управления набором подвижных контактов с целью замыкания основной или силовой цепи для движения
вперед, а другое при подаче напряжения предназначено для управления набором контактов с целью
замыкания основной или силовой цепи для движения назад.
Селекторное реле включает в себя две электромагнитные катушки, далее именуемые соответственно
«прямой» и «обратной» катушками, которые при подаче напряжения способны приводить в действие
поворотный якорь, замыкающий один из пары неподвижных контактов. Прямая и обратная обмотки
селекторного реле соединены на одном конце параллельно с соединением 65 между одним концом вторичной
обмотки трансформатора заземления и контактом заземления в соединительном кабеле на концевом
выключателе ворот. Другие концы 70 катушек соединены через нормально замкнутые переключатели с
отдельными основными или силовыми проводниками на выходе или стороне машины концевого
переключателя затвора. Другой конец вторичной обмотки трансформатора заземления 5 соединен с
контактом заземляющего проводника муфты и также заземлен на корпусе выключателя. Первичная обмотка
трансформатора соединена под углом 80 градусов с двумя силовыми проводниками на стороне питания
выключателя, с одним из которых также соединен вышеупомянутый поворотный якорь.
С каждой из катушек реле селектора 85 связана удерживающая катушка, один конец которой соединен с
одной из дополнительных пар указанных неподвижных контактов, а другой конец соединен с другим силовым
проводником, к которому 90 подключена первичная обмотка заземляющего трансформатора. Вторые
контакты двух пар соединены с реле прямого и обратного контактов, которые предназначены для управления
прямыми и обратными силовыми контактами и соединены параллельно через обычные устройства защиты от
перегрузки и утечки, а также пусковой выключатель, нормально разомкнутый, с тем же соединением от
силового проводника на стороне питания, к которому подключен якорь. К пусковому выключателю
прилагается пусковое реле, расположенное в месте соединения вторичной обмотки заземляющего
трансформатора и заземляющего контакта на кабеле 16.
На машине предусмотрен переключатель, включающий неподвижные контакты прямого и обратного пуска,
соединенные с отдельными силовыми контактами муфты машины, контакты прямого и обратного хода,
соединенные с контактом заземления муфты, и подвижный контакт, соединенный с контактом заземляющего
проводника муфты и заземленный на раме машины.
Для замыкания концевого выключателя ворот и запуска машины в любом направлении, подвижный контакт
выключателя на машине сначала замыкается с соответствующим пусковым контактом. Это замыкает
вторичную цепь заземляющего трансформатора через соответствующую катушку селекторного реле, один из
силовых проводников соединительного кабеля и заземляющий проводник. Включение катушки реле приводит
к повороту якоря, замыкая соответствующую пару неподвижных контактов, тем самым активируя
соответствующую удерживающую катушку от двух силовых проводников на стороне питания концевого
выключателя ворот, чтобы удержать якорь в поворотном положении, в то время как подвижный контакт
выключателя машины размыкается с пусковым контактом (тем самым разрывая цепь катушки селекторного
реле между силовым проводником кабеля и его заземляющим проводником) и замыкается с
соответствующим контактом прямого хода.
Замыкание подвижного контакта выключателя машины с рабочим контактом замыкает цепь заземления, то
есть вторичную цепь трансформатора, через пусковое реле, заземляющее соединение и заземляющий
проводник. Срабатывание пускового реле приводит в действие пусковой выключатель, замыкающий цепь от
силовых проводников на стороне питания через соответствующее контакторное реле, срабатывание которого
приводит в действие соответствующие контакты, замыкая силовую цепь. Одновременно размыкаются
переключатели, через которые катушки селекторного реле обычно соединены с силовыми проводниками на
выходе или стороне машины концевого выключателя затвора, тем самым отключая катушки от проводников.
Кроме того, одновременно замыкается еще один нормально разомкнутый выключатель, чтобы обеспечить
альтернативный путь для тока от силовых проводников к контактору или реле вокруг удерживающей катушки,
так что последняя обесточивается и освобождает якорь, который возвращается в свое нормальное нерабочее
положение.
Очевидно, что описанными способами управление концевым выключателем затвора и подачей тока к машине
может осуществляться только с помощью выключателя на машине, и что если цепь машины разомкнется
каким-либо другим способом, например, путем отсоединения соединительного кабеля от муфты на концевом
выключателе затвора, то подача тока к машине может быть возобновлена только после предварительного
соединения подвижного контакта выключателя машины с необходимым пусковым контактом. Также станет
очевидным, что поскольку для целей запуска силовые проводники между концевым выключателем ворот и
машиной включены в цепи катушек селекторного реле, устройство не может работать, если такие проводники
неисправны.
При соответствующих модификациях селекторное реле может использоваться не только для определения
направления вращения. Например, реле может включать более двух катушек и множество якорей и может
использоваться для переключения тока в машине поэтапно или в нескольких машинах в желаемом порядке,
или для других аналогичных или эквивалентных целей.
7() Дата: 7 августа 1925 года. 105 Компания HEYS, SON, DAVIES & PATTISON, представляет интересы
заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электрических выключателей и распределительных устройств.
Мы, компания SWITOCGEAR & COWANS LIMITED, британская компания, и Джордж Генри Н.М., подданный
Великобритании, оба проживающие по адресу: Элсинор Роуд, Олд Траффорд, Манчестер, графство
Ланкастер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим выключателям и коммутационным устройствам для
управления током в электроприводных устройствах, расположенных на расстоянии от них, и его целью
является обеспечение усовершенствованных средств управления выключателем из устройства.
Согласно изобретению, для указанной цели используются средства, включающие множество реле или
эквивалентных устройств, одно или несколько из которых соединены с одним или несколькими основными
токопроводящими проводниками между выключателем и устройством, а другое или другие из которых
расположены в отдельной или локальной цепи или цепях, причем расположение устройств таково, что
устройство или устройства, соединенные с основным проводником или проводниками, должны быть
запитаны, обеспечивая тем самым исправность указанного проводника или проводников, прежде чем другое
устройство или устройства смогут быть запитаны для замыкания выключателя.
Изобретение особенно применимо к концевым выключателям и распределительным устройствам,
используемым в шахтах для управления подачей тока к переносным аппаратам, таким как угледобывающие
машины, соединенным с выключателями посредством гибких кабелей, а также к таким выключателям и
распределительным устройствам, включающим систему заземления, содержащую цепь заземления, через
которую при замыкании протекает ток от вторичной обмотки трансформатора низкого давления (первичная
обмотка которого питается от основной или силовой цепи) или от локальной батареи или другого локального
источника, как описано в Спецификации № 209831.
Один из вариантов осуществления изобретения схематически показан на прилагаемом чертеже.
На чертеже 2 обозначен корпус концевого выключателя ворот, в котором размещены селекторное реле X и
два контакторных реле Y, Z, одно из которых, Y, - 10, при подаче напряжения срабатывает для управления
набором подвижных контактов, замыкающих основную или силовую цепь для движения вперед, а другое, Z,
при подаче напряжения срабатывает для управления набором контактов, замыкающих основную или силовую
цепь для движения назад.
Селекторное реле X включает в себя две электромагнитные обмотки или катушки 3 и 4, далее именуемые
соответственно «прямой» и «обратной» катушками, которые при подаче напряжения приводят в действие
поворотный якорь 5 для замыкания одной или другой из двух пар неподвижных контактов 6 и 7. Катушки 3 и 4
соединены на одном конце параллельно соединению 6,5 8 между одним концом вторичной обмотки 9
трансформатора заземления W и контактом заземления 10 в соединительном кабеле на концевом
выключателе затвора. Другие концы катушек 3 и 4 соединены соответственно выводами 3a, 70, 4' через
нормально замкнутые переключатели 11, 12 и 13, 14 с отдельными основными или силовыми проводниками
15 и 16 на выходной или машинной стороне концевого переключателя затвора. Другой конец вторичной
обмотки 75 9 заземляющего трансформатора W соединен проводом 91 с контактом 17 заземляющего
проводника муфты и также заземлен в точке 18 на раме 2 выключателя. Первичная обмотка 19 80
трансформатора W подключена в точке 20 к силовым проводникам 15 и 16 на стороне питания выключателя,
с одним из этих проводников, т.е. 16, поворотный якорь 5 также соединен через 85 проводом 5Y.
К катушкам 3 и 4 селекторного реле X соответственно присоединены удерживающие катушки 22 и 23, один
конец которых соединен с одной из комплементарных 90 пар неподвижных контактов 6, 7, а другой конец — с
другим силовым проводником 15, к которому подключена первичная обмотка 19 заземляющего
трансформатора.
Вторые контакты двух пар 6, 7, 95) соответственно соединены с катушками 24, 25 реле прямого и обратного
контактов Y, Z, которые предназначены для управления прямыми и обратными силовыми контактами 26, 27 и
соединены параллельно 100P через обычные предохранители от перегрузки 28, 29 и устройство защиты от
утечки 30, управляемое обычным балансировочным трансформатором сердечника 31) и пусковым
выключателем 32, нормально разомкнутым, с соединением 5Y посредством 105 средств, с помощью которых
поворотный якорь 5 соединен с силовым проводником 16 на стороне питания. К пусковому выключателю 32
подключено пусковое реле 33, расположенное в соединении 8 между вторичной обмоткой 9 заземляющего
трансформатора W и контактом заземления 10 на кабельной муфте. На машине, обозначенной на 34,
предусмотрен выключатель V, включающий стационарные контакты прямого и обратного пуска 35 и 36
соответственно, которые соединены с силовыми проводниками машины 15', 16a, дополнительными к силовым
проводникам 15b, 16b соединительного кабеля 37 и 120 силовым проводникам 15, 16 концевого выключателя
на выходной стороне.
Переключатель V также включает в себя контакты прямого и обратного хода 39 и 40 соответственно,
соединенные параллельно проводом 125 41 с соединительным контактом 42, который является
комплементарным металлической оболочке 38 кабеля 37, которая также является комплементарной
соединительному контакту 10 и проводу 8 в концевом переключателе 130. Переключатель V дополнительно
включает в себя подвижный контакт 43, соединенный проводом 44 с соединительным контактом 45,
комплементарным заземляющему проводнику 46 кабеля 37, который также является комплементарным
соединительному контакту 17 и проводу 9D в концевом переключателе.
Подвижный контакт 43 выключателя V также заземлен в точке 47 на раме машины 34.
Для замыкания концевого выключателя ворот и запуска машины в прямом направлении подвижный контакт 43
выключателя машины V сначала замыкается с соответствующим пусковым контактом 35, как показано
стрелкой A. Это замыкает вторичную цепь заземляющего трансформатора WV через соответствующую
катушку 3 селекторного реле X посредством провода 8, провода 38 и замкнутых выключателей 11, 12,
силового провода 15 на выходной стороне концевого выключателя ворот, силового провода 15b
соединительного кабеля 37, проводника машины 15%, провода 44, заземляющего провода 46 кабеля 37 и
провода 9a. Включение катушки 3 реле X приводит к повороту якоря 5, замыкая пару неподвижных контактов
6, тем самым активируя соответствующую удерживающую катушку 22 от двух силовых проводников 15, 16 на
стороне питания концевого выключателя ворот, чтобы удерживать якорь 5 в поворотном положении, пока
подвижный контакт 43 выключателя машины отсоединяется от пускового контакта 35 (тем самым разрывая
цепь катушки 3 селекторного реле X между силовым проводником 15b кабеля 37 и его заземляющим
проводником 46) и замыкается с соответствующим контактом 39, как показано стрелкой -B. Замыкание
подвижного контакта 43 выключателя машины Y с рабочим контактом 39 замыкает цепь заземления, т.е.
вторичную цепь трансформатора W через пусковое реле 33, провод 8, металлическую оболочку 38 кабеля 37,
провод 41, провод 44, заземляющий проводник 46 кабеля 37 и провод 9P. Включение пускового реле 33
приводит в действие пусковой выключатель 32, замыкая цепь от силовых проводников 15, 16 на стороне
питания через катушку 24 реле прямого контактора Y, включение которого приводит в действие
соответствующие контакты 26, замыкая силовую цепь.
Одновременно размыкаются переключатели 12 и 14, через которые катушки 3, 4 переключателя 6 и
селекторного реле обычно соединены с силовыми проводниками 15, 16 на выходной стороне концевого
переключателя затвора, тем самым отключая указанные катушки 3, 4 от указанных проводников. Кроме того,
одновременно замыкается другой нормально разомкнутый выключатель 48, чтобы обеспечить
альтернативный путь для тока от силовых проводников 15, 16 к катушке контакторного реле 24 вокруг
удерживающей катушки 22, так что последняя обесточивается и освобождает якорь 5, который возвращается
в свое нормальное нерабочее положение.
Напротив, для замыкания концевого выключателя ворот для реверсивного вращения машины, подвижный
контакт 43 выключателя машины V 7 сначала замыкается, как показано стрелкой C, с контактом обратного
запуска 36, тем самым замыкая вторичную обмотку 9 трансформатора W через катушку 4 селекторного реле 8
для реле X. Через провод 8, провод 4, замкнутые выключатели 13, 14, силовой проводник 16 на выходной
стороне концевого выключателя ворот, силовой проводник 16b соединительного кабеля 37, проводник
машины 8 I6W, провод 44, заземляющий проводник 46 кабеля 37 и провод 9P. Включение катушки 4
селекторного реле X приводит к повороту якоря 5 для замыкания неподвижных контактов 7, тем самым
активируя соответствующую удерживающую катушку 23.
Перемещение подвижного контакта 43 выключателя машины V от обратного пускового контакта 36 к
обратному рабочему контакту 40 размыкает цепь катушки 49 и замыкает цепь через пусковое реле 33,
которое, как и прежде, замыкает цепь заземления и замыкает пусковой выключатель 32, подавая напряжение
на катушку 25 реле обратного контакта Z. При этом напряжение O10 этой катушки приводит в действие
обратные контакты -27 и одновременно размыкает выключатели 13, 11 и замыкает нормально разомкнутый
выключатель 49, обеспечивая альтернативный путь для тока от проводников 10, 15, 16 к катушке 25
контакторного реле Z вокруг удерживающей катушки 23, так что последняя теперь обесточена и освобождает
якорь 5, который возвращается в свое нормальное положение.
1
Очевидно, что описанными выше способами управление концевым выключателем затвора и подачей тока на
машину 34 может осуществляться только с помощью машинного выключателя V; если цепь машины I
разомкнется каким-либо другим способом, например, путем отсоединения соединительного кабеля 37 от
муфты на концевом выключателе затвора или на машине, то повторное включение тока на машину 12
возможно только при предварительном соединении подвижного контакта 43 машинного выключателя V с
требуемым пусковым контактом 35 или -36. Также очевидно, что для целей запуска силовые проводники 15,
12, 16 между концевым выключателем ворот и машиной включены в цепи катушек 3, 4 селекторного реле;
устройства не могут работать, если проводники 15, 16 неисправны. 13 2- t(gC тактильные реле, управляющие
прямыми или обратными главными силовыми контактами выключателя, в основном, как описано здесь.
4. Средство для указанной цели, согласно вышеизложенным пунктам, включающее управляющий
переключатель на аппарате 55, имеющий контакты прямого и обратного пуска и контакты прямого и обратного
хода, и приспособленный при перемещении к любому из контактов пуска для включения одной или другой
обмотки 60 селекторного реле, а при перемещении к любому из соответствующих контактов хода — для
включения пускового реле и выключения обмоток селекторного реле, в основном, как описано здесь. 65 5.
Согласно вышеизложенным пунктам, средства для указанной цели включают в себя переключатели,
предназначенные для замыкания при замыкании главного выключателя, чтобы обеспечить альтернативные
пути для тока, проходящего через удерживающие катушки селекторного реле, и тем самым обесточить
катушки, позволяя якорю реле вернуться в нормальное положение, в основном, как описано здесь. 75 6.
Средства для достижения указанной цели,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_257087.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=257087&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB257087A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: август. 8, 1925. № 19,983/25.
Фотография слева: 5 мая 1926 года.
Завершено: август. 26, 1926.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств обеспечения работы авиационных двигателей.
Мы, Фредерик Генри Ройс, проживающий по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, Англия, инженер, подданный
Великобритании, и Альберт Джордж Эллиотт, проживающий по адресу Ньюик, Западный Уиттеринг, недалеко
от Чичестера, Сассекс, Англия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное
изобретение представляет собой усовершенствованное средство крепления авиационных двигателей на
передней части гондолы самолета или другой части рамы, предназначенной для этой цели.
Изобретение особенно полезно в случаях, когда двигатель содержит четыре 16-рядных цилиндра
крестообразной формы.
Согласно данному изобретению, картер двигателя снабжен расположенными друг напротив друга цапфами,
которые удерживаются на вершинах консольных кронштейнов, выступающих из передней части гондолы или
части рамы 20, указанной выше. Например, может быть четыре консольных кронштейна: один с каждой
стороны двигателя, один сверху и один снизу, или может быть два, по одному с каждой стороны двигателя, и
трубчатый или подобный выступ 25 с задней стороны двигателя, закрепленный на гондоле или раме.
Датировано 8 августа 1925 года.
КЛЭРМОНТ ХАЙНС энд Ко., Вернон Лууз, Сицилиан Авеню, Блумсбери Сквер, У.К., адвокаты заявителей.
3() ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств обеспечения работы авиационных двигателей.
Мы, Фредерик Генри Ройс, проживающий по адресу Найтингейл-роуд, Дерби, Англия, инженер, подданный
Великобритании, и Альберт Джордж Эллиотт, проживающий по адресу Ньюик, Уэст-Уиттеринг, недалеко от
Чичестера, Сассекс, Англия, инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и изложены в следующем
заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствованное средство крепления авиационных двигателей
на передней части гондолы самолета или другой части каркаса, предназначенной для этой цели.
Изобретение особенно полезно в случаях, когда двигатель содержит четыре ряда цилиндров крестообразной
формы.
Согласно данному изобретению, картер двигателя снабжен расположенными друг напротив друга цапфами,
которые удерживаются на вершинах консольных кронштейнов, выступающих из передней части гондолы или
части рамы 55, указанной выше; например, может быть четыре консольных кронштейна — по одному с каждой
стороны двигателя, один сверху и один снизу двигателя, или может быть два, по одному с каждой стороны
двигателя, а также средствами для торсионного позиционирования двигателя 60 вокруг таких цапф, такими
как трубчатый или подобный выступ с задней стороны двигателя, закрепленный на гондоле или раме, или
подобный консольный кронштейн в верхней или нижней части двигателя. 65 На прилагаемом чертеже показан
пример нашего изобретения, на котором с каждой стороны двигателя и сверху расположены консольные
кронштейны. 70 Рис. 1 — боковой вид, рис. 2 — план с одним опущенным блоком цилиндров и некоторыми
частями подвески в разрезе по линии 2-2 на рис. 1, рис. 3 — вид сзади, рис. 4 — увеличенный разрез по линии
4-4 на рис. 2, 257,087 и рис. 5 — разрез по линии 5-S на рис.
4 одной из ножек или кронштейнов, которые крепят конструкцию к каркасу самолета.
a — картер, al — отливки цилиндров, а a2 — корпус карданного вала, b и bb — кронштейны или цапфы,
прикрепленные болтами к картеру коленчатого вала, причем b — в точках на оси, проходящей практически
через центр тяжести двигателя, имеющие конические участки bl и резьбовые концы, снабженные гайками b2. c
и c' — стальные трубы, d — кованые детали с гнездами d1, в которые вставляются концы труб c и c1, в
которые они припаиваются и запрессовываются, и с частью d2 с коническим отверстием, соответствующим
коническому участку bl кронштейнов b и bb. Коническая часть цапф вставляется в конические перфорации
поковок d и закрепляется гайками bW. e представляют собой поковки с гнездами el, в которые вставляются
другие концы труб c, в которые они припаиваются и запрессовываются штифтами, и с перфорированной
частью e; f представляют собой поковки с гнездами J1, в которые вставляются трубы cl, в которые они
припаиваются и запрессовываются штифтами, с перфорированной конической частью fs. g представляют
собой стальные трубы, имеющие в своих концах детали g1, припаянные и запрессованные штифтами, с
конической частью g2 и резьбовыми концами g3.
Эти трубки проходят через перфорации в поковках, в которые они припаяны, а конические части g2 концевых
элементов gi входят в отверстия в поковках и закрепляются в них гайками g. Они представляют собой
разъемные зажимы, охватывающие трубки g между поковками e и f, с отверстиями h1 в них для болтов,
предназначенных для крепления аппарата к конструкции самолета.
i представляет собой стальную трубу, каждый конец которой вставлен в гнездо из кованого металла / в
которое он припаян и закреплен штифтами.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы 50
Соседние файлы в папке патенты