Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_448
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Dare (Германия): февраль. 15, 7921.
1
5 624 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 13 февраля 7922 г. № 4161/22.
Заявка принята: 25 мая 7922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования ткацких станков для плетения лент.
Мы, фирма GxUSTAV L-CDORF & Soi-iN, GBSliLLSCHIAvT MIT BESCHRXANXTER HAFTUNQG,
производители, расположенная по адресу: Бдренштрассе, 2-4, Бармен, Германия, немецкая корпорация S,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям трехъярусных токарных станков для ленточных
ткацких станков и, в частности, к усовершенствованным средствам управления челноками, позволяющим
ткать ленты в три ряда, расположенных попеременно друг над другом, обеспечивая тем самым легкий доступ
к каждому ряду лент во время работы.
Согласно изобретению, челноки среднего ряда приводятся в движение с помощью зубчатых реек,
расположенных сверху и снизу. Усовершенствованные трехсекционные токарные станки могут быть
сконструированы как с одним челноком, так и с двумя челноками.
Прилагаемый чертеж, в качестве примера, демонстрирует три подходящих конструктивных варианта
усовершенствованного токарного станка:
На фиг. 1 и 2 представлены, соответственно, фрагментарный вид спереди и разрез (по линии А-В на фиг. 1)
одночелночного трехъярусного токарного станка; на фиг. 3 и 4 представлены, соответственно, аналогичный
вид спереди и разрез того же токарного станка, но с другим механизмом привода челнока; на фиг. 5 и 6
представлены, соответственно, фрагментарный вид спереди и разрез (по линии С-Д на фиг. 5)
двухчелночного трехъярусного токарного станка.
Следует отметить, что обычные бердо для прибивания уточных нитей, вставляемых челноками, на рисунке не
показаны.
Как показано на рис. 1, 3 и 5, отверстия 1, 2, 3 для трех наложенных друг на друга рядов ленты расположены
попеременно. Через указанные отверстия челноки, расположенные рядами 4, 5, 6, могут перемещаться
вперед и назад, при этом соответствующие 50 направляющих элементов расположены между верхним
блоком 7 и нижним блоком 8 токарного станка.
Возвратно-поступательное движение трех рядов челноков можно объяснить, обратившись к рисункам 1 и 2.
В нижнем блоке 8 и в верхнем блоке 7 предусмотрены две и две зубчатые рейки 9, 10 и 11, 12 соответственно,
которые совершают возвратно-поступательное движение способом, известным в данной области техники, как
показано ниже, в нижнем блоке 8 посредством роликовых направляющих ремней x. Зубчатые рейки и 12
перемещают нижний и верхний челноки 4 и 6 непосредственно посредством 65 шестерен 1-3 и 14 по
волнообразной схеме, известной в данной области техники. Средний ряд челноков 5 можно переместить из
одного крайнего положения в другое не только снизу, но и только сверху, используя лишь одну зубчатую рейку
70. Таким образом, предусмотрено, что указанный средний челночный ряд 5 приводится в действие как
нижней зубчатой рейкой 9, так и верхней зубчатой рейкой 11 посредством шестерен 15, 16 и 17, 18
соответственно. 75 Таким образом, каждая из двух зубчатых реек, верхняя и нижняя, перемещает
соответствующий средний челнок 5 из одного конечного положения примерно на половину его хода к другому
конечному положению, а оставшаяся половина хода завершается другой зубчатой рейкой.
При обратном ходе волана процедура та же, но наоборот.
На фиг. 3 и 4 показано, как движение 85 челноков 4, 5, 6 осуществляется посредством множества шестерен
21, закрепленных на перпендикулярных шпинделях 22, которые имеют соответствующее зубчатое зацепление
на задней стороне каждого челнока и коррел 175,624, соответственно расположенные зубчатые рейки 1,9 и
(фиг. 4), которые совершают возвратно-поступательное движение любым известным в данной области
способом. Как показано на рис. 3, имеются короткие шпиндели 22, каждый из которых имеет по две шестерни
21 и передает движение зубчатых реек на челноки нижнего и верхнего рядов, а также длинные шпиндели 22,
каждый из которых имеет по три шестерни 21 и воздействует на средний ряд челноков. В этом случае каждый
средний челнок 5 перемещается примерно на половину своего хода с помощью одной зубчатой рейки, а
оставшаяся половина его хода завершается с помощью другой зубчатой рейки 1,5.
На фиг. 5 и 6 показан двухчелночный трехъярусный токарный станок, приводной механизм челноков которого
аналогичен показанному на фиг. 3 и 4, но с двойным расположением шпинделей 2'2, шестерен 21 и зубчатых
реек 19, 20.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175625A
[]
-СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Германия): февраль. 16, 1921. 175,96 25 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 13, 7922. № 4167/22.
Завершено: 8 июня 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм управления клапанами локомотивов.
Я, ХлуГо ЛДиНТЦ, из Унтер ден Линден, 12 лет! 13, Я, гражданин Германии, проживающий в Берлине,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является предотвращение опасного воздействия вибрации опорных пружин на
внешнее движение клапанов локомотивов и, как следствие, значительное упрощение управления
локомотивом.
Один из вариантов осуществления изобретения показан на прилагаемых чертежах: на фиг. 1 и 2 — в боковой
проекции, а на фиг. 3 — в плане, частично в разрезе.
Как показано на рисунке, оси a отдельных комплектов колес установлены обычным способом в подшипниках
b, которые перемещаются в боковых направляющих c на опорной раме o, что позволяет перемещать опорные
пружины (не показаны). На этой оси расположены шпоночные эксцентрики e, которые посредством
эксцентриковых штоков d и шатунов j приводят в действие рычаги g механизма управления клапанами
цилиндра локомотива h, оснащенного, например, клапанами.
3() Реверс осуществляется известным способом с помощью штифта i на эксцентриковом штоке d, входящего в
зацепление со ползунком k, который может перемещаться рычажным механизмом 1 из кабины локомотива.
Этот ползунок k вращается с помощью шарнира m в отверстии fl в цапфе b.
Таким образом, эксцентриковый приводной механизм и точка подвески ползуна [Цена 11-] жестко соединены
друг с другом, так что каждое движение цапфы, вызванное движением пружин, передается на ползун,
благодаря чему движение клапана совершенно не зависит от таких изменений положения приводного вала.
Такая конструкция механизма привода клапана 4 приводит к дальнейшему упрощению механизма, когда
внешние элементы привода клапана располагаются внутри несущей рамы локомотива. Затем можно
расположить шатуны. «М) параллельно рельсам, так что небольшие изменения положения ведущей оси не
влияют на движение клапана. Кроме того, одного трансмиссионного стержня f будет достаточно. Кроме того,
возможно приводить в движение клапан от комплекта колес, расположенных рядом с цилиндром, что, по
сравнению с известными механизмами привода клапанов, позволяет значительно сэкономить на
управляющих штоках. Очевидно, что описанная схема 60 может использоваться для локомотивов с
золотниковым управлением.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, является... Механизм управления клапанами для локомотивов, в котором механизм приводится в
движение от одной из ведущих осей a посредством 70 эксцентриков d, e', при этом скользящий блок k для
эксцентрика установлен в цапфе b ведущей оси.
2.
Механизм управления клапаном
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175626.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175626&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175626A
[]
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): февраль. 15, 1921. 175,626 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): февраль. 13, 7922. № 4198/22.
Полная версия принята к публикации: 70 мая 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Эластичное колесо с пружинами автоматического центрирующего типа.
Мы, Шарль Гюстав Родрик Перейр, проживающий по адресу: улица де ла Виктуар, 69, Париж, Франция, и
Люкрент Антуан Жозеф Моттез, проживающий по адресу: улица Лагранж, 9, Париж, Франция, оба граждане
Франции, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и определено в следующем заявлении.
Данное изобретение относится к упругим колесам с пружинами, включающим внешнюю или периферийную
часть колеса, снабженную ободом и шиной для передвижения по земле, и внутреннюю часть колеса (или
кожух), способную совершать движения радиального, вращательного или углового характера относительно
оси. Колесо, являющееся предметом изобретения, включает в себя набор радиальных пружин, соединяющих
две указанные части для сопротивления радиальным смещениям, и набор периферийных или
тангенциальных пружин между указанными частями для сопротивления периферийным или угловым
смещениям.
Целью данного изобретения является создание колеса с автоматическим входом внутренней части колеса, в
котором используются пружинные элементы, действующие как при сжатии, так и при растяжении, причем
пружинные элементы направлены радиально относительно внешней части колеса. Его целью также является
обеспечение углового смещения внутренней части колеса относительно внешней части колеса в большей
степени, чем это возможно в известных устройствах, и таким образом, чтобы радиальные пружины не
подвергались воздействию угловых смещений, а периферийные пружины — радиальных смещений.
Еще одна цель изобретения — обеспечить прочную, компактную и легкую конструкцию, защищенную от пыли
и грязи, а также исключить любое скручивание или зацепление подвижных частей и направляющих элементов
пружин. В колесе [Цена 11-1] согласно изобретению используются пружинные элементы известного типа,
которые скомбинированы таким образом, что усилия, прилагаемые к концам указанных элементов либо в
растяжении (сжатии), либо в сжатии (укорочении), действуют на так называемые пружины не напрямую, а
таким образом, что результирующая сила, действующая на саму пружину, во всех случаях будет иметь
эффект сжатия (при условии, что пружина работает в режиме сжатия).
Согласно настоящему изобретению, эластичное колесо включает в себя внешнюю часть колеса с ободком и
внутреннюю часть колеса 60, снабженную ступицей, установленной на оси или другом приводном элементе,
средствами для относительной направляющей этих частей колеса в поперечном направлении, эластичными
спицами, образованными пружинными элементами, работающими как при растяжении, так и при сжатии, и
расположенными между внешней частью колеса и элементом на оси, к которой они шарнирно прикреплены
таким образом, чтобы быть вынужденными перемещаться всегда радиально 70 относительно внешней части
колеса, и пружинными приводными элементами, шарнирно прикрепленными непосредственно между двумя
частями колеса, вне эластичных спиц и вне диапазона их движения таким образом, 75 что системы подвески и
привода могут работать свободно, не мешая друг другу и не вызывая вредного поперечного изгиба пружин.
Внутренняя часть колеса снабжена щекой, имеющей ряд ветвей или крыльев, радиально отходящих друг от
друга, на конце каждой из которых шарнирно закреплен конец приводного элемента, другой конец которого
шарнирно соединен с внешней частью колеса 85 таким образом, чтобы приводной элемент мог в
значительной степени следовать хордам окружности, будучи при этом максимально удаленным от центра, в
то время как радиальные элементы подвески соединены с внутренней частью колеса в точках, которые
останутся под...
-7 Cr fl1-, A' 175,62f6 неподвижно на том же расстоянии от оси колеса, несмотря на частичное вращение
внутренней части колеса относительно внешней части колеса при деформации 6 приводных элементов.
Колесо согласно данному изобретению дополнительно обладает, среди прочих характеристик, тем, что
включает в себя поперечную направляющую высокой жесткости между боковыми поверхностями внешней
части колеса и боковыми поверхностями внутренней части колеса с использованием средств,
обеспечивающих максимально плотное закрытие прохода между внешней поверхностью и корпусом,
образованным колесом в целом, и охватывающего механизм.
Прилагаемый чертеж демонстрирует лишь в качестве примера один из вариантов конструкции колеса
согласно изобретению и его различные части.
На фиг. 1-5 показан пример колеса с шестью элементами, имеющими радиальные пружины, и шестью
тангенциальными элементами.
Рис. 1 представляет собой схематическое изображение одной из боковых поверхностей внешней части
колеса; рис. 2 и 3 представляют собой схематические виды спереди и сбоку внутренней части колеса; рис. 4 и
5 показывают соответственно общий вид спереди и сечение по линии X-X (рис. 4) колеса, причем участки a, b,
c на рис. 4 соответствуют сечениям на IXa, IXb, IX (рис. 5). На фиг. 6 и 7 представлены перспективные
изображения, схематически иллюстрирующие направляющие для сжатия элементов, имеющих радиальные
пружины, а также средства, с помощью которых они шарнирно соединены с внутренней частью колеса.
На рис. 8 представлено схематическое изображение колеса, включающего двенадцать радиальных
пружинных элементов и два или четыре тангенциальных элемента; рис.
9 Это половинное поперечное сечение колеса (рис.).
На фиг. 10 и 11 представлены детальные изображения устройства для зажима двух частей колеса друг
относительно друга, а также способ поворота тангенциального элемента относительно двух частей колеса.
- Согласно изобретению, используются пружинные элементы E, E' любого известного типа, которые
сконструированы таким образом, что их пружина или пружины должны сжиматься во всех случаях,
независимо от того, удлинен или укорочен элемент.
На фиг. 1 и 7 показана конструкция колеса, включающая шесть таких радиальных или подвесных элементов E
и шесть тангенциальных или ведущих элементов. Внешняя часть колеса снабжена двумя боковыми щечками,
схематически показанными на рис. 6() (рис. 1), которые образуют в себе радиальные направляющие 8 любой
подходящей конструкции и в достаточном количестве. В данном примере представлено шесть руководств.
Соответствующее количество радиальных пружинных элементов E расположено таким образом, что их концы
соответственно закреплены на ободе колеса 9 и на двух боковых направляющих 10, 10, из которых вся
конструкция образует скользящий элемент, взаимодействующий с канавками 8; 8 двух соответствующих
боковых поверхностей 70 внешней части колеса. Замечено, что такое расположение обеспечивает
надлежащее направление во всех случаях в радиальном направлении перемещений радиальных пружинных
элементов.
Внутренняя часть колеса включает в себя ступицу 75, собственно говоря, обозначенную как 11; две пластины
12, 121, расположенные по обе стороны с небольшим зазором и служащие для направления боковой
поверхности 7 внешней части колеса, которая расположена между 12 и 121; и боковые боковые поверхности
80 13, 13, имеющие форму, показанную на рис. 2, с тремя выступающими наружу ответвлениями,
расположенными на расстоянии 1,200 друг от друга. В центральной части указанные щеки крепятся к ступице
11 и соединяются вместе на концах 85 поперечными элементами 14, которые одновременно, как будет
показано ниже, образуют соединительную ось для крепления тангенциальных пружинных элементов.
Внутренние и внешние части колеса 90 соединены между собой для радиальных перемещений шестью
парами стержней 15, каждая из которых шарнирно закреплена одним концом к внешним шпилькам 16 боковых
поверхностей внутренней части колеса, а другим концом к 95 осям поворота направляющих 10 скользящего
элемента соответствующего пружинного элемента. В трех участках, соответствующих трем удлиненным
ветвям внутренней части колеса, шарнирное соединение со скользящим элементом осуществляется
посредством штифтов 17, расположенных на внутренних поверхностях направляющих 10 и предпочтительно
соосных со стержнями 14 в нерабочем положении 105, тогда как в промежуточных участках, где вогнутые
части внутренней части колеса обеспечивают свободное пространство между двумя направляющими 10
скользящих элементов, шарнирное соединение 110 осуществляется на стержне 18, соединяющем две
направляющие.
Это стержневое соединение позволяет скользящим элементам, соединенным с пружинными элементами,
свободно перемещаться независимо от движения внутренней части колеса относительно внешней части
колеса и без возникновения какого-либо скручивания или деформации пружинных элементов. Эта
особенность обеспечивает колесу 120 значительное относительное угловое перемещение двух его частей.
Однако, хотя шарнирное соединение стержней является предпочтительным вариантом согласно
изобретению, узел стержней 125 может быть заменен периферийным развитием крыльев или боковых
поверхностей внутренней части колеса, образующих в них круглые канавки, в которые перемещаются
небольшие скользящие элементы, причем эти элементы 130 снабжены выступами, причем основная цель
этой конструкции состоит в том, чтобы поддерживать все выступы на постоянном расстоянии от центра
независимо от относительного угла поворота двух частей колеса. Однако следует отметить, что
расположение шарнирно-поворотных стержней удовлетворяет этому условию с достаточной степенью
точности, при условии, что относительный угол поворота не слишком велик.
В конструктивном варианте, показанном на фиг. 8 и 9, вышеупомянутое условие (поддержание выступов 17 и
18 l=15 на постоянном или приблизительно постоянном расстоянии от центра) может быть выполнено при
одновременном использовании шарнирного соединения стержней, независимо от относительного угла
поворота, путем использования в качестве опоры для шпилек 16, обеспечивающих шарнирное соединение
стержней со ступицей, шайбы M, которая свободно установлена на ступице и концентрична с ней, будучи
независимой от боковых поверхностей, образующих внутреннюю часть колеса. Для компенсации углового
смещения двух частей колеса относительно друг друга между указанными частями колеса, как обычно,
устанавливаются периферийные пружины. Указанные пружины могут быть любого подходящего типа, или же
используются пружинные элементы E1 описанного выше типа, то есть того же типа, что и радиальные
элементы E.
Количество пружинных элементов, расположенных между двумя частями колеса, может быть выбрано по
желанию и может быть расположено любым подходящим образом, симметрично или нет, в виде открытой или
закрытой цепи и т.п. Например, на фиг. 4, 9 и 10 изображены шесть тангенциальных пружинных элементов,
расположенных в замкнутой цепи или ряд, концы которых соединены шарниром, с одной стороны, со
стержнями 18 скользящих мембран 10 (которые вращаются вместе с внешней частью колеса), а с другой
стороны, с осями 14, перекрестно соединяющими удлиненные ветви боковых поверхностей внутренней части
колеса. При такой компоновке в каждом секторе требуется всего один пружинный элемент. Согласно
изобретению, тангенциальный элемент должен иметь общий ход, превышающий предельный ход радиальных
элементов, по следующей причине: когда нижний радиальный элемент зафиксирован в сжатом состоянии при
проезде препятствия, радиальное смещение s0 внутренней части колеса приводит к сжатию пружин
периферийных элементов, расположенных под углом 90°, и важно, чтобы пружины этих тангенциальных
элементов 3J не были полностью сжаты, чтобы иметь возможность дальнейшего сжатия под действием
других угловых сил, которые могут возникать одновременно.
Модифицированная конструкция колеса показана на схематическом изображении 70 на рис. 8 и 9, в которой,
например, используются двенадцать радиальных пружинных элементов и два или четыре тангенциальных
пружинных элемента. R обозначает внешнюю часть колеса, а M — шайбу, свободно установленную на
ступице 75 в концентрическом положении. Радиальные пружинные элементы E, не показанные на рисунке,
соединены шарнирами 17 или осями 18 6 или их соответствующими скользящими элементами, которые
вращаются вместе с внешней частью колеса 80, а также стержнями 15 с поворотными шпильками 16, которые
во всех случаях расположены на свободной шайбе M и концентричны со ступицей. Кроме того, внутренняя
часть колеса включает в себя только две удлиненные ветви 13, расположенные по диаметру, щеки которых
соединены поперечными стержнями 14, одновременно являющимися осями поворота для тангенциальных
элементов. Конструкция из 9 тангенциальных пружин состоит из элементов El, El, шарнирно соединенных
одним концом с осями 14 концов i внутренней части колеса, а другим концом с осью 18 скользящего элемента
95 любого подходящего выбранного элемента радиальной пружины, при этом оси 18 участвуют во
вращательном движении внутренней части колеса.
На рис. 10 представлен детальный вид, демонстрирующий это тангенциальное соединение. 100 Согласно
изобретению, предусмотрены средства для соединения внешней и внутренней частей колеса таким образом,
чтобы обеспечить мгновенное превращение упругого колеса в жесткое колесо, что обеспечит определенные
преимущества, особенно в случае повреждения упругого механизма. Достаточно предусмотреть в боковых
поверхностях внутренних и внешних частей колеса подходящие отверстия, которые будут совпадать в
положении центрирования внутренней части колеса, при этом крепежные болты должны быть расположены в
указанных отверстиях. На фиг. 10 и 11 показано расположение такого рода 115, примененное к
конструктивной форме, показанной на фиг. 8 и 9.
На этих рисунках ось 14 внутренней части колеса и соосные шпильки 17 скользящего элемента внешней части
колеса 120 имеют трубчатую форму, а в боковых поверхностях 7 последней имеются отверстия для
размещения болта 20 (рис. 11), предназначенного для скрепления внутренней части колеса 13 и внешней
части колеса 7. Аналогичные условия действуют и для поперечной балки трубы 18. Для нормальной работы
крепежный штифт удаляется, а наружные отверстия 1 4D u.od закрываются винтовыми заглушками 2. Для
защиты всего внутреннего механизма от пыли и грязи устройство включает, например, в 22 кольцевой
уплотнительный элемент из войлока или подобного материала, расположенный между щекой 7 наружной
части колеса и направляющей пластиной 121, закрепленной на наружной стороне колеса. На наружной
стороне колеса указанное соединение может быть дополнено или заменено плоской крышкой 23,
закрепленной на наружной щеке 7. Таким образом, вся внутренняя часть колеса, содержащая механизм,
надежно закрыта.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_175627.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=175627&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB175627A
[]
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Жан Лорис. Инженер Аже-Раго, проживающий по адресу: бульвар Эксельман, 111, Париж, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к тормозной системе и устройствам, специально предназначенным для
транспортных средств всех типов, но особенно для железнодорожных транспортных средств, причем
указанные устройства сконструированы и расположены таким образом, чтобы обеспечивать 1) тормозное
действие, изменяющееся в зависимости от нагрузки на транспортные средства.
Усовершенствованная тормозная система и устройства имеют главной целью значительное повышение
безопасности и эффективности торможения транспортных средств в целом и грузовых поездов в частности.
Использование усовершенствованной тормозной системы и устройств в соответствии с настоящим
изобретением позволяет получить максимальную эффективность используемого в настоящее время
тормозного оборудования. Для достижения этого результата тормозные колодки (или некоторые из них)
подвергаются тормозному усилию, изменяющемуся в зависимости от нагрузки.
Согласно изобретению, практически постоянная движущая сила передается на тормозные колодки
посредством рычагов, а изменения передаточного отношения достигаются с помощью кулачка, вращение
которого осуществляется за счет колебаний нагрузки. Вращение кулачка приводит к перемещению по
соответствующим направляющим осей рычагов, управляющих тормозным механизмом. Кулачок установлен
на g LPrice 1/-] 175,62t No. 4217/22, соединительный элемент или звено, вставленное между двумя рычагами
управления тормозами, колеблющимися в противоположных направлениях.
В железнодорожных транспортных средствах уже было предложено 46 автоматически изменять давление в
тормозной системе в зависимости от нагрузки путем перемещения тормозных колодок на рычагах,
работающих на точках опоры, которые могут скользить относительно рычагов, но такие предлагаемые
устройства 50 существенно отличаются от механизма, воплощающего настоящее изобретение, и не включают
кулачки, вращение которых происходит за счет изменения нагрузки.
В приведенном ниже описании предполагается, что используемый тормоз работает на сжатом воздухе, но
следует понимать, что на тормоз также может воздействовать вакуум или любая другая движущая сила; также
очевидно, что изобретение применимо и к тормозным системам, не использующим жидкость в качестве
движущей силы, таким как механические, электрические, электромагнитные тормоза и тому подобные.
Прилагаемые иллюстративные чертежи 65 показывают, в качестве примера, тормозную систему, согласно
изобретению, работающую на сжатом воздухе.
На фиг. 1 показано устройство, воплощающее изобретение, частично в боковом виде и частично в
вертикальном разрезе, при этом предполагается, что транспортное средство, к которому оно применяется,
пустое; фиг. 2 — вертикальный разрез буфера; фиг. 3 — вид сверху, соответствующий фиг. 1, при этом
пневматический цилиндр показан в разрезе. 75 На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 1, за
исключением того, что в разрезе не показаны никакие детали, а транспортное средство находится в
загруженном состоянии.
1
обозначает тормозной цилиндр, посредством которого обеспечивается подача приводного усилия. Поршень
80 штока указанного цилиндра шарнирно соединен в точке 0 с одним из концов нижнего 3. Дата Конвенции
(Франция): февраль. 77, 7921.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 13, 1922.
Завершено: сентябрь. 14, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных систем.
>1 -j 175,627 Задний конец цилиндра 1 несет неподвижный шарнир 01 рычага 2, а рычаги 2 и 3 соединены
соединительной конструкцией или элементом 50. Шарнирное соединение рычагов 2 и 3 с соединительным
элементом 50 осуществляется посредством штифтов 16 и скользящих элементов 7, которые работают в
направляющих a рычагов 2 и 3 и направляющих a' соединительного элемента 50. Направляющие a' рычагов 2
и 3 направлены под определенным углом к направляющим a, образованным в соединительном элементе 50...
Целью данной конструкции является поддержание постоянного хода поршня тормозного цилиндра
независимо от изменения положения рычагов 2 и 3. Шатуны 51 и 52, закрепленные соответственно на других
концах рычагов 2 и 3, служат для передачи тормозного усилия на тормозные колодки.
На поперечной оси соединительного элемента 50 расположен элемент, вызывающий изменение тормозного
усилия, причем указанный элемент выполнен следующим образом: два подшипника 14, которые также
являются упорными элементами, закреплены болтами между двумя щеками, образующими соединительный
элемент 50. Вал 9 проходит через оба подшипника 14, и на этом валу закреплены две фланцевые пластины 6,
образующие двойной кулачок, имеющий особую форму и включающий ряд ступеней, причем указанный
кулачок является полностью необратимым. Между двумя фланцами 6 кулачка, соприкасаясь с его ступенями,
расположены два подвижных упорных элемента 5, которые закреплены на рычагах 4 с помощью шарниров 19.
Рычаги 4 качаются на шарнирах 1,5, закрепленных в боковых щеках, образующих соединительный элемент
50. С помощью продольных направляющих a2 противоположный конец рычагов 4 входит в зацепление с
штифтами 16, которые посредством скользящих элементов 7 соединяют рычаги 2 и 3 с соединительным
элементом 50. Рычаги 4 имеют по одному отверстию b, а соединительный элемент — соответствующее
отверстие 6.
Эти отверстия совпадают, когда транспортное средство пустое, а когда по какой-либо причине использование
системы не предполагается, в указанные отверстия можно вставить два штифта, и можно отсоединить
соединительный стержень 26, назначение которого будет описано далее. Рычаги 2 и 3 несут упоры 42 и 44,
предназначенные для удержания соединительного элемента 50 в заданном положении путем опоры на
кулачковые поверхности 53, образованные на указанном элементе. Пружина 43, соединенная своими концами
с опорами 42, и пружина 45, закрепленная на соединительном элементе 50, возвращают в исходное
положение:
Вся рычажная система должна быть приведена в надлежащее положение, при этом конец элемента 50
должен войти в зацепление с упорами 46 после каждого отпускания тормоза. 65 На валу 9 установлен рычаг
10, имеющий паз c заданной формы и соединенный с уравнительным рычагом 11 посредством штифта 56,
закрепленного на рычаге 11 и выступающего в паз c. Рычаг уравнительного механизма 70 11 шарнирно
закреплен в точке 13 на опорном элементе 12, прикрепленном болтами к нижней стороне соединительного
элемента 50.
Шатун 26 соединен посредством штифта 25 с уравнительным рычагом 1.1 и посредством штифта 27 с
рычагом 28, закрепленным вместе с двойным рычагом 30 на валу 29, причем два рычага 28 и 30 установлены
под заданным углом друг к другу. Свободный конец рычага 30 соединен посредством штифта 55 с
амортизирующим устройством или буфером 31, который соединен с подшипником оси 37 транспортного
средства посредством шатуна 35 и шарнира 85 '38.
Поскольку точки крепления описанного выше механизма прикреплены к раме транспортного средства, из
конструкции очевидно, что при увеличении нагрузки расстояние между штифтами 29 и 38 уменьшается из-за
деформации пружин подвески под воздействием возрастающей нагрузки.
На фиг. 4 показан весь аппарат при отпущенном тормозе и нагрузке на транспортное средство: в этом
положении уменьшение расстояния между штифтами 29 и 38, вызванное деформацией пружин подвески под
действием нагрузки, приводит к некоторому частичному повороту рычагов 28, 30 на валу 29.
Благодаря этому движению шатун 26 вращает уравнительный рычаг 11 вокруг его оси 13, а боковой штифт 56
на рычаге 105 перемещает вместе с ним рычаг 10. Вращение последнего передается валом 9 на кулачок,
шаги которого вызывают перемещение упорных элементов 5, и это перемещение приводит к повороту
рычагов 4 на штифтах 15 и, следовательно, к перемещению штифтов 16 к концам рычагов 2 и 3, управляющих
тормозами. В результате указанного движения увеличится передаточное отношение рычагов 2 и 3. При этом
движении угол между направляющими a' и направляющими v' сближает рычаги, уменьшая люфт тормозных
колодок. Следует отметить, что кулачок 6 занимает промежуточное положение, когда транспортное средство
полностью загружено и тормоз отпущен; таким образом, остается достаточный люфт для работающих
тормозных колодок. Указанное устройство позволяет использовать транспортное средство без увеличения
хода поршня тормозного цилиндра для увеличения тормозного усилия.
Второй период увеличения тормозного усилия соответствует включению тормоза. Когда воздух подается под
давлением в цилиндр 1, поршень несет с собой рычаг 3, который вращается вокруг своей оси 16 и
перемещает шатун 52 вправо до тех пор, пока соответствующая тормозная колодка не зацепится за колесо.
Поскольку указанная опорная пластина является неподвижной точкой, ход поршня продолжается и вызывает
поступательное движение соединительного элемента 50 и прикрепленных к нему деталей. Одновременно
стержень 51 смещается влево до тех пор, пока соответствующая колодка не войдет в зацепление с колесом,
и, зафиксировав шарнирный штифт 25, шарнирный штифт 13 смещается на определенную величину, что
приводит к соответствующему перемещению уравнительного рычага 1-1 на его шарнире 13, причем это
перемещение передается на рычаг 10 через боковой штифт 56. Затем, благодаря своеобразной форме
направляющей c рычага 10, кулачок 6 дополнительно поворачивается. При этом движении ступени разной
высоты входят в зацепление с упорными элементами 5; таким образом, рычаги 4 частично поворачиваются
вокруг своих шарниров 15; другие концы рычагов 4, таким образом, определяют конечное перемещение
шарниров 16.
Таким образом, получается второй период изменения соотношения плеч рычагов 2 и 3. В течение этого
второго периода достигается важный результат — сближение шатунов 51 и 52 за счет углового положения
направляющих a рычагов 2 и 3 относительно направляющих ai соединительного элемента 50. Указанная
конструкция позволяет значительно изменять тормозное усилие, сохраняя при этом ход поршня тормозного
цилиндра практически постоянным.
Отпускание тормоза происходит обычным способом, когда прекращается действие воздуха под давлением,
рычаги возвращаются в исходное положение, и при этом обратном движении шарнирный штифт 13
осуществляет наклон уравнительного рычага 11 на его шарнире 25. При этом движении рычаг 10
возвращается в предыдущее положение, а кулачок 6 также возвращается в исходное положение, таким
образом, система упорных элементов 5, рычагов 4 и шарниров 16 возвращается в положение, показанное на
фиг. 1 и 3 или на фиг. 4.
Буфер 31 служит для передачи движений, создаваемых деформацией пружин подвески, на шатун 26
посредством рычагов 30 и 28. Указанный буфер включает в себя пружину 37 65, начальное натяжение которой
достаточно для преодоления пассивных сопротивлений системы (тормоз при этом полностью отпущен). Когда
поезд замедляется, при этом тормоз слегка нажат, и вагон проезжает по рельсовым стыкам, ось реагирует на
пружины подвески, и возникает тенденция к смещению точек 29 и 38. Поскольку движение кулачка полностью
необратимо, его невозможно поглотить. В этот момент пружина 37 поглощает последовательные реакции.
Можно рассмотреть еще два случая.
l. При загрузке автомобиля5 тормоза 80, которые срабатывают, пружина 37, имеющая достаточный диапазон,
поглотит все движение; как только тормоз будет отпущен, все части вернутся в исходное положение. - 85 2.
При разгрузке автомобиля, тормоза которого задействованы, работают аналогичным образом. Описанное
выше устройство представляет собой систему рычагов, с помощью которых можно изменять тормозное
усилие, хотя движущее усилие остается постоянным за счет нагрузки, действующей через необратимый
ступенчатый кулачок, как описано выше. Тем не менее, та же система может быть использована с
реверсивным кулачком, позволяющим сопротивляющему усилию реагировать на вспомогательное усилие.
Применение системы для особого случая использования пневматического тормоза приведено лишь в
качестве примера, и следует понимать, что изобретение включает в себя не только применение к другим
Соседние файлы в папке патенты