Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4479
.pdf
зажим, тем самым скрепляя всю конструкцию вместе.
Способ сборки выглядит следующим образом.
Ребра жесткости крепятся вдоль лонжеронов 70 с необходимым расстоянием между ними, при этом
швеллеры ребер открыты на конце, где должна быть закреплена кромка.
Край, с блоками, лентами и зажимами на нем, расположенными с теми же интервалами, что и 75 9. -7 _,2 5 6
s,7 7 2,' j !.
я.
Ребра на лонжеронах, продевается через ребра около открытого конца стрелы, а затем сдвигается вперед в
нужное положение на сужающемся конце ребер. Наконец, болт и гайка, или штифт, или заклепка, проходящие
через стрелы, ремни и блок, скрепляют всю конструкцию. При желании, средства, скрепляющие концы ленты,
можно удалить.
t10-- Данное изобретение наглядно проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 показана
сборка фитинга. На рис. 2 показаны детали блока B, собранного на ребре A, зажима C, а также болта и гайки
D для скрепления зажима. На рис. 3 показаны аналогичные детали, слегка измененные.
На фиг. 4 показан зажим А, который окружает кромку А, поддерживаемый и удерживаемый двумя фигурными
блоками В, которые вместе с фланцами ребра скреплены между собой болтами D или другими способами,
создавая тем самым зажимное действие, которое прикрепляет кромку к ребру.
— Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256778.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256778&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256778A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-I Дата подачи заявки: август. 5, 1925. № 19724/25. 256,778 Завершено: август. 19, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования методов и устройств для швартовки дирижаблей.
Сообщение от корпорации AicnAF'T nEVELOrMENT CORPORATION, зарегистрированной в соответствии с
законами штата Мичиган, США, с местом ведения бизнеса в General Motors Corp. Здание, Детройт, Мичиган,
Соединенные Штаты Америки.
Я, АЛ1РЕНД ЭРНЕСТ ВРИН, ИИ-МЕХ. Э., член дипломированного института патентных поверенных,
подданный Великобритании, из фирмы White, Langner, Stevens & Parry, Jessel Chambers, 88-90, Chancery
Lane, London, W. C. 2, дипломированные патентные поверенные, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к способу и устройству для швартовки дирижаблей.
В числе конкретных задач – обеспечить более удобные условия для практического выполнения операций по
надежному закреплению носовой части дирижабля на мачте, а также позволить ему полностью
поворачиваться вокруг мачты при необходимости и по желанию, и с большой легкостью перемещать
швартовное соединение вниз по мачте, чтобы позволить дирижаблю занять более низкое положение, вплоть
до швартовки вплотную к земле.
В моей технической спецификации LNo. 255,510 я изложил способ и устройство для спуска дирижабля с
вершины мачты с помощью вращающейся направляющей. Мое настоящее изобретение включает в себя
дополнительные разработки, которые могут быть использованы в этой связи, могут быть использованы
независимо или могут быть использованы в сочетании с модифицированными мачтами или конструкциями
швартовных башен.
Некоторые практические элементы данного изобретения включают направляющую рейку, проходящую вдоль
боковой стороны мачты, которая может быть [Цена 1/] либо закреплена на вращающейся мачте, либо может
вращаться на крепежных соединениях полностью вокруг неподвижной мачты, но с верхним концом рейки
соединено продолжение или выступ, предпочтительно шарнирный, который изгибается от вертикального
положения до горизонтального положения над осью мачты. Для соединения носовой части дирижабля с
мачтой с помощью обычного конуса на тросе, идущем от носового шпинделя, я предлагаю дополнительный
конус или цветочный горшок 50, который поддерживается в каретке, и обеспечиваю легкую регулировку
каретки от вершины рога и ее удобное перемещение вниз по рогу к вертикальной направляющей рейке t55,
что позволяет осуществлять любое желаемое изменение высоты дирижабля. Такая каретка с роговым
участком рельса установлена на башне, образующей вершину мачты, что позволяет осуществлять
поворотную регулировку, поглощать удары, возникающие из-за нагрузок на судовое соединение, а также
предусмотрено удержание конусной соединительной каретки на вершине мачты и возможность полного
поворота судна вокруг мачты, или перемещение каретки и, при необходимости, компенсация крена судна, а
также рыскания и крена во время швартовки или посадки судна на мель, благодаря конструкции и
расположению подвижной крепежной каретки и ее взаимосвязи с другими частями, как это подробно описано
ниже.
Хотя в конструкцию аппарата можно вносить множество изменений, а также модификации в способ швартовки
и использование аппарата, включающие в себя изобретения, изложенные в настоящем документе и
приведенные в прилагаемых пунктах формулы изобретения, конкретные конструкции аппарата с некоторыми
модификациями показаны на прилагаемых семи листах чертежей, на которых:
На фиг. 1 представлен вид сбоку в перспективе, показывающий швартовочную башню, содержащую 85
элементов изобретения, при этом передний конец дирижабля расположен рядом с башней или мачтой в
местах швартовки.
На рис. 2 показан боковой вид верхней башни швартовной мачты и верхнего швартовного «рога».
На рис. 3 представлен вид сверху швартовочного рога и амортизирующего механизма на верхней башне
гребца, в несколько большем масштабе, чем на рис. 2.
На фиг. 4 показан вид фиксирующей каретки для зацепления с носовым соединительным элементом судна,
прикрепленной к вертикальной направляющей, показанной на разрезе; вид сверху показан, когда указанная
каретка находится в положении горизонтальной оси.
Рис. 5 представляет собой фрагментарный вертикальный разрез по линии А-В на рис. 4.
На рис. 6 представлен вертикальный разрез каретки, показанной на рис. 4.
На рис. 27 показан вид с торца указанной каретки в уменьшенном масштабе по сравнению с рис. 4, со
стороны, где расположен кабельный соединитель.
На рис. 8 представлен фрагментарный вид соединения вертикальной направляющей и ее каретки с кольцевой
балкой, а также прилегающего элемента башни.
На рис. 9 показан вид сбоку, демонстрирующий модифицированную схему крепления вертикальной
направляющей к кольцевой балке.
Рис. 10 представляет собой боковой вид модифицированной формы башни или мачты в масштабе, в целом
аналогичном рис. 1.
Рис. 11 представляет собой фрагментарный вертикальный разрез, показывающий соединение основания
модифицированной башни (рис. 10, в большем масштабе).
Чертежи данного конкретного варианта исполнения включают в себя, главным образом, башню А, имеющую
вертикальную направляющую В, которая переходит в верхнюю часть или выступ С, установленный на башне
D и имеющий амортизирующий механизм E-El, подвижный страховочный блок или каретку F,
предназначенную для размещения швартовного конуса на швартовном тросе В и для его фиксации
стопорными штифтами J, при этом конус соединен с носовой частью судна шпинделем К и штифтом
шпинделя К.
Основной тяговый кабель IL взаимодействует с кабелем управления подъемной кареткой Li для управления
движением каретки. Шарнирный механизм MI позволяет перемещать рупор совместно с амортизирующим
механизмом E-E1 по всей башне, а подходящие средства, такие как двигатель X, посредством редуктора и
вала, могут управлять вращением основания башни D на вершине неподвижной мачты, в то время как вал 0
или другие подходящие соединения могут быть скоординированы с вращательно-качающейся вертикальной
направляющей B для управления движением направляющей параллельно сверху вниз.
Внутренний конус P опирается на подшипник, позволяющий ему вращаться вокруг своей оси внутри внешнего
конуса Q, и может быть заблокирован от вращения во внешнем конусе с помощью конусного штифта R.
Внешний конус Q приспособлен для вращения на верхнем и нижнем конусных шарнирах S в раме 7(1),
образованной поперечными балками T-T и арочными пластинами T'--TI, которые по бокам несут поворотные
направляющие блоки 17 и ремни U', зацепляющиеся с вертикальной направляющей B, так что вся каретка
может скользить снизу вверх по направляющей, включая рог, в положения над башней, вплоть до ее оси, в то
время как направляющая B, поддерживаемая кольцами мачты V с помощью кольцевых кареток W, позволяет
поворачивать направляющую B вокруг мачты 8C синхронно с поворотом башни D вокруг верхней части.
В модифицированной форме, показанной на рисунках.
и 11, башня A' может вращаться целиком вокруг фундамента X, а 8S имеет вертикальную направляющую B1
вдоль элемента башни, закрепленного на ней, так что башня и элемент вращаются вокруг оси, вместо того,
чтобы иметь отдельно вращающуюся мачтовую башню. Данная модификация 9C предпочтительно имеет
башню из листовой стали Z с достаточным количеством опорных распорок Z', которые входят в зацепление,
например, через подшипник Z11, с вращающимся валом, имеющим множество роликов y1 на множестве
валов y1, расходящихся 9 от ступицы Y. Ролики могут попеременно взаимодействовать с верхними и нижними
направляющими XL, прочно поддерживаемыми основанием X, а любой желаемый материал и расположение
внутренней несущей конструкции 10( обеспечивают сопротивление боковым нагрузкам на всю швартовную
башню или мачту.
Это позволяет размещать стационарное силовое оборудование в основании, а также запасы или
оборудование в любой части башни 10, чтобы обеспечить наилучшие условия для надежного крепления
конструкции и ее эксплуатации.
Используемые методы и оборудование:
Такое воплощение моего изобретения теперь будет легко понятным. Дирижабль, как показано частично на
рисунках.
1
и 10, деформируется с помощью средств, включающих носовой трос, прикрепленный к носовому шпинделю и
имеющий соединительный конус. Если во время приближения к мачте меняется направление ветра, верхняя
башня удерживает конусную опору или «цветочный горшок» с вертикальной осью, совпадающей с осью
мачты, компенсируя качку корабля. Когда 12 (соединен с кареткой путем натяжения переднего троса и
фиксации конуса к цветочному горшку каретки), подшипники на этом цветочном горшке или внутреннем конусе
позволяют ему вращаться на 360 градусов 12.
градусов. При желании. Если кривизна рога ограничена, а носовой шпиндель корабля недостаточно
выступает, каретку можно сместить из верхнего положения, скажем, на тридцать градусов вниз. 31 256,778
256,778 Изгиб рога и в других положениях на роге рыскание корабля или раскачивание под действием ветра
компенсируется поворотом башни и рога. Качка судна или любые внезапные изменения напряжений
компенсируются или поглощаются амортизатором или амортизирующим механизмом E, в то время как
боковые напряжения, передаваемые судном на гусеницу, поглощаются амортизаторами E-E'. Качка судна
компенсируется вращением внутреннего конуса P во внешнем конусе Q. Затем наземная десантная бригада
управляет тросами, спускаемыми с судна, и по мере постепенного опускания судна путем манипулирования
балластом или спусковыми канатами, каретка F скользит или тянется вниз по рогу, проходит от рога C к
главной вертикальной направляющей B и занимает правильное положение носовой части, когда шасси судна
достигает земли, чтобы удерживать днище судна в контакте с любым предпочтительным типом наземного
шасси или удерживать его таким образом наземной бригадой.
При швартовке любое изменение направления ветра компенсируется полным перемещением вертикальной
направляющей B вокруг башни, или, в случае вращающейся башни, направляющая B' и башня вращаются
под действием ветра.
На протяжении всего процесса незначительные колебания судна, вызванные ветром во время его крепления к
каретке, компенсируются вертикальными шарнирами S до тех пор, пока направляющая рейка не
переместится в положение прямого горизонтального натяжения с стабилизацией нагрузки на нос судна. Когда
носовой трос натягивается до зацепления конуса с цветочным горшком каретки, штифты J автоматически
фиксируют его в нужном положении, перекладывая нагрузку на каретку и рычаг, а затем на вертикальную
направляющую, в зависимости от угла наклона, и мощность на натяжном тросе может быть ослаблена, чтобы
позволить каретке свободно перемещаться вниз по рычагу и направляющей. Тросы для опускания и подъема,
прикрепленные к каретке, соединяют верхнюю часть рога, как показано на рис.
2
Они могут быть направлены вниз и проходить через ось башни или любые подходящие соединения, такие как
трубопровод или центральная труба, что облегчает их перемещение от основания башни или в любом
подходящем месте внутри башни. Аналогичным образом, кабель для прокладки может быть спущен в осевом
положении, предпочтительно в трубе или стояке, и управляться электропитанием у основания. Зажимные
скобы на поворотной платформе или связанные с жесткой центральной конструкцией мачты могут
удерживать, как показано на рисунке, трос и принимать на себя натяжение, позволяя вручную отпускать
штифты J-J, когда необходимо освободить конус и отсоединить судно от мачты перед тем, как судно
отсоединит конус от шпинделя и подготовится к подъему, или отпустить короткий отрезок троса вместе с
конусом.
Подробности основных положений, изложенных выше, будут теперь разъяснены на примере представленного
варианта осуществления. Башня имеет хорошо укрепленное основание с опорами I-I-I и внутренними
распорками по всей верхней части (75°) без наружных оттяжек. Верхняя опорная часть 2 имеет перевернутую
направляющую 3 и вертикальную направляющую 4, которые входят в зацепление, соответственно, с
множеством роликов 31 и 41 на верхней части башни, представляющей собой горизонтальную конструкцию с
платформой, которая может вмещать корпуса и различное оборудование. С одной стороны этой башенной
платформы вертикальная направляющая B соединяется посредством поворотного соединения M с изогнутым
верхним концом, называемым рогом, и достигает положения, практически горизонтального относительно оси
мачты. Вблизи его вершины, при наличии соответствующих соединений, прикрепите буферный цилиндр S E,
предпочтительно в плоскости рога, но на противоположной от него стороне от 90 градусов, его шарнирное
соединение с направляющей B для компенсации сжатия или натяжения. Боковые амортизаторы E1
поглощают любые боковые нагрузки, передаваемые на верхнюю часть звукового сигнала. В центре
9,5-дюймовой башни расположена труба 5, которая служит направляющей и защитой для тросов управления.
Подтягивающий трос IE проходит через шкив 6, отклоняя его практически по оси мачты, и в месте его входа в
трубу 100 зажимной или компрессорный 7 обеспечивает крепление, когда нос судна забит кареткой сцепного
устройства, что позволяет надлежащим образом манипулировать тросом перед спуском судна или
обращаться с тросом перед освобождением судна. Ручная лебедка 8 предназначена для первоначального
опускания каретки F с верхней части мачты и может быть встроена в тяговый трос L, который проходит до
нижней части мачты, и служить для управления кареткой на всем протяжении ее перемещения по
вертикальной направляющей B. Назначение лебедки 8 состоит в том, чтобы позволить экипажу,
находящемуся на верхней части мачты, в нужный момент при определенных обстоятельствах плавно
опустить каретку и прикрепленное к ней судно. Следовательно, необходимо, чтобы этот этап не был
подвержен (129) натяжению слабины лебедки, работающей на основании. Для этой цели лебедка может быть
снабжена коротким тросом, от которого каретка может быть отсоединена и присоединена к основному
тяговому тросу оператором башни, когда она находится на вертикальной части направляющей, или же
лебедка может иметь барабан со свободным концом, на который может быть намотано несколько витков
основного тягового троса; витки сбрасываются с барабана, и нижняя лебедка приводится в действие, когда
каретка перемещена на достаточное расстояние.
Двигатель N приводит в движение вал 0 и, посредством зубчатой передачи, взаимодействующей с
неподвижной зубчатой рейкой 9, обеспечивает поворот башни в любое желаемое положение при
приближении корабля, а также облегчает качание вертикальной направляющей в ответ на изменение
положения корабля под воздействием ветра.
Каретка F, соединенная с судном, в положении на роге или на его вершине, испытывает боковые нагрузки,
поглощаемые опорами и механизмом, что предотвращает полную передачу внезапных нагрузок на саму
мачту.
Каретка конуса, имеющая раму с поперечными ремнями Т, обеспечивает боковое угловое вращение на
шестьдесят градусов без помех для вертикальной направляющей B, в то время как роликовые подшипники и
упорные подшипники 10 позволяют внутреннему конусу B вращаться вокруг своей оси до тех пор, пока судно
не пришвартуется к берегу или пока не потребуется остановить вращение конуса иным образом, после чего
стопорный штифт R запускается рычагом 10'. Подъемный трос L' прикреплен к звену 11, а опускаемый трос —
к проушине 12, в то время как дополнительный подъемный трос L, приводимый в действие ручной лебедкой
13, может быть подключен и быстро отсоединен с помощью увеличенного звена, взаимодействующего с
подпружиненным штифтом 14. Фиксирующие штифты J-J на носовом кабельном конусе подпружинены для
зацепления с соответствующими рукоятками 15 для освобождения штифтов, которые при вытягивании
обеспечивают зацепление ключей 16 с отверстиями 17 для удержания штифтов в освобожденном положении.
На фиг. 8 в уменьшенном масштабе показано крепление вертикальной направляющей B к горизонтальным
кольцам V, где неподвижный конструктивный элемент 18 башни удерживает рельс V, который
взаимодействует с коническими роликами 19, установленными на подшипниках кронштейна, прикрепленного к
внутренним вертикальным элементам 21 направляющей B. Поскольку соединение вертикальной
направляющей с кольцами может потребовать регулировки, как в случае мачт высотой 100 или 200 футов,
может быть целесообразно предусмотреть корпус каретки W, как показано на фиг. 9, где подшипники роликов
установлены на кронштейне 22, взаимодействующем с вертикальным стержнем 23 5S, установленным на
вертикальной направляющей B, таким образом, что обеспечивается вертикальная регулировка, а также
небольшое вращение вертикальной направляющей.
При определенных условиях или положениях каретки может потребоваться разрешить внутреннему конусу
вращаться вокруг своей оси, но зафиксировать внешний конус, чтобы предотвратить его рыскание на
штифтах S. Для этой цели я могу использовать стопорные штифты 24-24, проходящие через ремень каретки
U, предпочтительно верхний, и каждый из которых фиксируется в углублении на значительной части внешней
поверхности внешнего конуса. Эти штифты можно вставлять и вынимать рычагом 25, приводимым в действие
рукояткой 26, с рычажным соединением с рычагом 2,5' для одновременного приведения в действие
соответствующего штифта. Для каждого рычага предусмотрены соответствующие опоры, как показано на
рисунке. Фиксация этих штифтов 24 осуществляется таким образом, что в заблокированном состоянии
внешний конус 7 удерживается в центральном положении, а именно, его ось перпендикулярна плоскости
рамы каретки. В этом положении, когда муфта находится в самой верхней точке рога С, как показано на рис. 2,
она будет находиться в положении, при котором ось конуса будет вертикальной и практически совпадать с
осью мачты, и, удерживаясь в таком положении со свободным внутренним конусом, позволит ей в сочетании с
носовой частью корабля полностью вращаться вокруг мачты без наклона конусов из-за бокового напряжения,
когда корабль повернется в положение, перпендикулярное плоскости рога.
9 Таким образом, изобретение будет пониматься в широком смысле как способ крепления дирижабля к
вершине башни по оси башни таким образом, чтобы обычное пикирование или снижение за хвост не
представляло опасности столкновения дирижабля с землей, а затем перемещения точки крепления вниз по
башне по мере управления дирижаблем и опускания дирижабля на землю таким образом, чтобы точки
крепления на шасси или любые другие желаемые точки на днище или бортах дирижабля могли быть надежно
закреплены на наземном оборудовании, приспособленном для сопротивления подъемной силе, а также для
переноса нагрузки дирижабля при любых изменениях дифферента. Это позволяет спустить судно на мель,
где обеспечен доступ к каютам, моторным вагонам, коридорам или другим местам, и значительно облегчает
посадку грузов, экипажа или пассажиров, 11 и особенно облегчает регулировку дифферента судна во время
погрузки или разгрузки, а также во время суточных колебаний атмосферы в пришвартованном состоянии.
Например, шланговые соединения могут быть выполнены непосредственно ко всем силовым вагонам и
резервуарам для хранения, в то же время обеспечивая возможность посадки и высадки пассажиров, что
ранее было полностью исключено и невозможно в случае с известными ранее швартовными мачтами,
которые крепятся только к вершине башни и обеспечивают доступ на судно исключительно через люк в
носовой части, где вес можно добавлять или уменьшать только одновременно с самой точной и сложной
регулировкой дифферента.
Для осуществления этого метода, как будет понятно далее, устройство, используемое в данном изобретении,
предпочтительно включает в себя t3 судна, а также качку и крен, которые обеспечиваются особой
конструкцией каретки с ее мачтовым конусом, путем обеспечения вращения конуса в каретке и 70 бокового
поворота в горизонтальном направлении конусов относительно рамы каретки, причем рама каретки, кроме
того, соединена с рельсовыми элементами 75 рога таким образом, чтобы обеспечить легкое скольжение
каретки даже по изгибу рога, например, с помощью поворотных направляющих блоков и свободно
прилегающих ремней направляющих блоков, надежно удерживающих каретку на рельсах. Для выполнения
всех строгих условий эксплуатации легкие ручные лебедки в полной мере служат для подъема сцепного
устройства по изогнутой секции рога и для его опускания после сцепки судна до тех пор, пока каретка не
достигнет нижнего положения, где основной тяговый трос, прикрепленный к нижней части каретки, проходит
через вертикальную рельсовую конструкцию надлежащим образом, позволяя манипулировать им снизу или
через возвратный пролет, ведущий обратно к башне и вниз по центральной направляющей троса.
Трос подъема легко крепится к верхней части каретки и натягивается через шкив над башенной платформой и
вниз по центральной кабельной трубе для управления лебедкой у основания. Поскольку сцепная каретка,
обеспечивающая все преимущества данной конструкции, представляет собой короткое устройство, она легко
позволяет швартовочному кабелю проходить через каретку и проходить над ней вблизи рога, так что его легко
натягивать на шкив, установленный на башне, при этом сохраняя всю необходимую свободу движения
каретки во время швартовки.
Предпочтительно, чтобы верхняя часть рожка образовывала дугу окружности вокруг средней точки контакта
кабеля 110 со шкивом, что позволяет перемещать каретку на верхней части рожка в диапазоне от тридцати до
сорока градусов, что желательно во время предпочтительной операции по посадке. Основной отрезок кабеля
длиной 115 мм, идущий от башни вниз, может быть зафиксирован компрессором или зажимом на башне после
того, как кабельный конус корабля будет зафиксирован в башне или велосумке, а муфта освобождена, тем
самым освобождая участок между башней и конусом.
В этот момент карета может свободно двигаться вдоль борта судна по мере его постепенного посадки на
мель и следовать за носом судна, или же карету можно плавно перемещать с помощью тросов спуска или
подъема, и в любом случае она всегда находится под полным контролем. При начале полета каретка может
быть готова к подъему, 130 стационарная башня без внешних оттяжек с вертикальной направляющей, идущей
от самого нижнего желаемого положения носа корабля, когда он пришвартован к земле, почти до вершины
башни или мачты и там переходящей в рог, изгибающийся внутрь к вершине мачты, где он становится
практически горизонтальным, но имеет шарнирное соединение между рогом и вертикальной направляющей,
расположенной близко к платформе башни, образующей верхнюю секцию мачты. Таким образом, вся верхняя
часть может вращаться вместе с рогом и вмещает ограниченное количество манипуляторов и небольшую
команду, занимающуюся посадкой мачты. Соответствующие соединения позволяют поворачивать башню по
желанию и одновременно облегчать вращение всей вертикальной направляющей или точно контролировать
ее вращение вокруг мачты.
В некоторых случаях я считаю конструктивно и оперативно целесообразным опустить часть башни вниз до
самого нижнего уровня, к которому может быть прикреплена носовая часть, когда корабль сядет на мель, а
затем закрепить вертикальную направляющую, прикрепленную к мачте, и, возможно, закрыть всю
конструкцию, образовав башенную конструкцию из листового металла, с широко расположенными опорными
подшипниками для восприятия нагрузки и деформаций, вызванных давлением ветра и буксировкой корабля.
Предпочтительно, чтобы верхняя часть была выполнена в виде рога с амортизирующими элементами для
поглощения внезапных нагрузок, предотвращающих их полную передачу на всю конструкцию. В любом
случае, рожок имеет механизм, обеспечивающий его нормальное положение, предпочтительно так, чтобы
верхняя часть рожка находилась практически по оси и на вершине мачты, в то время как буферные цилиндры
или аналогичные амортизаторы позволяют обеспечить надлежащую деформацию рожка в его плоскости и
поглощают любые боковые рывковые напряжения в верхней части рожка.
Благодаря такой конструкции сильные нагрузки при посадке компенсируются в верхней части мачты, что
значительно упрощает управление и манипулирование носовым тросом или другими тросами, идущими от
носа корабля.
Данное устройство также позволяет прокладывать основные или другие кабели вдоль оси верхней башни или
вращающейся секции к стационарным лебедкам в основании или нижних частях, тем самым сводя к
минимуму количество оборудования, необходимого на вершине мачты.
Таким образом, швартовка судна осуществляется обычным способом: швартовочный трос мачты соединяется
с носовым тросом судна с помощью соответствующего конусного соединительного элемента, при этом
носовой трос натягивается до тех пор, пока конус не достигнет мачты, после чего конус втягивается
непосредственно в специальный контейнер, образующий внутреннюю часть каретки, предназначенной для
перемещения по рогу и от рога к вертикальной направляющей. При повороте 256,778 A256Q778 нос корабля
поднимается одновременно с соответствующей регулировкой дифферента, и при достижении верхней части
рога любое желание быстро уйти достигается мгновенным освобождением, осуществляемым людьми,
находящимися на вершине рога, путем вытягивания легкодоступных стопорных штифтов, которые мгновенно
освобождают конус лафета и освобождают нос корабля.
Плавное высвобождение также практично при использовании соединения верхнего конца мачтового троса с
коротким отрезком, проходящим через шкив через отверстие в основании каретки, прикрепленном к конусу, а
затем контроле разматывания троса для любых необходимых манипуляций или последующего
высвобождения обратным способом, как это выполняется при соединении троса с судном перед швартовкой.
Как видно, даже если вращающиеся механизмы вертикальной направляющей или башни заклинят, каретка в
верхней части рога, имеющая описанную здесь особую конструкцию, :25 позволяет кораблю поворачиваться
по ветру на все 360 градусов вокруг башни.
Если прилегающая носовая конструкция некоторых кораблей или изгиб кормы могут незначительно зацеплять
выступ у его верхней части, то каретку можно легко переместить вручную или с помощью ручной лебедки,
скажем, на тридцать градусов, чтобы предотвратить зацепление в этой дуге поворота.
Хотя рыскание конусов каретки может быть желательным, когда каретка находится в положении, опущенном с
вершины рога, в самом верхнем положении ось конусов должна быть вертикальной, и тогда фиксирующие
штифты или механизм выравнивания должны быть установлены таким образом, чтобы удерживать внешний
конус неподвижно и предотвращать его вращение в каретке, позволяя при этом внутреннему конусу
полностью поворачиваться вокруг своей оси; а также поддерживать соединительный конус в положении, при
котором штифтовое соединение с носовой частью корабля будет горизонтальным, что позволит кораблю
крениться. Однако, по мере перемещения каретки вдоль носовой части судна, при достижении положения,
близкого к сорока пяти градусам, необходимо убедиться, что штифт, соединяющий конус с носовой частью
судна, остается горизонтальным, чтобы компенсировать любую качку, и поэтому в нужный момент
вставляется стопорный штифт 1, удерживающий цветочный горшок от вращения вокруг своей оси. При
соединении носовой части судна были приняты соответствующие меры для обеспечения того, чтобы
стопорные штифты J-J удерживали конус в цветочном горшке в положении, при котором штифт шпинделя
находится в горизонтальном положении, когда цветочный горшок зафиксирован штифтом R.
Следует отметить, что при практическом управлении кораблем при высадке, вместо «охоты» носа корабля,
лафет можно легко регулировать на роге, а башню — легко поворачивать, что значительно облегчает
соединение конуса шпинделя корабля с цветочным горшком или конусом лафета.
В частности, возможны многочисленные вариации в конструктивных деталях по сравнению с показанной и
подробно описанной здесь, а особенности изобретения могут использоваться в других комбинациях, и мачты,
конечно же, могут иметь различную высоту, различную форму конуса и быть выполнены с основаниями,
соответствующими любым конкретным условиям.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления (как мне сообщили
мои зарубежные корреспонденты), я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256779.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256779&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB256779A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 6, 7 925. № 19798/25. Фотография слева: 30 апреля 1926 года.
Завершено: август. 19, 1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Фурнитура для дверей газовых печей и подобных устройств.
Мы, компания James KEITH & BLACEMAN COMiPANY, LIMITED, британская компания, и Джордж Кир,
гражданин Великобритании, оба проживающие по адресу: 27, Фаррингдон-авеню, Лондон, Восточный Кейп,
настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к дверной фурнитуре, включающей самозакрывающуюся дверцу, контролирующую доступ к
закрытой газовой горелке, например, газовой горелке в хлебопекарной или бисквитной печи и тому подобном,
и имеет целью обеспечить конструкцию дверцы, которая открывается при вставке горелки для зажигания и
автоматически закрывается при извлечении горелки, при этом дверца саморегулируется на своем месте и
приспособлена для плотного закрывания с небольшим усилием.
Практическая конструкция согласно изобретению включает в себя крышку, служащую для размещения
горелки и снабженную отверстием, через которое с внутренней стороны печи располагается седло, в которое
может входить дверной элемент или клапан, предпочтительно2,5, выполненный в виде сегментной
сферической оболочки из некоррозионного металла. Дверной механизм или клапан свободно крепится к
соответствующе изогнутому опорному рычагу с помощью заклепки, коническая головка которой свободно
входит в потайное углубление 3() в указанной оболочке. Выступ на рычаге и на крышке пронизан поворотным
штифтом, расположенным таким образом, что рычаг будет лежать более или менее горизонтально в дверном
проеме, когда дверь полностью открыта.
В нижней части рычага шарнирно закреплен противовес, который служит ручкой для ручного открывания
дверцы с целью осмотра пламени горелки. 40.
Сиденье, управляемое дверью, может быть изготовлено путем механической обработки края отверстия в
крышке, или же в отверстие может быть запрессован элемент сиденья из некоррозионного металла. 15
Датировано 5 августа 1925 года.
CRUIKSHtANK & FAIRWEATHER, 29, Saint Vincent Place, Глазго, и 65-66, Chancery Lane, Лондон, W.C. 2,
агенты заявителей. 50 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Выбоины на дверце газовых печей и подобных устройств.
Мы, компания JARidS Kneith & Blackman, Limited, британская компания, и Джордж Кейтт, гражданин
Великобритании, оба проживающие по адресу: Фаррингдон-авеню, 27, Лондон, 56 E.C. 4, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Предметом данного изобретения является дверная фурнитура для
газовых печей и подобных устройств. Часть 1) -А включает в себя крышку, служащую для размещения газовой
горелки и имеющую отверстие с седлом на внутренней стороне стенки печи, дверной элемент внутри печи,
причем указанный элемент саморегулирующийся на этом седле, и рычаг, шарнирно соединенный с крышкой и
снабженный противовесом или пружиной, обычно прижимающей дверной элемент к седлу. 70 Практическая
конструкция согласно изобретению включает в себя крышку 256,779 1 i 1 --- 1, предназначенную для
размещения газовой горелки и снабженную отверстием, имеющим на внутренней стороне стенки духовки
посадочное место, в которое может входить дверной механизм, предпочтительно A, выполненный в виде
сегментной сферической оболочки из некоррозионного металла.
Дверной элемент свободно крепится к предпочтительно соответствующе изогнутому опорному рычагу с
помощью заклепки, коническая головка которой свободно входит в потайное углубление в опорном рычаге.
Выступы на рычаге и на накладке протыкаются шарнирным штифтом, расположенным таким образом, что
рычаг будет лежать более или менее горизонтально в дверном проеме, когда дверь полностью открыта.
В нижней части рычага шарнирно закреплен противовес, который служит рукояткой для ручного открытия
дверцы с целью осмотра пламени горелки; при этом противовес толкает рычаг в направлении закрытия
дверцы; или же вместо противовеса может быть использована пружина.
Сиденье, управляемое дверью, может быть изготовлено путем механической обработки края отверстия в
крышке, или же в отверстие может быть запрессован элемент сиденья из некоррозионного металла.
На прилагаемом чертеже, фиг. 1 — вид сбоку дверной фурнитуры, изготовленной в соответствии с
изобретением; фиг.
2
представляет собой участок по линии II-II на рис.
1; На рис. 3 представлен фрагмент крышки по линии III-III на рис. 1.
Как показано на рисунке, крышка 1 имеет резьбовое отверстие 2 для размещения горелки и снабжена
отверстием 3, расположенным на внутренней стороне стенки печи 4, в котором находится посадочное место
5, в которое может входить дверной элемент 6, выполненный в виде сегментной сферической оболочки из
некоррозионного металла.
Дверной механизм 6 свободно крепится к соответствующе изогнутому опорному рычагу 4 7 с помощью
заклепки 8, коническая головка которой свободно входит в потайное углубление в рычаге 7.
Выступы 9 и 10 на рычаге и на крышке, соответственно, пронизаны шарнирным штифтом 11, расположенным
таким образом, что рычаг 7 будет лежать более или менее горизонтально в дверном проеме, когда дверь
полностью открыта, как показано пунктирными линиями на рис. 2. 55 В нижней части рычага шарнирно
закреплен противовес 12, который служит ручкой для ручного открытия дверцы-элемента для осмотра
пламени горелки. 610 Седло 5 может быть сформировано путем механической обработки края отверстия 3,
или же в отверстие может быть запрессован элемент седла из некоррозионного металла.
Крышка 1 снабжена отверстиями для винтов 13, служащих для крепления крышки 1 к стенке печи 4.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_256780.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=256780&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты