Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3598
.pdf
Челнок a содержит U-образный карабин c, который служит держателем для трубчатой катушки e с
пропитанным манильским волокном. Скоба c шарнирно закреплена на конце с зубцами к поперечному штифту
b, а другой конец [PrTice 1-] упирается под давлением откидной крышки челнока 1 в другой поперечный штифт
d. Нить i разматывается на 50 мм со шпули на конце, обращенном к поперечному штифту d, и выходит из
челнока через отверстие h. Эластичный шнур g, например, резинка или что-то подобное, крепится к челноку в
точке kc, а на его свободном конце 55 закреплен шарик f. Эластичный шнур расположен между катушкой и
крышкой 1, а шарик f расположен таким образом, чтобы зацепляться за конец катушки и заставлять
последнюю постоянно упираться в поперечный штифт 60d. Таким образом, расстояние от отверстия h до
точки, где нить сходит со шпули, останется постоянным, и нить будет оставаться натянутой и равномерно
натянутой в течение всего процесса ткачества. 65 Перед намоткой на катушку манильская нить пропускается
через теплый пропитывающий раствор, который делает ее эластичной, разглаживает узлы, поддерживает
влажность во время процесса ткачества и предотвращает ее расслоение.
Данный раствор может состоять из парафина, минерального масла и некипяченого льняного масла в
пропорциях 50, 40 и 10 частей соответственно. Однако другие вещества, обладающие эквивалентными
свойствами 76, могут быть использованы в качестве замены.
Если нить состоит из множества скрученных вместе волокон, перед вышеупомянутой пропиткой
рекомендуется замочить ее в ацетате алюминия примерно на 12 часов.
Сочетание химической и механической обработки волокна манильской нити позволяет сплетать его так же
плотно, как и любую другую нить. 85 Описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239141.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239141&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239141A
[]
Если J t ---4
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 июля 1924 г., № 11192/25.
Завершено: сентябрь. 3, 1925, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системе рулевого управления и торможения трактора.
Я, Джордж Орус Джетт, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 420, здание банка
M&M, Милуоки, округ Милуоки, штат Висконсин, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к рулевому и тормозному механизму для тракторных транспортных средств,
имеющих пару ведущих колес, установленных по одному с каждой стороны кузова трактора, и имеет своей
целью усовершенствованные средства для управления, замедления или остановки такого транспортного
средства посредством тормозной системы, воздействующей на указанные ведущие колеса.
Изобретение в частности применимо к тракторам с бесконечной гусеницей (так называемым «ползучим
тракторам») или к тракторам, переоборудованным с круглоколесного типа на ползучий, и в этой связи далее
будет отмечено, что изобретение может быть реализовано таким образом, что некоторые из обычных
механизмов управления рулевым управлением и трансмиссии трактора (такие как рулевое колесо и рулевая
колонка, а также поворотный рычаг, соединенный с последней) используются для управления моим
усовершенствованным механизмом рулевого управления.
В частности, изобретение предусматривает усовершенствованную конструкцию механизма рулевого
управления и торможения трактора такого типа, которая включает в себя тормоз, связанный с каждым из
ведущих колес трактора, рычаг, шарнирно закрепленный между его концами, рабочие соединения от концов
указанного рычага соответственно к указанным двум тормозам, управляющий элемент с ручным вращением
для колебания указанного рычага вокруг его оси вращения, чтобы привести в действие либо один, либо
другой тормоз в зависимости от направления вращения указанного колеблющегося рычага, и средства для
замедления или остановки трактора путем одновременного приведения в действие обоих тормозов.
Изобретение в первую очередь представляет собой механизм рулевого управления и торможения трактора
описанного выше типа, характеризующийся наличием между качающимся рычагом и тормозным механизмом
рабочего соединения, длина которого изменяется таким образом, что позволяет регулировать общую степень
торможения обоих тормозов независимо от их относительной степени торможения, определяемой
положением качающегося рычага.
60 Еще одна особенность изобретения заключается в том, что качающийся рычаг качается вручную
вращаемым рулевым элементом посредством рычажного соединения с известным качающимся рулевым
рычагом 65, установленным в корпусе трактора, и поворачивается при вращении указанного рулевого
элемента; На прилагаемых чертежах: Фиг. 1 представляет собой частичный боковой разрез 7) части трактора
с ползучей гусеницей, иллюстрирующий способ применения механизма согласно моему изобретению к
ведущим колесам или звездочкам, посредством которых приводятся в действие гусеницы 75.
На рис. 2 представлен вид сверху механизма и его частей, показанных на рис. 1.
На фиг. 3 представлен перспективный вид, иллюстрирующий предпочтительную конструкцию и расположение
рычагов управления рулевым управлением и тормозов в соответствии с изобретением.
На рис. 4 представлен увеличенный детальный вид одного из шаровых шарниров, используемых на рычагах
управления рулевым управлением. 85 На рис. 5 показан вид сбоку рычага управления дифференциалом
рулевого управления и его опорной стойки, в направлении, указанном стрелкой А на рис. 2. На фиг. 6 показан
детальный вид одной из тормозных лент, взаимодействующих с тормозными барабанами на ведущих колесах
транспортного средства; на этом рисунке также показан фактический рычаг и механизм регулировки
натяжения указанной тормозной ленты.
На рис. 7 представлен увеличенный детальный вид одного из поворотных приводных звеньев, используемых
для сжатия тормозных лент. На рис. 8 представлен увеличенный детальный вид зажима, поддерживающего
тормозную ленту.
Обращаясь к этим чертежам, и прежде всего к фиг. 1 и 2, цифра 19I0 обозначает задний мост трактора,
заключенный в корпус 21 и несущий два ведущих колеса (здесь показанные как понижающие звездочки 24),
которые способны к относительному или дифференциальному вращательному движению известным образом.
Боковые рамы 27 механизма ползучего хода поворачиваются вокруг корпуса оси 21 и по звездочкам 24
движутся бесконечные гусеницы или цепные направляющие 26.
На двух звездочках 24 установлены тормозные барабаны 95 и 96 — по одному на каждом, — и с ними
тормозные ленты 93 и 94 взаимодействуют либо дифференциально, либо одновременно способом, который
будет описан ниже.
Тракторы с круглыми колесами обычно оснащаются рулевым колесом, которое посредством
соответствующего механизма приспособлено для вращения вала Трокка, например, 23, снабженного
направленным вниз рычагом 83 (см. рис. 5), нижний конец которого обычно соединен тягой или стержнем с
поворотными кулаками одного из передних колес транспортного средства. При переоборудовании трактора с
круглыми колесами путем применения к нему механизма ползучего хода, снимаются не только передние
колеса, но и часть рулевого механизма, соединенная между рычагом 83 и указанными передними колесами.
Однако рулевое колесо и рабочие соединения между ним и валом 23 могут оставаться нетронутыми, и это
колесо по-прежнему используется обычным способом для управления ползучим трактором, механизм
рулевого управления которого будет описан далее.
Обращаясь теперь к рис. 1–5 включительно, можно заметить, что на подшипниковых выступах 22 на корпусе
трактора, в которые вставлен вал 23, я закрепил направленную вверх опорную стойку 84, которая
предпочтительно крепится к выступам U-образными болтами 85 и сконструирована таким образом, чтобы
обеспечивать точку опоры для горизонтально расположенного рычага 86, шарнирно закрепленного на
шарнирном штифте 87.
Этот рычаг приспособлен для вращения вокруг своей точки опоры за счет движений рычага 83, передаваемых
ему при обычном повороте рулевого колеса, — и для достижения этого результата предусмотрена опора 88,
которая предназначена для надежного крепления к рычагу 83 с помощью нескольких U-образных болтов 89,
чтобы участвовать в его движениях.
Данная отливка снабжена восходящим удлинителем 91, который соединен звеном 92 с рычагом 86, так что
качательные движения 70 рычага 83 могут передаваться непосредственно на этот рычаг.
Через соответствующие соединения, которые будут описаны позже, движения этого рычага передаются на
тормозные ленты 93 и 94, 75, окружающие, соответственно, тормозные барабаны 95 и 96, которые жестко
прикреплены (как указано выше) к внутренним поверхностям спиц задних звездочек 24. Тормозные ленты
поддерживаются 80 подходящими зажимами 37, форма которых будет наглядно видна на рис. 8 чертежей.
Эти зажимы прикреплены к внутренней стенке каждой боковой рамы, а пружины 97 используются для того,
чтобы 85 оттягивать ленты от тормозных барабанов, когда натяжение этих лент ослабевает. Тормозная лента
93 соединена с рабочим звеном 98 через пару регулируемых талрепов 99, а тормозная лента 90 94 соединена
аналогичными регулируемыми талрепами 101 с аналогичным звеном 102. Звено 98 соединено шпонкой с
валом 103, а звено 102 соединено шпонкой с аналогичным валом 104; эти валы 95 установлены
соответственно в соответствующих подшипниках, предусмотренных в элементах 65, установленных на
боковых рамах 27 (см. рис. 2).
Рычаг 105, закрепленный на внутреннем конце вала 103 и выступающий вверх, соединен звеном 10G с одним
концом качающегося рычага 86. Другой конец рычага 86 соединен звеном 1.07 с составным рычажным
соединением, прикрепленным к валу 104 и включающим ручной рычаг 105 108, закрепленный на указанном
валу, и секторный элемент 109, шарнирно закрепленный в точке 111 на ручном рычаге 108 и соединенный
своим верхним концом со звеном 107, как показано на фиг. 3.
Предпочтительно, звенья 92, 106 и 107 соединены своими концами с соответствующими механизмами
посредством шарового шарнирного соединения, как показано на рис. 4, причем шарнир расположен на звене,
а шарик 112 в каждом случае установлен 115 в шарнире и имеет резьбовое продолжение 113, выступающее в
рычаг, к которому осуществляется соединение.
Предположим, что необходимо повернуть трактор влево; рулевое колесо 120, управляемое обычным
способом, приводит в движение вал 23 и поворачивает нижний конец рычага 83 вперед, тем самым, через
удлинитель 91 и звено 92, поворачивая рычаг 125 86 против часовой стрелки (см. рис. 3) вокруг его точки
опоры. Таким образом, рычаг 105 поворачивается по часовой стрелке или назад в положение, показанное
сплошными линиями на рис. 6, в результате чего тормозная лента 93 перемещается вокруг тормозного
барабана 95, блокируя левую ведущую звездочку понижающей передачи. Это же движение рычага 86
освобождает тормозную ленту 94 от тормозного барабана 96, так что при передаче мощности на задний мост
через дифференциальный механизм (не показан на чертежах) правая ведущая звездочка понижающей
передачи будет двигаться вперед, в то время как левая ведущая звездочка останется неподвижной,
поворачивая трактор влево.
При необходимости поворота трактора вправо рулевое колесо поворачивается в направлении,
противоположном указанному выше, что изменяет направление движения рычага 86 и, соответственно,
действие тормозных лент.
Когда необходимо одновременно задействовать обе тормозные ленты для остановки движения транспортного
средства, это осуществляется с помощью ручного рычага 108 и секторного элемента 109.
Обычно рычаг и сектор остаются в относительном положении, показанном на рис. 3, и вся конструкция
функционирует как жесткий рычаг, во всех отношениях аналогичный рычагу 105. Для того чтобы
задействовать обе тормозные ленты Ibrake, ручной рычаг 108 отпускается из сектора и поворачивается назад
относительно него в положение, указанное пунктирными линиями на рис. 3, при этом рулевое колесо
одновременно или предварительно поворачивается для задействования тормозной ленты 93. Таким образом,
тормозная лента 93 срабатывает обычным способом, а тормозная лента 94 срабатывает одновременно путем
манипулирования рычагом 108, который может быть зафиксирован в заднем положении сектора, так что обе
тормозные ленты одновременно блокируются в зацеплении со своими тормозными барабанами.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239142.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239142&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239142A
[]
1 --.---
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА f/ Дата подачи заявки: 7 мая 1925 г. № 11,872/ 25.
Завершено: сентябрь. 8, 1925.
239,142 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Спасательное крыло или защитное устройство, устанавливаемое на переднюю часть транспортных средств.
Я, Джоун Дейсс Дойл, проживающий по адресу: Болтон-стрит, 28, Дублин, гражданин Ирландии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию защитного крыла или ограждения, предназначенного
для защиты жизни, устанавливаемого на передней части транспортных средств. Цель изобретения состоит в
том, чтобы обеспечить средства, которые будут удерживать человека в сравнительно безопасном положении
при лобовом столкновении с автомобилем, вместо того, чтобы отклонять человека в сторону с опасностью
выброса жертвы на движущийся транспорт, как это иногда может происходить, когда ограждения действуют
скорее как дефлекторы для жертвы.
В известных технических решениях спасательный круг для автомобилей представлял собой пару пружинных
рычагов, которые открывались, преодолевая действие пружин, при контакте с пешеходом, который мог
случайно столкнуться с ними, и которые автоматически закрывались, захватывали и уносили его вместе с
движущимся транспортным средством.
Согласно моему изобретению, спасательный бампер или защитное ограждение имеет упрощенную
конструкцию с меньшим количеством деталей, чем ранее, и включает в себя бампер, прикрепленный к
передней части транспортного средства и расположенный таким образом, что он первым ударит человека,
находящегося перед движущимся транспортным средством; предусмотрены средства, приспособленные для
закрытия внешних передних краев бампера при ударе последнего о предмет; принцип работы, конструкция и
расположение таковы, что если передняя часть бампера ударит человека, бампер не откроется, чтобы
зацепиться за человека, а приведет в действие механизм, который перемещается и образует ограждение
вокруг бампера, образуя, таким образом, более надежное место для приема пострадавшего, который тем
самым предотвращается от того, чтобы его выбросило из бампера или защитного ограждения на движущийся
транспорт.
Я могу изменять детали конструкции и расположения спасательного отбойника или защитного кожуха, не
выходя за рамки характера или объема моего настоящего изобретения, которое не относится к отбойникам
или защитным кожухам для скота или любым другим передним защитным кожухам открытого и
незакрывающегося типа 55, которые не подходят для указанной цели.
Мое изобретение более подробно описано ниже и проиллюстрировано на прилагаемом пояснительном
чертеже; при этом для всех деталей используются одни и те же ссылочные номера.
На чертеже, фиг. 1, показан внешний вид крыла или защитного кожуха 65, установленного на передней части
транспортного средства; план этого крыла или защитного кожуха показан на фиг. 2.
Удобный способ реализации моего изобретения заключался бы в использовании крыла 1, которое
приспособлено для подпружинивания с передней стороны транспортного средства.
С каждой стороны крыла имеется свернутая подпружиненная кромка 3, показанная в выдвинутом или
закрытом положении, при этом предусмотрены средства 75, предназначенные для приведения каждой кромки
в выдвинутое или закрытое положение относительно переднего края указанного крыла при ударе по нему
каким-либо предметом. Для вышеуказанной цели внутренний конец 4 крыла 1 имеет подпружиненные
шпильки 5, скользяще установленные в поперечной балке, такой как 6, которая обычно крепится к передней
части шасси, причем шпильки 5 окружены витыми пружинами 85 7. С каждой стороны крыла 1, на пружинном
ролике 15 известного типа, имеется окантовка, обозначенная цифрой 3, к каждой из которых прикреплена
натяжная пружина 8, один из концов которой может быть надлежащим образом закреплен на
соответствующем кронштейне 9 держателя пружинного ролика, который может быть надлежащим образом
прикреплен в точке 10 к передним брызговикам 11, а другой конец каждой витой пружины 8 прикреплен к
соответствующему тросу 12, конец которого, показанный для наглядности на иллюстрации ослабленным,
прикреплен к штифту или ушку 13, каждое из которых закреплено на свободном крае окантовки и
предназначено для скольжения в соответствующем пазу во внешнем защитном кожухе. Направляющая 14,
один штифт которой расположен немного ниже другого, чтобы не мешать перекрывающимся тросам, когда
края 3 возвращаются в открытое положение; пружины натяжения 8 приспособлены для того, чтобы при
встрече с препятствием переводить каждый край 3 в выступающее или закрытое положение; зубья храпового
механизма известного типа, не показанные на рисунке, расположены на верхнем конце каждого пружинного
ролика 15; зубья храпового механизма входят в зацепление с подпружиненными собачками 16, которые,
таким образом, приспособлены для фиксации краев 3 в свернутом положении.
Переднее крыло 1 снабжено направляющей рейкой 14, выполненной в виде углубления, в котором каждая
кромка 3 приспособлена для перемещения и направления. Для приведения в действие собачек 16
предусмотрены тяги, приводящие в действие собачки. 17 (Рис. 2) – которые выполнены в виде вертикальных
штифтов, закрепленных любым подходящим способом к нижней части крыла 1, причем штифты 17
приспособлены для обратного перемещения крыла 1, чтобы освободить собачки 16 от зубьев храпового
механизма на пружинных роликах 15, так что края 3 немедленно выдвигаются в закрытое положение и
образуют таким образом гнездо для надежного размещения человека в случае аварии. Края 3 могут иметь
известную форму сворачивающегося верха, используемую в письменных столах с откидной крышкой, чтобы
они легко повторяли изгиб внешней защитной планки 14. Когда необходимо вернуть края 3 в свернутое
положение, защитная планка 14 отодвигается назад, чтобы освободить два фиксатора 16 от зацепления с
пружинными роликами 15, или же фиксаторы 16 можно вытолкнуть из зацепления вручную, а затем вручную
использовать штифты 13 для отталкивания краев 3 назад против действия их пружин 8 до тех пор, пока края 3
не окажутся в свернутом положении на соответствующих пружинных роликах 5515. Нижняя часть крыла 1, а
также внутренний конец крыла в точке 18 могут быть -X=...
снабжено подходящим мягким материалом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239143.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239143&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239143A
[]
РЕСЕПВРЕ С ''
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
239,143 Дата подачи заявления: 73 мая 1925 г. № 12469/25. 239 143 Завершено: - сентябрь. 3, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции верхней пластины и заслонки печей.
Я, Фрэнк Паскаль, подданный Великобритании, владею подвесными перегородками, расположенными
симметрично на противоположных сторонах центрального и противоположно наклоненного центра, как
показано на фиг. 2, и тем самым более эффективно нагреваю печь в печи указанного выше типа. (Имеется в
виду, что я, Фрэнк Паскаль, подданный Великобритании, 156, Чаринг-Кросс-роуд, Лондон, g g1, g 1, g 1, g 1, g
1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g
1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g 1, g 2, g 2, g 1, g 1, g 1, g
1, g 2, g 1, g 1, g 1, g 2, g 1, g 1, g 1, g 2, g 1, g 1, g 1, g 2, g 1, g 1, g 1, g 1, g 2 ...2, g 1, g Данное изобретение
относится к верхней пластине и выходному отверстию, частично охватывающему 50 заслонок для печей
углового класса, имеющих верхнюю пластину с направляющей c, в которой направляющие приспособлены
для отвода продуктов сгорания. Последний представляет собой боковой скользящий элемент демпфера.
Последняя включает в себя дымоход, на котором установлена пластина с вырезанной заслонкой на передней
стороне для регулирования потока воздуха.
Заслонка для управления указанным выходным отверстием. Часть dl такова, что когда заслонка находится в
положении 6655 (верхняя пластина), она закрывает пространство дымохода над полностью закрытым
отверстием, при этом часть выходного отверстия, через которое газы остаются открытыми, остается
открытой. Руководство c ae C let b по-прежнему остается открытым. Направляющие c. представляют собой
продукты сгорания, проходящие по пути к показанному элементу и закрепленные на верхней пластине через
выходное отверстие.
винты, проходящие через выступы cl или они Изобретение заключается в обеспечении srw asn hog usc rte
Изобретение заключается в обеспечении может быть отлито заодно с верхней пластиной 60 демпфером с
каждой стороны с зависимой перегородкой, если это необходимо. Заслонка приводится в действие
пластинами для отвода или отклонения газов от передней части печи с помощью стержня e cl - передней
части (печи) с помощью стержня e сгорания и направления их - они поворачиваются на своем внутреннем
конце к одному из рычагов a в направлении выходного отверстия в верхней пластине, указанный двойной
рычаг, установленный в точке 1 на пластинах, расположенных под противоположным углом к шпильке /2,
свисающей с верхней пластины, и (15) к центру и к выходному отверстию в указанной пластине. Другой рычаг
показан как свободно входящий в открытый выступ /3, выступающий из нижней стороны - заслонки.
Изобретение также состоит в том, чтобы Таким образом, благодаря сочетанию с механизмом управления
заслонкой, управляющим штоком, заслонка может представлять собой шток и двойной рычаг, легко
открывающийся и закрывающийся для изменения размера выходного отверстия.
выступ на нижней стороне демпфера. Теперь, когда изобретение подробно описано и установлено, характер
моего указанного изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, я заявляю, что то, что я 76
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_239144.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=239144&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB239144A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 14 мая 1925 года. № 12.555/25.
239,144 Завершено: сентябрь. 3, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование способов утилизации дыма в топках котлов.
Я, Уильям Джон Андерсон, 35 лет, владелец существующего моста, B — воздухораспределительная труба,
расположенная за ним, C — чугунная мельница, которую я поставляю, D — перфорированные кирпичи,
закрепленные в верхней части воздухораспределительной трубы, E — железные рамы, которые должны быть
соединены болтами железными распорками F, G — это установщики, которые поднимают стальную пластину
на высоту до тех пор, пока края пластины не коснутся трубы.
Данное изобретение относится к котловым топкам. I представляет собой стальную перегородку, имеющую
форму, соответствующую трубе котла, и прикрепленную болтами к торцу, расположенному непосредственно
за топочным мостом для подачи воздуха в дымоходы (рис. 2). Это конструкция перегородки, предназначенная
для подачи воздуха в дымоходы, и состоит из особой конструкции стальной пластины II с перфорациями N,
которая крепится сзади и является независимой от существующего кирпичного моста.
Ранее было предложено (рис. 3), на котором показан вид с торца, обращенный к топочным камерам котлов,
для создания горизонтального моста, где E — железные рамы, J — накрывающая пластина за пожарным
мостом для стальных уголков, поддерживающих пластину H.
подача воздуха из-под решетки. (Рис. 4) — это огнеупорная кирпичная верхняя часть камеры L, огнеупорные
кирпичи M, а также перфорированные арки за полыми огнеупорными мостиками.
а также для подачи воздуха под эти арки. (Инжир. 5) На рисунке K показан способ защиты потребителя дыма.
Согласно моему изобретению, кирпичи в верхней части воздушной камеры изготовлены из чугуна. Теперь,
подробно описав полость для образования воздушной камеры с предварительно установленными
огнеупорными кирпичами в верхней части, я заявляю, что то, что...
Соседние файлы в папке патенты