Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3426
.pdf
- Я изготавливаю желоб D в виде полого металлического сосуда конической, цилиндрической или любой
другой удобной формы, открытого с узких концов; и я формирую на внутренней поверхности этого желоба
одно или несколько крыльев d, которые проходят по спирали от верха до низа желоба и которые таким
образом в нижней части погружены в воду резервуара. Когда устройство для промывки воды вращается под
действием описанного выше механизма, эти спиральные крылья действуют как винты, поднимая воду и с
большой силой выбрасывая ее вверх, к крышке a резервуара и наружу через отверстия d', образованные в
боковых стенках устройства. Таким образом, станет очевидно, что при каждом движении служебного фургона
вода с силой разбрызгивается на вещи, подлежащие стирке. Иногда, по желанию, я размещаю крылья, как
описано выше, как на внешней, так и на внутренней периферии моего свишера, как подробно показано на рис.
6, а другие крылья могу размещать только на внешней или только на внутренней периферии по своему
усмотрению.
При необходимости я также могу прикрепить к своему свишеру крылья не спиральной формы, а любой
желаемой формы, как показано на рис. 7 (d).
На рис. 3 показан еще один способ привода в действие описанного выше устройства для перемешивания
воды. В данном случае червячное колесо W1 установлено на вертикальном валу S и является ведомым
элементом, а червяк W установлен на якоре m электродвигателя M. Электроэнергия подается через
выключатель v, расположенный в любой удобной части вагона.
На рис. 4 показан еще один способ привода в движение устройства для перемешивания воды. В данном
случае вертикальный вал несет коническое колесо L, которое вращается в зубчатой передаче с коническим
колесом Fi, установленным на горизонтальном валу h, который проходит через подшипники h.' hi наружу
вагона и снабжен рукояткой hli, с помощью которой швабру можно приводить в движение вручную.
На рис. 5 показан еще один способ перемешивания воды в резервуаре. Здесь от вращающегося шомпола я
отказываюсь, и вместо него использую поршень конической или другой удобной формы, к которому
прикрепляю ручку длиной 8 футов 3 дюйма.
235,686 который проходит через гнездо, образованное в крышке шайбы. Поршень заключен в цилиндрический
корпус P, имеющий открытую конструкцию, например, из перфорированного цинка или проволочной сетки, и
может свободно перемещаться вверх и вниз внутри корпуса в воде в резервуаре. Быстро поднимая и опуская
поршень вручную, можно добиться такого перемешивания воды, которое позволит эффективно смыть
содержимое резервуара. Я прикрепляю к стиральной машине любой удобный сливной кран C1 для отвода
сточных вод. Приведенное здесь описание относится к методам и конструкциям, которые я счел удобными и
эффективными, однако я не обязуюсь описывать подробности этих методов и конструкций при реализации
своего изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235687.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235687&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235687A
[]
[Второй- / 4., Eii o-n
[Второе издание]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джозеф Б.М. Джур, проживающий по адресу: Ист 60-я улица, 12, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к смазке шасси и, в частности, касается смазки подшипниковых
или изнашиваемых поверхностей, связанных с передним поворотным кулаком, включая некоторые или все из
следующих: подшипники шкворня, подшипники рулевой тяги и тяги, а также различные подшипники или части
вала управления тормозами.
Изобретение касается смазки указанных элементов путем воздействия на шасси, и в частности конструкции и
расположения трубопроводов, по которым смазка подается к гайке.
— Как очевидно, трубопровод подачи жидкости в поворотный кулак должен обеспечивать поворотное или
рулевое движение кулака относительно оси, а также его подъем и опускание относительно рамы, которые
происходят по мере изгиба пружин во время движения автомобиля.
Одной из целей изобретения Mv является создание пригодного для использования недорогого трубопровода,
который легко устанавливается на самые разные транспортные средства, обеспечивает необходимую
пропускную способность или гибкость там, где это необходимо, не подвержен колебаниям и практически
защищен от разрыва или протечки из-за вибрации движущегося транспортного средства даже при
интенсивной эксплуатации. Мое изобретение представляет собой канал в вышеуказанном отношении, части
которого вряд ли согнутся или сломаются от обычных ударов, встречающихся при обычном использовании, и
который, компенсируя различные относительные движения, [Цена 1/-] - '..
Не подвергаясь чрезмерному напряжению в какой-либо части трубопровода, он, тем не менее, механически
настолько прочен и надежно удерживается на конструкции транспортного средства, что не оторвется при
движении транспортного средства по кустарнику или зарослям, не получит существенных повреждений от
ударов льда или камней, которые могут быть выброшены с дороги движением транспортного средства, не
будет оторван или поврежден замерзшей на нем грязью и не будет потревожен при обращении, например,
при снятии и чистке транспортного средства.
В предпочтительном варианте исполнения смазочный трубопровод представляет собой трубчатую
конструкцию, которая поперечно соединяет раму шасси непосредственно с поворотным кулаком, образуя
практически не провисающую линию, но при этом обладая достаточной пластичностью, чтобы
компенсировать без чрезмерного напряжения относительное смещение кузова между поворотным кулаком и
шасси во время движения, а также вращательное смещение поворотного кулака при повороте руля. Для этой
цели один конец трубчатой конструкции предпочтительно должен быть закреплен на шарнире, при этом труба
должна включать поворотный, предпочтительно универсальный шарнир, расположенный практически
аксиально относительно шкворня.
Конец соединительного трубопровода со стороны рамы может крепиться с помощью универсального
шарнира, например, шарового соединения. Кроме того, трубчатая конструкция выполнена таким образом,
чтобы обеспечить относительное перемещение между ее концами, предпочтительно за счет скольжения или
телескопического действия. Соединительный трубопровод сконструирован и расположен таким образом, что
смазка, двигаясь к шарниру, смазывает различные точки скольжения или шарнирного соединения указанного
трубопровода.
- Предпочтительно, чтобы значительная часть трубчатой конструкции была жестко закреплена с шаровым или
универсальным шарниром (шарнирами), чтобы обеспечить значительный рычаг, функционирующий в
процессе эксплуатации транспортного средства. Дата подачи заявки: 30 апреля 1924 г. № 10,689/ 24.
Завершено: 25 июня 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в системе смазки шасси.
235,687 j автоматически перемещает шарнир, если он находится под его опорой. С этой целью труба,
проходящая через коррозию, становится жесткой за счет плотной установки или через небольшую трубу,
проходящую продольно через отверстие. Полая тяга рулевого колеса соединяет подшипники на
противоположных концах рулевого колеса. В конструкциях, включающих передний или задний тормоз
рулевого колеса, труба, расположенная таким образом, чтобы обеспечить свободное движение между ее
концами, предпочтительно с помощью телескопической конструкции, выполненной в единой конструкции с
указанным валом рулевого колеса. Предпочтительно, регулировка смазки или иное смещение 75
осуществляется в карданном шарнире между подшипниками.
Предположительно, весь соединительный рычаг или вал, расположенный на конце рамы вала, обеспечивает
прохождение потока через продольную конструкцию вала, и весь проход в конструкции вала к
соединительному звену выполнен таким образом, что канал для смазки, передающий крутящий момент,
полностью закрыт 80, откуда смазка поступает в него, и, соответственно, защищен короткий вал, посредством
которого соединительный канал поддерживается тормозным барабаном. Естественно связанная с
установлением в предпочтительной конкретной конструкции каналов для смазки через устройство, в котором
вал управления тормозом обеспечивает правильное, герметичное соединение, 85 включает трубку,
телескопически надетую на стержень, образованный и предназначенный для смазки различных скользящих
или шарнирных подшипниковых поверхностей по всей длине. Смазка подается из продольного трубопровода,
при этом в отсутствие каких-либо отверстий в стержне через трубу, закрепленную в узле. Смазочные
элементы и соединения указанных телескопических элементов и направляющих отделены от механической
конструкции при эксплуатации транспортного средства с естественной сборкой.
уважение к другому. Элементы карданного шарнира, передающего крутящий момент, показаны на
прилагаемых чертежах, где представлены два из различных возможных вариантов его сборки, так что в
стандартных вариантах осуществления изобретения для подачи смазки через шарнир к поворотному кулаку, а
также для смазки различных опорных поверхностей указанного шарнира, образован канал. - На фиг. 1 показан
план конструкции соединительного канала, применяемого к тормозу переднего колеса.
Изобретение также относится к рис. 2, на котором показано продольное поперечное сечение, взятое вдоль
линии 2-2 из 100, от входа в поворотный кулак до различных подшипников (рис. 1).
связан с суставом пальца. На фиг. 3 представлен детальный вид, частично в разрезе. Изобретение
обеспечивает удобство использования разделительного фитинга, показанного на фиг. 2.
На фиг. 4 показано боковое расположение меньшего числа указанных подшипников без необходимости
использования устройства для смазки подшипников, связанных с шарнирным соединением, для выборочных
манипуляций или прямого доступа к отдельным подшипникам, а также подшипникам тяги.
и без каких-либо выступающих частей или выступов — рис. 5 представляет собой фрагментарный вид
продольных каналов, которые, вероятно, могут быть оторваны в поперечном сечении тягового звена.
обычное использование транспортного средства. Рис. 6 представляет собой детальный поперечный разрез
трубы диаметром 110 мм. Указано, является ли соединительный трубопровод объединенным в единой
конструкции с трубой на рис. 4.
На рис. 7 показан вид, аналогичный рис. 2 модифицированной формы мостиковой конструкции, также
применяемой к тормозам передних колес, входное отверстие поворотного кулака и различные подшипники
управления являются взаимозаменяемыми и практически едиными с поворотным кулаком и шарниром. На
рис. 8 показан фрагментарный поперечный разрез, выполненный вдоль линии 8-8S на рис. 7.
Трубы проходят вдоль конструктивных элементов. Аналогичные обозначения относятся к зацеплению между
входным отверстием и аналогичными элементами на протяжении нескольких из 120 подшипников. На
представленных вариантах осуществления показаны виды чертежей.
Подшипники подаются параллельно. На фиг. 1-6 показана предварительная форма входного отверстия
поворотного кулака, которая служит в качестве распределительного устройства для смазки подшипниковых
поверхностей тормозных устройств переднего колеса, обеспечивая правильное распределение потока.
Согласно другому варианту изобретения, часть смазки, подаваемой с рамы шасси на колесо или к
подшипнику поворотного кулака, подается с поворотного кулака водителя назад. Соединительный вал должен
проходить вдоль рулевой тяги к задней оси, регулируя как вертикальное, так и горизонтальное перемещение
передней оси относительно рамы при сжатии и отскоке пружины, а также колебательное или поворотное
перемещение поворотного кулака и тормозного барабана при рулевом управлении.
Предпочтительная конструкция для этой цели показана на фиг. 1 и 2 и включает в себя кронштейн 10,
прикрепленный болтами к раме швеллера С, для удержания конца стержня 11, который является элементом
соединительного вала. Кронштейн 10 имеет отдельную крышку 12, которая, будучи установленной на место,
ограничивает шар 13 на внутреннем конце стержня 11 и образует для него гнездо, формирующее
универсальный шарнир. Шарнирное соединение предпочтительно нагружается давлением, создаваемым
через вогнутый толкатель 14 пружиной 15, заключенной в гнезде 16, выполненном как часть отливки 10.
Стержень 11 имеет скользящую посадку внутри втулки 17, которая является элементом соединительного
вала. На конце втулки 17, соприкасающемся с узлом пальца, расположен универсальный шарнир,
образованный штифтом 18, проходящим поперечно через отверстие 19 и зафиксированным на нем
поперечным штифтом 20. Выступающие концы 21 штифта 18 образуют подшипники для губок 22 вилки 23,
ушко 24 которой, в свою очередь, охватывается выступами 25 на коротком валу 26, на свободном конце
которого расположен кулачок управления тормозом 27.
Штангенциркуль 26 установлен в разрезном подшипнике 28, который, в свою очередь, зажат в
соответствующем отверстии в защитном кожухе тормоза 29, который крепится к поворотному кулаку
переднего колеса K. Штангенциркуль 26 и проушина 24 соединены поперечно болтом 30, перпендикулярным
штифту 18. Карданные шарниры на обоих концах соединительного вала и элементы вала 11, 17, благодаря
своему телескопическому расположению, компенсируют различные относительные перемещения между
рамой шасси и поворотным кулаком колеса. К таким относительным движениям относятся поворотный
механизм поворотного кулака при рулевом управлении, а также подъем и опускание передней оси
относительно рамы вслед за сжатием и отскоком пружин автомобиля во время работы. Раскачивание вала 11,
17 под действием импульса, приложенного к кольцу 31, вызывает соответствующее вращение кулачка 27 для
срабатывания тормоза, даже если при этом поворотный кулак может одновременно совершать поворотное
или рулевое и поступательное движение относительно рамы.
Смазка различных подшипниковых поверхностей в тормозном механизме может осуществляться через
отдельную чашку (не показана) в гнезде 12, но предпочтительно через элемент регулирования потока E,
ввинченный в соответствующее углубление в гнезде 12 и снабжаемый одновременно с другими
подшипниками из подходящего источника на транспортном средстве.
В гнезде 12 просверлено отверстие, обозначенное цифрой 32, для подачи смазки из чашки или
регулирующего фитинга в углубление 33 в верхней части шара.
Длина скважины достаточна для того, чтобы оставаться в соответствии с направлением бурения 32 при всех
операциях 70 тормозной системы. Винт 34 во втулке имеет сплющенный конец 35, выступающий в
продольную канавку 36 в стержне 11, которая служит для предотвращения вращения стержня относительно
втулки и, таким образом, удерживает 75 шариковую ячейку 33 от смещения относительно входного отверстия
32. Скважина 33 сообщается через радиальное отверстие 37 в шаре с продольным отверстием 38 по всей
длине стержня 11. Труба 39, установленная в конце стержня 11, проходит вдоль оси втулки 17 и подает
жидкость к карданному шарниру на конце шарнира. Штифт 18 карданного шарнира предпочтительно
выполнен в виде трубки, закрытой на концах винтовыми крышками 40 85 и снабженной боковым отверстием
41, через которое может поступать смазка из трубы 39. Втулка 42 внутри уменьшенного отверстия 43
охватывает трубу 39 вблизи ее углового конца, с небольшим зазором 9D порядка 1/64, назначение которого
будет описано ниже. На концах подшипника полый штифт 18 через соответствующие отверстия 44
сообщается с каналами 45, проходящими продольно через зажимы вилки 9S и соединенными поперечным
каналом 46 через ее конец с хомутом, для тангенциальной подачи в периферическую канавку 47 вокруг
штифта 30 для смазки подшипника последнего в ушке вилки 24.
100 В конструкции транспортного средства, включающей в себя конструкции описанного выше общего
характера, я подаю масло или другую смазку через соединительный вал для смазки не только подшипников
самого механизма управления тормозом 105, но и различных других подшипников, таких как подшипники
шкворня, рулевой тяги и тяги рулевого управления, связанных с передним поворотным кулаком. С этой целью
избыток смазки, поступающий к поворотному штифту 30, отводится от него через продольную канавку 48,
поочередно подавая ее в периферийную канавку 49, которая совпадает с каналом 50 через короткий вал,
который, в свою очередь, подает масло в большее наклонное отверстие 115 51 в защитном кожухе тормоза,
откуда масло подается через разделительный фитинг 52 в прилегающем гнезде 53 в указанном кожухе к
рулевой тяге, подшипникам рулевого рычага и шкворню, в случае поворотного кулака, расположенного рядом
с сиденьем водителя, или только к шкворню и подшипникам рулевой тяги в случае другого поворотного
кулака.
Для предотвращения возможной утечки смазки из канавки 49 на дорогу, а не в канал 50, штифт 30 имеет
коническую посадку 54 в нижней губке вилки 25, затянутую контргайками 55 на противоположных концах
штифта, благодаря чему штифт, кроме того, жестко соединен с коротким валом и образует опору для
проушины 24 вилки 23. Бесшовные металлические трубы 56 и 57 соединены с соответствующими ниппелями
58 и 59 разделительного фитинга 52 и проходят вдоль тормозного кожуха и, соответственно, вдоль рулевой
тяги и рулевого рычага до подшипников на их концах, где они соединены соответствующими Т-образными
клеммными фитингами 60. Штуцер 61 может быть соединен коротким трубопроводом 62 для подачи смазки в
шкворень 63.
В процессе работы смазка, подаваемая в отверстие 32, будет проходить в колодец 33, а затем вдоль канала
38 в трубу 39, с конца которой смазка будет поступать в полый штифт 18. В результате вибрации и
капиллярного эффекта подаваемая таким образом смазка будет проходить вокруг соответствующих концов
полого штифта, смазывая его подшипниковые поверхности в вилке 23. Часть смазки пройдет через тот конец
почти горизонтальной трубки 18, который в данный момент находится в самом нижнем положении, в канал 45,
а оттуда в периферийную канавку 47 вокруг штифта 30. Когда подшипниковое ушко 24 прижимается к одной
или другой стороне штифта в натяжном механизме 8U тяги во время торможения, смазка из канавки 47
выдавливается и распределяется по всей длине подшипника штифта 30 в ушке 24, при этом капиллярное
действие способствует распространению смазки. Избыток смазки сверх необходимого для подшипника 24
предпочтительно стекает под действием силы тяжести через канал 48 и продольный канал 50 в
периферийное пространство 40. 281 между подшипником 28 и выступом 261 на коротком валу 26.
В результате вибрации и капиллярного эффекта смазка будет проходить вдоль опорной поверхности
короткого вала 26, смазывая его, а излишки будут проходить дальше по каналу 51 в разделительный фитинг
52, а оттуда параллельно через три трубы 56, 57 и 62 к соответствующим подшипникам рулевой тяги,
рулевого рычага и шкворня. Поскольку диаметр соединительного фитинга a50 duet через фитинг 52
составляет всего около 1/1 дюйма, смазка будет распределяться по нему практически равномерно.
При возвратно-поступательном движении трубы 55' 39 через втулку 42 во время работы транспортного
средства небольшие количества масла, смачивающего наружный конец указанной трубы, будут протягиваться
мимо указанной втулки, при этом масло служит для смазки подшипниковой поверхности между штоком 11 и
втулкой 17. При желании, как показано на рисунке, фитиль 64 диаметром, предпочтительно меньшим, чем
диаметр канала 38, проходит через соответствующее поперечное отверстие диаметром 5 дюймов до 11,
обеспечивая дополнительную смазку (из канала 38) подшипниковой поверхности штока 11. В процессе
работы будет видно, что часть масла из канала 32 растекается и удаляется из колодца 33, смазывая
подшипниковую поверхность шарика 13.
Таким образом, видно, что различные 70 подшипниковых поверхностей на тормозном механизме и на
поворотных кулаках смазываются последовательно путем подачи смазки вдоль механизма последовательно
мимо подшипниковых поверхностей и путем разделения излишков смазки, прошедших через весь тормозной
механизм, в разделительном фитинге 52 для подачи смазки к подшипникам шкворня, рулевой тяги и рулевого
рычага. Дебит скважины 33 в основном осуществляется самотеком, и следует отметить, что отсутствуют
какие-либо препятствия, такие как клапаны, которые могли бы помешать самотечной работе.
Как видно, конструкция 85% особенно проста и не включает в себя никаких открытых трубопроводов в
механизме управления тормозами, поскольку масляные каналы полностью расположены внутри этих
относительно прочных элементов, где они находятся на 90%.
надлежащим образом защищены. Более того, при сборке или разборке механизма управления тормозом
смазочные элементы можно, по сути, игнорировать, поскольку каждый элемент механизма представляет
собой единый узел 95 со смазывающим элементом, и при обычной сборке деталей смазочный канал через
механизм устанавливается автоматически без дополнительного внимания и без добавления каких-либо
отдельных соединений.
При обычном производстве автомобилей передние поворотные кулаки часто не располагаются с предельной
точностью относительно рамы, так что левый кулак может находиться почти на полдюйма ближе или дальше
от левого профиля рамы, чем правый кулак относительно правого профиля рамы. Телескопическая
регулировка втулки 17 и штока 11, которая, очевидно, компенсирует эти изменения, никоим образом не
снижает эффективность смазки, поскольку даже в крайнем положении деталей выходной конец трубки 39
будет находиться где-то между втулкой 42 и стороной полого штифта 18, ближайшей к поворотному кулаку.
Таким образом, смазка, подаваемая по трубе 39, будет надежно проходить описанным выше способом к
карданному шарниру и подшипникам поворотного кулака, при этом втулка 42 предотвращает возможность
попадания какой-либо значительной части смазки, вытекшей из свободного конца трубы, на конец шасси. В
варианте 125 предпочтительный вариант исполнения, в котором шарнирный конец соединительного вала
расположен так же низко или ниже, чем конец рамы шасси, если будет видно, что смазка будет проходить к
шарнирному соединению под действием силы тяжести, и на противоположных концах выполнены шарнирные
соединения, при этом видно, что короткий отрезок трубы 81, ранее прикрепленный к чашке 67, легко
вставляется в передний конец трубы 85 при установке чашки 67.
70 При формировании шарового шарнира на заднем конце диск 74 надевается на свободный конец трубы 85 и
служит для удержания последней в практически осевом положении внутри тяги, так что трубка 761 75 легко
надевается на конец трубы, когда чашка 76 вставляется на место.
Шарик 66 на рулевом рычаге, как показано на рисунке, снабжен поперечным отверстием 89, расположенным
вдоль трубы 81, так что смазка 80, поступающая в шарик, будет проходить через передний конец отверстия
89, смазывая поверхность шарикоподшипника.
Поскольку шарик подпружинен, смазка не будет легко вытекать из пространства между чашками 85, 67 и 68,
так что значительная ее часть пройдет через задний конец отверстия 89 в трубку S1, а оттуда в трубу 85 и
вдоль нее, чтобы капать в трубку 761, а оттуда непосредственно на прилегающую к шарику 77 опорную
поверхность и через канал 771 на опорную поверхность чашки 79. Поскольку рулевая тяга наклонена вниз от
передней части к задней, поток смазки будет легко происходить под действием силы тяжести к шарику 77 на
нижнем конце рулевого рычага.
Как будет показано, описанная конструкция трубы позволяет регулировать втулку 69 тяги в любое желаемое
время, никоим образом не влияя на положение смазочной трубки внутри нее, при этом малая трубка 81
телескопически выдвигается относительно большей трубки 85 при таких регулировках. Телескопическое
соединение между трубой 85 и трубкой 761 в нижнем конце компенсирует небольшие относительные
смещения в шаровом шарнире во время работы.
Таким образом, моя рулевая тяга представляет собой узел со всеми встроенными смазочными элементами и
может использоваться так же, как и обычная рулевая тяга без специальных смазочных устройств. 115 На
представленной конструкции видно, что подшипники в передней части транспортного средства, включая
различные подшипники механизма управления тормозами, подшипник рулевой тяги, а также подшипники на
противоположных концах тяги, смазываются путем направления масла через надлежащим образом
защищенные каналы внутри прочных элементов, выполняющих механические функции. Практически все 125
трубок 56, 57 и 62 находятся на виду и проходят вдоль тормозного щитка, где их повреждение маловероятно.
Однако при желании эти трубы можно утилизировать по своему усмотрению, поскольку они не имеют
тенденции возвращаться к раме.
В желаемой конструкции смазка, как описано выше, подается через тормозную систему к подшипникам
поворотного кулака, а затем далее через рулевую тягу для смазки ее заднего подшипника в нижней части
рулевого рычага.
На рис. 5 показана предпочтительная конструкция для этой цели, которая будет описана далее.
Традиционная тяга состоит из трубки 65, изогнутой примерно так, как показано на рисунке. Шарик рулевого
рычага 66 зажат между чашками 67 и 68 внутри втулки или наконечника 69, навинченного на трубку 65. Чашка
67 прижимается к выступу 70, а зажимное давление создается спиральной пружиной 71, которая прижимается
к чашке 68, причем указанная пружина удерживается на месте винтовой крышкой 72 на внешнем конце втулки
тяги 69. В целом аналогичная конструкция показана на заднем конце рулевой тяги, за исключением того, что
здесь корпус для шарового шарнира показан как неотъемлемая часть трубки рулевой тяги. Для диска 74
предусмотрено выступ 73, на который воздействует витая пружина, прижимающая чашеобразный элемент 76
к шарику 77 на нижнем конце рулевого рычага 78. Дополнительная чашка 79 удерживается на месте,
прижатой к шарику 77, с помощью винтовой заглушки 80, ввинченной в тягу.
Описанная до сих пор конструкция, представляющая собой, по сути, обычную рулевую тягу, предназначена
для подачи смазки от поворотного кулака к подшипнику рулевого рычага, как будет описано далее. С этой
целью короткий отрезок трубы 81 припаивается, как показано на рисунке 82, к осевому отверстию 83 через
чашку 67 и проходит вдоль оси в заглушку 84, запрессованную в крайний передний конец трубки тяги 65.
Заглушка 84 выполнена в жестком виде с металлической трубкой 85, предпочтительно прикрепленной к ней
путем расширения ее конца в точке 86 относительно соответствующего скошенного посадочного места в
заглушке и пайки, как показано на рисунке 88, к уменьшенному наконечнику 87 заглушки. Металлическая
трубка проходит, как показано на рисунке, практически по всей длине тяги и через соответствующее
центральное отверстие в диске 74. Предпочтительно диск 74 снабжен короткой осевой втулкой 741 для
центрирования конца трубы 85, чтобы облегчить ее телескопическое перемещение по короткой трубке 761,
закрепленной в осевом отверстии через шаровой шарнир 76. Для сборки конструкции, узел заглушки 84 с
предварительно прикрепленной к ней трубой 85 вставляется трубным концом вперед в передний конец трубки
65 тяги, при этом труба благодаря своей гибкости легко принимает нужную форму и проходит, как показано на
рисунке, вокруг изгибов тяги.
Затем, шарик и 238,687 и 235,687 внутренняя или скрытая поверхность тормозного щитка.
Обращаясь к рис. 4, видно, что труба 56 простирается до уровня, значительно более низкого, чем труба 57, и
смазка, первоначально подаваемая к разделительному фитингу 52, будет легче поступать в трубу 56, чем в
трубу 57. Для обеспечения достаточного количества смазки в трубе 57, подающей смазку к обоим концам тяги,
отверстие 901 фитинга 52 выполнено значительно больше, чем отверстие 911, и расположено на несколько
более высоком уровне, как показано на рисунке.
На рис. 7 и 8 показана модифицированная конструкция соединительного элемента (-15), воплощающая
принципы, показанные на рис. 1 и 2. Трубопровод 101, проходящий через стержень соединительной
конструкции, имеет уменьшенный диаметр на входном конце и заканчивается плоской поверхностью 102 в
шаре 103, так что смазка, подаваемая через трубопровод 104 в кронштейне опоры шара 105, будет свободно
поступать в трубопровод 101 независимо от положения стержня 100 относительно его оси. В данном случае
мяч 143 не показан подпружиненным.
Шток 100 имеет бронзовую втулку 106, запрессованную во внутренний конец его отверстия 101, и стальную
трубку 107, запрессованную в соответствующее отверстие на конце втулки 108, которая плотно скользит во
втулке 106 и выступает далеко внутрь штока 100. Внутренний диаметр трубы 107 предпочтительно должен
быть приблизительно равен диаметру канала 109 в муфте 108, которая сообщается с карданным шарниром
U.
Смазка подается к шарниру, протекая практически вдоль горизонтальной осевой плоскости карданного
шарнира U. Для этой цели опорный блок имеет цилиндрическую форму 111, опирающуюся на
соответствующее цилиндрическое углубление 112 на конце втулки 108, обращенном к шарниру, при этом болт
113, проходящий через опорный блок, установлен в проушинах 114 вилки на конце втулки.
Опорный блок крепится болтом, расположенным перпендикулярно болту 113, который, в свою очередь,
установлен в проушине 116 на коротком валу. Зажимные губки имеют отверстия с наружным диаметром
соответствующей части цапфового блока, а промежуточная часть конца короткого вала обработана таким
образом, чтобы обеспечить цилиндрическое полое отверстие 117 того же диаметра, в котором опирается
цапфовый блок. Цапфа закреплена в верхней части, показанной на рис. 7, головкой болта 118-60, диаметр
которой приблизительно равен диаметру цилиндра цапфы и проушины. В нижней части опорный блок
поддерживается кольцом 119 в другом ушке элеватора, а детали стягиваются вместе болтом 65 и гайкой 120.
Смазочный канал, проходящий через карданный шарнир, как показано на рисунке, проходит от отверстия 109
к периферийной канавке 121 примерно посередине болта 113 через отверстие 122 в цапфовом блоке 110,
затем через отверстие 123 в цапфовом блоке, примерно по канавке 124 посередине болта 115 и затем через
отверстие 125 в цапфовом блоке 110 и в осевое отверстие 126 в коротком валу, которое, в свою очередь,
сообщается с радиальным отверстием 127 через него и через подшипниковую втулку 128, подавая смазку в
канал 129 в тормозном кожухе, откуда она поступает к подшипникам поворотного кулака способом, описанным
ранее в связи с рис. 1. Поскольку отверстия 122, 123 и 125 в цапфовом блоке расположены аксиально
относительно карданного шарнира, видно, что основной поток смазки проходит в его аксиальной
горизонтальной плоскости, при этом смазка обтекает болты 113 и проходит через канавки в их середине, а
часть смазки растекается за счет капиллярного эффекта, смазывая опорные поверхности соответствующих
болтов.
Маслонепроницаемость опорной поверхности между торцом втулки 112 и блоком цапфы 95 110
обеспечивается кожаной прокладкой, установленной в соответствующем гнезде на торце втулки, а
аналогичная прокладка 131 установлена в углублении вала 117 для предотвращения утечки на опорной
поверхности 100 последнего относительно блока цапфы.
Принцип работы данного варианта осуществления будет понятен из описанного выше. Следует отметить, что
смазка, подаваемая в трубопровод подачи шарового шарнира, проходит по всей длине шарового стержня 100
и легко входит в трубу 107 на ее скошенном конце 132, при этом втулка 106 предотвращает легкое вытекание
более чем 110 слоя смазки по внешней поверхности трубы. При движениях поворотного кулака вверх и вниз, а
также при поворотах относительно рамы, труба 107 будет выдвигаться относительно штока 100, скользя
вдоль втулки 106. Длина трубы, выступающей в шток 100 за втулку, предпочтительно составляет несколько
дюймов, чтобы учесть даже крайние случаи 120, отмеченные ранее, относительного перемещения или
асимметричной сборки деталей транспортного средства.
Следует отметить, что в данном варианте осуществления различные конструктивные части соединительного
элемента по своей сути обеспечивают канал для передачи смазки через него в его обычной сборке, без
каких-либо отчетливых или выступающих соединений или муфт, передающих смазку. Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235688.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235688&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235688A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. 5 мая 1924 года. № 10,991/24.
Слева полностью: февраль. 5, 1925.
Завершено: 25 июня 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
235,688 Улучшения в проводке и защитных кожухах для ламп.
Мы, Ричард Уильям Гриффитс и Тимо Леонард Гриффитс, торгующие под названием «Эли Гриффитс и
сыновья», расположенные по адресу: Бикон Уоркс, Брэдфорд-стрит, 103, Бирмингем, графство Уорик,
подданные короля Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую
природу: данное изобретение относится к лампам и, в частности, к лампе, обычно известной как якорная
лампа или ходовой фонарь и широко используемой на судах, причем указанные лампы имеют кольцевое
стекло более или менее цилиндрической формы с металлическим кольцом сверху и снизу, причем два кольца
соединены между собой внешними стержнями, трубками или полосами или их эквивалентами, называемыми
защитными кожухами.
В настоящее время в лампах этого типа принято скреплять три основные части лампы, а именно стекло и два
кольца, прочно, используя внешние стержни, защитные кожухи или аналогичные элементы, например,
заклепки или другие средства, для фиксации двух металлических колец.
Основная цель настоящего изобретения — создание более удобной конструкции, позволяющей заменять
поврежденные или разбитые стекла с минимальными трудностями. Одной из особенностей настоящего
изобретения является использование конструкции, в которой соединительные защитные элементы либо
разделены таким образом, что части могут быть отсоединены друг от друга, либо соединены с одним из колец
таким образом, что их можно отсоединить для облегчения снятия и замены стекла.
Еще одной целью настоящего изобретения является усовершенствованное расположение соединительных
элементов для двух металлических колец, и в соответствии с этой особенностью нашего изобретения
соединительные элементы расположены под наклоном, так что в целом они образуют зигзагообразную линию
вокруг лампы, обеспечивая тем самым жесткость конструкции.
В одной из конструкций стекло и два металлических кольца могут иметь обычную форму. 60 Однако два
металлических кольца соединены внешними соединительными элементами или защитными кожухами,
которые могут быть выполнены в виде стержней.
Каждый из этих элементов может представлять собой непрерывный отрезок стержня, трубки или полосы 6.5,
изогнутой в V-образную форму, при этом элементы, прикрепленные к одному металлическому кольцу лампы,
значительно короче тех, которые прикреплены к другому кольцу, так что съемные соединения, образованные
60 между концами V-образных элементов, располагаются либо у верхнего кольца или вблизи него, либо у
нижнего металлического кольца или вблизи него.
Эти соединения могут быть образованы путем формирования концов одного из V-образных соединительных
элементов с увеличенными головками, которые входят в зацепление с полыми гайками втулочной
конструкции, выступающими за концы указанных головок и предназначенными для навинчивания на
резьбовые расширения на концах смежных V-образных элементов.
Все эти V-образные элементы предпочтительно отгибаются от внешних поверхностей колец, к которым они
прикреплены, и каждый из них предпочтительно имеет частично круглое отверстие в углу V-образной формы,
при этом элементы крепятся к кольцам в этих точках болтами или винтами, проходящими через указанные
отверстия. 80 В другом варианте защитные кожухи состоят из отрезков трубки, стержня, полосы или
подобного материала, согнутых в V-образную форму и закрепленных под углами к одному из колец.
Концы этих защитных кожухов могут быть согнуты под углом 85 градусов в форме крюка или могут быть иным
образом прикреплены к пластине или элементу, причем конструкция такова, что свободные концы двух
соседних защитных кожухов прикреплены к этой пластине или элементу. Эти пластины 9O0 или элементы
снабжены хвостовиком, который съемно крепится гайкой к короткому отрезку стержня, полосы, трубки или
тому подобного, прикрепленному к другому кольцу. Гайка, соединяющая стержень с коротким отрезком
стержня, трубки или полосы, может быть снабжена либо двумя резьбами разной степени нарезки, как это
обычно бывает, и зацепляться с соответствующими резьбами на элементах, с которыми она
взаимодействует, либо гайка может зацепляться с одной из этих частей с помощью увеличенной головки и
навинчиваться на другую. В данной конструкции V-образные защитные кожухи предпочтительно отгибаются
от колец, как и короткий отрезок стержня, трубки или полосы, соединенный с пластиной или другим
элементом, с которым связаны свободные концы защитных кожухов.
Датировано 3 мая 1924 года.
Бларольд Дж. К. Форрестер, дипломированный патентный поверенный, Центральный Боус, Нью-стрит, 75,
Бирмингем, и Джессел Чемберс, Чансери-лейн, 88/90, Лондон, W.G. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в проводке и защитных кожухах для ламп.
Мы, Ричард Уильям Гриффитс и Томас Леонард Гриффитс, осуществляющие деятельность под торговой
маркой «Эли Гриффитс и сыновья» по адресу: Бикон Уоркс, Брэдфорд-стрит, 103, Бирмингем, графство
Уорик, подданные короля Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к лампам и, в частности, к лампам, обычно известным как якорные лампы или
фонари для передвижения по воде и широко используемым на судах. Указанные лампы имеют кольцевое
стекло более или менее цилиндрической формы с металлическим кольцом сверху и снизу, причем два кольца
соединены между собой внешними стержнями, трубками или полосами или их эквивалентами, называемыми
защитными элементами, которые предназначены для стягивания колец друг к другу посредством винтовых
соединений и т. д.
Основная цель настоящего изобретения — создание более удобной конструкции, которая позволит заменять
поврежденные или разбитые стекла на новые.
с минимальными трудностями, и одной из особенностей настоящего изобретения является использование
конструкции, в которой конструкция...
Соседние файлы в папке патенты