Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_341
.pdf
Втулка 1 не может быть случайно возвращена в канавку 5, а остается в положении освобождения, в котором
небольшой фиксатор 8 предотвращает вращение соединительной втулки 1 за счет трения.
Если втулку 1 повернуть назад в направлении, противоположном направлению стрелки на рис. 3, то зуб 4 под
действием пружины 11 вернется в канавку 5, а конусная втулка 10 под действием пружины 9 переместится
влево, так что конус 24 вытолкнет лезвия 14 наружу и приведет их кромки 15 в зацепление с зубьями
зубчатого кольца 20. Таким образом, опорная плита 13 теперь снова надежно соединена с зубчатым колесом
21. Пружина 9 обеспечивает надежное соединение конусообразного заглушки с втулкой 1. Очевидно, что сила
Co пружины 11 должна быть слабее, чем сила пружины 9, чтобы обеспечить определенное закрывающее
движение конусной втулки 10.
— Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173485.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173485&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173485A
[]
П 7 _Е И
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
11 to9 " Дата съезда (Голландия): декабрь. 31, 1920. 1 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 23, 1921. № 31,365/21.
Завершено: октябрь. 12, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Тяговая передача и используемое в ней трансмиссионное оборудование.
Я, ХЕНРИ ВОУТЕН ЙОНХОДЖЕР, ранее проживавший в Арнеме, Голландия, а ныне проживающий в
Хемаранге, Ява, Голландская Ост-Индская компания, подданный Королевы Нидерландов, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к комбинированным тракторам и прицепам такого типа, в которых прицеп с
двумя колесами шарнирно прикреплен к трактору, имеющему четыре колеса диаметром 2 м, причем четыре
из шести колес трактора и прицепа являются ведущими для получения повышенной тяговой мощности; при
этом трактор и прицеп имеют по одному двигателю, способному одновременно или по отдельности
передавать мощность на ведущие валы и колеса.
Основная цель моего изобретения — усовершенствование конструкции комбинированных тракторов и
прицепов.
Изобретение частично заключается в передаче мощности от двигателя, установленного на прицепе, к
заднему валу трактора, который также приводится в движение двигателем, установленным на тракторе.
Кроме того, изобретение заключается в передаче суммарной мощности двух двигателей от заднего вала
трактора к валу прицепа таким образом, что мощность распределяется практически равномерно между
четырьмя ведущими колесами, а их тяговое усилие практически одинаково.
Кроме того, изобретение заключается в создании, по отдельности, некоторых частей и всех частей механизма
в совокупности, как это определено ниже в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Кроме того, изобретение заключается в создании конструкции, включающей использование корпуса
редуктора, содержащего шестерни для привода вала оси прицепа, которая позволяет осуществлять
независимое перемещение прицепа, например, под углом к тягачу, без нарушения надлежащей работы
шестерни внутри корпуса.
Кроме того, изобретение заключается в создании дифференциального редуктора внутри указанного корпуса
редуктора для компенсации разницы в скорости соответствующих двигателей.
Кроме того, изобретение заключается в обеспечении соединения между приводным механизмом,
установленным на тракторе, и приводным механизмом, установленным на прицепе, таким образом, чтобы
эффективная работа зубчатой передачи, установленной на тракторе и прицепе, не зависела от движений
транспортных средств, например, при движении по криволинейной траектории; при этом соединение
выполнено с седельно-сцепным устройством или шарниром, посредством которого трактор и прицеп
соединены.
Кроме того, изобретение заключается в обеспечении универсального шарнира между той частью приводного
механизма, которая крепится к трактору, и той частью приводного механизма, которая крепится к прицепу,
таким образом, чтобы соответствующие приводные механизмы не подвергались воздействию независимых
волнообразных движений трактора и прицепа.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: на фиг. 1 показан в плане шестиколесный комбинированный трактор с
прицепом, изготовленный в соответствии с моим изобретением, и дополнительный прицеп.
На рис. 2 показан боковой вид комбинированного тягача с прицепом и дополнительным прицепом,
представленного на рис. 1.
На рисунках 3 и 4 представлены поперечные сечения, иллюстрирующие приводной механизм и соединение
между трактором и прицепом; сечения выполнены поперечно и продольно через рамы трактора (рис. 3) и
прицепа (рис. 4) соответственно. 7 На рис. 5 представлен перспективный вид части механизма,
изображенного на рис. 3, а также показаны некоторые его части в разрезе.
Как это принято в комбинированных тракторах и прицепах, к которым относится мое изобретение S, трактор,
имеющий четыре колеса, поддерживает переднюю часть прицепа, имеющего два колеса; соединение
осуществляется с помощью седельного устройства 3 или способами, описанными ниже со ссылкой на рис. 4 и
5. Кроме того, каждый из трактора и прицепа оснащен двигателем, способным работать совместно или
независимо, в зависимости от необходимости; как обычно, имеется муфта или муфты, или какое-либо другое
средство (не показано) для соединения и разъединения двигателей от трансмиссии.
Однако двигатель 1 расположен в передней части тягача, а двигатель 2 — в задней части прицепа, чтобы
облегчить движение комбинированных транспортных средств в любом из двух направлений.
Двигатель 1 приводит в движение задний мост 7 трактора обычным способом посредством карданного вала
10, конической шестерни 9 и конического колеса 8 на валу 7, в то время как вал 7 может приводиться в
движение посредством конической шестерни 11 на вертикально расположенном валу 12, который снабжен
карданным шарниром, например, шаровым шарниром 32, имеющим угловатый выступающий штифт 30,
который входит в соответствующий внутренний полый вал 31, несущий коническое колесо 29, зацепляющееся
с шестерней 28 на горизонтально расположенном и заключенном в корпус карданном валу 27, который
соединен с ведущим валом двигателя 2.
Полый вал 31 установлен в шарнире седельно-сцепного устройства и выступает из него вниз, или, как
показано на фиг. 4, установлен в коническом шарнире на нижней стороне пола 24 прицепа, и этот шарнир
входит в соответствующее углубление в полу тягача; указанный пол 46 имеет кольцевую канавку 26,
соответствующую кольцевому выступающему выступу 25 на нижней стороне пола прицепа и входящий в него.
Следует понимать, что такая конструкция позволяет прицепу перемещаться вокруг оси вращения, легко
отсоединять ее и детали 30 и 31, а также что карданный шарнир 32 обеспечивает гибкость и позволяет
колебать вал 7 и его составные части независимо от шасси тягача и прицепа.
Вал 12 установлен вертикально в шариковых или других подходящих подшипниках 22 в горизонтально
расположенных частях опорной балки 13, которая опирается на втулки оси 14 и удерживается в вертикальном
положении горизонтально выступающими рычагами или стойками 19, концы которых закреплены в гнездах,
зажимаемых или иным образом прикрепленных к пружинам 20 транспортного средства и опорам корпусов
валов 14.
Корпус редуктора 18 установлен на опоре 13 и удерживается на месте шариковыми подшипниками 70 или
другими подходящими подшипниками 23, которые установлены на валу 12 и позволяют перемещать редуктор
вокруг вала, обеспечивая таким образом горизонтальное перемещение опоры 1' и вала 7 независимо от вала
17.
Вал 17 установлен в стенке корпуса 18 и несет коническую шестерню 16, зацепляющуюся с коническим
колесом 15 на валу 12. Коническое колесо 15 может в некоторых случаях представлять собой переднее
колесо дифференциального редуктора 33, который компенсирует разницу в скоростях двух двигателей, и от
которого мощность передается через карданный вал 17 на полуось 34 прицепа. Конструкция также включает в
себя обычно используемые 4-ю и 5-ю коробки передач; эти коробки передач могут приводиться в действие
отдельно или одновременно, механически или электрически, из точки, расположенной рядом с сиденьем
водителя.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173486.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173486&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173486A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электросварки чугуна или связанные с ней.
Мы, французская компания LA SOUDURE AUTOGENE FRANCAISE, расположенная по адресу: Париж, 48,
улица Сен-Лазар, Республика Франция, настоящим заявляем о природе данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к автогенной сварке чугуна с помощью электрической дуги и обеспечивает способ
получения металла в сварном шве, который в основном состоит из мягкого серого чугуна, легко поддающегося
обработке.
Несмотря на все предпринятые до настоящего времени попытки, этот результат пока не достигнут. Даже при
работе с электродами, изготовленными из чугунных прутков с максимальным содержанием углерода, не
удалось получить в сварном шве металл в виде мягкого серого чугуна, а полученный металл по своим
свойствам приближается к белому чугуну и, следовательно, сложен в обработке. В качестве электродов для
электросварки чугуна до настоящего времени использовались железные прутки, и это железо, находящееся в
сварном шве, образует неоднородный шов.
Однако известно, что удовлетворительных результатов можно добиться, используя не электродуговую сварку,
а сварочную горелку, при условии, что в качестве припоя используется подходящий флюс и серый чугун с
высоким содержанием кремния. Однако использование этого материала с электрической дугой не позволяет
получить те же результаты из-за высокой температуры дуги.
Согласно данному изобретению, в процессе сварки в расплавленный металл сварного шва добавляется
углерод, при этом используется электрод из серого чугуна, так что после операции металл в сварном шве
представляет собой мягкий и легко обрабатываемый чугун.
Добавление углерода может осуществляться путем ручного внесения его в расплавленный металл сварного
шва, например, в виде порошка древесного угля или графита, или смеси этих материалов. Однако
предпочтительным методом является обеспечение электрода по всей его длине зарядом углерода, что
гарантирует его регулярную и непрерывную подачу в течение всего процесса работы. Для этой цели в
качестве материала может использоваться порошкообразный углерод в виде графита, древесного угля или
подобного вещества, смешанного с клеящим веществом, таким как декстрин, сахар, сироп, камедь или другое
подходящее связующее вещество.
Материал может быть нанесен в виде облицовки или покрытия на часть всей периферии стержня, либо может
быть заполнен в ряд канавок или каналов в стержне, либо в один или несколько продольных каналов или
полостей внутри стержня. В одном и том же электроде можно комбинировать различные методы. Толщина
покрытия или размеры заполненных углеродом канавок, каналов или полостей должны быть
пропорциональны количеству подаваемого углерода, которое должно быть достаточным для поддержания в
металле сварного шва необходимого процентного содержания углерода, придающего металлу требуемые
характеристики, несмотря на частичное окисление углеродной шихты.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173487.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173487&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173487A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): декабрь. 30, 1920. 173,487 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 29, 7921, Нет, 371936/21.
Завершено: август. 10, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах защиты от перегрузки для защиты двигателей, запускаемых с помощью
пускового резистора.
Мы, компания FRIED. IxuRIr AKTIENGESELLMCIIAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, расположенная в Эссене, в Республике Германия, производители литой стали,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: настоящее изобретение относится к
выключателям перегрузки для защиты двигателей, запускаемых с помощью пускового резистора, и целью
изобретения является создание выключателя перегрузки такого типа, чувствительность которого мала в
начале запуска и автоматически увеличивается во время запуска.
Эта цель достигается благодаря тому, что выключатель перегрузки, помимо катушки управления по току,
соединенной последовательно с его зазором, имеет вторую катушку управления, которая одновременно
действует как удерживающая катушка и подключена в двух точках цепи якоря, между которыми существует
напряжение, равное напряжению сети, уменьшенному на падение напряжения, существующего в пусковом
сопротивлении.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве примера
схематически показаны три конструктивных воплощения изобретения:
На рисунке 1 показан первый, на рисунке 2 — второй, а на рисунке 3 — третий конструктивный пример.
Сначала будет описан пример, показанный на рис. 1.
В цепи якоря двигателя постоянного тока B B', питаемого от сети постоянного тока A, размещены пусковое
сопротивление C и зазор, состоящий из двух угольных контакторов D, D1 и 45, а также катушка управления
постоянного тока D2 выключателя перегрузки, который снабжен двумя катушками управления. Вторая
управляющая катушка D3 выключателя перегрузки соединена одним концом с концом основной управляющей
катушки D2, рассчитанной на ток 50 В, которая, в свою очередь, подключена к положительному полюсу
основного выключателя A.
Другой его конец соединен через уменьшающееся сопротивление F проводником E с концом пускового
сопротивления C, который электрически соединен с обмоткой возбуждения B' двигателя B1. На другом конце
пускового резистора установлен фиктивный контакт для рукоятки С? стартера. 60 Исполнительная катушка D3
и понижающее сопротивление F имеют такие размеры, что, с одной стороны, катушка D3 достаточно сильно
возбуждается независимо от положения рукоятки r2 на пусковом сопротивлении C, чтобы удерживать
разомкнутый выключатель перегрузки в разомкнутом положении против действия пружины (которая не
показана), и, с другой стороны, когда пусковое сопротивление закорочено 70 и выключатель перегрузки
замкнут, его магнитная сила притяжения настолько возрастает, что выключатель перегрузки после
завершения пуска начинает срабатывать при силе тока в основной цепи, равной заранее определенной доле
от силы тока, при которой выключатель перегрузки сработал бы, если бы не было второй исполнительной
катушки D3, то есть под действием 80 основной токовой катушки D2.
Принцип работы описанного выше выключателя защиты от перегрузки будет объяснен на примере.
Предположим, что нормальный рабочий ток двигателя 173,487 B B' составляет 40 ампер, и предписано, что
перегрузка во время обычной работы происходит при токе 60 ампер, а в пусковой период — при токе 120
ампер. Если теперь основная катушка D2 выключателя перегрузки имеет 100 витков, а вторая управляющая
катушка — 1500 витков, и если значения сопротивлений катушки D3 и понижающего сопротивления F таковы,
что напряжение сети в цепи этой второй катушки D3 создает ток силой 4 ампера, то при коротком замыкании
пускового сопротивления C вклад второй катушки D3 в возбуждение магнитной цепи выключателя перегрузки
составляет 4,1500 = 6000 ампер-витков, в то время как основная катушка D2 способна развивать
возбуждающую силу 120,100 = 1200 ампер-витков в начале пуска.
Предположим теперь, что выключатель перегрузки стал действовать как суммарное возбуждение в 12 000
ампер-витков, тогда его основная токовая катушка DW должна вносить вклад всего в 12 000 ампер-витков при
коротком замыкании пускового сопротивления. Таким образом, срабатывание выключателя произойдет уже
при силе тока 600:100 = 60 ампер в основной цепи, то есть при силе тока, в полтора раза превышающей
обычный рабочий ток двигателя, и, следовательно, при коротком замыкании пускового сопротивления
чувствительность выключателя при перегрузке будет вдвое выше, чем в начале пускового процесса, когда
срабатывание выключателя происходит только при силе тока, в три раза превышающей обычный рабочий ток.
В первый момент пускового периода, то есть когда рукоятка c2 соприкасается с первым контактным
элементом C0 пускового резистора C, неподвижный двигатель B B не развивает противодействующей
электродвижущей силы, так что все напряжение сети расходуется на пусковой резистор C, а вторая катушка
D2 остается невозбужденной.
По мере увеличения числа оборотов двигателя B B' во время запуска, увеличивается и ток возбуждения в
обмотке D3. Таким образом, катушка D3 постепенно вносит все больший вклад в возбуждение магнитной цепи
выключателя перегрузки, так что его чувствительность соответственно возрастает, пока, когда пусковое
сопротивление закорочено, то есть при полном числе оборотов двигателя, оно не достигнет удвоенного
значения по сравнению с тем, каким оно было в начале запуска.
Когда необходимо изменять соотношение чувствительности выключателя перегрузки в неподвижном и
работающем состоянии двигателя, во многих случаях достаточно соответственно изменять величину
уменьшающего сопротивления E.
Единственное различие между конструктивным примером, показанным на рис. 2, и описанным на рис. 70
заключается в том, что двигатель B B' представляет собой двигатель с параллельной обмоткой, обмотка
возбуждения B' которого одним концом соединена с одной щеткой якоря b2, а другим концом — с первым
контактным элементом 03 пускового резистора 75, так что когда рукоятка c- перемещается к первому
контактному элементу c' пускового резистора, поле двигателя полностью возбуждается. Данная конструкция
во всех существенных аспектах совпадает с первой конструктивной моделью.
В третьем конструктивном примере (см. рисунки 3 и 4) выключатель защиты от перегрузки вместо защиты
одного двигателя 85 должен защищать два двигателя транспортного средства, например, трамвая, которые
для экономичного регулирования скорости могут работать как последовательно (см. рис. 3), так и
параллельно (см. рис. 4). 90 При последовательном соединении (см. рис. 3) основная катушка управления
током G2 выключателя перегрузки электропроводно соединена одним концом через полюс тележки H с
проводом тележки J, а другим концом — с одним из двух контактов G, G' выключателя перегрузки. К другому
контактному элементу G' последовательно подключены два основных двигателя M Ml' и X X', а также пусковое
сопротивление L0 P, к которому подключена рукоятка P', заземленная. Вторая управляющая катушка G3
соединена одним концом полюса тележки H, а другим концом — через понижающее сопротивление Q с точкой
105, где второй двигатель N N1 соединен с пусковым сопротивлением P.
Между второй катушкой G3 и контактным элементом G' выключателя перегрузки дополнительно расположен
резистор R, имеющий размеры 110, так что катушка G3, когда выключатель перегрузки разомкнут, потребляет
достаточно мощный возбуждающий ток, чтобы надежно удерживать выключатель в разомкнутом положении
против действия пружины (не показана на рисунке 115), принимая во внимание тот факт, что при
определенных обстоятельствах в цепь включается полное пусковое сопротивление P.
Параллельное соединение (см. рис. 4) 120 отличается от соединения, показанного на рис. 3, только тем, что
два двигателя Ml Ml' и. Вместо последовательного соединения N и N1 теперь соединены параллельно, и
конец проводника S, содержащего сопротивление Q, 173,487, который до сих пор был соединен с пусковым
сопротивлением P, в то время как обмотка возбуждения Ali одного двигателя оставалась соединенной с
обмоткой якоря iN другого двигателя, теперь соединен с контактной частью G' выключателя перегрузки.
Работа конструктивного примера, показанного на рисунках 3 и 4, полностью соответствует, с учетом
показанного на рис. 3, действия при запуске, работе первого конструктивного примера (см. рис. 1), который
можно увидеть сразу. При изменении схемы подключения, показанной на рис. 4, катушка 433 теряет свои
свойства исполнительной катушки, поскольку напряжение, питающее её, приблизительно равно нулю при
замкнутом выключателе перегрузки. Таким образом, теперь чувствительность возвращается к значению,
определяемому исключительно управляющей катушкой G2.
Однако это то же самое значение, которое существовало в соединении, показанном на рис.
3 в начале старта.
В параллельном соединении двигателей, показанном на рис. 4, проводник S, содержащий понижающее
сопротивление Q, подключен к клемме якоря двигателя M, которая электрически соединена с контактным
элементом G1 выключателя перегрузки, при этом предварительное размыкание соединения между
проводником S и клеммой обмотки возбуждения Ni, подключенной на рис. 3 к пусковому сопротивлению F, не
требуется. Этот способ соединения обеспечивает преимущество, например, в трамваях, поскольку
контроллеру вагона не требуются специальные токосъемники и щетки для подключения проводника S, но при
этом могут использоваться любые контроллеры, предназначенные для последовательного и параллельного
соединения, если необходимо добавить выключатель перегрузки, являющийся предметом данного
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это: 1. Выключатель перегрузки для защиты двигателей, запускаемых с помощью
пускового резистора, характеризуется тем, что выключатель перегрузки (D D'i D. 55 D3 или G G' GW GW)
имеет, помимо основной катушки управления током (D2 или G2), соединенной последовательно с его зазором
(D D' или G G4'), вторую катушку управления (ID3 или G3), которая одновременно действует как
удерживающая катушка 60 и подключена в двух точках цепи якоря, между которыми существует напряжение,
равное напряжению сети, уменьшенному на падение напряжения, существующего только что в пусковом
резисторе 65 (C или P).
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173488.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173488&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173488A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. ' 31, 7920. 173,488 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 30, 1921. № 32069/21.
Завершено: август. 24, 1922, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме управления клапанами и подобными устройствами.
Мы, компания CHALNTIERS ET ATELIERS AuGUSTIN NORMAND, расположенная по адресу: 67, rue du Perrey,
Le Havre, France, зарегистрированная в соответствии с законодательством Французской Республики,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизмам управления, таким как клапаны или подобные устройства,
которые позволяют одновременно управлять множеством элементов с помощью одного управляющего
воздействия и обеспечивают их переход из заданного положения в другое, несмотря на различия в
индивидуальном перемещении каждого из элементов. Подобные случаи возникают, например, при работе
воздухоотводных клапанов балласта подводной лодки или клапанов подачи воздуха низкого давления в этом
же балласте. В этих двух случаях очень удобно иметь возможность осуществлять полное закрытие или
открытие определенного количества клапанов с помощью одного пульта дистанционного управления; следует
отметить, что указанные клапаны должны очень точно прилегать к своим седлам.
Устройство управления, являющееся предметом изобретения, приводится в действие вручную или с
помощью любой другой движущей силы таким образом, что, независимо от незначительной разницы в
перемещении различных 36 элементов между собой (например, клапанов), тем не менее, с помощью единого
элемента управления можно точно перевести каждый из них из определенного начального положения в
определенное конечное положение. В соответствии с изобретением, элементы расположены группами, в
каждой из которых [Цена 1-1] они приводятся в действие посредством быстродействующей винтовой резьбы,
которая поднимает или опускает систему балансировочных балок и 45 шарнирных передаточных тяг таким
образом, чтобы образовать соединительный механизм, компенсирующий незначительные различия в
движении, существующие между отдельными элементами. Каждая быстродействующая резьба 50 для группы
элементов может приводиться в действие стержнем, вращение которого осуществляется главным
управляющим стержнем посредством дифференциального механизма, способного управлять двумя группами
элементов, а управляющий вал которого приводится в движение одним из вторичных валов идентичного
дифференциального механизма, которому движение передается валом, который вращается под действием
любой движущей силы.
Дифференциальные механизмы могут быть установлены последовательно таким образом, что любое
желаемое количество групп элементов может управляться одним элементом управления. 65 На прилагаемых
рисунках с 1 по 6 в качестве примера показано применение изобретения для закрытия групп клапанов.
На фиг. 1 показан вид сбоку устройства 70 в соответствии с изобретением, управляющего группой из четырех
клапанов.
На рис. 2 представлен план расположения, показанного на рис. 1. 75 На рисунках 3 и 4 представлены
фрагменты деталей механизма управления клапаном.
На рис. 5 показан разрез аппарата дифференциального управления, а на рис. 6 — план части указанного
аппарата 80.
На этих рисунках клапаны обозначены буквой G, а тяги управления клапанами — буквами T и R; тяга
управления последней обозначена буквой 1r-,- - -- - ' i _1 ' - ' 1 ---j---'. 1 -: -,i ----- 173,488 и показана в точке EI.
Эта тяга H управляет дифференциальной системой, с которой тяги T и R являются неотъемлемой частью.
Клапаны шарнирно соединены с балансировочными балками S, показанными в точках B и BP, при этом
шатуны D соединяют балансировочные балки B' с рычагами F, которые являются неотъемлемой частью
шарнирного соединения клапанов G.
Работа каждой группы осуществляется следующим образом: быстродействующая резьба А приводится в
действие штоком Т или Р, причем указанный винт является частью конической зубчатой передачи, одно из
колес которой установлено на оси, соединенной карданным валом со штоком Т или Р. Винт А своим
вращением поднимает или опускает балансировочную балку В, которая может колебаться вокруг оси С. На
каждом конце балансировочной балки В имеется вторая балансировочная балка В', которая также может
поворачиваться вокруг оси С', расположенной на конце В. Каждая балансировочная балка В' поднимает или
опускает шток Д, шарнирно соединенный на ее концах, и эти штоки Д открывают или закрывают элементы Г с
помощью рычага Е2 (рис. 4) или с помощью рычага Е и кривошипа Ф (рис. 1, 2 и 3).
Вследствие сочленения этих двух балансировочных балок B и B' и штоков D, движение быстродействующей
резьбы A позволяет точно закрывать или открывать группу из четырех соединенных с ней клапанов по
отдельности, независимо от незначительной разницы в движении этих клапанов относительно друг друга.
Таким образом, данная схема позволяет управлять максимум четырьмя элементами с помощью одного
пульта управления.
На фиг. 1 и 2 (лист 1) дополнительно показано, как с помощью одного вращающегося управляющего вала H
можно управлять двумя валами T и R, каждый из которых, в свою очередь, управляет быстродействующим
винтом и, следовательно, каждый управляет четырьмя клапанами или другими элементами.
На фиг. 5 и 6, кроме того, показано, что смазочный короб J содержит дифференциальный механизм 5(,
который позволяет осуществлять это замыкание двух групп элементов независимо от разницы в движении
одной группы относительно другой.
Этот дифференциальный механизм включает вал H, который вращается под действием любой движущей
силы, и на котором установлено зубчатое колесо N, приводящее в движение планетарные колеса S. Оси
вращения этих планетарных колес S перемещаются с помощью рычага или пластины P3, свободно
установленной на продолжении вала H. Этот рычаг или пластина P снабжена зубчатой передачей, которая
управляет штоком R, дистанционно приводящим в действие быстродействующую резьбу для 6, группы
клапанов. Кроме того, имеется второе зубчатое колесо Q, соединенное с планетарными колесами S и
свободно установленное на валу H, которое посредством зубчатой передачи управляет штоком T, который, в
свою очередь, приводит в действие вторую группу клапанов. Весь этот дифференциальный механизм собран
в коробке J, образующей смазочную коробку.
Описанный до настоящего времени механизм 76 позволяет управлять двумя группами, каждая из которых
включает от одного до четырех клапанов или элементов, с помощью одного управляющего вала H, но
количество групп (от одного до четырех элементов в каждой), управляемых с помощью одного управляющего
вала H, может быть неограниченно увеличено.
Для этого достаточно установить на каждый из валов R и T, проходящих от первого дифференциала J, два
новых дифференциала, идентичных 8,5 J, управляющие валы которых приводятся во вращение коническими
шестернями, установленными на валах R и T. Каждый дифференциал J сам управляет двумя новыми валами,
аналогичными R и T, и, следовательно, будет вращаться.
Как видно, с помощью трех блоков J можно было бы организовать работу четырех групп, состоящих от одного
до четырех участников. К каждому из двух вторичных блоков J можно подключить четыре третичных блока 9,5,
работающих одновременно в восьми группах, состоящих от одного до четырех участников, и так далее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173489.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173489&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173489A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 24, 1920.
173,489 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 1 декабря 1921 г. № 32259/21, Полный текст
принят: ноябрь.
2,
1922.
(ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.)
Механизм освещения и пожаротушения для маячков. Мы, компания ANCIENS flTABLISSEMENTS BARBIER,
BLINARD ET TuRENNE, SOCI.1:Tf, ANONYMiE, расположенная по адресу: 82, rue Curial, Paris, France,
Manufacturers, французское общество с ограниченной ответственностью, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к осветительному и гасящему устройству, имеющему автоматический
механизм завода для сигнальных маяков и других применений, и такого типа, в котором часовой механизм
зажигает или гасит с определенными и регулируемыми интервалами газовую горелку, являющуюся
источником света маяка. В известных устройствах такого типа часовой механизм автоматически заводится
газом, подаваемым в газовую горелку, при этом газ воздействует на подпружиненную диафрагму,
закрывающую камеру, и вызывает ее подъем и опускание, а движения диафрагмы управляют входным и
выходным клапанами камеры и приводят в действие храповой механизм для завода часового механизма. В
указанных известных устройствах часы не заводятся в дневное время, когда горелка выключена, поскольку к
ней не поступает газ. С другой стороны, если требуется, чтобы горелка давала постоянный свет, а не
пульсирующий или мигающий, предусматривается промежуточная камера заданной емкости, в которой газ,
выходящий из пульсирующей камеры, накапливается до того, как достигнет горелки.
На практике выяснилось, что эта промежуточная камера не дает желаемых результатов, поскольку свет,
излучаемый горелкой, не является идеально стабильным.
Целью настоящего изобретения является устранение вышеупомянутых недостатков, и оно характеризуется
тем, что [Цена 1!-] ce с автоматическим намотчиком и другими применениями.
Часовой механизм заводится автоматически и непрерывно под действием газа, который непрерывно питает
запальную горелку, соединенную с газовой горелкой.
Другие характеристики изобретения 60 заключаются в следующем:
Соседние файлы в папке патенты