Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_341
.pdf
Схемы соединений, показанные на рисунках 6 A-0 и 9, иллюстрируют различное расположение деталей для
осуществления желаемого переключения. — Первое промежуточное положение (рисунок 7) определяется из
звездообразного соединения, показанного на рисунке (S), путем интерполяции сопротивлений A, B, C между
нейтральной обмоткой и обмоткой промежуточного провода A-WZ; Во втором промежуточном положении
(рисунок 8) внешний вывод каждой обмотки соединен с внутренним выводом соседней обмотки посредством
проводящего соединения.
При разрыве нейтральной точки мы получаем 95-кратное дельта-соединение, показанное на рисунке 9.
На рис. 10 показано устройство для осуществления операций переключения, которое особенно удобно для
запуска этого двигателя. Например, при переключении рычага управления в крайнее положение образуется
звездообразное соединение, а при возвращении рычага в исходное положение это звездообразное
соединение автоматически переключается в дельта-соединение посредством двух взаимосвязей. Таким
образом, после того как оператор создаст звездообразное соединение, переместив рычаг управления, ему
больше не нужно будет уделять внимание запуску двигателя. Следовательно, время, необходимое для
автоматического переключения в различные положения, может быть сокращено до желаемого минимума.
Для того чтобы сделать swN-itclhini-ovei 'I достаточно понятным, на рисунке 10 представлен детальный вид
барабанного переключателя (состоящего из двух взаимозависимых барабанов Switech D и E) в выключенном
положении. Рычаг управления был заменен рукояткой h7.
Барабан переключателя соединен с пружинами f и q, которые имеют постоянное стремление удерживать его в
среднем положении при отпускании рычага управления, или, точнее, рукоятки Ai. Вспомогательный барабан E
на 21,3 178,4s0, напротив, предназначен для перемещения приводами il и i2 барабана D с помощью шпильки
k.
Если барабан D сдвинуть вверх до тех пор, пока контакт, соответствующий положению 1, не совпадет с
контактом на барабане E, то привод i1 коснется шпильки k, и дальнейшее перемещение барабана D приведет
к тому, что указанный привод будет тянуть за собой барабан E до тех пор, пока контакты на последнем
барабане не соприкоснутся с «контактными молоточками», образуя таким образом звездообразное
соединение. В результате этой операции пружины X подвергаются нагрузке. Если сейчас отпустить рукоятку
h, барабан D вернется через два промежуточных положения 2 и 3 обратно в свое среднее положение 4.
В позиции 2 по-прежнему используется звездообразное соединение, но резисторы C A B подключены
параллельно обмоткам двигателя UIX, YY, WZ.
В положении 3 нейтральная точка разорвана, и резистор C вставлен между клеммами U и Z, а резисторы A и
B вставлены между клеммами V и X, а также W и Y соответственно.
В положении 4, среднем положении, сопротивления закорочены, что приводит к образованию чисто
дельта-соединения. В этом положении пружины f не нагружены, и драйвер i2 лишь касается шпильки k, не
вызывая при этом никакого переключения барабана E.
Для отключения двигателя рукоятку h следует потянуть вниз, при этом натягиваются пружины q. В результате
этого привод i2 перемещает шпильку k, а следовательно, и барабан E вместе с ней, таким образом, что
контакты на двух барабанах выходят из контакта с контактными молоточками. После отпускания рукоятки
пружины g возвращают барабан D в среднее положение, показанное на рисунке, и при этом они
освобождаются от напряжения, в то время как барабан E остается вне контакта с «контактными
молоточками».
Та же схема соединений, очевидно, может быть использована также для целей 5(1) изменения соединений
динамо-машины с соединения «треугольник» на соединение «звезда» и наоборот, вместо двигателя с
соединения «звезда» на соединение «треугольник».
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173481A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Франция): 28 декабря 1920 г. 173,481 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 7, 7921, № 29638/21.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 11 января 1923 г.
Усовершенствования карбюраторов. Я, Мариус Жан Батист Барбару, проживающий по адресу: площадь
Сен-Фердинанд, 28, Париж, Франция, инженер-строитель, гражданин Французской Республики, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, как оно должно быть реализовано, что подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является устройство, облегчающее карбюрацию в периоды запуска, то есть в
периоды, когда двигатель вращается с чрезвычайно низкой скоростью. Кроме того, с помощью этого
устройства можно получить любую подходящую низкую скорость вращения двигателя, которая является
очень стабильной; более того, данное устройство также облегчает последующее увеличение скорости
вращения двигателя.
В многоцилиндровых двигателях уже предлагалось использовать несколько карбюраторов, каждый из которых
соединен только с определенным количеством цилиндров, и в таких двигателях использовать одну
распылительную форсунку для работы двигателя на низких оборотах, которая является общей для всех
карбюраторов, и во время работы на низких оборотах все рабочие цилиндры, подключенные к карбюратору,
получают топливо из этой единственной форсунки, тогда как во время работы на нормальных оборотах
различные группы рабочих цилиндров снабжаются топливом от своих соответствующих карбюраторов.
Вспомогательная распылительная камера во время работы всегда находится в полном сообщении с
впускными трубами.
Уже было предложено, в автомобильных двигателях аналогичного типа, добавить к указанной
вспомогательной форсунке вспомогательный карбюраторный блок, независимый от основных карбюраторных
блоков, с целью повышения эффективности при движении автомобиля на относительно низкой, но все же
существенной скорости. В таком случае вспомогательный карбюратор соединен с педалью акселератора
таким образом, что первый период движения указанной педали используется только для привода
дроссельной заслонки вспомогательного карбюратора, а дальнейшее движение педали приводит в действие
дроссельные заслонки основных карбюраторов, или же указанный вспомогательный карбюратор приводится в
действие отдельной педалью.
Настоящее изобретение представляет собой карбюраторную систему для мощных двигателей, и в частности
для авиационных двигателей, включающую несколько основных карбюраторов и устройство холостого хода,
характеризующуюся тем, что указанное устройство холостого хода 60 образовано одним единственным
вспомогательным карбюратором, дроссельная заслонка которого стремится закрыться под действием
пружины и открывается одновременно с дроссельными заслонками основных карбюраторов посредством
кулачка 65, установленного на рычаге управления указанными дроссельными заслонками, причем указанная
вспомогательная дроссельная заслонка приспособлена для ручной регулировки независимо от указанных
основных дроссельных заслонок.
Таким образом, согласно изобретению, вспомогательная насадка 70 подавляется, и вспомогательный ушной
погонщик используется не для умеренных скоростей, а для низких.
Кроме того, небольшой угол поворота, приданный рычагу управления 7,5 дроссельными заслонками педалью
акселератора, полностью откроет вспомогательную дроссельную заслонку, но лишь частично откроет
основные дроссельные заслонки.
Дальнейшее вращение рычага управления будет продолжать открывать основные дроссельные заслонки 80,
но не изменит положение вспомогательной дроссельной заслонки.
На прилагаемых чертежах в качестве примера:
На фиг. 1 показан в проекции торц двигателя мощностью 85 л.с., имеющего двенадцать V-образных
цилиндров и снабженного карбюраторным устройством в соответствии с изобретением.
На рис. 2 представлен соответствующий вид спереди этого же здания.
На рис. 3 в увеличенном масштабе и в вертикальном осевом разрезе 1 ---, =_ показан элементарный
карбюратор, его дроссельный элемент и трубопроводы.
Рис. 4 представляет собой разрез, показывающий дроссельный элемент в вертикальном сечении по линии
А-А (рис. 3).
Например, мощный двигатель, имеющий 12 цилиндров, расположенных V-образно, обычно оснащается двумя
карбюраторами на каждой ветви V-образной формы, каждый из которых питает половину соответствующей
ветви и имеет собственное устройство регулирования скорости вращения.
16 В данной конструкции два карбюраторных устройства 1 и 2 включают в себя лишь одно устройство с низкой
скоростью вращения 3, которое, вкратце, представляет собой полный элементарный карбюраторный аппарат.
Этот элементарный карбюраторный аппарат имеет трубу малого диаметра 4, расположенную параллельно
основным трубам 5 и 6 и открывающуюся в указанные трубы вблизи клапанов, например, в точке 7 (рис. 1 и 2).
Дроссельная заслонка этого элементарного карбюраторного устройства (рис. 3 и 4) расположена таким
образом, чтобы обеспечить точную регулировку низких оборотов двигателя при закрытых дроссельных
заслонках основных устройств. С этой целью ствол 8 можно поворачивать независимо от приводных
устройств, ослабив гайку 9 и управляя стволом 8 с помощью прорези для отвертки.
10.
36 При нажатии на рычаг для открытия основных дроссельных заслонок откроется и вспомогательная
дроссельная заслонка. Кроме того, небольшой угол поворота, приданный рычагу управления дроссельными
заслонками педалью акселератора, полностью откроет вспомогательную дроссельную заслонку, но лишь
частично откроет основную.
Дальнейшее вращение рычага управления будет по-прежнему открывать основные дроссельные заслонки, но
не изменит положение вспомогательной дроссельной заслонки. С этой целью на приводном валу главных
дроссельных заслонок установлен кулачок 11, который воздействует на рычаг 12, управляющий барабаном
холостого хода; пружина 1-3 возвращает этот барабан холостого хода в закрытое положение. 5. В момент
запуска, когда основные устройства полностью закрыты, весь воздух, подаваемый в цилиндры, проходит
через небольшую трубу 4. Это приведет к возникновению скоростей воздушного потока, достаточных для того,
чтобы а.
обеспечить надлежащее перемешивание бензина, образуя таким образом смесь удовлетворительного
состава, подаваемую в каждый из цилиндров.
Подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173482.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173482&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173482A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 37, 1920 173 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 14, 1927. № 30366/21.
Завершено: ноябрь. 9, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пусковое оборудование для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Мариус Жан Бартисм Барбару, проживающий по адресу: площадь Сен-Фердинанд, 28, Париж, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к установке для запуска нескольких мощных авиационных двигателей, установленных на самолете.
В установках, предназначенных для судов, уже предлагалось использовать один цилиндр двигателя для
приведения в действие насоса мощностью 1,6 л.с., сжимающего воздух в резервуар, а затем этот сжатый
воздух подается в другие цилиндры для запуска двигателя; для этой цели коленчатый вал указанного
цилиндра приспособлен для отсоединения от коленчатых валов других цилиндров; кроме того, такие
установки с мощными двигателями требуют воздушного резервуара значительного размера, что невозможно
на самолете. В других судовых установках также предлагалось оснастить каждый двигатель устройством для
сжатия воздуха, состоящим из компрессора, приводимого в действие вспомогательным двигателем, что также
приводит к значительному увеличению веса.
Для запуска двигателя автомобиля было предложено использовать сжатый воздух, создаваемый насосом,
приводимым в действие отдельным электродвигателем, при этом воздух подается в цилиндры двигателя
через вращающийся распределитель; однако это требует использования очень тяжелой аккумуляторной
батареи.
В стационарных установках, включающих несколько двигателей, также предлагалось запускать последний с
помощью одного компрессора, приводимого в действие небольшим вспомогательным двигателем, но в этой
схеме между компрессором и двигателями не использовались многонаправленные клапаны или
вращающиеся распределители.
Настоящее изобретение представляет собой установку для запуска ряда мощных авиационных двигателей,
установленных на самолете, цилиндры которых 60 приспособлены для подачи сжатого воздуха из единого
общего резервуара через роторный распределитель, предусмотренный для каждого двигателя, и
характеризуется тем, что указанный воздух сжимается с помощью одного компрессора, приводимого в
действие одним вспомогательным взрывным двигателем, а воздух, выходящий из указанного компрессора,
распределяется многонаправленным клапаном по распределителям 60 двигателей.
На прилагаемом чертеже в качестве примера: фиг. 1 представляет собой вид сверху самолета, снабженного
устройством для запуска 65 двигателей, согласно изобретению.
На рис. 2 представлен продольный разрез вспомогательного двигателя и компрессора.
На рис. 3 представлен внешний вид пускового устройства вспомогательного двигателя. 70 Рис. 4
представляет собой вертикальный разрез по линии А-А (рис. 3).
На рис. 5 показан внешний вид клапана, подающего воздух в каждый из цилиндров запускаемых двигателей.
75 Рис. 6 представляет собой сечение по линии B-B (рис. 5).
На рис. 7 показана модифицированная версия вспомогательного двигателя и компрессора.
Как показано на чертежах, вспомогательный двигатель 80 и компрессор 1-2, мощность которых может быть
очень небольшой, подают воздух в баллон или резервуар 3, используемый для подачи сжатого воздуха к
запускаемым двигателям. 85 Этот резервуар обеспечит запас энергии для запуска двигателей самолета, а
бензин, залитый в бак, позволит запустить компрессор и пополнить запас сжатого воздуха в резервуаре.
Общая компоновка самолета может быть различной; на рисунке 1 представлен один из возможных вариантов
компоновки. 96 1,482 173,482 На самолете с тремя двигателями 4, 5, 6, центральный двигатель 5 которого
установлен в основном фюзеляже, который также служит местом пилота, в указанном фюзеляже расположен,
например, компрессор 2; этот компрессор может быть также размещен в любом подходящем месте и может
даже быть закреплен в задней части двигателя, расположенного перед пилотом 7, в соответствии с
конструкцией самолета. Его расположение будет определено таким образом, чтобы управление им, в целях
запуска, было возможно с места пилота 7.
Как указано выше, компрессор 2 сжимает воздух в бутылке или резервуаре 3, и этот воздух затем подается к
клапану 8 (рис.
1,
5, 6).
Этот клапан S имеет столько выходных отверстий 10, 11, 12, сколько двигателей необходимо запустить.
Поворотный клапан 9 может перекрывать три отверстия или открывать любое из них. От клапана 8 отходят
три трубки 13, 14, 15 (рис. 1), каждая из которых заканчивается на соответствующем двигателе на
распределителе 16, вращающемся с той же скоростью, что и распределительный вал, для подачи воздуха в
цилиндры в период, соответствующий рабочему такту.
Компрессор 2 (рис. 2) имеет поршень и цилиндр, аналогичные таковым в двигателе внутреннего сгорания
обычной конструкции. На большом конце шатуна двигателя шарнирно соединен с шатуном 18, который
приводит в движение поршень 19 компрессора 2. Положение этой шейки 20 на большом конце шатуна и
поршня 19 таково, что этот шатун 18 проходит через мертвую точку в момент, когда поршень двигателя 21
находится в положении, при котором начинает открываться выпускной клапан, таким образом, чтобы от
маховика 22 требовалось лишь минимальное количество смазки для уменьшения его веса.
Для того чтобы одноцилиндровый двигатель 1 мог приводить в движение компрессор 2, клапан 17 для подачи
воздуха в компрессор закрывается только во время такта сжатия, соответствующего рабочему такту
двигателя 1. Для этой цели будет достаточно придать кулачку 23 (рис. 4) соответствующий профиль. Для
остальных трех тактов впускной клапан 17 J55 остается открытым, двигатель 1 представляет собой
четырехтактный двигатель. Модифицированная форма этого устройства представлена на фиг. 7, в которой
цилиндры расположены таким образом, что их оси образуют букву V, причем угол этой буквы V выбран таким
образом, чтобы улучшить относительное расположение циклов мощности и циклов сжатия.
Такое расположение может быть особенно целесообразно в тех случаях, когда вспомогательный двигатель и
компрессор расположены независимо от главного двигателя.
Запуск вспомогательного двигателя осуществляется следующим образом:
На валу половинной скорости 24 (рис. 4) 70, на котором расположены кулачки клапанного механизма
двигателя и компрессора, а также распределитель зажигания, установлено одностороннее ведущее колесо
25, которое всегда возвращается в заданное положение 7,5 пружиной 26.
Для запуска двигателя 1 после установки зажигания в нужное положение достаточно приложить тяговое
усилие к цепи 27 (рис. 3), что приведет к тому, что двигатель 80 совершит полтора оборота.
В случае, если двигатель не заводится, достаточно повторить эту операцию необходимое количество раз,
чтобы в цилиндре двигателя образовалась подходящая смесь и произошел запуск.
Для облегчения запуска и снижения на этот период сопротивления, создаваемого всем аппаратом,
нагнетательная труба 28 компрессора (рис. 2) снабжена краном, расположенным в пределах досягаемости
пилота, что позволяет разместить нагнетательный клапан цилиндра воздушного компрессора в соединении с
открытым воздухом, тем самым снижая усилие сжатия.
Как только двигатель запущен, пилот возвращает кран в положение, обеспечивающее связь с баллоном 3,
чтобы завершить заправку воздухом, если это необходимо.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 10,5
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173483.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173483&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173483A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 29, 1920. 173,483 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 18, 1921. № 30,877/21.
Завершено. Принято к рассмотрению 19 марта 1923 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области телефонии и связанные с ней вопросы.
Мы, немецкая компания SIEMENS AND HALsxE AxTmEHIGEsELLscHAFT, расположенная в Сименсштадте,
недалеко от Берлина, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В телефонных установках с усилителями до настоящего времени было принято выбирать собственную
частоту вторичной обмотки первого трансформатора — которая определяется индуктивностью и собственной
емкостью обмотки — таким образом, чтобы она соответствовала средней акустической частоте, и делать
импеданс первичной обмотки для этой частоты равным импедансу передатчика. Таким образом достигается
наибольшее умножение.
Одним из недостатков такой схемы является то, что, поскольку первый трансформатор зависит от частоты,
усиление различно для разных частот, причем максимум находится на средней акустической частоте,
соответствующей определенной частоте.
собственная частота вторичной обмотки, в то время как линии, особенно в случае кабелей, избирательны по
отношению к более низким частотам по сравнению с более высокими.
— Этот недостаток можно компенсировать, снизив негативное воздействие на высокие частоты за счет
размещения собственной частоты вторичной обмотки трансформаторов в диапазоне высоких акустических
частот C. Таким образом, можно было бы выбрать более высокие частоты, но результирующее смещение
кривой было бы далеко не идеальным, поскольку кривую затухания линии и кривую усиления невозможно
согласовать одним лишь этим способом.
Целью изобретения является создание средств, позволяющих добиться того, чтобы кривая усиления g
располагалась практически параллельно кривой затухания.
Изобретение представляет собой телефонную установку с усилителями, в которой для компенсации
искажений голосового тока, вызванных демпфирующим эффектом линии, и для получения равномерного
остаточного демпфирования или ослабления всех частот, важных для передачи речи, путем
соответствующего усиления [Цена 1 /-] вторичной обмотки первого трансформатора она сконструирована
таким образом, чтобы ее собственная частота 60 находилась в диапазоне более высоких акустических частот,
а импеданс первичной обмотки первого трансформатора выбирается с учетом частоты таким образом, чтобы
кривая усиления 65 стала практически параллельной кривой демпфирования.
В случае сеточных трансформаторов, работающих в схемах с ламповыми усилителями, импеданс первичной
обмотки 70 максимален для токов той частоты, которая соответствует собственной частоте вторичной
обмотки, и напряжение на клеммах первичной обмотки, возникающее из-за переменного тока 75,
присутствующего в линии, в этом случае также является максимальным.
Таким образом, при выборе более высокой собственной частоты для вторичной катушки максимум усиления
смещается в сторону более высоких частот, а диапазон акустических частот смещается почти полностью или
целиком в восходящую часть кривой усиления.
Теперь, ход этой восходящей части кривой 85 должен быть как можно ближе к параллельной кривой
затухания, так чтобы затухание было одинаковым для всех частот.
С этой целью после определения собственной частоты 90° ход кривой усиления дополнительно изменяется.
Это достигается, как было указано выше, путем изменения количества витков первичной обмотки и,
следовательно, ее импеданса. Если увеличить импеданс первичной обмотки по сравнению с тем, который
обычно ей присваивается и который соответствует импедансу передатчика для средней частоты
передаваемых токов, то при увеличении числа витков отношение напряжений на клеммах уменьшается, а
вместе с ним и отношение усиления двух частот, лежащих по одну сторону кривой усиления. Однако, если
импеданс уменьшить по сравнению с импедансом передатчика, уменьшив количество витков, то коэффициент
усиления для двух частот станет больше. Таким образом, станет ясно, что без каких-либо дополнительных
электрических средств кривая усиления может быть сглажена в первом случае и сделана более крутой во
втором случае.
Способ, которым изменение числа витков первичной обмотки влияет на коэффициент усиления двух частот,
можно математически объяснить следующим образом:
Предположим, что E — ЭДС источника переменного тока, V — первичное напряжение трансформатора,
питаемого от указанного источника, а Z — импеданс источника. Предположим также, что импеданс Z равен
импедансу трансформатора для частоты w = 10 000 и равен пятикратному его импедансу для частоты w =
5000, а именно: Z = U, w = 10 000 = 5U, w = 5000. В этих условиях первичное напряжение трансформатора для
частоты w = 10 000 составляет:
V E w = 10 0002 и для частоты w 5000:
EU Z w = 5000 5 E w=5000= UE z + w=5000 5 Следовательно, отношение V w = 10 000 6 V 2 w = 5000
Предположим теперь, что мы удваиваем количество витков первичной обмотки, тогда ее импеданс
увеличится в четыре раза, и мы получим:
V -E 4Z E w=10,000 z+4z 5 V 4 w=5000=E z _ 4 E 4 9 z + -v и -V w=10,000 9 V - 5 w=5000 Обращаясь к
диаграмме, изображенной, в качестве примера, на прилагаемом рисунке, ординаты обозначают усиление, а
абсцисса — частоту, a — кривая затухания, а b — кривая усиления, которую можно получить путем выбора
собственной частоты вторичных обмоток трансформаторов таким образом, чтобы быть более избирательным
по отношению к более высоким частотам. При увеличении собственной частоты вторичной обмотки
трансформатора (55 Гц) за пределы рассматриваемого диапазона речевых частот (w1 len) указанный
диапазон полностью располагается вдоль восходящей части кривой усиления. Из диаграммы также видно, что
кривая усиления не параллельна кривой затухания а и что они сходятся в сторону более высоких частот. Если
количество витков первичной обмотки (65) увеличить, кривая b сгладится и примет форму c, так что кривая
усиления и кривая затухания будут приблизительно параллельны друг другу.
70 Если кривая затухания круче кривой усиления, то число витков первичной обмотки трансформатора
необходимо будет соответственно уменьшить, в результате чего увеличится отношение 75 усилений,
соответствующих двум частотам, лежащим вдоль ветви кривой усиления, то есть кривая усиления станет
круче. 80 Согласно изобретению, фазовый сдвиг, полученный путем последовательного включения
самоиндукции или емкости с параллельной ей линией, может также использоваться для достижения большей
параллельности 85 между кривой усиления и кривой затухания линии.
Разумеется, невозможно выполнить все требования, которые могут возникнуть в отношении выравнивания
кривой акустической частоты 90°, используя одно переменное электрическое средство, как указано выше.
Фиксируя собственную частоту вторичной обмотки, определяется положение максимума усиления, а путем
выбора импеданса первичной обмотки определяется подъем кривой усиления. Однако, с помощью этих двух
переменных невозможно должным образом повлиять на характер промежуточного хода кривой 100. Ход
кривой усиления все еще может демонстрировать отклонения от кривой затухания линии.
В телефонии это не создает проблем, поскольку в линии используется только один усилитель.
Однако, если в длинную линию вставлено несколько усилителей, то различия между кривыми демпфирования
и усиления суммируются для разных усилителей. 173 483 трансформатора, характеризующиеся тем, что для
компенсации искажений речевого тока, вызванных демпфирующим эффектом линии, и для получения
равномерного остаточного демпфирования или затухания всех тех частот, которые важны для передачи речи,
вторичная обмотка первого трансформатора сконструирована таким образом, чтобы ее собственная частота
находилась в диапазоне более высоких акустических частот.
Частоты и импеданс первичной обмотки первого трансформатора выбираются с учетом частоты таким
образом, чтобы кривая усиления становилась практически параллельной кривой затухания.
2.
Телефонная установка с усилителем
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173484.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173484&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173484A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 29, 1920.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 2 мая 1921 года.
Завершено: 78 мая 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
173,484 № 30 900/21, Усовершенствования, касающиеся соединения храпового колеса межстрочного
интервала пишущей машины.
Я, ФЕРЕЙНК ШАНДОР, улица Парижа, 5.
Будапешт, Венгрия, субъект, являющийся венгерским государством, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Известны пишущие машинки, в которых для регулировки межстрочного расстояния листа прижимная пластина
может быть освобождена и снова соединена с храповым механизмом.
В этих известных конструкциях для разъединения обычно нажимается одна из ручек прижимной пластины, как
правило, правая. Если затем отпустить ручку, соединение снова автоматически активируется. Эти прижимные
пластины обычно имеют тот существенный недостаток, что во время их регулировки одна рука машинистки
должна постоянно удерживать соединитель в разомкнутом положении. Таким образом, в этих случаях
свободное манипулирование прижимной пластиной с обеих сторон невозможно, поскольку одной рукой
постоянно приходится удерживать только 2) механизм отпускания.
Для устранения этого недостатка известно, что на валу прижимной плиты устанавливается втулка, которая
при повороте перемещается вдоль оси для установки или снятия муфты, но согласно изобретению передняя
наклонная поверхность втулки образована клиновидным зубцом, который в соединенном положении
прижимной плиты входит в соответствующий паз элемента, соединенного с рамой прижимной плиты 3,5, а при
разъединении прижимной плиты выходит из этого паза и удерживается фиксатором, который предотвращает
случайное возвращение втулки в соединенное положение.
Втулка предназначена для перемещения конической втулки, контактирующей с ней, и тем самым определяет
зацепление или расцепление зубчатого кольцевого соединения, закрепленного на храповом колесе с опорной
плитой. [Цена 1/ -] Пример конструкции согласно 4/ изобретения представлен на прилагаемых чертежах, на
которых: фиг. 1 — осевой разрез соединения; фиг. 2 — вид спереди соединения в расцепленном положении;
фиг. 3 — план осевой подвижной втулки и ее зацепляющего элемента; фиг. 4 — боковой вид в большем
масштабе лезвия соединения. 55 Важной частью соединительного устройства является аксиально
перемещаемая втулка 1, которая показана на рис. 1 в разрезе и на рис. 3 в плане. Втулка свободно вращается
на валу прижимной плиты 2 и может поворачиваться наружу под углом 60 градусов с помощью ручного рычага
3, который может быть заменен барабаном с ручным приводом, снабженным валиками или волнообразными
выступами. Клиновидный зуб 4 на внешней передней поверхности втулки 1 входит в 65а. соответственно
сформированную канавку 5 другого элемента 7, соединенного с рамой опорной плиты или подшипниковой
втулкой.6.
Когда втулка 1 вращается рукояткой 3 в направлении стрелки, зуб 4 под углом 70 градусов из-за наклона
поверхностей выходит из канавки 5, и, следовательно, втулка 1 перемещается вдоль оси вправо. Это
движение втулки вправо продолжается до тех пор, пока точка зуба 4 не достигнет 75 плоской передней
поверхности элемента 7.
После этого осевое перемещение втулки 1 прекращается. Для предотвращения случайного возвращения
втулки после отделения от опорной плиты в результате трения обратно в канавку 5, перед этой канавкой
может быть предусмотрен мелкий зуб 8, выполняющий функцию защелки.
Коническая втулка 10 прижимается к другой поверхности гильзы 1 винтовой пружиной 9 не напрямую, а через
винтовую пружину 11, расположенную между валом прижимной пластины 2 и втулкой 1. Втулка 10 также
может перемещаться в осевом направлении внутри корпуса 12, который надежно соединен с опорной плитой
13. В корпусе 12 расположены четыре соединительные лопатки 14, перемещающиеся радиально (см. также
рис. 2). Лопасти 14, показанные в увеличенном масштабе на рис. 4, имеют острую кромку 15 и внутреннее
отверстие 16. В отверстии 16 находится небольшая винтовая пружина 17, и там же ( ) также направляется
небольшой штифт 18, имеющий закругленную часть 19 на своем внешнем конце. Края лезвий 14 входят в
зацепление с мелкими зубьями внутреннего зубчатого кольца 20, которое закреплено на храповом колесе 21
или вырезано из внутренней поверхности последнего. Чтобы предотвратить выпадение лезвий с передней
стороны.
Корпус 12 закрыт с внешней передней стороны круглой накладкой 22, соединенной с корпусом с помощью
винтов 23.
Действие муфты происходит следующим образом: - При вращении втулки 1 в направлении стрелки,
показанной на рис.
3, оно смещается вправо и прижимает конусообразный куст 10. Конус 24 соединительной втулки 12 скользит
под лопастями 14, которые теперь могут перемещаться внутрь под действием пружин 17. Края 15 лопастей
отсоединяются от зубьев кольца 20, и муфта освобождается.
Теперь опорная плита может свободно вращаться относительно зубчатого колеса 21. Выступающие из лезвий
штифты 18 не препятствуют этому движению, поскольку в середине зубчатого кольца 20 имеется гладкая
канавка 25, по которой могут скользить штифты, а зубья, в которые входят кромки лезвий, расположены по
обе стороны от этой канавки.
Соседние файлы в папке патенты