Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3409
.pdf
К клемме 30 прикреплен провод u', снабженный рукояткой, которую должен держать пациент.
Для замыкания электрической цепи через тело пациента массажный элемент, который обычно
изготавливается из каучука, может быть смочен или к нему может быть прикреплен проводящий элемент.
Вместо использования гибкого вала приводное соединение между шпинделями 6 и 10 может осуществляться
с помощью корончатого колеса v' на валу 10, которое входит в зацепление с коническим колесом x на
шпинделе 6; однако для соединения шпинделей могут быть предусмотрены и другие способы.
Вместо того чтобы делать резьбу на концах основного корпуса, концы могут быть оставлены гладкими, а
детали могут быть скреплены между собой плотно прилегающими корпусами, крышками или подобными
элементами, надетыми на эти концы.
Для обеспечения устойчивости устройства во время использования к корпусу (1 1) может быть прикреплена
пластина, обозначенная буквой y, которая является предметом моего технического задания.
№ 235,355.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235357.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235357&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235357A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИНСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Дата подачи заявки: 3 мая 1924 г., № 10,911/24, C- oomplele Left: февраль. 3, 1925, Окончательная версия
принята к публикации: 18 июня 1925 года.
..... ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
235,357 - Усовершенствования в конструкции ветровых стекол для автомобилей.
Я, Фредатичичи Арнольд Лукман Джолинсон, подданный Великобритании, проживающий в Тресли, Копт-Хит,
Ноул, графство Уорик, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к усовершенствованию ветровых стекол для автомобилей, и особенно к экранам для
пассажиров задних сидений: экран представляет собой многопанельную конструкцию с регулируемыми
боковыми крыльями, которые выдвигаются назад от передней панели или панелей.
Целью изобретения является такое крепление боковых панелей экрана, при котором эти панели могут
независимо регулироваться относительно передней панели или панелей экрана, чтобы ветер или дождь,
которые обычно проходят через зазор между задним краем передней панели и передним краем боковой
панели, отводились от пассажиров задних сидений, обеспечивая тем самым более эффективную защиту от
ветра и дождя. Кроме того, усовершенствованный способ крепления боковых панелей позволяет добиться
значительной степени регулировки угла или положения боковых панелей.
Изобретение представляет собой ветровое стекло для автомобилей многосекционного типа, в котором
боковая панель крепится на поворотных рычагах или кронштейнах, установленных на стойке ветрового
стекла, причем эта стойка приспособлена для зацепления с гнездовым креплением на боковой стороне кузова
автомобиля, причем стойка образует крепление для каждой секции или блока ветрового стекла, причем точка
шарнирного соединения боковой панели на указанных рычагах или кронштейнах находится в центре или
практически в центре верхней и нижней рамы ветрового стекла, что позволяет осуществлять независимое
поворотное движение боковой панели относительно указанных рычагов или кронштейнов и обеспечивает
большую степень угловой установки боковой панели относительно передней панели или панелей:
При этом шарнирное соединение зажимной пластины предпочтительно располагается в верхней части места
соединения указанного рычага или кронштейна с опорой, а также в точке поворотного соединения указанного
рычага или кронштейна с верхней рамой боковой панели.
Описывается один из вариантов ветрового стекла 55 согласно данному изобретению, который особенно
применим для заднего стекла автомобилей шестипанельного типа, где три панели составляют одну секцию
или блок стекла, каждая секция 60 или блок установлена на стойке, которая может быть установлена в гнезде,
расположенном сбоку кузова автомобиля, две передние панели каждой секции составляют одну половину
передней части стекла 6 известным способом и соединены шарнирно, что позволяет регулировать их
положение, две выступающие передние панели каждой секции или блока приспособлены для соединения в
месте их соединения посредством пазово-штифтового соединения, которое может быть зафиксировано при
соединении известным способом.
Основной особенностью настоящего изобретения является способ шарнирного крепления боковых панелей,
составляющих заднюю панель каждой секции или блока экрана, относительно передних панелей. Эти
боковые панели шарнирно закреплены в центре или практически в центре верхней и нижней рамы панели с
помощью шарнирных штифтов к паре выступающих рычагов или кронштейнов, которые, в свою очередь,
шарнирно закреплены на стойке, несущей каждую секцию или блок экрана. Верхний шарнир указанного
рычага или кронштейна со стойкой и верхний шарнир рычага или кронштейна с верхней рамой боковой
панели предпочтительно выполнены в виде пластинчатых шарниров 90, которые могут быть сцеплены друг с
другом для образования надежной фиксации с помощью гайки-барашка 235,357, благодаря чему
предотвращается любое случайное движение в точках поворота или шарнирных соединениях.
Шарнирное соединение между нижней рамой крыла и нижним рычагом или кронштейном S-образной формы
предпочтительно выполнено в виде штифта и гнезда, при этом штифт, выступающий вниз из нижней рамы
крыла, расположен внутри гнезда, образованного в нижнем из двух упомянутых выше рычагов или
кронштейнов. Благодаря шарнирному креплению боковых панелей в центре верхней и нижней рамы или
практически в центре, можно добиться значительной угловой регулировки боковых панелей относительно
передних панелей лобового стекла; фактически, можно осуществить полный или практически полный поворот
боковой панели вокруг ее шарнирной линии; кроме того, дополнительная шарнирная фиксация или
регулировка достигается за счет рычагов или кронштейнов, которые шарнирно соединены со стойкой
лобового стекла, в результате чего можно получить еще большее количество переменных положений боковой
панели в целом, а воздушное пространство между задним краем передней панели или панелей лобового
стекла и передним краем боковой панели можно экранировать, чтобы отводить ветер или дождь от
пассажиров задних сидений автомобиля.
Предпочтительно, чтобы световые элементы экрана были выполнены из стекла и обрамлены металлическим
профилем.
Дата: 2 мая 1924 года. 35 ДЖОРДЖ ШОУ. БОУКЕР И ФОЛКС, Темпл Роу, 35, Бирмингем, дипломированные
патентные поверенные, агенты заявителя. 40 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобильных ветровых стекол.
Я, Фредерик Арнольд Люсмен Стоунсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Тресли,
Копт-Лит, Ноул, графство Уорик, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию ветровых стекол для автомобилей и, в частности, к
экранам для пассажиров задних сидений, представляющим собой многопанельный экран с регулируемыми
боковыми крыльями, которые выдвигаются назад от передней панели или панелей.
Целью изобретения является такое крепление боковых панелей экрана, при котором эти панели могут
независимо регулироваться относительно передней панели или панелей экрана, чтобы ветер или дождь,
которые обычно проходят через зазор между задним краем передней панели и передним краем боковой
панели, отводились от пассажиров задних сидений, обеспечивая тем самым более эффективную защиту от
ветра и дождя. Кроме того, усовершенствованный способ крепления боковых панелей обеспечивает большее
изменение их угловой регулировки или установки относительно передней панели или панелей.
— Здесь следует отметить, что в связи с лобовыми стеклами автомобилей 75j было предложено использовать
вспомогательные боковые крылья, которые поворачиваются к основной части стекла таким образом, чтобы
иметь возможность регулировки по длинному и короткому радиусу по мере необходимости; предусмотрены
средства для фиксации крыльев в отрегулированном положении, и на саму по себе такую двойную
поворотную регулировку я не претендую.
Изобретение представляет собой ветрозащитный экран многопанельного типа, в котором боковые 85 крыльев
или панелей шарнирно установлены между несущими или опорными элементами, которые, в свою очередь,
шарнирно закреплены на опорных стойках или стойках экрана, благодаря чему указанные боковые крылья
или панели способны совершать поворотное движение 90 независимо от поворотного движения их
соединения со стойками или стойками.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж 95, где:
На рисунке 1 в боковой проекции изображена боковая панель, установленная на опорной стойке или
подставке для экрана в соответствии с изобретением, причем показана только часть передней панели или
одной из секций многопанельного экрана, установленного на указанной стойке или подставке.
На рисунке 2 представлен план рисунка 1, на котором боковая панель изображена полными линиями в одном
положении, в которое она может быть отрегулирована угловым или поворотным движением ее опорных
рычагов или кронштейнов на стойке или опоре относительно передней панели, при этом указанная боковая
панель обозначена пунктирными линиями в двух других положениях, в которые она может быть аналогично
отрегулирована и установлена.
Рисунок 3 представляет собой аналогичный вид, как на рисунке 2, где боковая панель зафиксирована в
положении, в котором ее можно регулировать и устанавливать путем частичного вращения ее опорных
рычагов или кронштейнов, независимо от регулировки и установки указанных рычагов или кронштейнов на
опорной стойке или стойке. Рисунок 4 представляет собой план одной половины или секции шестипанельного
экрана, боковая панель которого установлена в соответствии с данным изобретением, причем панели
представлены в полностью сложенном положении и закреплены или удерживаются вместе, как описано ниже
более подробно.
Одни и те же буквенные обозначения указывают на одни и те же детали на различных рисунках чертежа: 5
обозначает одну из опорных стоек или стоек экрана, нижний конец которой предназначен для соединения с
кронштейном с гнездом или для иной поддержки на одной из сторон кузова транспортного средства, а 6
обозначает переднюю панель или секцию передней панели, рама 68 которой снабжена выступами 6b,
установленными и поворачивающимися на стойке или стойке 5 способом, хорошо понятным для данной
модели.
В соответствии с настоящим изобретением крыло или выступающая назад панель 7 с каждой стороны экрана
шарнирно закреплена между парой рычагов или кронштейнов 8, 9, причем указанные рычаги или кронштейны
сами шарнирно закреплены на опорной стойке или стержне 5 на их верхнем и нижнем концах соответственно.
Шарнирные штифты или оси 10 крыла 7 предпочтительно расположены посередине верхней и нижней частей
рамы 78 панели 7, благодаря чему панель при желании может быть полностью повернута между опорными
рычагами или кронштейнами 8 и 9 без препятствий со стороны стойки 5, что обеспечивает неограниченный
диапазон регулировки и установки панели относительно ее опорных рычагов, и, поскольку указанные рычаги,
в свою очередь, поворачиваются на стойке или опоре 5, становится возможным любое желаемое изменение
или установка положения крыла относительно передней панели или панелей.
Нижний шарнирный штифт 10 панели 7 предпочтительно поддерживается в гнезде 5, предусмотренном в
шарнире 9' рычага или кронштейна 9, при этом шарнир 9b на другом конце указанного рычага или кронштейна
вращается вокруг стойки 5.
Соединение верхнего шарнира pmin 10 панели 7 с концом 88 рычага или кронштейна S, а также соединение
конца 8b указанного рычага или кронштейна со стойкой 5 выполнено таким образом, что зацепление или
зажим соединений в указанных местах может быть осуществлено после необходимой регулировки боковой
панели относительно рычагов и самих рычагов.
относительно столба были сделаны.
Указанные стопорные соединения могут быть выполнены в виде пластинчатых шарниров типа 570, которые
могут быть скреплены вместе с помощью гайки-барашка для образования эффективного сцепления или замка
способом, хорошо известным и широко используемым в сочетании с шарнирными соединениями ветровых
щитков 7 5, или же фиксация или зажим одного или обоих указанных соединений может быть осуществлена
иным способом, например, путем разделения шарнира таким образом, чтобы придать ему форму пружинного
выступа, как показано на рисунке 80 в сочетании с шарниром 8S, при этом винтовой штифт 11 соединен с
указанным шарниром путем затягивания, для прочного захвата поворотного штифта. ' 85 Путем регулировки
боковой панели 7 на ее шарнирах 10 в положение, например, показанное на рисунке 3, ветер или дождь,
которые в обычных сетках стремятся проникнуть сквозь сетку (90 через щели или зазоры между
представленными краями панелей и стойкой 5, отклоняются от пассажиров заднего сиденья.
В тех случаях, когда передняя панель 6a состоит из секций 95, указанные секции предназначены для
соединения в середине экрана, при этом прилегающие или выступающие края снабжены средствами,
позволяющими им, как обычно, скрепляться друг с другом; каждая секция или секции панели 10,
составляющие каждую часть или половину основного экрана, устанавливаются, как обычно, на опорной
стойке 5 по бокам транспортного средства, и соответствующая секция или секции предназначены для
складывания 105 к боковым крыльям, установленным, как описано выше, на указанных опорных стойках или
стойках; две секции основной панели шестипанельного экрана показаны в таком сложенном виде на рисунке
4. 110 Для удержания секций панели в сложенном состоянии предусмотрены средства, удобно включающие
пружинный металлический рычаг или язычкообразный зажим 12, шарнирно установленный, предпочтительно,
на шарнирном штифте 116 на верхней части рамы 7a панели крыла 7, и предназначенный для поворота с
целью зацепления петли 12' на ее неповоротном конце со штифтом или шпилькой 13, расположенной на
верхней раме 120 секции панели 6b, как это станет понятно при рассмотрении рисунка 4.
Хотя изобретение было более подробно описано в отношении 125 задних ветровых стекол автомобилей, оно
может быть применено и к передним ветровым стеклам, конструкция которых позволяет такое применение, а
также к ветровым стеклам для других целей.
чем в автомобилях, например, в самолетах.
Подробно описав и подтвердив характер моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235358.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235358&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235358A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
т..
Мы, компания SUNBEAM MOTOR CAR COMPARXY:-'LIrrTED, британская компания, Луис Коатален,
подданный Великобритании, и Роберт Чарльз Маклеод Стивенс, подданный Великобритании, все из компании
Moorfield Works,
Вулверхэмптон, Стаффордшир, настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в
следующем:
Данное изобретение относится к муфтам однодискового типа, которые включают в себя основную ведущую
пластину, прижимную пластину, перемещающуюся к основной ведущей пластине и от нее, но всегда
вращающуюся вместе с ней, и промежуточную ведомую пластину, которая зажимается между основной
ведущей и прижимной пластинами. Целью настоящего изобретения является создание муфты такого типа, в
которой исключается обычное трение скольжения между основной ведущей и прижимной пластинами, и
которая обеспечивает очень плавное срабатывание.
Обычно прижимная пластина имеет скользящее, невращательное соединение с основной приводной
пластиной. Например, последний выполнен с выступающими штифтами, ввинченными в отверстия в
прижимной пластине. — Эти детали требуют смазки, иначе, если она не предусмотрена, возникают
небольшие заедания, износ и шум.
Согласно данному изобретению, единственное соединение прижимной пластины с основной приводной
пластиной осуществляется посредством гибкого элемента или элементов, которые обеспечивают их
постоянное совместное вращение, но позволяют прижимной пластине перемещаться на необходимое
небольшое расстояние.
В предпочтительной конструкции, применяемой в сцеплении автомобиля, основная ведущая пластина
образована диском маховика двигателя, который, как обычно, снабжен выступающим ободом. К краю
прикреплена выступающая внутрь кольцевая пластина, к которой, в свою очередь, прикреплен край гибкого
кольца. Это может быть изготовлено из кожи, резины и хлопчатобумажной ткани, гибкого металла или любого
другого подходящего материала.
Внутренний край этого гибкого кольца прикреплен болтами или иным способом к прижимной пластине.
Последний вариант предпочтительно представляет собой кольцевую пластину, гибкое кольцо которой
прикреплено к ней вблизи ее внутренней периферии. В большинстве случаев гибкий вал и прижимная
пластина крепятся к противоположным сторонам кольца или втулки 55, центрированной на приводном валу и
соединенной каким-либо способом для перемещения прижимной пластины к приводной пластине и от нее.
- Кольцевая пластина, прикрепленная к приводной пластине, имеет пружины, которые прижимают прижимную
пластину к приводной пластине, и как прижимная пластина, так и приводная пластина предпочтительно
облицованы каким-либо неметаллическим материалом. Между этими 65 неметаллическими поверхностями
расположен обычный одиночный приводной диск, который может быть любого подходящего типа.
Станет ясно, что прижимная пластина всегда должна вращаться вместе с приводной пластиной 70, но может
свободно перемещаться в сторону последней и от нее, причем эти движения обеспечиваются гибким кольцом.
Очевидно, что вместо цельного гибкого кольца могут быть радиальные или другие гибкие элементы,
соединяющие прижимную пластину с приводной пластиной.
Таким образом, предотвращается скользящее трение между прижимной пластиной и ведущей пластиной, и
достигается сцепление с очень плавным срабатыванием.
Дата: 2 мая 1924 года.
Эрик У. Уолфорд, член Королевского института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, 19, Ковентри,
представитель заявителей. Дата подачи заявки: 3 мая 1924 г. № 170,986/24.
— — Завершено слева: февраль. 24, 1925.
Заявка принята: 18 июня 7925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в пластинчатых муфтах сцепления.
р.
Полная спецификация.
Усовершенствования в пластинчатых муфтах сцепления.
Мы, компания SUxNBEA MOTOR CAR COMPANY LnilTED, британская компания, Луис Коатален, подданный
Великобритании, и Герберт Чарльз Маклеод Стивенс, подданный Великобритании, все из Мурфилд Уоркс,
Вулверхэмптон, Стаффордшир, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано.
сформированный, подлежащий подробному описанию и установлению в следующем утверждении:
Данное изобретение относится к муфтам однодискового типа, которые включают в себя основную ведущую
пластину, прижимную пластину, подвижную 1.5, способную приближаться к основной ведущей пластине и
отдаляться от нее, но всегда вращающуюся вместе с ней, и промежуточную ведомую пластину, которая
зажата между основной ведущей и прижимной пластинами. Целью настоящего изобретения является
создание сцепления такого типа, в котором исключается обычное трение скольжения между основной
ведущей и прижимной пластинами, и обеспечивается очень плавное срабатывание сцепления.
Ранее уже предлагалась муфта такого типа, в которой приводное соединение между основной ведущей
пластиной и прижимной пластиной осуществлялось посредством тангенциально расположенных полос,
которые были гибкими в осевом направлении муфты.
Согласно настоящему изобретению, единственное соединение прижимной пластины с основной приводной
пластиной осуществляется посредством гибкого элемента 36 в виде кольца, внешний край которого
предпочтительно крепится непосредственно или косвенно к основной приводной пластине, а внутренний край
крепится непосредственно или косвенно к прижимной пластине.
В предпочтительной конструкции, показанной на прилагаемом чертеже и применяемой к сцеплению
автомобиля, основная ведущая пластина образована диском 1 маховика двигателя, который, как обычно,
снабжен выступающим ободом 2. К ободу прикреплена выступающая внутрь кольцевая пластина 3, к которой
крепится край 4 гибкого кольца 5. Это может быть изготовлено из кожи, резины и хлопчатобумажной ткани,
гибкого металла или любого другого подходящего материала.
Внутренний край 6 этого гибкого кольца прикручен болтами или иным способом закреплен прямо или
косвенно к прижимной пластине 7. Последний вариант предпочтительно представляет собой кольцевую
пластину, гибкое кольцо которой крепится к ней вблизи ее внутренней периферии. В большинстве случаев
гибкое кольцо и прижимная пластина крепятся к противоположным сторонам кольца 8 или втулки,
расположенного по центру вала сцепления (ось которого показана на IX, IX) и соединенного каким-либо
способом (не показан) для перемещения прижимной пластины к ведущей пластине и от нее. 65 Кольцевая
пластина 3, прикрепленная к приводной пластине 1, несет пружины 10, которые прижимают прижимную
пластину к приводной пластине, и как прижимная пластина, так и приводная пластина предварительно
облицованы 70 каким-либо неметаллическим материалом 11 и 12. Между этими неметаллическими
поверхностями расположен обычный одиночный приводной диск 13, который может быть любого
подходящего типа.
Станет ясно, что прижимная пластина 75 всегда должна вращаться вместе с приводной пластиной, но может
свободно перемещаться в сторону последней и от нее, причем эти движения допускаются гибким кольцом 5.
Таким образом предотвращается скользящее трение между прижимной пластиной и ведущей пластиной, что
позволяет получить сцепление с очень плавным срабатыванием.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235359.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235359&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235359A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата подачи заявки: 3 мая 7924 г. Нет, 10,937124. 235,359 Слева полностью: февраль. 26, 7925, Заявка
принята: 78 июня 7925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, компания SUNBEAM M[OTOR CAR COMANY LIMITED, британская компания, Луис Коатален, подданный
Великобритании, и Альфред Эггинс, подданный Великобритании, все из Млурфилд Уоркс, Вулверхэмптон,
Стаффордшир, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в которых двигатель получает смесь под
давлением, причем такие двигатели обычно известны как двигатели с наддувом.
Эффективность системы наддува ниже, чем могла бы быть, из-за значительного выделения тепла насосом, и
обычно насос охлаждают или подают наддувочный материал от насоса через промежуточный охладитель в
цилиндры.
Целью настоящего изобретения является создание простых способов использования топлива с высокой
температурой кипения, то есть сравнительно тяжелых масел, и одновременного повышения эффективности
системы наддува.
Согласно данному изобретению, либо насос наддува, либо какая-либо часть системы его подачи имеет
рубашку охлаждения или снабжена соответствующими средствами охлаждения, и через эту рубашку подается
либо тяжелое масло до испарения, либо его пар.
Таким образом, температура системы наддува значительно снижается, а ее эффективность повышается, и,
кроме того, повышается температура тяжелого масла или его паров, что позволяет получить хорошо горючую
смесь.
Изобретение особенно применимо к двигателям, используемым в авиации, поскольку оно позволяет обойтись
без дополнительного веса специальной охлаждающей среды для системы наддува.
Таким образом, эффективность системы повышается при незначительном или полном отсутствии добавления
45 единиц веса.
Эффективность карбюраторной системы дополнительно повышается за счет прохождения смеси через
камеру компрессора благодаря разрушающему эффекту 50 лопаток компрессора, поршней или подобных
элементов на частицы топлива.
В удобном варианте карбюратор крепится болтами непосредственно или косвенно к камере компрессора,
которая, в свою очередь, в 55 оборотах, подсоединена непосредственно или косвенно к впускному
распределительному патрубку или коллектору.
Топливо поступает в рубашку, окружающую камеру компрессора, и оттуда поступает в карбюратор. 60 Дата: 2
мая 1924 года.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, 19, Ковентри,
агент заявителей.
Полная спецификация.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, компания SUNBEAM MOTOR CAR COMPANY LIMITED, британская компания, Луис Коатлан, британский
подданный, и Альфред Хаггинс, британский подданный, все из Мурфилд Уоркс, Вулверхэмптон,
Стаффордшир, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в которых двигатель J1 получает
топливную смесь посредством нагнетателя или насоса, как правило, под давлением.
Целью изобретения является создание простых средств, позволяющих использовать топливо с высокой
температурой кипения, то есть сравнительно тяжелые масла, и одновременно повышать эффективность
системы при необходимости работы под высоким давлением.
1
0 Согласно данному изобретению, воздуходувка или насос снабжены рубашкой охлаждения или
эквивалентными средствами охлаждения, и через эту рубашку или эквивалентные средства подается жидкое
топливо до его испарения.
Таким образом, значительно снижается температура насоса и всей системы, повышается ее эффективность,
а также повышается температура жидкого топлива, что обеспечивает как испарение, так и распыление.
Изобретение особенно применимо к двигателям, используемым в авиации, поскольку позволяет обойтись без
дополнительного веса, необходимого для охлаждения насоса.
— Прилагаемый чертеж представляет собой схему, демонстрирующую один из способов осуществления
данного изобретения.
На рисунке показан карбюратор I, имеющий сопло 2, из окрестностей которого пар отводится вращающимся
воздуходувным устройством или насосом 3.
Смесь от нагнетателя по трубе 4 подается в двигатель, как правило, но не всегда, под давлением немного
выше атмосферного.
В камере нагнетателя имеется рубашка охлаждения под номером 5, и топливо, поступающее в карбюратор,
проходит через эту рубашку.
Таким образом, воздуходувка охлаждается, а ее КПД повышается практически без добавления веса, при этом
жидкое топливо нагревается, обеспечивая карбюрацию.
Изобретение может также использоваться в качестве простого средства для обеспечения возможности
использования тяжелого топлива в двигателе внутреннего сгорания, поскольку оно обеспечивает распыление
топлива (за счет действия лопастей вентилятора или аналогичного устройства) и его испарение благодаря
теплу, передаваемому сначала топливу, а затем распыленной смеси. В таких случаях использование
воздуходувки не требуется — она подает заряд в цилиндр под давлением выше атмосферного. Вместо
использования рубашки охлаждения насосной камеры топливо может проходить через трубу, намотанную
вокруг камеры.
Нам известно, что в двигателе, имеющем насос для подачи топлива, было предложено предусмотреть
рубашку в камере насоса и пропускать топливо через нее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_235360.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=235360&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB235360A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 3 мая 7924 г. № 10.982/24. 23 4 «Завершено. Принято к рассмотрению»: 18 июня 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования топливных насосов для двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Алессандро Фрианкиетти, подданный короля Италии, проживающий по адресу: Виа делла Фондерия, 2,
Флоренция, Италия, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к механизмам, применимым к тому классу двигателей внутреннего
сгорания, в которых топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Его основное назначение
состоит в создании эффективного и простого устройства, позволяющего одновременно и в зависимости от
нагрузки двигателя изменять количество топлива, а также время и продолжительность впрыска.
Основная часть, являющаяся объектом данного изобретения, представляет собой плунжерный насос,
предпочтительно приводимый в действие распределительным валом двигателя посредством кулачка
соответствующей формы, приспособленного для перемещения плунжера в нужное время и с необходимой
скоростью в течение заключительной части такта сжатия цилиндра двигателя.
Было замечено, что для достижения оптимальной работы двигателя необходимо изменять начало и
продолжительность периода впрыска топлива в зависимости от нагрузки двигателя.
Для поддержания одинакового максимального давления в цилиндре двигателя и, следовательно,
обеспечения высокой эффективности при полной нагрузке, а также во избежание пропусков зажигания при
малой нагрузке, период впрыска должен начинаться несколько раньше при снижении нагрузки.
Продолжительность впрыска должна быть практически пропорциональна нагрузке, чтобы обеспечить топливу,
проходящему через распылительную форсунку, одинаковую равномерную скорость по всему объему; это
необходимо для надлежащего сгорания.
Мое изобретение предоставляет средства для достижения этой двойной регулировки самым простым
способом и представляет собой механизм, который может быть изготовлен с разумными затратами, имеет
лишь несколько простых деталей и приспособлен для работы и управления механиком со средними
способностями.
Согласно данному изобретению, устройство представляет собой насос, имеющий плунжер с кулачковым
приводом, перепускной клапан и механическое устройство, состоящее из двух колеблющихся выступов или
выступов, или вращающихся кулачков, воздействующих на два рычага. Указанные два рычага воздействуют
на перепускной клапан через третий рычаг или другое удобное устройство. Как будет лучше описано ниже,
управление указанными двумя рычагами может осуществляться либо с помощью центробежного регулятора,
либо с помощью регулировочных винтов во время работы двигателя. 65 На прилагаемых чертежах показан
пример механизма, воплощающего указанное изобретение. На указанных чертежах: Рисунок 1 представляет
собой сечение через среднюю вертикальную плоскость.
Рисунок 2 представляет собой внешний вид, частично в разрезе.
На рисунках 3, 4 и 5 представлены подробности регулирования в различных положениях. 75 Рисунки 6 и 7
представляют собой вариант рисунков 1 и 2 в отношении механизма привода поршня.
На рисунках 8, 9 и 10 представлены различные положения регуляторов, соответствующие расположению,
показанному на рисунках 6 и 7.
На рисунках 11-15 представлены различные регулирующие положения в соответствии с третьим вариантом
механизма. 86 Обращаясь более подробно к рисункам 1–5, а обозначает вращающийся кулачок,
предпочтительно установленный на распределительном валу двигателя. б. Указанный кулачок воздействует
через рычаг c и толкатель d на поршень e топливного насоса j, вращающийся под углом 90 градусов.
Указанный поршень e предпочтительно шлифуется до точного размера, чтобы обойтись без сальникового
уплотнения, а весь насос и приводное устройство поддерживаются подходящей рамой.
Соседние файлы в папке патенты