Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_328
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173211.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173211&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173211A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата вступления в силу (Германия): декабрь. 22,1920. 1739211 Дата подачи заявки (в Великобритании):
сентябрь. 5,1927. № 23638/21.
5GПолностью принят; 17 августа 1922 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся клапанов или относящиеся к ним.
Я, Альберт Мейен, гражданин Германии, проживающий по адресу Гервин-Ушштрассе, 18, Берлин, и данное
сообщение должны быть составлены таким образом, чтобы сначала клапан был нарисован, а затем
трубчатый элемент был повернут, при этом данная последовательность операций должна быть подробно
описана и обращена вспять при перекрытии.
Установлено в следующем состоянии: клапан может использоваться для паров, газов и вязких и подвижных
жидкостей. Настоящее изобретение относится к клапану любого типа, используемому в паровых котлах,
испарительных установках и трубчатых каналах, необходимых для приготовления пищи. Одним из
преимуществ конструкции является легкость, с которой на практике можно шлифовать поверхности
уплотнения, поскольку нет необходимости извлекать их из их положений внутри корпуса клапана; кроме того,
как и в случае с трубчатым каналом, который служит для установления прямого соединения, может
использоваться как с CO, так и без него, а также запорный диск, установленный на винте клапана.
Предпочтительно перпендикулярно к стандартному каналу, причем и заглушка, и диск имеют
соответствующие размеры.
Действие осуществляется посредством одного и того же специфического механизма — шпинделя клапана. Он
обеспечивает балансировку и разгрузку. 65 В известном клапане этого типа шпиндель. В результате открытие
и вращение трубчатой пробки происходит плавно и легко, а закрытие происходит плавно и легко на гладкий
шпиндель, и диск с силой прижимается к седлу клапана, чтобы соскрести сальниковое уплотнение.
Удаление слизи или подобных загрязнений путем продольного перемещения. Заклинивание невозможно,
поскольку шпиндель совершает возвратно-поступательное движение под углом 70 градусов и действует в
отсутствие резьбовых деталей в диске благодаря клиновидной внутренней поверхности.
08 (блок, причем эти два движения независимы друг от друга. Клапан может управляться средствами,
независимыми друг от друга. Согласно настоящему изобретению, запорный диск и трубчатое индикаторное
устройство приводятся в действие в правильной последовательности, когда клапан открыт или закрыт,
поскольку его положение можно увидеть из состояния - непрерывного вращения резьбового винта шпинделя.
шпиндель известного типа. Новый клапан, описанный ниже, 80. Запорный диск, перемещающийся в корпусе в
соответствии с текущими условиями в направлении трубопровода, предпочтительно изготовлен из тех же
материалов, что и...
прикреплен к единственному концу кривошипного клапана, уже представленного на рынке.
7 рычаг, другой конец которого воздействует на вал клапана. Стук, возникающий при использовании этих двух
частей, трубчатый элемент полностью исчезает, когда новые клапаны используются в подающих
трубопроводах.
На чертеже в качестве примера показана одна из конструктивных форм клапана, где на фиг. 1 и 2 показаны
продольные сечения клапана в закрытом состоянии (рис.
1)
и открытых (рис. 2) положений.
1 Рис. 3 представляет собой вид снаружи, а рис.
lO 04 дает горизонтальный разрез.
Внутри корпуса клапана a с уплотнительным кольцом b на штифте c закреплен цилиндрический
колебательный корпус (7, имеющий:
трубчатый канал e, а также углубление j, внутри которого центрально направляется клапанный диск q с
уплотнительным кольцом h.
Штифт i, установленный в клапанном диске g, крепится с помощью болта k к шарнирным рычагам 7, которые
могут колебаться вокруг штифта m, и установлен в выступах ai, образованных в колеблющемся корпусе d. С
помощью болта o соединен поршень q, который направляется внутрь, но предотвращается продольным
желобом от вращения относительно крышки p колеблющегося тела и управляется утолщенным выступом r
шпинделя s внутри него. Указанный шпиндель снабжен держателем t, который, входя в зацепление с
держателем h-ush u, установленным на крышке p колеблющегося корпуса, заставляет последний вращаться
настолько, что выступающий выступ v крышки p соприкасается с одним из упоров r, отлитых на внутренней
стороне крышки nr корпуса. Как и в случае известных клапанов, крышка i корпуса выполнена в виде втулки в
верхней части для размещения сальниковой коробки y, над которой расположена перемычка z, имеющая ту
же конструкцию, что и ранее, служащая для направления шпинделя s, на котором установлено рабочее
колесо a'.
Трубчатая кромка bi на крышке a1' корпуса с эластичным уплотнительным кольцом c'.
служит для направления движения колеблющегося тела.
Клапан работает следующим образом: Когда рука uheel a1 на рис. При вращении I вал клапана s
поднимается, так что рычаг коромысла 1 вращается вокруг оси m, а штифт o скользит в пазу рычага
коромысла. Затем клапанный диск g смещается в осевом направлении по направлению к трубчатому
элементу e. При дальнейшем вращении штока клапана держатель t на штоке s входит в зацепление с втулкой
держателя ai, так что последняя, а также деталь p и трубчатый элемент e поворачиваются на 90°, и клапан
принимает положение, показанное на рис. 2. Закрытие клапана происходит аналогичным образом, то есть
сначала поворачивается трубчатый элемент e, а затем клапан g прижимается к своему седлу.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173212.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173212&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173212A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент признана недействительной.
На этом чертеже представлен вариант технических условий, доступный для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, SOCIUITi ANONYAME DES ATELIERS D'ABVIATION Louis BREGUET, расположенная по адресу: 115, rue
de la Pompe, Paris, France, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены следующим заявлением:
Данное изобретение относится к компоновке моторных винтов на летательных аппаратах и подобных им.
В французском патенте № 14 октября 1919 года, озаглавленном «Устройство для автоматического
соединения и рассоединения двигателей на гребном винте типа «конимози» для самолетов, дирижаблей и т.
д.», заявитель описал группу двигатель-винт, приводящую в действие один гребной винт и включающую, тем
не менее, определенное количество независимых двигателей, которые могут автоматически или по желанию
отключаться.
В этой группе двигатели были объединены в пары с общим корпусом и расположены продольно по обе
стороны от центрального редуктора, установленного на гребном валу.
Заявитель обнаружил, что основной вес группы двигатель-винтовой механизм может быть уменьшен за счет
размещения двигателей звездообразной формы вокруг единого корпуса, при этом предпочтительными
являются независимые двигатели V-образной формы, которые широко распространены в отрасли. Именно
это усовершенствование и является целью настоящего изобретения. Помимо уменьшения габаритов, такая
компоновка имеет большое преимущество с точки зрения центрирования, поскольку в этом случае становится
возможным распределить вес вблизи центра тяжести самолета; наконец, con1LP'ice 1/-] 173,212 8,699 /21.
Конструкция муфты управления для соединения двигателей с гребным винтом стала более компактной.
Приведенное ниже описание в сочетании с прилагаемыми чертежами, которые приведены лишь в качестве
примера, поможет в полной мере понять суть данного усовершенствования.
На этих чертежах предполагалось, что 50 конструкция сцепления независимого двигателя и гребного винта
такая же, как уже описана в упомянутом выше патенте заявителя, но следует понимать, 55 что эта
конструкция сцепления независимых двигателей может быть иной, не выходя за рамки изобретения.
На рис. 1 показано воздействие электрическим током на два двигателя V-образной группы, M1 и M2,
расположенных по обе стороны от общего корпуса 60.
На фиг. 2 представлен схематический разрез фиг. 1 через X, показывающий вал 1 гребного винта 2; на конце
вала 1 расположено колесо 3, которое вращается с 65 пассажирами P1, PI, соединенными с коленчатыми
валами двигателей M', M- посредством муфт и приводимыми в действие устройствами сцепления или
расцепления, описанными в указанном патенте.
На рис. 3 показано расположение трех двигателей 70 MIi A, AM3, расположенных звездообразно вокруг
образца корпуса, причем каждый двигатель имеет V-образную форму.
На рис. 4 показано расположение четырех двигателей M', M5, MS, Ml. 75 На рис. 5 в качестве примера показан
продольный разрез двухвинтовой маховиковой группы, то есть группы с двумя винтами на концентрических
валах. Затем имеются две группы пропеллеров, каждая из которых состоит из 80 двигателей,
сгруппированных звездообразным образом, и соединительного устройства.
i i i j 4 1 Дата проведения Конвенции (Франция): декабрь. 23,1920, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 28, 1921, № 2. Полный текст не принят.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Пропеллер для самолетов и аналогичного оборудования.
173,212 Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173213.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173213&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173213A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): декабрь. 78, 7 920. 173,9213 h, Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 28 октября 1921 г. Нет, 28,700121.
Завершено. Принято: дан. 29, 1923.
ПОЛНАЯ СИЛЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств управления самолетами и связанные с ними аспекты.
Мы, компания SOCIrTii ANONYME DES ATELIERS D'AVIATION Louis BREGUET, расположенная по адресу:
115, rue de la Pompe, Paris, France, зарегистрированная в соответствии с законодательством Франции,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам управления самолетами и имеет своей целью
усовершенствованную рукоятку или колесо, предназначенное для управления средствами управления,
обладающее существенной характерной особенностью 115 — подвижностью и, следовательно,
возможностью фиксации по желанию перед любым из пилотов как в положении стоя, так и в полете.
Эта рукоятка управления представляет собой устройство, включающее маховик, вращение которого
обеспечивает управление поперечной устойчивостью, и продольные индикаторы, направленные вперед или
назад, которые гарантируют управление продольной устойчивостью.
В некоторых системах управления самолетом предлагается шарнирно закрепить опору рулевого колеса таким
образом, чтобы его можно было подносить к любому из двух пилотов, сидящих рядом, без какого-либо
последующего управления рулями направления, при этом опора указанного колеса поворачивается вокруг
поперечной оси, расположенной на ее нижнем конце, для управления вертикальными рулями направления
путем изменения продольного наклона указанной опоры известным способом.
Согласно моему изобретению, я предлагаю опору для маховика, предназначенного для управления боковой и
вертикальной устойчивостью самолетов и подобных им летательных аппаратов, которая может
поворачиваться в нижнем конце таким образом, чтобы маховик находился перед одним из двух пилотов,
сидящих рядом, и которая характеризуется наличием корпуса 46, в котором может вращаться маховик для
управления боковой устойчивостью, причем указанный корпус приспособлен для продольного скольжения и
воздействия на вертикальный руль направления. Следующее описание, в сочетании с прилагаемыми
чертежами, которые приведены только в качестве примера, поможет четко понять способ осуществления
изобретения.
Рис. 1 представляет собой схематическое сечение подвижной управляющей рукоятки; рис. 2 представляет
собой поперечное сечение по оси X рис. 1; рис. 3 представляет собой увеличенное изображение части рис. 1,
показывающей управляющие цепи.
В конкретном способе осуществления изобретения, показанном на этих чертежах, все устройство, то есть
колесо V, его шпиндель a, звездочка 65 колеса b и корпус e, приспособлены для вращения на определенный
угол вокруг оси X X, которая также является осью трубчатого вала dZ управления намоткой и пластины e
управления глубиной намотки. 70 Таким образом, маховик можно установить в положение, показанное
сплошными линиями C на рис. 2, или пунктирными линиями V1, то есть перед одним из двух пилотов.
Во время этого перемещения, которое происходит в направлении стрелки, если колесо занимает положение V
(рис. 2) или в противоположном направлении, цепи j вращаются на шестернях g, которые не участвуют в
перемещении указанной рукоятки. 80S Крайне важно предусмотреть фиксирующее устройство,
удерживающее рукоятку управления в одном из рабочих положений. Это может быть достигнуто, например, с
помощью болта 85 h, входящего в зацепление с вертикальной или неподвижной частью i корпуса и
закрепленного на воротнике j; последний фиксируется скользящим ключом или пазами на трубке el (которая
является продолжением трубки e), интегрированной 90 с корпусом c. В этих условиях, когда болт находится в
зацеплении, механизм ослабления, а следовательно, и маховик, блокируются по вращению. Следует
отметить, однако, что они могут выдерживать осевое смещение благодаря скольжению шпонки или паза. Этот
болт может занимать одно из двух положений: ih или Itl, в зависимости от того, находится ли маховик в
положении V или V.
При зафиксированном в одном положении маховике управление натяжением нити, глубиной и направлением
осуществляется следующим образом:
ИСКАЖЕНИЕ:
Вращение маховика вокруг оси Y Y приводит, посредством шестерен b, двух цепей j и шестерен fl, к вращению
вала d, управляющего намоткой. Этот вал может только вращаться, не перемещаясь в направлении,
параллельном его оси.
Дерт:
Вся система регулировки натяжения и маховик V могут перемещаться вдоль оси, и это движение передается
через выступающие элементы или кольцо n? к валу управления рулем глубины.
НАПРАВЛЕНИЕ:
Этот же вал e, помимо поступательного движения, совершает и независимое вращательное движение,
которое передается на руль направления.
С этой целью рулевая балка передает свое перемещение на пластину k, имеющую канавку или закрепленную
со скользящим шпоночным креплением на валу e и вращающуюся внутри неподвижной части il корпуса.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173214.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173214&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173214A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Австрия): декабрь. 22. 1920. 173,214 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 11, 1921. № 30,156/21, ! (Дополнение к патенту № 771095: ноябрь.) 3, 1920. )
Завершено. Принято к рассмотрению: сентябрь. 28, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ управления редуктором с изменяемой скоростью.
Я, Эдуард Запаркиа, проживающий по адресу: Канонгассе, 12, Вена XVIII, Австрия, гражданин Австрийской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение заключается в модификации или усовершенствовании механизма переключения передач для
автомобилей и подобных им транспортных средств, описанного в спецификации № 171095. В основной
спецификации описывается устройство, в котором требуемая скорость выбирается без влияния на шестерню,
находящуюся в данный момент в зацеплении, после чего в любой подходящий момент при нажатии педали
или другого соединительного элемента вал поворачивается, в результате чего шестерня, находящаяся в
зацеплении, выключается, а требуемая шестерня устанавливается на место.
Согласно настоящему изобретению, устройство усовершенствовано за счет устройства, в котором
перемещение вала или втулки, снабженной кулачками, определяющими зацепление требуемой шестерни,
осуществляется действием пружины, предназначенной для автоматического перемещения втулки после
полного разъединения шестерни, ранее находившейся в зацеплении, в то время как до этого момента втулка
удерживается в неподвижном состоянии. После того как втулка смещается под действием пружины,
включение передачи для новой скорости осуществляется путем поворота втулки в обратном направлении в ее
исходное положение. Последнее движение с выгодой может быть осуществлено непосредственно с помощью
пружины сцепления. Движение педали сцепления в одном направлении приводит к выключению сцепления и
работающей шестерни. Обратное движение педали приводит к включению требуемой шестерни и сцепления,
при этом втулка смещается пружиной после выключения ранее включенной шестерни.
FPrice1 1/ -] Дальнейшим усовершенствованием и существенной особенностью настоящего изобретения
является вспомогательное устройство для натяжения пружины, которая перемещает втулку. Пружина
непосредственно воздействует на рычаг, соответствующим образом соединенный с втулкой посредством
стержней, угловых рычагов, тросов или тому подобного. На оси этого рычага, далее именуемого рычагом
переключения передач, шарнирно установлен второй рычаг (ручной рычаг). Пружина соединена с обоими
рычагами (56), так что при вращении ручного рычага пружина стремится заставить рычаг переключения
передач следовать за этим движением до тех пор, пока оба рычага снова не окажутся в выровненном
положении. Но это не может произойти иначе, как только в момент освобождения кустов (60).
Такая конструкция обеспечивает двойное преимущество: положение рычага переключения передач позволяет
определить, какая передача включена, а положение ручного рычага — какая передача готовится к включению.
Это также указывает на то, что оба рычага находятся в одной линии, когда необходимая передача уже
включена. 70 Еще одна особенность изобретения заключается в том, что втулка блокируется
непосредственно головками штоков, переключающих шестерню, а разблокировка осуществляется поворотом
втулки в момент 76, когда педаль полностью нажата, а ранее работавшие колеса уже отсоединены.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих примеры конструкций 80 в соответствии с изобретением, на фиг.
1 показан боковой вид устройства переключения скорости, а на фиг. 2 — вид с торца. рис.
3 На фиг. 4 показано расположение двух рычагов, соединенных с пружиной для смещения втулки, а на фиг. 5
представлен вид с торца модифицированной формы устройства.
На валу 1, который может вращаться в одну сторону с помощью педали сцепления и возвращается в
исходное положение пружиной сцепления или любой другой вспомогательной пружиной, установлена втулка
2, которая может скользить аксиально по валу, но не может вращаться на нем. В примере, показанном на рис.
2, эта втулка снабжена двумя кулачками 3 и 31, выступающими в противоположных направлениях и
расположенными в разных плоскостях. Концы тяг переключения передач 4 снабжены головками и 51 в виде
рамок, верхняя и нижняя части которых выполнены в виде крюков и временно входят в зацепление с
кулачками. Педаль вращает вал с помощью рычага 6.
В положении втулки для свободного вращения, как показано на рис. 2, оба кулачка расположены между
головками 5 и 51.
Педаль и вал 1 должны находиться в своем нормальном положении, а сцепление должно быть соединено.
Пружина переключения (описанная далее) стремится сместить втулку в ту или иную сторону, но в своем
нормальном положении втулка не может скользить, поскольку один из кулачков, как показано на рис. 1,
упирается в боковую сторону одной из головок 5 или 51. Если педаль нажата и вал вращается, то, прежде
всего, отсоединится сцепление, и кулачки в конце этого движения окажутся в таком положении, что один из
них сможет под действием пружины войти в отверстие соответствующего крюка.
После этого педаль отпускается, пружина сцепления вращает вал 1 назад, и выбранная передача включается
кулачком, установленным в головке блока цилиндров.
В заключительной части обратного хода педали сцепление снова включается.
Переключение с одной передачи на другую осуществляется аналогичным образом.
Прежде всего, пружина натягивается, чтобы двигаться в нужном направлении. При нажатии на педаль
сцепление отключается, и используемая передача выключается. В конце этого движения срабатывает
пружина переключения, вытягивая кулачок, который ранее находился в зацеплении, из головки блока
цилиндров и вставляя этот кулачок в другую головку или другой кулачок в первую головку блока цилиндров.
Как только пружина совершит это изменение, педаль можно отпустить, и пружина сцепления повернет вал
назад, тем самым включив необходимую передачу. В новом положении втулка снова удерживается, так как
кулачок, не вставленный в головку, прилегает к другой головке. Для ограничения осевых перемещений втулки
и фиксации ее в обоих крайних положениях на валу 1 могут быть установлены хомуты 14 (рис. 2), или для
этой цели могут быть использованы подшипники 15 этого вала (рис. 3), если они расположены
соответствующим образом.
Устройство для натяжения пружины, показанное на фиг. 3 и 4, включает в себя угловой рычаг 7, соединенный
с амортизатором любым подходящим способом (например, стержнем 12 и угловым рычагом 17), и ручной
рычаг 8. Между двумя рычагами 7 и 8 установлена пружина 9, так что рычаг 7 всегда стремится быть
неправильно выровненным относительно рычага 8. В примере 1 показана листовая пружина, один конец
которой закреплен в выступе 10 рычага 8, а другой конец скользит в пазу 75 небольшого блока 11, шарнирно
закрепленного на рычаге 7. На сегменте l.3 размещены обозначения, соответствующие различным
положениям рычагов.
Данное устройство работает следующим образом: 80 Если ручной рычаг установлен в положение,
соответствующее заданной скорости, пружина 9 натягивается и стремится переместить рычаг 7 в то же
положение, но последний соединен с 85 втулкой 2, которая в своем нормальном положении надежно
зафиксирована. Когда при вращении вала 1 втулка освобождается, пружина притягивает втулку в положение,
определяемое положением ручного рычага 8, и при обратном вращении вала включается необходимая
передача скорости.
Пружина действует в любом направлении в зависимости от положения двух рычагов.
Однако с устройством, описанным до настоящего времени (95), вся зубчатая передача может быть
заблокирована при определенных условиях, которые можно объяснить следующим образом: можно
предположить, что головка a используется для включения реверсивной передачи и первой скорости (R и I),
головка 51 – второй и третьей скорости (II и III). Следовательно, если включена передача заднего хода,
кулачок 3 вставляется в головку 5. Если теперь правильно подготовить переключение, повернув рычаг 8 (0,5)
и установив его на индикацию скорости I, то натяжение пружины будет действовать в направлении стрелки a,
но втулка не будет перемещаться в осевом направлении, пока не будет повернута, так как кулачок 31 (110)
прилегает к внешней стороне головки 5. После того, как втулка будет повернута педалью, кулачок 3 будет
вытянут из головки 5, и в него войдет кулачок 31. 15 ]3Но если по неосторожности уровень S будет
немедленно установлен на вторую скорость, натяжение пружины будет действовать в направлении стрелки h,
и поскольку сопротивления нет, кулачок 3 будет вытянут на 120 из рычага 5 до того, как педаль будет нажата
и вал повернется.
Следовательно, когда это вращение будет зафиксировано, реверсивная передача останется включенной, а
когда вал будет повернут на 125 градусов назад, включится и вторая скорость. Таким образом, вся система
переключения скоростей будет заблокирована. В этом случае для восстановления прежнего состояния
необходимо будет вернуться в положение реверса 173,21A 173,214 и: После этого изменения для первой
скорости. Таких ошибок легко избежать и сделать невозможными с помощью устройства, блокирующего
втулку в обоих направлениях.
Согласно изобретению, это достигается за счет особой формы головок. Поскольку траектория движения
головки 5 представляет собой прямую линию, а траектория конца кулачка 1() — окружность, при вращении
кулачка он удаляется от соответствующего отверстия в головке.
Если эта часть отверстия закрыта пластиной 16, кулачок нельзя вытащить из головки блока цилиндров в
момент совпадения конца кулачка и соответствующего углубления в головке, а только немного позже, когда
втулка начнет вращаться назад. Следовательно, для обеспечения полного выключения переключаемой
шестерни до того, как кулачок покинет отверстие в головке, достаточно лишь установить на наружную
поверхность верхней части головки 5 и нижней части головки 51 крышки 16, и включение другой шестерни
становится невозможным до тех пор, пока предыдущая шестерня не будет выключена.
В конструкции, показанной на рис. 2 3(), кулачки расположены в разных плоскостях.
Аналогичного эффекта можно добиться, расположив их в одной плоскости, но в этом случае головки должны
быть согнуты таким образом, чтобы верхняя и нижняя части каждой головки 3,5 находились в двух разных
плоскостях, как показано на рис. 5. Преимущество такой конструкции заключается в том, что между каждой
скоростью есть положение для свободного хода (обозначения L на сегменте 13 и головке 5), и для
переключения с любой скорости на свободный ход требуется лишь небольшое движение.
Затем управление рычагом 8 осуществляется в соответствии с указаниями на сегменте, показанном на рис. 6.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173215.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173215&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB173215A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): декабрь. 22, 1920. 173,215 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 74, 7921. № 30348/21.
I) Полный текст принят:. 14 мая 1923 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов и рам автомобилей, а также связанные с ними аспекты.
Мы, компания DAIMLE-R-MOTOREfN-GESELIrSCHAI"T, в связи с тем, что, согласно законодательству
Германии, кузов автомобиля устанавливается на раму или шасси компании, зарегистрированной в
соответствии с законодательством Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том,
каким образом должны выполняться порты, верхние кромки или боковые стороны, которые регистрируются и
определяются кромками или нижними кромками кузова, а также о следующем утверждении: - использование
которого поддерживает
Данное изобретение включает в себя усовершенствованный Teln, установленный или адаптированный к
верхним кромкам 55 () и соединенный с корпусами каретки или поверхностями рамы или шасси. Рамы и
кузова автомобилей. Указанные опоры изготавливаются независимо от кузова автомобиля, например, с
помощью промежуточных опор или подушек, моделей или шаблонов, или подобных устройств, как будет
описано ниже, 60 1l5 и шасси или рамы автомобиля, и их верхние кромки равномерно прилегают к нижней
поверхности нижней части кузова, в то время как их нижние кромки равномерно прилегают к раме или шасси
автомобиля. Однако в данном изобретении нет широкого применения промежуточных опор или нижних кромок
для основных элементов конструкции кузова. 6.5 Цель цеха кузовов – облегчить изготовление кузовов
независимо от шасси, что позволяет полностью завершить отделку кузова, независимо соединяя или
устанавливая его на шасси без участия цеха рамы.
Изготовление рамы автомобиля требует дополнительных работ, связанных с такими кузовами. Для этого
требуется совсем немного времени. При изготовлении автомобильных креплений к кузову необходимо
установить готовый кузов и раму целиком, без дополнительных затрат времени, чтобы кузов равномерно
опирался на сам кузов автомобиля и прилегал ко всем частям его поверхности. Более того, благодаря этому
изобретению, даже если предположить, что при изготовлении принимаются все меры предосторожности,
никогда не случится так, что из-за неизбежных различий в несущих элементах рамы, кузова автомобилей
могут быть адаптированы к любой конкретной раме с помощью указанного метода.
Опоры кузова кареты не подойдут. Опоры могут быть образованы множеством отдельных элементов, таких
как пластины или блоки, которые должны быть прикреплены к опорам, или непрерывными направляющими,
как описано ниже в сопроводительном чертеже. Эти дополнительные работы по установке, естественно,
влекут за собой дополнительные расходы. Вышеописанная процедура, кроме того, требует, чтобы рама
автомобиля, изготовленного в соответствии с данным изобретением, находилась в распоряжении заказчика.
На рисунке 1 представлен боковой вид автомобиля.
На рисунке 2 представлена аналогичная иллюстрация цеха по изготовлению кузовов для карет, что в
сравнительно долгие сроки неэкономично с коммерческой точки зрения. Настоящее изобретение устраняет
все эти недостатки. На рисунке 3 представлен поперечный разрез рамы автомобиля, промежуточной опоры,
несущей балки, без необходимости выполнения каких-либо работ на кузове.
в более крупном масштабе.
Т 5- 1I1 t1 Хавино. Теперь, в частности, описано и, ссылаясь на рисунок 1, одиночный c n p носитель a корпуса
1, снабжен - если установить природу нашего указанного изобретения a корпуса, и каким образом он
предназначен для отдельных опорных элементов c состоит из блоков, которые поодиночке прикреплены к ble
perfor, мы полагаем, что то, что w-e носитель a - и форма средства для заявки - это - регулировка корпуса
каретки для и su-p- 1. Способ установки кузова кареты путем его крепления к раме автомобиля. Вместо этого,
к раме или шасси автомобиля 50 таких отдельных элементов c, непрерывного транспортного средства, чтобы
избежать последующих работ, элементы или направляющие c', Рисунок 2, могут быть установлены на
кузовах, изготовленных независимо от используемых, по одному для каждой несущей балки a. В шасси,
заключающемся во вставке, в любом случае, расположение несущего элемента между нижней частью
корпуса и рамой d и промежуточной рамой или шасси промежуточных опор 55 элемента или элементов c или
c' соответственно, верхние кромки или боковые стороны которых относительно друг друга, показаны на
рисунке 3, совмещенные с нижними кромками, при этом элементы c или c' расположены под поверхностью
корпуса и поддерживаются рамой d, а нижние кромки или боковые стороны этих опор 2 (входящие в
зацепление с углублениями, предусмотренными для их установки, установлены или приспособлены к верхним
кромкам 60 для приема несущего элемента a.
Вставка или установка поверхностей шасси или промежуточных элементов в указанные детали, как описано.
Переустановка осуществляется после установки кузова каретки 2. Конструктор в соответствии с
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_173216.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=173216&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты