Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3275
.pdf
Моё изобретение состоит в сочетании рамы, поддерживаемой тремя или четырьмя опорными катками
обычным способом, сиденья для пассажира, одна из сторон которого снабжена дверью, корпуса радиусной
рамы, шарнирно закрепленного на указанной раме и имеющего вращательно установленный на ней
электродвигатель, в котором якорь и обмотка возбуждения вращаются в противоположных направлениях и
соединены соответственно с помощью звёздочек и цепи с одной стороны и зубчатых колёс с другой стороны с
валами, установленными в корпусе радиусной рамы, причём каждый из этих валов снабжен звёздочкой на
внешней стороне корпуса радиусной рамы, которая входит в зацепление со звёздочкой, закреплённой на
каждом заднем опорном катке посредством цепи, так что указанный электродвигатель работает как
дифференциальный редуктор известным способом.
По периметру корпуса возбуждения электродвигателя расположены два комплекта металлических колец,
изолированных от корпуса, каждое из которых контактирует с угольной щеткой. Один комплект используется
для подачи тока в возбуждение от источника питания, такого как батареи, установленные на раме, а второй
комплект металлических колец используется для подачи тока в якорь и снабжен переключателем реверса в
цепи для изменения направления тока при необходимости изменения направления движения колес, как
описано выше.
Электродвигатель управляется переключателями обычным способом, а кресло для купания или подобное
устройство снабжено электрическим тормозом, а также тормозом на каждом из задних колес.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 — вид сбоку моего изобретения в виде кресла для ванной; фиг. 2 — вид
сверху; фиг. 3 — вид сзади; фиг. 4 — деталь электрического приводного механизма; и фиг. 5 — схема
электрической цепи.
Мое изобретение включает в себя низкую прямую раму a, которая поддерживается тремя дорожными
колесами 70, причем переднее дорожное колесо образует рулевое колесо, управляемое рукояткой известным
способом, а задние дорожные колеса образуют ведущие колеса, как описано ниже. 75 Указанная выше рама а
несет батарею элементов, расположенных в секциях, причем одна секция расположена в точке b под
сиденьем пассажира, а другая секция расположена сзади, как показано в точке b на рис. 1.
Между боковыми сторонами рамы a и в задней части передней секции b ячеек я вращаю электродвигатель c,
в котором якорь и обмотка возбуждения вращаются в противоположных направлениях, посредством вала
якоря, выступающего с каждой стороны корпуса обмотки возбуждения, как показано на рис. d (рис. 4),
который, в свою очередь, поддерживается подшипниками m и ml, 90, интегрированными с радиусным
корпусом рамы.
На одном конце корпуса я закрепляю звездочку /, а на противоположном конце от этой звездочки I я
устанавливаю зубчатое колесо g на вал якоря. Указанный двигатель 95 c может опираться на выступающие
концы вала якоря, либо на опорные втулки обмотки возбуждения, через которые проходит якорь, либо на оба
типа опор.
С каждой стороны корпуса радиусной рамы 100, поддерживающего указанный двигатель c, и в передней части
последнего я предусматриваю промежуточный вал n и nl, причем вал n имеет звездочку p, закрепленную
шпонкой внутри корпуса радиусной рамы для зацепления со звездочкой 105 посредством цепи q; вал nl имеет
шестерню r, закрепленную на нем шпонкой, которая зацепляется с шестерней g, закрепленной на валу якоря;
указанные валы n и nl снабжены звездочками o и 110 oL на внешней стороне корпуса радиусной рамы,
зацепляющимися со звездочками u, и установлены по одной на каждом из задних колес посредством цепи,
благодаря чему достигается непрерывная передача на указанные колеса. Размеры звездочек f, p и o,
шестерен g и r, а также звездочки ol подобраны таким образом, чтобы двигатель a вращался с требуемой
скоростью.
Из-за опасности воздействия центробежной силы на вращающееся с высокой скоростью поле, якорь может
вращаться быстрее за счет использования самой низкой передачи в его трансмиссии.
По периметру корпуса полевого устройства я устанавливаю два комплекта металлических колец e, el и e2, e3,
каждое из которых изолировано от указанного корпуса и контактирует со щетками s, sl, s2 и s5,
отрегулированными таким образом, чтобы иметь пружинный скользящий электрический контакт, которые, в
свою очередь, подключены к батарее. Указанный набор колец e, e3 используется для подачи тока в обмотку
возбуждения посредством проводов, проходящих через корпус обмотки возбуждения, а второй упомянутый
набор металлических колец e2, e3 используется для подачи тока в якорь посредством щеток обычным
способом, интегрированных с внутренней частью корпуса обмотки возбуждения и находящихся в
электрической связи с указанными кольцами e2, e3.
Электрический тормоз предусмотрен, когда транспортное средство находится в движении, за счет двигателя
c, который временно преобразуется в генератор в результате вращения колес, приводящих в движение
двигатель. Эта операция достигается путем реверсирования цепи с помощью реверсивного переключателя 36
D в цепи якоря, как показано на рис. 5. Кроме того, на задних колесах предусмотрены тормоза известного
типа, приводимые в действие рычагом v известным способом, как показано на рис. 1 и 2.
Сиденье для пассажира установлено на указанной раме а и снабжено дверью w, как показано на фиг. 1, а
также на фиг. 2 и 3 пунктирными линиями.
Предусмотрена возможность вспомогательного управления рулевым управлением пешим помощником.
Соединительные тросы или стержни прикреплены к поворотному элементу y рулевой вилки и к
соответствующим рычагам на вертикальном валу z в задней части.
На рис. 5 показана схема полной цепи, которая снабжена двухпозиционным переключателем A,
подключенным от батареи B и B1 таким образом, чтобы на одной стороне C подавалось полное напряжение, а
на другой стороне C' — половинное напряжение. Второй аналогичный переключатель D подключен для
обеспечения прямого и обратного движения путем изменения направления тока в якоре E. Третий
аналогичный переключатель j(F) модифицирован для образования главного управляющего переключателя и
снабжен дополнительной контактной точкой GT, которая замыкается с контактом переключателя J до того, как
контакт T коснется I, но одновременно с тем, как контакт 1l коснется контакта L.
Когда G, J, K и L находятся в контакте, половинная скорость достигается за счет сопротивления IT, а
дальнейшее давление, приложенное к переключателю, перекрывает сопротивление H. J и I соприкасаются, а
K 70 и L всё ещё находятся в контакте, обеспечивая тем самым полную скорость.
Для использования в районах, где доступен только переменный ток, предусмотрено дополнительное
устройство для привода двигателя в качестве генератора тока для подзарядки батареи, при этом кулачковая
муфта t установлена либо на валу якоря у зубчатого колеса g, либо на промежуточном валу n', рядом с
зубчатым колесом o. Применяя механические тормоза на задних колесах, удерживая таким образом поле, и
одновременно отпуская кулачковую муфту в момент времени t или tl, в зависимости от ситуации, якорь
остается свободным для вращения обычным способом. Для этой цели предусмотрен двигатель переменного
тока, привод которого осуществляется непосредственно к валу каретки посредством обычной съемной гибкой
муфты. Вырабатываемый таким образом ток передается для подзарядки батареи.
1
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я 95
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232675.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232675&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232675A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дан. 22, 1924, № 1770/24. 232 Фотография слева: 13 июня 1924 года.
Заявка принята: 22 апреля 7925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к регулирующим клапанам пара.
Мы, Сэмюэл Смит Янгхасбенд, проживающий по адресу: Эшфорд, Ярм-роуд, Дарлингтон, графство Дарем,
британский подданный, и компания IHULBUIRD PATENTS, LIMITED, проживающая по адресу: Парк-роуд-Норт,
26, Актон, графство Мидлсекс, британская компания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к паровым клапанам для регулирования подачи пара из
котла в паропровод. При использовании таких клапанов часто возникают значительные трудности, особенно
если речь идет о пластине, предназначенной для скольжения по перфорированной поверхности на головке
паропровода, расположенной внутри котла. Эта проблема обусловлена сильным трением (вызванным
давлением в котле) между скользящей пластиной и поверхностью, по которой она движется. Это трение,
особенно при большой площади клапана, может значительно затруднить регулирование подачи пара,
особенно в таких случаях, как, например, при работе локомотива № 265, где критически важно
контролировать количество пара, поступающего в цилиндры двигателя.
Целью настоящего изобретения является обеспечение точного регулирования подачи пара из котла за счет
снижения значительного трения между неподвижными и подвижными элементами клапана; и, таким образом,
одновременно, в значительной степени, предотвращение износа контактирующих поверхностей элементов
клапана.
Регулирующий клапан пара в соответствии с данным изобретением включает в себя главный клапан,
имеющий параллельно с ним небольшой «байпасный» или вспомогательный клапан, предназначенный для
открытия до и закрытия после открытия и закрытия соответственно главного клапана, и, таким образом, для
подачи пара в паропровод до открытия главного клапана, чтобы компенсировать давление на главном
клапане, когда необходимо открыть или закрыть его.
Вспомогательный клапан предпочтительно управляется тем же способом, что и основной клапан, при этом
допускается люфт для обеспечения открытия и закрытия вспомогательного клапана до и после открытия и
закрытия основного клапана соответственно.
Кроме того, основной клапан предпочтительно сконструирован таким образом, чтобы действовать как
«двойной» клапан 65, обеспечивающий четыре паровых входа, два из которых управляются каждой
«половиной» двойного клапана, тем самым уменьшая ход обтюрирующего элемента примерно вдвое, при
этом часть нижней стороны указанного обтюрирующего элемента 60, когда клапан закрыт, открыта для
давления пара, что способствует компенсации давления пара на внешней поверхности указанного элемента.
В предпочтительной конструкции парорегулирующего клапана и системы управления им, применяемой в
локомотиве, главный клапан и вспомогательный клапан расположены внутри парового пространства котла и
управляются обычным рычагом «дроссельной заслонки» 70 в кабине локомотива посредством звеньев,
шарнирно соединенных с кривошипами на шпинделе, идущем к указанной кабине. Необходимый люфт,
позволяющий вспомогательному клапану работать до и после основного клапана, как указано выше,
обеспечивается путем прорезки звена основного клапана и пропускания через эту прорезь штифта, который
служит для соединения указанного звена с соответствующим кривошипом на рабочем валу.
Вспомогательный клапан представляет собой, по сути, простой золотниковый клапан типа «D», полость на
нижней стороне которого открыта для давления пара; этот клапан предназначен для регулирования подачи
пара через два отверстия в головке паропровода, которые сообщаются с внутренней частью указанного
трубопровода. ' 675 Предпочтительно использовать главный клапан, представляющий собой так называемый
«двойной D-образный» или сдвоенный золотниковый клапан, который перемещается и регулирует подачу
пара через четыре расположенных рядом входных отверстия в головке паропровода. Между двумя
отверстиями или «D-образными» патрубками двойного клапана находится третья полость, открытая при
закрытии клапана для давления пара; это давление помогает компенсировать давление пара на верхней
поверхности обтюрирующего элемента клапана и создается каналом (открытым для пара с обоих концов),
проходящим поперечно через головку паропровода ниже указанного главного клапана.
Клапан, согласно настоящему изобретению, обладает многими преимуществами по сравнению с обычными
типами, поскольку, несмотря на свою высокую эффективность (минимизируется износ контактирующих
поверхностей и легко достигается точное регулирование подачи пара), он не сложнее в эксплуатации, чем
известные регулирующие клапаны, но, с другой стороны, гораздо проще и удобнее в обращении, поскольку
единственный рычаг управления легко перемещается, так как давление пара не оказывает существенного
сопротивления такому перемещению.
Датировано 22 января 1924 года.
А. М. и У. М. Кларк.
Дипломированные патентные поверенные, Чансери-лейн, 53 и 54, Лондон, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к регулирующим клапанам пара.
Мы, Сэмюэл Смит Янгхасбенд, проживающий по адресу: «Эшфорд», Ярм-роуд, Дарлингтон, графство Дарем,
британский подданный, и компания Hulburd Patents, Limited, проживающая по адресу: Парк-роуд-Норт, 26,
Актон, графство Мидлсекс, британская компания, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к паровым клапанам, представляющим собой, по существу, пластину,
предназначенную для скольжения по перфорированной поверхности на головке паропровода с целью
регулирования подачи пара из котла в паропровод. Хотя этот тип клапана является предпочтительной
конструкцией в парорегуляторах локомотивов, часто возникают значительные проблемы из-за сильного
трения (вызванного давлением в котле) между скользящей пластиной и поверхностью, по которой она
движется. Это трение, особенно если площадь клапана велика, может значительно затруднить регулирование
подачи пара, особенно в таких случаях, как управление локомотивом, где критически важно контролировать
количество пара, поступающего в цилиндры двигателя. Для подачи пара в клапанные коробки локомотивных
двигателей уже было предложено использовать уравновешивающий клапан цилиндрического типа,
посредством которого подача пара осуществляется в три последовательных и различных периода, при этом
пар, подаваемый в течение первого такого периода, также воздействует на нижнюю сторону клапана,
компенсируя давление на клапан и уменьшая мощность, необходимую для его перемещения в положения для
подачи пара во втором и третьем периодах; 75 однако, поскольку при перекрытии клапана для прекращения
подачи пара сначала закрывается отверстие, через которое подается пар в течение первого периода,
давление на клапан не компенсируется во время его окончательного закрывающего движения.
В одном из предложенных вариантов конструкции такого клапана первый вход осуществляется через
отверстие, направляющее пар в камеру клапана, расположенную под цилиндрическим клапаном; при этом
вокруг нижней части клапана предусмотрен зазор, так что пар проходит вокруг него и через отверстия в
корпусе клапана в паропровод. Указанное отверстие, через которое пар поступает в корпус клапана во время
первого впуска, регулируется плоской пластиной, скользящей по поверхности, выполненной для этого на
корпусе клапана, и эта пластина перемещается непосредственно механизмом, который перемещает главный
цилиндрический клапан, при этом предусмотрено свободное движение, так что пластина перемещается в
открытое положение до открытия главного клапана, а после открытия главного клапана пластина
перемещается в закрытое положение до закрытия главного клапана.
Целью настоящего изобретения является обеспечение или облегчение точного регулирования подачи пара из
котла путем снижения значительного трения между неподвижными 105 и подвижными элементами
парорегулирующего клапана скользящего типа, упомянутого выше, и, таким образом, предотвращения
одновременного и в значительной степени предотвращения износа контактирующих поверхностей элементов
клапана 110.
Регулирующий клапан пара в соответствии с данным изобретением включает в себя главный клапан,
небольшой «байпасный» или вспомогательный или пилотный клапан, причем оба этих клапана представляют
собой простой клапан типа «крыса», предназначенный для работы на 232,675 1; 1 1 232,67Q ..
перфорированных поверхностях, расположенных на головке паропровода, при этом механизм управления
таков, что вспомогательный клапан открывается до и закрывается после открытия и закрытия соответственно
главного клапана, так что пар поступает в паропровод до открытия главного клапана, и подача пара в
паропровод не прекращается до полного закрытия главного клапана, при этом компенсация давления на
главном клапане осуществляется на протяжении всего его движения открытия и закрытия.
Вспомогательный клапан, который может называться предохранительным клапаном или уравновешивающим
клапаном, предпочтительно управляется тем же регулятором, что и основной клапан, при этом допускается
наличие люфта для обеспечения открытия и закрытия вспомогательного клапана до и после открытия и
закрытия основного клапана соответственно.
Кроме того, основной клапан предпочтительно сконструирован таким образом, чтобы действовать как
«двойной» клапан, обеспечивающий четыре паровых входа, два из которых управляются каждой «половиной»
двойного клапана, тем самым уменьшая ход обтюрирующего элемента примерно вдвое, при этом часть
нижней стороны указанного обтюрирующего элемента, когда клапан закрыт, открыта для давления пара, что
способствует компенсации давления пара на внешней поверхности указанного элемента.
В предпочтительном варианте парорегулирующего клапана и системы управления им, применяемой в
локомотиве, главный клапан и вспомогательный клапан расположены внутри парового пространства котла и
управляются обычным рычагом «дроссельной заслонки» в кабине локомотива посредством звеньев,
шарнирно соединенных с кривошипами или рычагами на шпинделе, идущем к указанной кабине.
Необходимый люфт, позволяющий работать вспомогательному клапану до и после основного клапана, как
указано выше, обеспечивается путем прорезки тяги основного клапана и прохождения через эту прорезь
штифта, который служит для соединения этой тяги с соответствующим кривошипом на рабочем валу.
На фиг. 1 прилагаемых иллюстративных чертежей в вертикальном разрезе, соответствующем линии AA на
фиг. 2, показана головка паропровода и регулирующий клапан пара, воплощающие изобретение,
примененное в локомотиве.
На рис. 2 представлен вид спереди деталей, показанных на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой горизонтальный разрез, соответствующий линии B B на рис. 2.
Рис. 4 представляет собой вертикальный разрез, соответствующий линии 0 С на рис. 2.
Изображенный парорегулирующий клапан включает в себя «главный клапан 1», состоящий из простого
плоского клапана, сконструированного для работы в качестве 6b — «двойного» клапана, то есть простого
«двойного D»-образного золотникового клапана, включающего два аналогичных углубления 2, каждое из
которых ограничено перегородкой или стенкой 3, предназначенной для работы в паронепроницаемом режиме
с облицованной входной стенкой 4 головки паропровода 5. 70 Между смежными несущими стенками 3
находится пространство 6, открытое в паровое пространство котла (см. рис. 3).
На входной стенке 4 головки паропровода имеются отверстия 7, 7, 7b, 7, 7, 5 и 7d. Порты 7, 7' и 7b, 70
соответствуют, соответственно, углублениям для клапанов 2; между портами 7' и 7b находится канал 8, также
открытый в паровое пространство котла. Когда главный клапан закрыт (см. рис. 1), пространство 6 между
рабочими частями двойного клапана находится непосредственно напротив устья канала 8, а углубления 2
расположены непосредственно над отверстиями 7, 7' и 7b, 70 входной стенки 4. Когда главный клапан
полностью открыт (85), верхние опорные стенки 3 углублений клапана 2 опираются на перемычки,
разделяющие отверстия 7, 7a и 7b, 70 и в этом случае предусмотрены четыре паровых входа в головку
паропровода, а именно: вход непосредственно из парового пространства котла через отверстие 7; вход через
отверстие 7a через канал 8 и верхнее углубление 2 клапана; вход через отверстие 7b через пространство 6
клапана; и вход через отверстие 7 через отверстие или отверстие 7d и нижнее углубление 2 клапана.
Как видно, каждая половина двойного клапана управляет двумя из четырех входных отверстий 100, благодаря
чему ход клапана уменьшается вдвое по сравнению с необходимым в противном случае.
Также будет видно, что когда главный клапан закрыт, часть главного клапана, перекрывающая пространство
6, подвергается давлению пара 105 через канал 8, и в этой степени компенсируется давление пара на
внешней поверхности клапана.
Для работы параллельно и рядом с основным клапаном 1 расположен перепускной клапан 11 () или
вспомогательный клапан, выполненный в виде простого золотникового клапана 9, управляющего двумя
портами, которые открываются в каналы 11, свободно сообщающиеся с головкой паропровода 5.
Обводной клапан для вспомогательного клапана 9 открывается до и закрывается после открытия и закрытия
соответственно главного клапана 1, так что пар поступает в паропровод до открытия главного клапана, чтобы
компенсировать давление пара на главном клапане и тем самым облегчить его регулирование.
Главный и вспомогательный клапаны работают между продольными направляющими стенками 12,
выступающими наружу из головки паропровода 125, и для прижима клапанов к их седлам предусмотрены две
пружины 13 для главного клапана и одна центрально расположенная пружина 14 для байпаса или
вспомогательного клапана. Эти пружины закреплены на своих концах шпильками и гайками 15, как показано
на рисунке;
Как главный, так и вспомогательный клапаны управляются обычным рычагом управления дроссельной
заслонкой в кабине локомотива посредством рычажного механизма, соединенного со шпинделем 16, который
простирается до указанной кабины.
В приведенном примере главный клапан 1'0 приводится в действие кривошипом или рычагом 17 на указанном
валу 16 и звеном 18, один конец которого раздвоен и соединен штифтом 19 со свободным концом рычага 17, а
другой конец которого имеет ушко, установленное на штифте 20, выступающем наружу от центральной части.
часть главного клапана 1, шайба 21, прикрепленная штифтом к уменьшенному концу указанного штифта,
удерживает конец звена на месте на штифте. «Вспомогательный клапан 9 выполнен с выступом 22,
охватываемым раздвоенным концом звена 23, к которому он соединен штифтом 24; другой конец указанного
звена соединен штифтом 25 с одним плечом простого двухплечевого качающегося рычага 26, другое плечо
которого соединено штифтами 27 и звеном 28 со свободным концом короткого кривошипного рычага или
рычага 29, закрепленного на шпинделе 16.» Качание? 30 Рычаг 26 шарнирно закреплен посередине своей
длины на штифте 30, выступающем наружу из выступа 31 на головке паропровода 5. Как показано, рычаг 29
может быть выполнен в одном виде с выступающим элементом рычага 17 B35.
Отверстие для штифта 19 в раздвоенном конце звена 18 выполнено в виде паза для обеспечения люфта,
благодаря чему при частичном вращении рабочего шпинделя 4(1 16) вспомогательный клапан 9 срабатывает
до и после основного клапана 1. Ограничители 32, обозначенные пунктирными линиями на рис. 2,
предусмотрены, как обычно, для ограничения перемещений рычага регулятора 338.
45' — Клапан, созданный в соответствии с настоящим изобретением, обладает многими преимуществами
перед обычными типами, поскольку, несмотря на свою высокую эффективность (минимизируется износ
контактирующих поверхностей) и возможность легкого регулирования подачи пара, он гораздо проще и
удобнее в обращении, чем известные ранее регулирующие клапаны, так как единственный рычаг управления
легко перемещается, поскольку давление пара не оказывает существенного сопротивления такому
перемещению. Также интересно отметить, что главный клапан и вспомогательный или уравновешивающий
клапан представляют собой простые плоские клапаны, которые, как известно, наиболее удобны в работе, и
каждый клапан имеет отдельную рабочую поверхность. Главный клапан управляется из центральной точки,
что является большим преимуществом, поскольку позволяет поддерживать клапан всегда в нормальном
состоянии.
устойчивое положение на седле, и, более того, конструкция главного клапана в виде двойного золотникового
клапана D-образной формы обеспечивает четыре продольные опорные поверхности, которые стремятся
удерживать главный клапан всегда в истинном центральном положении на седле. Механизм управления
клапанами в паровом куполе котла имеет прочную конструкцию, прост по своему характеру и легко поддается
ремонту. В некоторых случаях, например, при высоком давлении пара и его движении по плоской
поверхности, условия могут быть такими, что главный клапан может оставаться закрытым, и достаточное
количество пара может подаваться в паропровод только за счет управления вспомогательным клапаном, и
таким способом работы может быть достигнута значительная экономия пара.
Хотя на изображении показано применение этого клапана к локомотиву, следует понимать, что
усовершенствованный паровой регулирующий клапан в равной степени применим и к судовым или другим
котлам.
— Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_232676.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=232676&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB232676A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 22, 1924. № 1776/24.
(Дополнение к патенту № 170855: октябрь.) 25, 1920. ) 232,676 Полное принятие: 22 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования реверсивного устройства для поршневых двигателей, оснащенных кулачковым
клапаном с золотниковым механизмом и шестернями.
Я, Артуро Капротти, проживающий по адресу: Виа Перголези, 2, Милан, Италия, подданный короля Италии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к клапанному механизму для реверсивных паровых двигателей типа,
описанного и заявленного в описании моего предыдущего патента № 170855, далее именуемого основным
патентом, и предназначено, в частности, для стационарных, локомотивных и судовых двигателей.
В стационарных, локомотивных или судовых двигателях с клапанным механизмом указанного типа
управление клапанами осуществляется с помощью набора кулачков, угловая регулировка которых
производится посредством втулок, установленных на быстрозажимном винте и перемещаемых ремнями,
имеющими определенный люфт относительно втулок. В таком клапанном механизме каждая втулка
продолжает занимать максимально возможное запаздывающее положение относительно винта быстрого
шага при перемещении рычага реверса, при условии, что двигатель (и вместе с ним винт быстрого шага)
продолжает двигаться (30) в одном и том же направлении.
Такой контроль положения гильз невозможен, если рычаг реверса смещен, когда двигатель находится в
неподвижном состоянии, так что невозможно достичь правильного положения гильз, а следовательно, и
кулачков, для обеспечения наиболее благоприятных условий запуска.
Целью настоящего изобретения является обеспечение во всех случаях реверсирования рычага, как когда
двигатель находится в неподвижном состоянии, так и во время его работы в любом направлении, наилучших
условий для запуска в любом направлении в сочетании с практически симметричной работой шестерни в
обоих направлениях движения.
Настоящее изобретение заключается в обеспечении специальной дополнительной регулировки рычага
реверса за пределами его обычного крайнего положения t50 (для движения вперед на полной скорости и
назад на полной скорости), чтобы привести редуктор в такое положение, при котором будет надежно
предотвращена потеря хода в любом направлении.
Для демонстрации работы нового устройства 5b на практическом примере будет использована конкретная
шестерня, описанная в основном патенте; номера и обозначения на схематических чертежах, являющихся
частью настоящего описания, совпадают с номерами и обозначениями в основном патенте.
На рисунке 1 представлена круговая диаграмма, пояснённая ниже, на которой можно проследить движение
пара для всех положений реверсивного рычага (пошагово) как при движении двигателя вперёд (сплошные
линии), так и при движении двигателя назад (пунктирные линии); на рисунках 2, 3, 4 и 5 показаны различные
крайние положения редуктора. На вертикальном разрезе схематически показаны две втулки M, M' с
соответствующими ремнями K, K1, линия a, где a — ось распределительного вала и винта, A1 — сечение 7j
коленчатого вала, контролирующее через кривошипы A'W и A'W' и два шатуна J, J' положение указанных
втулок M, M' на резьбовой части распределительного вала. X X' — это опорные кольца, закрепленные на
указанном винте и ограничивающие ход втулок. В основном патенте эти опорные кольца образованы самими
кулачками C и D, которые соответственно ограничивают перемещения втулок.
На рисунке 2, в частности, показано положение передачи "полным ходом" (выемка 1) при работающем
двигателе. На рисунке 3 показано положение 90, в котором возникает наибольший противоток пара, но
двигатель продолжает работать в прямом направлении, когда рычаг реверса достигает отметки 13
непосредственно перед положением полного реверса 14.
На рисунке 4 показано положение шестерни при нажатии рычага 9.
(Выемка 14) достигла последнего положения полного реверса 14, и на рисунке 5 показана шестерня в
противоположном соответствующем положении рычага реверса, когда после того, как двигатель проработал в
обратном направлении 10 V I, рычаг переводится в положение полного хода вперед на выемке 0 для
повторного реверса. На рисунке 2, как уже говорилось ранее, показано положение шестерни, когда рычаг
реверса установлен в положение 1 (полный ход вперед) и когда двигатель работает в режиме движения
вперед. Это в точности соответствует положению шестерни, указанному на рис.
1
основного патента.
Видно, что втулка M' опирается на втулку M-, которая, в свою очередь, опирается на упор X, в то время как
ремень.
Кил находится в контакте с правым фланцем рукава М, а ремешок К не соприкасается ни с правым, ни с
левым фланцем рукава М.
Если двигатель вращается в обратном направлении при этом рычаг реверса и коленчатый вал реверса А'
находятся в этом положении, то обе втулки перемещаются вправо до тех пор, пока их левые фланцы не
упрутся в стяжки, что соответствует положению, указанному на рис. 3, обозначающем противоположное
направление движения.
Рисунки 2 и 3 соответствуют крайним положениям рычага реверса с шестерней, описанной в основном
патенте. Рисунок 5 показывает положение усовершенствованной шестерни, когда коленчатый вал реверса
смещен из положения, показанного на рисунке 2, на дополнительный угол а.
Пунктирные радиальные линии на рис. 2 и указывают положения кривошипа A'W, соответствующие рис. 5 и 2
соответственно.
На рис. 5 видно, что ремень K' опирается на левый фланец втулки M', а эта втулка Ml опирается на другую
втулку M, которая опирается на упор X. На этом рисунке полностью исключены все потери хода, поскольку
для втулок M и M' существует только одно возможное положение, независимо от направления движения
распределительного вала a, al или даже если двигатель неподвижен.
Рисунок 4 соответствует рисунку 5, но буква «о» обозначает противоположное направление движения.
На рисунках 4 и 5 показаны новые положения клапанного механизма, предусмотренные настоящим
изобретением.
На рисунке 1 показано время срабатывания клапанов относительно положений коленчатого вала двигателя и
соответствующих различным положениям рычага реверса.
Угловые положения обозначены от 0 до 3600, что соответствует положению ведущего коленчатого вала
двигателя, при этом верхняя мертвая точка обозначена цифрой 0.
Сплошные линии обозначают нормальную работу клапанов при вращении двигателя в прямом направлении
(или по часовой стрелке на схеме), а пунктирные линии — нормальную работу клапанов при вращении
двигателя в обратном направлении. Таким образом, в направлении движения вперед линия 70 A,4 AI M A A0
обозначает открытие входных отверстий или подачу пара, а линия Bi.1 B1 N1 N B Bo обозначает закрытие
входных отверстий или перекрытие, линия C., C"0 CC P C Co обозначает открытие выпускных отверстий 75
или выпуск пара, а линия D1, D D Q D Do обозначает закрытие выпускных отверстий или начало фазы сжатия.
Аналогично, в обратном направлении движения двигателя Bo, B2 B,' N, Ni B1 B0 обозначает подачу пара, A4
A,' M' Al A0 — отключение, D., D2' QD D' D' D0o — выпуск пара, а Ci, C21 Pl Cil C' — начало фазы сжатия. 85
кругов пронумерованы от 0 до 14, и каждый круг соответствует определенному положению рычага реверса.
Например, на рисунке 1 рычаг показан на метке 5, следовательно, 90 различных перемещений клапана
необходимо считывать по окружности, проходящей через точку 5.
Точка N (примерно на 64°) укажет положение отсечки при движении вперед, дуга N P — фазу расширения (160
- 640 = 960°), дуга P Q — фазу выпуска, а дуга Q M — фазу сжатия, при этом точка M будет точкой, в которой
открываются впускные отверстия (с опережением примерно на 12°). При вращении двигателя на 100 оборотов
в минуту против часовой стрелки на схеме точка N1 на пунктирной линии покажет открытие впускных каналов
(с опережением примерно на 450). Точка M' будет точкой отсечки, дуга NI M' — фазой поступления 10,5, дуга
MI1 QI — фазой расширения, дуга Q1 P' — фазой выпуска, а дуга Pl N' — фазой сжатия.
Как легко заметить, при одном и том же положении рычага привод клапанов 110 различен для движения
вперед и назад; это связано с потерей подвижности ремней на втулках.
В оставшемся пространстве (например, между кривыми B, N, N B и B2' B,1 115 N' Nl Bo) будет бесконечная
серия положений кулачков, причем предельные линии будут представлять собой наиболее запаздывающее
положение кулачков относительно вращения вала кулачка. Фактически, конструкция шестерни такова, что во
время ее вращения силы, действующие на ее подвижные элементы, обязывают кулачки следовать за валом в
наиболее запаздывающем положении, допустимом потерями хода. 1 25 При рассмотрении диаграммы:
Рисунок 1 видно, что ---примечание 1 -1 шестерня настроена на движение вперед с ограничением хода
примерно на 80 процентов (угол 127), а в точке 13 шестерня настроена на движение назад с приблизительно
тем же процентом ограничения хода. Если двигатель остановить и снова запустить в том же направлении,
когда рычаг реверса находится в одном из таких положений (полная передача вперед 1 или полная передача
назад 13), то в обоих случаях привод клапанов будет осуществляться на полную мощность, как и до
остановки.
Предположим, однако, что движение вперед необходимо обратить вспять. Даже если перед остановкой рычаг
реверса перевести в положение 13 (полный оборот пара назад), при повторном запуске механизм не будет
немедленно работать на полном обороте пара назад, поскольку, например, при подаче пара работа впускного
клапана будет по-прежнему происходить на полной кривой в точке B, а не в точке B21 на прерывистой линии,
которая отличается от последней полным люфтом в точке B21. Аналогично, закрытие выхлопной трубы
произойдет в точке C2, а не в точке C21.
Чтобы компенсировать потерянное движение, рычаг необходимо переместить на одно деление дальше
(деление 14) от крайнего положения таким образом, чтобы сплошная линия и пунктирная линия сошлись в
точке (B,,, C01).
В этом случае, независимо от направления движения, шестерня окажется в положении, позволяющем ей
немедленно следовать либо по прямой линии (движение двигателя вперед), либо по ломаной линии
(движение двигателя назад).
Потерянное движение, как правило, автоматически компенсируется самим редуктором, если рычаг реверса
приводится в действие во время вращения распределительного вала (пока двигатель продолжает работать в
том же направлении), поскольку тормозящие силы, действующие на кулачки, заставят каждую из втулок
следовать до конца кривой, по которой она двигалась (либо сплошной линией, либо пунктирной линией), то
есть будет реализована диаграмма на рисунке 1.
Схема на рисунке 1 не будет понятна, если переключение рычага реверса будет производиться при
выключенном двигателе. Предположим, например, что при использовании механизма, описанного в основном
патенте, двигатель остановлен, когда рычаг находится в положении «5» в режиме движения вперед: если
необходимо снова запустить двигатель в режиме движения вперед, рычаг должен быть установлен в
положение «полная передача вперед», в положение «1». На разных этапах, полученных на выемке 5 и
заданных точками M[ N P Q ], произойдет изменение: M переместится в точку A, N радиально приблизится к
нулю, затем к точке B1, пересекая таким образом пространство потерянного движения (это происходит
потому, что сила, действующая на ремень K', инвертируется, и потерянное движение должно быть
Соседние файлы в папке патенты