Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3236
.pdf
разрядного резистора T. Кроме того, в случае, если контакты 14 и 15 не обеспечивают надлежащего контакта,
использование контактов 16 и 17 предотвращает возбуждение поля F возбудителем E в положении
«выключено» 125. Однако, если описанный выше способ создания разрядной цепи нежелателен, могут быть
приняты другие меры, например, регулирование скорости в положении максимальной скорости контроллера,
на которое, следовательно, не влияет резистор Т, но которое имеет точно такой же характер и может иметь
идентичные настройки, как на рис. 1.
Теперь рассмотрим контроллер, замкнутый в положении с самой низкой скоростью, например, в первом
рабочем положении, в котором контактор 12 замкнут. Вспомогательный переключатель 14 будет разомкнут,
вспомогательный переключатель 16 будет замкнут, весь резистор Т будет включен в цепь, и весь резистор R
будет включен в цепь. Теперь существуют два пути, частично совпадающие и частично различные, по
которым возбудитель E может воздействовать на поле генератора F. Первый из этих двух путей или цепей
идет от нижнего проводника шины возбуждения 10 через контроллер C и резистор RI, через нижний главный
контакт контактора 12, через F, через E, через верхний главный контакт контактора 12 к верхнему проводнику
шины 10. Через эту схему возбудитель E может оказывать небольшое воздействие на поле генератора F,
причем это воздействие ограничивается резистором R. Эта первая схема и ее действие соответствуют
схемам, показанным на рис.
1. Вторая цепь представляет собой локальную цепь, проходящую через E, F, резистор T (состоящий из T1 и
T2) и обратно к E; через эту вторую цепь возбудитель E может подавать дополнительную составляющую
возбуждения на поле F. Чем меньше сопротивление резистора T, тем больше эта вторая составляющая
возбуждения, которую E может подавать на F. В одном предельном случае, когда сопротивление T
уменьшается до нуля, ток в поле генератора F будет определяться исключительно возбудителем E и,
следовательно, будет изменяться исключительно в соответствии с током нагрузки. В другом предельном
случае, когда сопротивление резистора Т бесконечно велико, т.е.
При отсутствии резистора Т характеристика возвращается к характеристике, показанной на рис. 1.
Очевидно, следовательно, что когда контроллер находится в положении минимальной скорости, как описано,
пропорциональное воздействие возбудителя E может быть значительно увеличено за счет уменьшения
значения резистора T, и наоборот, может быть уменьшено за счет увеличения значения резистора T. Выбирая
соответствующие значения резисторов R и T относительно сопротивления обмотки возбуждения генератора
F, можно выбрать скорость холостого хода в первой точке и степень компаундирования в первой точке.
Таким образом, можно регулировать скорость.
При любом промежуточном положении регулятора скорости, то есть когда в цепи находится только часть
резистора RI, но резистор T, как и прежде, находится в цепи, рабочие характеристики аналогичны описанным
выше для первого положения скорости. Таким образом, возбудитель E 231,891 понятен специалистам в
данной области техники на основании вышеизложенного.
Применение методов, показанных на рис. 2, позволило добиться улучшений в регулировании скорости, как
показано на рис. 6.
Верхние кривые показывают улучшенные и неулучшенные параметры регулирования, полученные при
максимальной скорости контроллера, а нижние кривые показывают улучшенные и неулучшенные параметры
регулирования, полученные при минимальной скорости контроллера.
Преимущества, предоставляемые этими усовершенствованными правилами, будут очевидны специалистам в
данной области.
На рис. 6 видно, что при использовании вспомогательного возбудителя кривые практически не изменяются.
Однако улучшения в регулировании, которые могут быть достигнуты таким образом, не ограничиваются
установлением единых правил для этих скоростных режимов. Практически возможно настроить
регулирование скорости на самом низком уровне контроллера таким образом, чтобы скорости при различных
нагрузках (двигатель M, работающий в режиме рекуперативного торможения) были фактически ниже, чем при
различных нагрузках (двигатель II, работающий как двигатель). Регулировка положения контроллера на
полной скорости может быть выполнена практически с тем же эффектом. Подобные регулировки могут быть
особенно полезны в некоторых случаях, чтобы при замедлении до полной остановки из заданного положения
контроллера по скорости — при максимальной скорости — пройденное во время замедления расстояние, или
«дрейф», как его иногда называют специалисты в данной области, было максимально близким к абсолютному
значению, независимо от нагрузки. Когда регулирование скорости недостаточно улучшено, «дрейф» будет
сильно варьироваться в зависимости от нагрузки, поскольку, во-первых, замедление при подъеме
максимальной нагрузки начинается на низкой скорости, а во-вторых, замедление усиливается
несбалансированной составляющей нагрузки, тогда как в случае подъема тягового груза замедление
начинается со значительно более высокой скорости и затрудняется несбалансированной составляющей
нагрузки. В оборудовании, регулирование которого улучшено, до тех пор, пока скорости при различных
нагрузках не станут одинаковыми, «дрейф» может все еще немного отличаться при разных нагрузках из-за
влияния нагрузки на замедление.
Однако, если регулировка скорости будет установлена на более высокую скорость при подъеме
максимальной нагрузки, чем при работе в условиях сбалансированной нагрузки, то увеличенная накопленная
энергия, обусловленная более высокой скоростью, компенсирует дополнительное тормозящее усилие
поднимаемого груза. Аналогично, при регулировке скорости на более низкую (6,5) при подъеме максимальной
нагрузки, чем при работе в условиях сбалансированной нагрузки, уменьшенная накопленная энергия,
обусловленная более низкой скоростью, компенсирует эффект сопротивления груза тормозящим силам.
Используя 71 регулировку того же характера, что и объяснено в связи с рис. 2, и увеличивая величину
эффекта последовательного возбудителя, «дрейф» можно сделать более близким к равномерным для
различных условий 7 нагрузки, чем в случае, когда правила регулируются для обеспечения одинаковых
скоростей при всех нагрузках. Таким образом, становится очевидным, что эти кривые на рис. 6 приведены
лишь для облегчения понимания принципов изобретения, и что изобретение не ограничивается
конфигурацией, которая либо дублирует, либо в значительной степени дублирует показанные на ней кривые,
поскольку, как объяснялось ранее, кривые могут быть получены таким образом, который наилучшим образом
соответствует практическим условиям.
При использовании второго варианта данного изобретения, в соответствии с фиг. 2, может возникнуть
определенная несовместимость между двумя явлениями, если попытаться довести регулировку низкой
скорости до предельной точности. Это ограничение может встречаться только в приложениях, требующих как
быстрого замедления, так и хорошего управления, а также очень низкой первой скорости двигателя M.
Предположим, например, что требуется очень низкая скорость в самом низком положении контроллера, и
желательно, чтобы эта скорость оставалась постоянной от холостого хода до полной нагрузки, или чтобы эта
скорость была ниже при подъеме груза, чем при его перемещении.
В конкретном случае это может потребовать, чтобы суммарное напряжение генератора при полной нагрузке
10,6 было увеличено более чем вдвое по сравнению с его значением при холостом ходе. Вспомогательная
регулировка возбудителя, способная к такой степени кумулятивного усиления, позволит снизить общее
напряжение генератора в положении 110 (самая низкая скорость) до значения ниже нуля, когда возбудитель
возбуждается регенеративной нагрузкой нормального максимального значения; то есть, позволит
незначительно изменить направление напряжения генератора 115. Если двигатель М быстро замедляется с
полной скорости до минимальной, то возбуждение последовательного возбудителя может измениться на
такое высокое значение, что произойдет насыщение последовательного возбудителя, и он начнет
генерировать максимальное напряжение в обратном направлении. Таким образом, поток поля генератора
может быть обращен вспять до значительного значения. На данный момент особых трудностей не возникает,
поскольку вызванное этим изменение полярности напряжения генератора (1 2,5) будет компенсировано
падением напряжения IR генератора и двигателя M во время действия тормозящего тока при значении
перегрузки.
Однако поле генератора 130
281,891 1.0 лифты, пассажирские или грузовые.
В некоторых случаях желательно обеспечить очень точную характеристику скорости-нагрузки, или
регулирование, на чрезвычайно малой доле от полной скорости лифта, и, соответственно, мы расположили
управляющее оборудование для двигателя, приводящего лифт, таким образом, чтобы оператор мог удобно
использовать точную характеристику скорости. Если оператор имеет в своем распоряжении точную и весьма
подходящую характеристику скорости на каждом положении контроллера, особенно на первом и последнем,
оператору, обладающему лишь обычными навыками, будет легче выполнять точные посадки на этажи,
поскольку он будет инстинктивно знать скорость, которая будет достигнута на низком положении контроллера.
Эта точная характеристика скорости и нагрузки на первом положении скорости 85 должна обеспечивать
равномерность скорости, насколько это возможно, во всем диапазоне нагрузок, включая как работу двигателя,
так и рекуперативное движение двигателя M, или, в некоторых случаях, предпочтительно 90. Характеристика,
при которой скорость уменьшается с увеличением нагрузки при капитальном ремонте и увеличивается с
увеличением нагрузки на двигатель MI.
Таким образом, оператору не требуется учитывать переменную нагрузку в кабине, и ему не нужно проявлять
особую избирательность в отношении того, движется ли лифт при приближении к посадочной площадке в
противовес дисбалансу груза или в направлении дисбаланса. Для решения этой проблемы и раскрытия
общих принципов, мы предложили схему, показанную на рис. 3, где мы проиллюстрировали один из вариантов
осуществления изобретения, позволяющий выгодно использовать любой разумно желаемый набор
регулировок для точного управления при чрезвычайно низкой посадочной скорости, и устраняющий
трудности, связанные с нестабильностью скорости при замедлении до низкой скорости.
Обращаясь к рис. 3, видно, что расположение в целом такое же, как на рис. 2. Детали, выполняющие одну и ту
же функцию, обозначены теми же буквами, что и аналогичные детали на рис. 2. Теперь обратимся к рис.
3,
Следует отметить, что будет произведен ряд регулировок, в результате которых минимальная скорость
вращения двигателя М на холостом ходу составит очень небольшой процент от полной скорости, вероятно, не
более 3 или 4%, а возможно, и меньше.
Вспомогательный возбудитель E будет пропорционально распределен с максимальной выгодой, как было
объяснено ранее, а резистор T будет отрегулирован относительно резистора R таким образом, чтобы при
различных испытательных нагрузках, работающих исключительно на низких скоростях (т.е. в ненагруженном
состоянии), генератор неизбежно работал несколько вяло, и по мере затухания тока регенеративной
перегрузки обратный поток генератора сохранялся в течение короткого промежутка времени после
прекращения воздействия источника этого обратного потока.
Вследствие этой комбинации явлений двигатель iM может на мгновение замедлиться до состояния покоя или
даже изменить направление вращения, после чего он восстановится и продолжит движение в нужном
направлении с низкой скоростью, соответствующей положению контроллера. Этот эффект, при котором
двигатель на мгновение останавливается или меняет направление вращения при резком замедлении до
низкой скорости, в дальнейшем будет называться «нестабильность скорости при замедлении до низкой
скорости». "
Эту нестабильность можно преодолеть с помощью схемы, представленной на рис. 3.
Такая схема может быть желательна в тех случаях, когда требуется использовать чрезвычайно низкую
скорость на первом положении регулировки скорости, скорректированном с учетом пропорционально высокой
степени компаундирования, для достижения значительно улучшенной регулировки скорости, и когда при таких
регулировках весьма вероятно возникновение нестабильности скорости при замедлении до низкой скорости.
Однако мы хотели бы, чтобы было понятно, что расположение, показанное на рис. 2, с правильным выбором
оборудования и его тщательной настройкой, является полностью работоспособным и удовлетворительным
для обеспечения обычных условий, встречающихся при применении нашего изобретения в высокоскоростных
лифтах и других областях применения. Например, улучшение регулирования характеристик
скорости-нагрузки, показанное на рис. 6, может быть легко достигнуто путем правильного выбора
оборудования и его регулировки, как показано на рис. 2 и как описано выше. В случае, если на первом
положении контроллера требуется очень низкая скорость, то есть скорость, существенно ниже характеристики
низкой скорости на рис. 6, и если необходимо отрегулировать эту характеристику таким образом, чтобы
получить равномерную скорость при всех нагрузках или более низкие скорости при капитальном ремонте, чем
при подъеме, может проявиться явление «нестабильности скорости при замедлении до низкой скорости».
«При некоторых условиях это явление может быть настолько незначительным, что не оказывает никакого
вредного воздействия на работу оборудования, но когда это явление возникает и его воздействие настолько
велико, что наносит вред работе оборудования, для преодоления нежелательных последствий этого явления
могут быть использованы принципы, представленные на рис. 3».
Как уже говорилось ранее, хотя это намерение не ограничивается этим, оно имеет особое применение к
работе: 1.
i j 1 1 J 231,891 12 231,891 условия, при которых "нестабильность скорости при замедлении до низкой
скорости": не задействованы) скоростные правила будут максимально точными на первой, или "посадочной",
скорости и на полной скорости.
Таким образом, устройство, отрегулированное соответствующим образом, вероятно, будет несколько
неустойчивым при замедлении до низкой скорости. Этот эффект будет подавлен путем обеспечения
автоматических средств, предотвращающих действие вышеуказанных корректировок для точного
регулирования скорости на очень низкой скорости — пока сохраняется кратковременная перегрузка,
вызывающая эту нестабильность, — и будет организован таким образом, чтобы указанные корректировки
вступали в силу по мере необходимости после того, как кратковременная перегрузка практически прекратится.
Основные элементы управления, включающие контроллер C, резистор R, резистор T и указанные
автоматические средства, регулирующие эту низкую скорость посадки, будут расположены таким образом,
который обеспечит максимальное удобство. Необходимо, чтобы низкая посадочная скорость была доступна в
любой момент, но во избежание потери времени следует избегать ненужного использования этой крайне
низкой скорости. Какое именно расположение главного управляющего элемента L лучше всего подойдет для
этой цели в конкретном случае, частично зависит от индивидуальных характеристик человека, который будет
оператором этого оборудования X35, и предпочтительный вариант может быть сконструирован с учетом
характеристик среднего оператора, как показывает опыт. Для объяснения задействованных принципов будут
описаны два способа расположения этого главного управляющего элемента; как уже объяснялось ранее,
некоторые детали, необходимые на практике для лифтовых установок, не были показаны, но легко могут быть
использованы для их обеспечения.
Резистор V был добавлен для обеспечения очень низкой скорости посадки при холостом ходе двигателя M. Из
предыдущих сведений следует, что регулирование скорости двигателя M на низких скоростях управляющего
оборудования может регулироваться путем регулировки резистора T. На рис. 3 резистор T разделен на три
части, T1, T2 и T4, соответственно, для автоматического изменения регулировки скорости во время работы.
- В положении «выкл» контроллера 0 вспомогательные контакты 14 и 15 замыкаются, так что Т1, как и прежде,
служит путем разряда непосредственно через обмотку возбуждения генератора F. В первом положении
контроллера C (или положении «скорость посадки») в любом направлении резистор R, резистор V, резисторы
T1 и T, обмотка возбуждения F и обмотка вспомогательного возбудителя E находятся в цепи. В зависимости
от того, открыт контакт 12 или 15, открыт либо контакт 14, либо контакт 13.
Резистор Т4 закорочен через нулевые верхние контакты двухпозиционного контактора W, который находится
под напряжением через контакты реле скорости изменения напряжения RC.
Резисторы V, Ti и T=- выбираются такими значениями, чтобы обеспечить наиболее точное и подходящее
регулирование скорости на самой низкой скорости без учета нестабильности.
Выбирается резистор T4 со следующим значением.
-что на втором положении скорости, при включении резистора Т на 80 Ом и коротком замыкании резистора -V,
обеспечивается наилучшая регулировка скорости, соответствующая устранению нестабильности скорости
при замедлении до низкой скорости. Контактор W используется, управляемый ручным контактом X и реле Re,
для включения и выключения (в противоположных направлениях) резисторов T4 и V. Контактор W
управляется таким образом, что он не активирует характеристику низкой скорости посадки g1) вместе с ее
точной регулировкой до тех пор, пока это не будет необходимо оператору, и только после того, как исчезнут
условия, вызывающие нестабильность скорости при замедлении до низкой скорости.
«Нестабильность скорости при замедлении до низкой скорости» обусловлена чрезмерным обратным
возбуждением возбудителя E во время быстрого замедления, которое, в свою очередь, становится
возможным благодаря низкому значению резистора шунтирования возбуждения T относительно
последовательных резисторов V и R. Таким образом, проблема заключается в том, чтобы управлять
контактором W таким образом, чтобы при быстром замедлении двигателя M резистор шунтирования
возбуждения генератора поддерживался на более высоком значении относительно последовательного
резистора, но когда интервал замедления почти истек, резистор шунтирования возбуждения T может принять
свое низкое значение, а последовательные резисторы R и V — высокое значение.
Мы обнаружили, что в генераторе, используемом для регулирования напряжения в лифте, обычно
предпочтительнее, хотя и не является абсолютно необходимым, использовать демпфирование:
обмотка, наматываемая на главные полюса генератора, предназначена для задержки увеличения и
уменьшения магнитного потока. Главное требование к обмотке этого типа заключается в том, что она должна
иметь достаточно большое общее поперечное сечение и достаточно короткую среднюю длину витка, чтобы
обеспечить достаточно высокое значение индуцированного ампер-вихря в момент изменения магнитного
потока. Поэтому можно спроектировать демпфирующую обмотку со значительным количеством витков из
относительно тонкого провода, которая будет столь же эффективна, как и один толстый виток. Эта
демпфирующая обмотка имеет вид .1 0 -12 231,891. Когда нажата кнопка большим пальцем и контроллер C
переводится из положения «выкл» вправо (при этом левая группа сегментов находится под управлением) в
положение первой скорости, контактор 70 12 замкнется, а разрядный контакт 14 разомкнется. Замыкание
кнопки большим пальцем замыкает контакт X и, таким образом, срабатывает контактор W. Это отключает
резистор T4 и включает резистор V. Это обеспечивает комбинацию цепи возбуждения 75 для самой низкой
или посадочной скорости.
В этих условиях нарастание магнитного потока возбуждения генератора невелико, а скорость нарастания
медленная, поэтому реле Rc не сработает и не сможет предотвратить выполнение контактором W своей
функции.
При отпускании кнопки большим пальцем, когда размыкается контакт X, а контроллер C остается в первом
положении скорости 85, контактор W отключается, и скорость увеличивается от значения медленного
посадочного режима до значения, заданного резисторами R, Ti, T и T4.
При перемещении контроллера на 90 градусов за пределы его первого положения скорости размыкается цепь
питания на контакте X, и, следовательно, контактор W отключается. Таким образом, скорость увеличивается
до значения, соответствующего положению контроллера, даже если контакт X удерживается замкнутым с
помощью кнопки большим пальцем.
Если контроллер переместить непосредственно из положения "ofR" во второе положение скорости или
дальше, то подача питания на контакт X размыкается, так что контактор W не может замкнуться, и низкая
скорость посадки не будет действовать.
При движении на полной скорости, если оператор хочет снизить скорость лифта 105, медленно подъехать к
посадочной площадке и точно остановиться, он, как правило, быстро переводит контроллер в первое
положение скорости и одновременно нажимает кнопку большим пальцем. Относительно высокая скорость
уменьшения магнитного потока возбуждения генератора (110) вызовет относительно высокий ток в обмотке L1
вокруг полюсных наконечников генератора, что, в свою очередь, приведет к срабатыванию реле RC и его
отключению. Таким образом, контактор 115 Вт не замкнется немедленно. Поскольку точка срабатывания реле
RC значительно ниже точки его срабатывания, реле RC будет оставаться в отключенном состоянии до тех
пор, пока магнитный поток генератора не снизится почти до установившегося значения 120, после чего
индуцированный ток в обмотке L упадет настолько низко, что реле RO отключится. После этого контактор W
замыкается и снижает скорость до значения, соответствующего ползучей скорости или скорости приземления.
Таким образом, 125 в то время, когда регенеративная перегрузка, вызванная быстрым замедлением, могла
бы оказать слишком сильное регулирующее воздействие через возбудитель E и резисторы T1 и T на поле F, и
130 поэтому доступно в качестве удобного устройства, реагирующего на скорость изменения потока
генератора и, следовательно, приблизительно реагирующего на ускоряющую и замедляющую составляющие
тока в двигателе M, благодаря чему средства управления контактором W могут быть соответствующим
образом активированы.
Заводная головка. L на рис. 3, если не предусмотрено 1 Gor, необходимое для использования в качестве
демпфирующего элемента, может представлять собой обмотку, специально разработанную для управления
реле Re и оказывающую очень незначительное демпфирующее воздействие на магнитную цепь генератора
C, как это будет понятно специалистам в данной области.
На изображении показано реле Rec, срабатывающее от тока, индуцированного в демпфирующей обмотке L на
полюсах возбуждения генератора. Следует отметить, что реле Rec должно иметь лишь небольшой магнитный
поток, поэтому оно не будет создавать значительной внешней индуктивности в цепи демпфирования и,
следовательно, не будет мешать демпфирующей функции обмотки L. Всякий раз, когда поле генератора
быстро изменяется, увеличиваясь или уменьшаясь, реле RC срабатывает, и контактор W не может быть
замкнут независимо от того, замкнут или разомкнут контакт X.
Когда магнитный поток генератора становится почти постоянным, ток, индуцированный в обмотке L,
уменьшается, и сопротивление реле Rc падает, после чего контактор W переходит под управление контакта
X. Таким образом, реле Rc будет реагировать приблизительно на скорость изменения скорости двигателя M и
замкнет свои контакты, когда скорость двигателя станет практически постоянной.
Мы уже заявляли, что этот основной элемент, с помощью которого оператор при необходимости получает
такую низкую скорость посадки, может принимать различные формы. В настоящее время будем исходить из
того, что контакт X представляет собой кнопку, установленную на конце рукоятки контроллера H[,
расположенную таким образом, что она может быть замкнута нажатием большого пальца, но не будет
замкнута захватом рукой рукоятки H контроллера C.
При отпускании контакт X возвращается под действием пружины в разомкнутое положение. Между кнопкой X
и нижним проводником шины возбуждения 10 цепь будет проходить через контакты контроллера, как показано
на рисунке, при этом замыкание кнопки X не может активировать контактор W, за исключением положения
самой низкой скорости контроллера C. Таким образом, при переключении рукоятки контроллера в первое
положение скорости будет получена вторая скорость, которая является самой низкой обычной скоростью,
если оператор не нажмет кнопку большим пальцем для получения самой низкой скорости посадки.
Принцип работы изобретения в такой конструкции и конфигурации заключается в следующем: 231,891 может,
таким образом, кратковременно остановить или изменить направление вращения двигателя M, реле RC и
вспомогательный элемент W предотвращают такое действие, удерживая резистор T4 также в цепи. К тому
моменту, когда скорость уменьшения магнитного потока возбуждения генератора станет достаточно малой,
чтобы реле RC сработало и позволило перейти на низкую скорость посадки, тормозящая составляющая тока
нагрузки почти исчезнет, так что скорость не будет нестабильной из-за замедления до низкой скорости.
Описанное управление кнопкой X осуществляется с помощью кнопки под большим пальцем на конце рукоятки
контроллера (1,5 дюйма), и одним из преимуществ такой конструкции является то, что низкую скорость
посадки никогда не придется случайно активировать, если это не нужно. В некоторых случаях, описанных в
circum2(), может быть целесообразно исключить контакт X как толчок! контакт кнопки и подать управляющую
цепь контактора W непосредственно на контроллер. Этот:
Схема управления будет спроектирована таким образом, чтобы ее эффективность составляла 2,5 раза, когда
контроллер находится в первом положении скорости (разумеется, с учетом действия реле RC). Затем
сегменты контроллера будут перемещены на новое расстояние. Во втором положении регулятора скорости
(3') контактор W останется разомкнутым, и, следовательно, будет работать вторая скорость. Вероятно, эта
вторая скорость будет отрегулирована примерно так же, как и первая скорость оборудования обычного типа.
При третьем положении регулятора скорости отключается первый участок резистора R, и аналогично
остальные участки резистора будут последовательно отключаться при дальнейшем перемещении регулятора.
Вместо реле RC или вместо реле RC и контактора W можно использовать другие средства. Например, может
возникнуть ситуация, когда желаемые характеристики в других отношениях лучше всего достигаются путем
устранения всех дополнительных демпфирующих устройств с полюсов возбуждения генератора и
ограничения скорости уменьшения тока возбуждения генератора только его собственными пропорциями и
путем разряда через контакты 14 и 15 и резистор T. В этом случае обмотка L недоступна для управления реле
11C, если только она специально не предусмотрена в виде маломощной вспомогательной катушки именно
для этой цели. В качестве замены RC-реле можно использовать реле другой формы, согласно методу,
показанному на рис. 4.
G( Рис. 4 предназначен лишь для уточнения деталей и рассматривается в связи с рис.
3. На рис. 4 показано двухкатушечное RC-реле, катушки которого воздействуют на одну и ту же магнитную
цепь и обычно противодействуют друг другу. Одна катушка питается от тока поля генератора F, а другая — от
напряжения на поле F. Катушки будут сконструированы таким образом, чтобы при любом постоянном
значении тока поля две катушки имели одинаковую напряженность в ампер-витках, а их суммарное
воздействие было равно нулю. Хотя напряженность поля генератора изменяется с заметной скоростью,
напряжение, возникающее на клеммах обмотки возбуждения F, не пропорционально току в F, а больше или
меньше из-за самоиндуцированного напряжения поля. Таким образом, по мере изменения напряженности
поля суммарный эффект двух катушек RC-реле на рис. 8(' 4) не будет равен нулю, и реле сработает.
Таким образом, это реле может использоваться для тех же целей, что и реле RC на рис. 3.
Могут быть предусмотрены и другие устройства, работающие по тому же общему принципу 8', основанному на
скорости изменения изменяющегося состояния оборудования, для достижения той же цели, что и реле Rc на
рис. 3.
Как будет понятно специалистам в данной области, из рассмотрения вышеизложенного можно получить
желаемый эффект, как показано на рис. 3, с помощью реле Re, посредством устройств, срабатывание
которых осуществляется в соответствии с другими принципами, связанными с замедлением двигателя M;
например, устройство, которое будет реагировать непосредственно на скорость изменения тока якоря
двигателя M, может быть использовано для автоматического предотвращения эффективности регулировки.
Для обеспечения низкой скорости посадки в период, когда ток якоря изменяется со значительной скоростью,
или для гибкого управления контактами в зависимости от того, совпадает или не совпадает ли механическое
фазовое положение с фазовым положением двигателя М, может быть предусмотрено механическое
инерционное устройство, приводимое в движение двигателем М; эти контакты затем могут использоваться
для той же цели, что и контакты реле 110 Rc на рис. 3.
Было показано, что для достижения наиболее предпочтительной степени регулирования требуется такая
модуляция компаундирования, при которой при переключении контроллера из положения полной скорости в
положение минимальной скорости компаундирование станет в абсолютном выражении меньше, но
пропорционально больше. Также было показано, как эта характеристика обеспечивается расположением,
представленным на рис. 2.
На рис. 5 мы представили схему, предназначенную для той же цели, что и схема на рис. 2, и эта схема, как и
рис.
4,
Это лишь деталь, демонстрирующая все необходимое для понимания модификации при рассмотрении ее в
связи с рис. 2. На фиг. 2 показана схема, в которой возбуждение генератора 130 231 891 комбинированной
характеристики ампер-витков на единицу нагрузки, а именно та часть, которая подается через обмотку F2, не
зависит от резистора R и имеет одинаковую фактическую величину ампер-витков на единицу нагрузки 70 как
при самой низкой, так и при самой высокой скорости контроллера, и, следовательно, при самой низкой
скорости оно больше пропорционально ампер-виткам холостого хода. Следовательно, суммарный эффект
суммирования 75 в положении контроллера на самой низкой скорости меньше в фактическом количестве
ампер-витков на единицу нагрузки, чем на полной скорости, но больше пропорционально количеству
ампер-витков без нагрузки. 80 — Благодаря правильному подбору обмоток F и F2 и возбудителя E, можно
получить желаемые режимы работы двигателя M от холостого хода до нормальной нагрузки как в положении
полной скорости, так и в положении минимальной скорости 85 контроллера.
Резистор, показанный последовательно с обмоткой F, позволяет регулировать компаундирование на самой
низкой скорости, при этом на полной скорости регулировка компаундирования практически не нарушается,
благодаря более высокой степени насыщения генератора в положении контроллера на полной скорости.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231892A
[]
- - - -:.-!-., :--. -
У. - -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 апреля 1925 года. № 8970/25.
OompleteAccepted: Dec. 17, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области изоляционных плит или матов и способы их изготовления.
Я, Густаф Якоб Понтус Багге, из Ишольмена близ Норртбле, Швеция, подданный короля Швеции, настоящим
заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к изоляционным плитам или матам,
специально предназначенным для использования в зданиях с целью предотвращения или минимизации
передачи тепла и звука.
Изоляционные плиты или маты, описанные в данном изобретении, отличаются тем, что изготовлены из
промежуточного слоя наполнителя, состоящего из соответствующим образом обработанного сфагнового мха,
смешанного, при желании, с другими растительными наполнителями, пришитыми между двумя слоями
волокнистого материала, такого как бумага, войлок или тому подобное.
Сфагновый мох предпочтительно обрабатывать следующим образом. Высушенный мох перебирают,
пропитывают, окрашивают и сушат, а затем подвергают обработке, например, чесанию. В качестве пропитки
для защиты от вредителей и других паразитов можно использовать сульфат меди или аналогичные вещества.
Для придания доскам огнестойкости мох можно пропитать известными для этой цели материалами, но такая
пропитка не является абсолютно необходимой.
Сушка может проводиться либо на солнце и воздухе, либо с помощью специально предназначенных для этой
цели устройств.
Бумажные обложки или одна из них могут быть пропитаны любым подходящим способом и предпочтительно
разглажены с внешней стороны.
Операция по сшиванию предпочтительно выполняется таким образом, чтобы наполнитель оставался в
исходном положении, то есть не оседал и не образовывал комков на доске при вертикальном размещении.
Этот объект P-rice 1 1-] получается простым способом путем придания шву изогнутой или зигзагообразной
формы.
В особых случаях может быть целесообразно предусмотреть один или несколько предпочтительно
пропитанных промежуточных слоев бумаги, например, битумного картона, внутри слоя наполнителя. Для
предотвращения вышеупомянутого образования комков (65) без проведения каких-либо специальных
сшиваний можно использовать гофрированный лист бумаги в качестве промежуточного слоя.
На прилагаемых чертежах, схематически иллюстрирующих некоторые из 60 форм, которые могут принимать
доски, изготовленные в соответствии с данным изобретением, на фиг. 1 показан вид сбоку части доски, а на
фиг. 2, 3 и 4 — вертикальные разрезы различных типов досок. 65 Как видно на чертежах, 1 и 2 представляют
собой бумажные или подобные обложки, между которыми пришивается наполнитель 3.
Помимо прямых швов 4, предусмотрено несколько зигзагообразных швов 5. Однако кривизна упомянутых
выше швов может варьироваться, поскольку основная цель этих швов — предотвратить оседание и
образование комков заполняющего материала, когда плита устанавливается в вертикальном положении на
стене под углом 75 градусов. Однако можно использовать прямые швы, особенно если доски предназначены
для установки в местах, где не возникает сильных ударных воздействий.
На рис. 3 показан бумажный слой 6, в котором в качестве наполнителя используется материал,
расположенный параллельно внешним бумажным оболочкам 1 и 2. Может быть предусмотрено даже два или
более таких промежуточных слоев бумаги. Согласно рис. 4, промежуточный слой бумаги 6 представляет
собой гофрированную бумагу с показателем 85.
Используемая бумага должна обладать достаточной прочностью и эластичностью, а длина стежков должна
быть подобрана таким образом, чтобы бумага не порвалась при шитье. В некоторых случаях вместо бумаги
могут использоваться ткани (тканые или изготовленные иным способом). Таким образом также можно
изготавливать брезенты и покрытия различных видов, обладающие высокой теплоизоляционной
способностью.
В наполнитель могут быть включены смеси различных видов.
Теплоизоляционные маты описанного типа очень эффективны, и их эффективность в основном обусловлена
определенными свойствами (Кхарад-).
Теристические качества сфагнового мха, такие как природа волокон или нитей, клеточная структура и так
далее.
Ввиду того, что сфагнум существует в значительных количествах, очень дешев и требует лишь аналогичной
обработки, цена на изоляцию снижается.
Коврики можно содержать в сравнительно хорошем состоянии, что имеет большое значение.
Мне известно, что уже предлагалось изготовить лист или пластину, состоящую из торфяного мха или
подобного материала, скрепленного и заключенного между двумя слоями ткани с помощью адгезионных
свойств раствора каучука, но: теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231893.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231893&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231893A
[]
<Описание/Классификация Страница номер 1>
Усовершенствования в конструкции выдвижных радиаторов для самолетов.
Мы, компания SOCIÉTÉ ANONYME DES ATELIERS D'AVIATION Louis BREGUET, французская компания,
расположенная по адресу: 115, rue de la Pompe, Paris, France, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к исчезающим радиаторам, то есть к радиаторам, которые
устанавливаются таким образом, чтобы исчезать во время полета на величину, желаемую пилотом, внутри
основного корпуса самолета, к которому они прикреплены. Указанный радиатор, имеющий форму
перевернутого знака циркумфлекса, установлен под корпусом и под двигателем, между двумя стойками
шасси. Первая цель изобретения заключается в том, что радиатор установлен на поворотной вилке, которая
может подниматься и опускаться с помощью замкнутого винта, управляемого гибким валом с места пилота.
Еще одна цель изобретения заключается в том, что радиатор соединен с основным корпусом посредством
амортизатора из индийской резины для выравнивания его веса и устранения всех нагрузок при работе;
трубопроводы, соединяющие радиатор с двигателем, представляют собой гибкие металлические трубы.
Приведенное ниже описание со ссылкой на прилагаемый чертеж, который приводится в качестве примера,
демонстрирует способ реализации указанного изобретения.
На рис. 1 представлен вид сбоку только радиатора.
Соседние файлы в папке патенты