Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3173
.pdf
что лопатки выгибаются и тем самым уменьшают прохождение воздуха, вызывая очень сильное разрежение в
точке А и почти полное его отсутствие в точке Б или на отверстиях 51. Расход бензина в данный момент будет
в основном зависеть от высоты, на которой находится жидкость (50 в случае 2). При увеличении скорости, чем
дальше отверстия 51 будут находиться от диффузора, тем меньше будет разрежение и тем меньше будет
расход бензина. Следовательно, необходимо будет поддерживать соответствующее расстояние между
отверстиями 51 и диффузором 31.
Сопло подходящего размера и мощности обеспечит как снижение, так и увеличение скорости.
Благодаря применению этих средств дозировка воздуха и бензина (60) останется неизменной на всех
скоростях, поскольку разрежение двигателя будет увеличиваться в отверстиях 51 пропорционально открытию
диффузора, так как разрежение также будет происходить в сопле, определенный объем воздуха будет
втягиваться через отверстия 51 и в присутствии бензина вызывать эмульсию воздуха и бензина, которая
проходит через сопло и смешивается с воздухом, проходящим между диффузором и соплом (70). Изменение
формы отверстия для прохождения воздушного потока вокруг сопла позволяет поддерживать максимально
возможную скорость. 75 В результате смесь, насыщенная бензином, подаваемым из заправочного пистолета
и постоянно набираемым, будет при любой скорости энергично перемешиваться или рассеиваться. При
управлении диффузором 80 bv с помощью рукоятки, соединенной с педалью акселератора, можно убедиться
в безупречной автоматичности процесса.
Поскольку можно двигаться с любой скоростью и всегда с использованием бензина, строго сведенного к
минимуму, расход составляет 85 литров на 100 км.
Датировано 24 февраля 1924 года.
Луи Ильеверт Пуармер.
РЕНИ ЧНИУДДЕ.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный карбюратор.
Мы, Рени Эдвард Кнуддб (бельгиец), осуществляющий деятельность под торговой маркой T. K. O'Connor and
Company, по адресу: Марк Лейн, 10, Лондон, E.C. 3, и Луи Ильевер Пуармер (француз), по адресу: улица Дю
Жё де Пом, 9, Меру (Уаза), Франция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
0) — «Настоящее изобретение относится к карбюраторам, в которых используется регулируемая дроссельная
трубка, образованная перекрывающимися полосами или пластинами из гибкого металла, имеющими форму,
обеспечивающую сужающийся-расходящийся канал, площадь поперечного сечения 105 которого на уровне
головки жиклера может увеличиваться или уменьшаться путем перемещения одного из двух колец или втулок,
к которым прикреплены противоположные концы гибких металлических полос; в таких устройствах, которые
были сконструированы до настоящего времени, верхняя втулка 110 могла перемещаться либо продольно,
либо спирально, например, с помощью кулачковых поверхностей на нижнем конце вращающегося
дроссельного клапана».
Согласно настоящему изобретению, перекрывающиеся полосы 1.15 управляются с нижних концов путем
зацепления выступов на нижней втулке со спиральными пазами или наклонными плоскостями в
концентрическом трубчатом элементе, вращающемся в корпусе карбюратора или и управляемом с помощью
рычага управления в основании последнего. Предпочтительно, две втулки соединены между собой
зацепляющимися зубьями и пазами прямоугольной формы, что позволяет осуществлять относительное
скользящее движение без вращения. Трубчатый элемент может быть снабжен направленными вниз ножками
или подобными выступами, предназначенными для зацепления с рядом зубцов или выемок по периферии
выступа рычага управления, так что угловое положение последнего может изменяться для наиболее удобного
соединения с рабочими средствами. Этот рычаг управления, предпочтительно расположенный под опорной
деталью, имеет длину 1,5 дюйма и удерживается нижней крышкой с отверстием, обеспечивающим приток
воздуха вокруг сопла. Основание выполнено с цилиндрическим фланцем, предназначенным для входа в
корпус, верхняя часть которого служит направляющей для вращающегося трубчатого элемента.
Основание выполнено полым и соединено с поплавковой камерой, при этом подача топлива в сопло
регулируется игольчатым клапаном, управляющим входом в сопло.
Форсунка установлена в трубке, вертикальной от основания до внутренней части регулируемого дросселя и
получающей топливо из поплавковой камеры; указанная трубка имеет боковые воздушные отверстия под
головкой форсунки, но выше нормального уровня топлива, и форсунка включает центральный канал, идущий
вниз от ее головки во внутреннюю часть указанной трубки, с одним или несколькими отверстиями,
расположенными ниже нормального уровня поверхности топлива.
На рисунках 1 и 2, представленных в предварительной спецификации, показаны вертикальные разрезы
усовершенствованного карбюратора, демонстрирующие диффузор в двух различных положениях.
Рисунок 3 представляет собой вертикальное поперечное сечение по линии 3--3 на рисунке 1.
Карбюратор показан в виде корпуса 1, состоящего из поплавковой камеры 2 и корпуса 3 для регулируемого
дросселя или диффузора. Через нижнюю часть 5() поплавковой камеры 2 ввинчен ниппель 4, через который
проходит жидкое топливо; этот ниппель представляет собой резьбовую трубку 5 с отверстиями 6,
позволяющими топливу поступать внутрь, в верхней части которой находится коническое седло клапана 7 и
отверстия 8 для поступления жидкости в поплавковую камеру 2.
Резьбовая трубчатая часть 5 окружена фильтром из очень тонкой металлической сетки 9, предназначенным
для удаления примесей, и вся эта деталь находится внутри камеры соединительного элемента 11,
соединенного с системой подачи топлива резьбовой трубкой 12. Соединительный элемент 11 закреплен на
шайбе или облицовке на нижней стороне поплавковой камеры с помощью винтовой пробки 12, входящей в
резьбовой ниппель 5; между концом ниппеля и фланцем 13 пробки 12' образуется плотное соединение,
предотвращающее утечку жидкости. В трубчатом ниппеле 5 расположена игла 14, имеющая на нижнем конце
конусообразную головку 15, взаимодействующую с седлом клапана 7, и на верхнем конце 75 ряд канавок 16.
Пружинный воротник 17, образующий регулируемый упор вдоль стержня 14, предназначен для установки в
один из пазов 16. Поплавок 18, свободно закрепленный на штоке 14, регулирует поток топлива 80 с помощью
игольчатого клапана обычным способом; очевидно, что поплавок, изображенный на рисунке 1, нуждается в
центральной трубке для обеспечения герметичности.
Игольчатый клапан 14 вводится через нижнюю часть ниппеля 5 (8,5 мм) перед установкой винтовой заглушки
12. Затем поплавок 18 сдвигается вниз вокруг штока игольчатого клапана и удерживается с помощью кольца
17; уровень закрытия игольчатого клапана 90 регулируется с помощью этого пружинного кольца, которое
может быть установлено в более высокое положение на игольчатом клапане, если топливо имеет большую
плотность, и наоборот. Описанная выше конструкция позволяет использовать 95 различных сортов топлива
без замены жиклера или поплавка разного веса. Поплавковая камера снабжена крышкой 19, закрепленной
штыревым креплением, включающим радиальные штифты 20, закрепленные 100 в центральном выступе 21,
внешние концы которых предназначены для входа в штыревые пазы 23 в стенке поплавковой камеры.
Основание 24, прикрепленное одним концом к нижней части поплавковой камеры трубчатым винтом 25 105,
перфорированным в точке 26, позволяет топливу проходить через отверстия 26 в вертикальную трубку 27 для
подачи в сопло; основание 24, снабженное винтовым штифтом 28, на который можно навинтить нижнюю
крышку 110, является полым по всей длине, а на другом его конце установлен игольчатый клапан для
регулирования подачи топлива в сопло 27.
На основании 24, 115 также сформирован цилиндрический фланец 30 дюймов, который входит в корпус 3,
охватывающий диффузор и сопло.
Корпус 3 имеет два разных диаметра, меньший из которых содержит диффузор 31; последний представляет
собой ряд из 120 гибких металлических полос или пластин 32, слегка перекрывающихся известным способом
и закрепленных одним концом на втулке или кольце 33, закрепленном в корпусе 1 винтом 34. На другом конце
пластины 32 закреплены на другой втулке 35, которая также имеет круглую форму, но в этом случае они
закреплены под подходящим углом, чтобы придать сходящемуся конусу более резкую форму. Нижняя втулка
35 подвижна относительно 13() 230,623 -t.6 втулки -33 и предназначена для.1. Автомобильный мочеточник
может быть изготовлен с двумя небольшими трубками типа 36, которые вставляются в подходящую втулку, в
которой перекрывающиеся полосы заключены в цилиндрическую форму, управляемую с нижних концов
элементом, который снабжен выступами на нижнем плече 39, опирающимся на верхнюю часть втулки с
винтовыми пазами или наклонными плоскостями в форме 70 градусов.
Для предотвращения вращения втулки 35 в концентрическом трубчатом узле, она снабжена выемками 40 на
корпусе карбюратора и приспособлена для скольжения по прямоугольным зубьям, приводимым в действие с
помощью рычага управления на 1() 41 на нижнем крае неподвижной верхней части основания последней.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230624A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 7 января 1924 г. № 5974/24. 230 624 Завершено. 19 марта 1925 г., ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции водотрубных паровых котлов и связанные с ними работы.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, после более подробного описания участков 57 и 58 по
Линкольнс-Инн-Филдс, со ссылкой на прилагаемые рисунки. 50
Лондон, У.К. 2, британский подданный, ссылаясь на прилагаемый чертеж (сообщение из-за рубежа, например,
рис. 1 — перспективный вид фирмы Maschinenbau-Anstalt Hum-Iln-Kalk, Германия, немецкой компании), и тем
самым заявляем о характере данного изобретения, иллюстрирующего изобретение в качестве примера,
одной из форм конструкции, в то время как рисунки 2 и 3 выделены жирным шрифтом, а также тем же самым
фронтальным видом модификации.
должна быть выполнена, в частности, ссылаясь на конструкцию, изображенную и подтвержденную на рисунке
1, а — это верхний барабан, расположенный продольно, b, b.
Данное изобретение относится к водотрубным нижним барабанам, которые расположены в 60 паровых котлах
такого типа, в которых ряды труб, более или менее соединенных с нижним барабаном, имеют поперечную
форму, а ряды труб, которые в большей или меньшей степени являются водотрубными, соединяющими
верхний барабан под наклоном с нижним барабаном. Эти ряды барабанов, причём трубки верхнего барабана
расположены таким образом, что в поперечном направлении относительно нижнего барабана ряды
расходятся веером на своих верхних концах. Изобретение представляет собой водотрубный паровой котел,
описанный выше, на котором показаны различные ряды труб, и ряды труб, расположенные веером к верхнему
концу, то есть к заднему концу котла аналогичным образом, то есть так, что на верхних концах ряды труб в
каждом ряду расположены дальше друг от друга, чем на нижних концах. В случае водотрубных котлов с
сильно наклоненными трубами, как это было до сих пор.
Конструкция 75S предусматривает соединение трубок верхнего и нижнего барабанов, изогнутых на более
низких концах. Одним из преимуществ такой формы является то, что трубки, соединяющие верхний и нижний
барабаны, были изогнуты в местах их крепления, описанных выше. Изгиб, вызванный этим, заключается в
том, что он позволяет использовать паровые точки, предотвращая накопление грязи, которая, с одной
стороны, препятствовала циркуляции воды, а с другой стороны, была установлена в верхнем барабане. Это
препятствовало эффективному охлаждению трубок, легкодоступных для их установки, в тех же местах, в
результате чего трубки легко перегревались при их установке и снятии. Более того, помимо другого
преимущества, которое было упущено, получить разрешение на строительство и провести работы по
расширению и очистке в надлежащие сроки было довольно сложно, поскольку такой возможности не
существовало. Дополнительным преимуществом является возможность осмотра мест, где установлены
трубки и где скапливается грязь. Благодаря раздельным плоскостям, очистка каждой из них, что является еще
одной особенностью представленного ассортимента трубок, значительно упрощается.
В случае известных котлов 90 эти недостатки устраняются путем изгибания труб в их нижних концах, при этом
трубы, которые по существу прямые в этих точках, могут служить испаряющей поверхностью, а верхний
задний барабан остается полностью неактивным. Изобретение также заключается в неактивном механизме. В
отличие от этого, 95 доказали свою эффективность в качестве трубчатого парового котла, как описано здесь,
в конструкции согласно пре[Цена 11-] Ji i:
В соответствии с предложенным изобретением, весь уровень воды в продольном барабане луппера активен в
отношении генерации пара, то есть выделение пара происходит вдоль большой поверхности, что
обеспечивает легкое испарение и гарантирует, что производимый пар будет чистым и не содержащим воды.
Благодаря большому сечению, предусмотренному для потока, предотвращается гидроудар и колебания
давления, и, в особенности, унос воды (паром).
Ранее было предложено сделать один из рядов труб прямым на нижнем конце (диаметр 1,5 дюйма), а другой
ряд — изогнутым. Однако очевидно, что в такой конфигурации, если рассматривать ее под углом 4°, трубки
блока, изогнутые на нижнем конце, имеют тот же недостаток, что и конструкция, в которой изогнуты оба блока
трубок.
Обращаясь к конструктивному варианту, изображенному на рисунках 2 и 3, следует отметить, что он включает
в себя один продольный верхний барабан: a и один нижний барабан b, соединенные между собой трубами c.
Как видно из рисунка, концы f трубок по обе стороны от продольной центральной вертикальной плоскости
лежат вдоль кривой, образующей часть эллипса, при этом трубки каждого ряда расходятся веером на своих
верхних концах.
Если бы трубки каждого блока были расположены в плоскости, перпендикулярной оси котла, как это было до
сих пор, пришлось бы изгибать трубки один или несколько раз; однако эти изгибы сделали бы очистку труб
невозможной. «Эти недостатки устраняются за счет того, что концы трубок в каждом ряду барабана проникают
в верхний барабан вдоль части эллипса, образованного пересечением верхнего барабана с наклонной
плоскостью, в которой расположен данный ряд трубок». Таким образом, трубки можно установить без
необходимости многочисленных изгибов.
Верхний и нижний барабаны выполнены гладкими, без каких-либо выступов для крепления концов трубок. 50
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230625.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230625&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230625A
[]
т А- чН С ст.. С-. Т
- ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Дата подачи заявки: 8 марта 1924 г., № 5g60/o24.,: 230,625 Полный левый:
Дек. 8,7924.
ol:ete Принято: 19 марта 1925 г., Завершено: 79 марта 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружин подвески транспортных средств.
Я, Джон Х.Ф.Нри С. Отт, бакалавр наук, из Глен Мэй, Осмастон Парк Роуд, Дерби, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к пружинам подвески. В настоящее
время, особенно в отношении автотранспортных средств, принято устанавливать на переднем конце рессоры,
отличающиеся по прочности и размерам от рессор на заднем конце автомобиля. Это необходимо из-за
различий в нагрузках на такие рессоры. Кроме того, во многих случаях из-за неравномерной нагрузки на две
стороны автомобиля принято оснащать его четырьмя пружинами подвески, каждая из которых отличается по
размерам или прочности. Такая практика установки на одном транспортном средстве как минимум двух, а
иногда и четырех различных конструкций пружин имеет тот недостаток, что несколько пружин, иногда две, а
иногда четыре, необходимо возить с собой или хранить в запасе для замены в случае возможной поломки.
Этот недостаток значительно возрастает в местах, где новые пружины трудно достать, и основная цель
настоящего изобретения — создание системы подвески с пружинами, в которой количество пружин, которые
необходимо держать в резерве для замены в случае возможных поломок, уменьшается. В транспортном
средстве, где нагрузка на каждую сторону продольных осевых линий не сильно различается, я могу
предложить конструкцию, в которой необходимо иметь при себе только одну резервную пружину, и эта
пружина будет пригодна для замены любой из четырех пружин транспортного средства. В случае, когда
нагрузка на транспортное средство с двух сторон продольной центральной линии очень неравномерна, может
потребоваться установка двух запасных пружин.
Однако мое изобретение обеспечивает такое расположение пружин на переднем конце, при котором,
рассматривая одну сторону транспортного средства, пружина на заднем конце может быть идентична
пружине на заднем конце без необходимости одинаковой нагрузки или одинакового прогиба на обоих концах
транспортного средства.
— Моё изобретение в первую очередь предназначено для так называемых «консольных» пружин 55, в
которых каждая пружина закреплена на корпусе с помощью обоймы между концами пружины, причём один
конец пружины имеет качающееся или подвижное соединение с корпусом 60, а другой конец пружины
соединён с корпусом оси.
Согласно настоящему изобретению, я предусматриваю с каждой стороны транспортного средства две
одинаковые консольные пружины, каждая из которых имеет 65 двух плеч, причем пружина в целом
спроектирована таким образом, что при соединении одного ее конца с корпусом оси она будет пригодна для
требуемого прогиба под нагрузкой.
эта ось, и когда другой конец будет соединен с другой осью, она будет пригодна для нагрузки, необходимой
для данной оси.
На практике пружины обычно имеют плечи неравной длины, то есть расстояние 75 от точки крепления до
одного конца отличается от расстояния от точки крепления до другого конца.
Для реализации моего изобретения крайне желательно, чтобы пружины были изготовлены в соответствии с
требованиями, изложенными в моей предыдущей спецификации.
№ 188428, чтобы пружина равномерно изгибалась под нагрузкой.
При осуществлении моего изобретения:5 - и, рассматривая одну сторону транспортного средства,
определяются нагрузки на пружины на каждом конце, а также определяется желаемое отклонение на каждом
конце. Что? Общая длина используемой пружины может быть произвольно задана, а относительная длина
двух плеч пружины может быть рассчитана по следующим выражениям:
Пусть d = длина рычага задней оси пружины.
c = длина переднего рычага рессоры.
Wr = нагрузка на переднем конце.
WR = нагрузка на заднем конце.
d WF x c x (заднее отклонение) WRx (переднее отклонение)2 cWR x d x (переднее отклонение)2 WF x (заднее
отклонение) Нежелательно, чтобы отклонение и, следовательно, периодичность пружин на обоих концах
были одинаковыми. Для обоих отклонений следует выбрать подходящее соотношение, при этом отклонение
задней части обычно будет больше.
Для компенсации различной нагрузки на двух концах автомобиля используются две одинаковые пружины.
При такой конструкции, предполагая, что нагрузка с каждой стороны транспортного средства практически
одинакова, можно вполне удовлетворительно использовать четыре пружины одинаковой конструкции, и
достаточно иметь при себе только одну запасную пружину для замены. Если нагрузка на две стороны
автомобиля различается, то потребуется иметь при себе две запасные пружины.
Как видно, благодаря моему изобретению, можно заранее выбрать любое желаемое отклонение для каждого
конца транспортного средства, а пружина может быть спроектирована с учетом нагрузки, при этом пружина
может быть взаимозаменяемой с одного конца на другой.
Датировано 7 марта 1924 года.
Гарольд Дж. К. Форрестер, дипломированный патентный поверенный, Центральный дом, Нью-стрит, 75,
Бирмингем, и Юридические палаты, Чансери-лейн, 88–90, Лондон, W.C. 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружин подвески транспортных средств.
Я, Генри Стотт, бакалавр наук, проживающий по адресу: Глен Мэй, Осмастон Палк Роуд, Дерби, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинам подвески. В настоящее время, особенно в отношении
автотранспортных средств, принято устанавливать на передней части автомобиля пружины, отличающиеся
по прочности и размерам от пружин на задней части автомобиля, поскольку нагрузки на такие пружины
различны. Кроме того, во многих случаях из-за неравномерной нагрузки на две стороны автомобиля принято
оснащать его четырьмя пружинами подвески, каждая из которых отличается по размерам или прочности.
Такая практика установки на одном транспортном средстве как минимум двух, а иногда и четырех различных
конструкций пружин имеет тот недостаток, что несколько пружин, иногда две, а иногда четыре, должны
храниться или находиться в резерве для замены в случае возможной поломки. Этот недостаток значительно
возрастает в странах, где новые пружины трудно достать, и 76 основной целью настоящего изобретения
является создание системы подвесных пружин, в которой сокращается количество разновидностей пружин,
которые необходимо хранить в резерве или на складе агента для замены возможных поломок.
В транспортном средстве типа d0, где нагрузка на каждую сторону продольной центральной линии не сильно
различается, я могу предложить конструкцию, в которой необходимо хранить или перевозить только одну
запасную пружину, 85, и эта пружина подойдет для замены любой из четырех пружин транспортного средства.
В случае, когда нагрузка на транспортное средство с двух сторон продольной центральной линии очень
неравномерна (9g), может потребоваться установка двух запасных пружин. Однако мое изобретение
обеспечивает такое решение, при котором, рассматривая одну сторону транспортного средства, пружина на
переднем конце может быть идентична пружине на заднем конце, а также обеспечивать правильное
соотношение жесткости подвески между двумя концами транспортного средства.
Мое изобретение в первую очередь предназначено для так называемых «консольных» пружин, в которых
каждая пружина шарнирно закреплена на корпусе с помощью обоймы между концами пружины, и в которых
один конец пружины имеет 105 качающееся или подвижное соединение с рамой или кузовом транспортного
средства, а другой конец пружины соединен с осью.
Согласно настоящему изобретению, я 10 предусматриваю с каждой стороны транспортного средства две
одинаковые консольные пружины, каждая из которых имеет два плеча, причем пружина в целом имеет размер
230,625, сконструированные таким образом, что при соединении одного конца с одной осью она будет
соответствовать требуемой нагрузке и прогибу на этой оси; и при соединении другого конца с другой осью она
будет соответствовать требуемой нагрузке и прогибу на указанной оси.
На практике пружины обычно имеют плечи неравной длины, то есть расстояние от точки крепления до одного
конца 10} отличается от расстояния от точки крепления до другого конца.
— Для реализации моего изобретения желательно, чтобы пружины были изготовлены в соответствии с
конкретными требованиями, изложенными в моей предыдущей спецификации.
№ 188428, чтобы пружина равномерно изгибалась и равномерно напрягалась под нагрузкой.
При осуществлении моего изобретения (пункт 21) и рассмотрении одной стороны транспортного средства
определяются нагрузки на пружины на каждом конце транспортного средства, а также определяется
желаемое отклонение на каждом конце. Общая длина используемой пружины может быть установлена любым
обычным способом, а относительная длина двух плеч пружины может быть рассчитана по следующим
выражениям:
- Использование любых удобных единиц измерения длины и нагрузки:
Пусть d = количество единиц длины рычага задней оси пружины.
c = количество единиц длины переднего рычага рессоры длиной 3,5 дюйма.
Wr = количество единиц нагрузки на переднем конце передней пружины.
WR = количество единиц нагрузки на заднем конце задней рессоры.
4) Dr = количество единиц длины в прогибе на передней оси.
It = количество единиц длины в прогибе на задней оси.
Тогда и d= WR x D. Xc d= WirxD x Wit x DF2.
c- Wx Dp xd.
Нежелательно, чтобы деформация и, как следствие, периодичность работы пружин на обоих концах
транспортного средства были одинаковыми.
Для обоих отклонений следует выбрать подходящее соотношение, при этом отклонение задней части обычно
будет больше.
Для обеспечения различных нагрузок и необходимых деформаций на двух концах транспортного средства
следует понимать, что используются две одинаковые пружины, а задний рычаг d может быть больше, равен
или меньше переднего рычага c.
При такой конструкции, предполагая, что нагрузка с каждой стороны транспортного средства примерно
одинакова, можно вполне удовлетворительно использовать четыре пружины одинаковой конструкции, и
достаточно иметь при себе всего одну пружину 65 в качестве запасной для замены. Если загрузка.
Если с обеих сторон автомобиля есть различия, то потребуется иметь при себе две запасные пружины. 70 Как
видно, благодаря моему изобретению, любое желаемое отклонение для каждого конца транспортного
средства может быть выбрано заранее, а пружина может быть спроектирована с учетом нагрузки, при этом
пружина может быть взаимозаменяемой 75 от одного конца транспортного средства к другому.
В случаях, когда плечи каждой из двух пружин с одной стороны транспортного средства неравны, я
располагаю две пружины таким образом, чтобы их одинаковые или соответствующие им плечи были
направлены в одном направлении, или, другими словами, я располагаю плечи так, чтобы два передних плеча
были одинаковыми, а два задних плеча были одинаковыми. 85 Для того чтобы мое изобретение было ясно
понято и его было легче внедрить на практике, я прилагаю к настоящему документу один лист чертежей,
иллюстрирующих его, где: - 90 Рисунок 1 представляет собой вид сбоку, показывающий одно из решений в
соответствии с моим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сбоку, демонстрирующий еще одно решение в соответствии с моим
изобретением.
В конструкции, изображенной на рисунке 1, пружины одинаковой конструкции используются как в передней
части 1, так и в задней части 2 транспортного средства. 100 Каждая пружина имеет консольную конструкцию и
установлена в поворотном корпусе 3, шарнирно соединенном с рамой 4 в точке 5. У обеих пружин короткие
рычаги выступают вперед, а передняя пружина имеет передний рычаг длиной 105°, закрепленный на оси.
Более длинные рычаги обеих пружин вытянуты назад и в случае передней пружины входят в зацепление с
качающимся рычагом (6 на раме автомобиля). 110 Задняя пружина установлена в шарнирном креплении 7,
которое, в свою очередь, шарнирно соединено с рамой автомобиля в точке 8. Задний или более длинный
рычаг этой пружины установлен на оси, а более короткий рычаг расположен таким образом, что выступает
вперед и соединен с качающимся рычагом 9.
Другой вариант показан на рисунке 2, где передняя пружина 10 имеет более длинный рычаг, соединенный с
осью 120, а более короткий рычаг — с поворотным рычагом на раме автомобиля, в то время как задняя
пружина имеет более короткий рычаг, соединенный с корпусом оси, а более длинный рычаг выступает вперед
и крепится 125 к рычагу, шарнирно закрепленному на раме автомобиля.
Концы пружин могут иметь либо:
- w - -t --- - e86,6P закрыто e или они могут поддерживать -6n роли в любом knw-6iin aiar/ier. То, что в ihih-i
плечо c равно плечу d, очевидно и не иллюстрируется на рисунке 6.
Шарниры крепления 4 и 8 могут располагаться как выше, так и ниже пружины по желанию.
Как видно из чертежей, в обеих конструкциях передняя и задняя пружины имеют одинаковую форму и
взаимозаменяемы. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230626.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230626&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230626A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 марта 1924 года. № 5964/24.
230,626 1% S FsComplete Left: Oct. 8, 1924.
Завершено: 19 марта 1925 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованная детская складная коляска, трансформируемая в другие изделия, я, Эмуми. Флоренс
Педуцци, проживающая по адресу: Лестер Плейс, Черч Стрит, 2, Херефорд, Великобритания, настоящим
заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: К данному описанию прилагаются
два листа чертежей. На листе 1 на рис. 1, 3 и 5 показаны детали, на рис. 2 и 4 — часть фасада и часть
бокового вида соответственно. Инжир.
1
На изображении показана палка или рукоятка для перемещения повозки, изготовленная из железных труб и
соединенная шарнирами для удобства переноски. На рис. 3 представлен увеличенный фрагмент,
демонстрирующий структуру соединений. На рис. 5 представлен увеличенный план одного из зажимов,
затянутых винтами с накатанной головкой, которые удерживают стержень в нужном положении.
На рис. 6 на листе № 2 представлена схематическая диаграмма бокового вида вагона.
В дальнейшем описании ссылки относятся к рисунку 6 на листе 2, если не указано иное.
Карета изготовлена из кованых железных или алюминиевых прутков, плоских в сечении, за исключением той
части, которая образует каркас задней части, полукруглой в сечении и обозначенной буквой E, а также тех
частей, которые называются стержнями и имеют круглое сечение.
Каркас сиденья состоит из стержня 3, проходящего через нижние концы спинки E, двух плоских стержней F,
образующих боковые стороны, и еще одного стержня 2, образующего переднюю часть сиденья.
Каркас сиденья и спинки обтянут американской тканью или другим материалом.
Подлокотники крепятся к каркасу спинки в точке D, с локтевым шарниром в точке 4, и к сиденью с помощью
стержня B. Боковые стороны каретки над сиденьем усилены диагональными стержнями A, шарнирно
закрепленными на стержне 3 и крюком на стержне B в точке 1.
Колеса с резиновыми шинами крепятся к стержню или шпинделю, который соединен с сиденьем с каждой
стороны перекладиной 8; к ней прикреплена другая перекладина 1ú, имеющая угловое соединение в точке 9 и
соединенная с внешним концом подставки для ног L, которую она поддерживает в точке 6, и поднимается,
когда не используется. 50 Подставка для ног также крепится к оси колес боковыми сторонами, которые, за
осью, в сторону задней части каретки, изгибаются вверх и соединены в точке P с бруском J, который соединен
в угловом соединении 7 55 с другим бруском K, который прикреплен к стержню 3.
В неподвижном состоянии каретка опирается на опоры 0, шарнирно закрепленные на стержне 3, усиленные
горизонтальным стержнем W, и удерживается в положении 60 поперечной балкой G, которая шарнирно
закреплена в точке P и зацеплена крюком в точке 5.
Когда карета находится на колесах, ножки можно поднять и зафиксировать, чтобы они не мешали.
В центре стержня 3 прикреплен цилиндрический зажим 65 10 (подробности на рис. 5), который может
свободно перемещаться в плоскости, перпендикулярной стержню. Аналогичный зажим 12 крепится таким же
образом к центру оси колес. Через эти зажимы 70 проходит шарнирная трость S, или трость для ходьбы,
которая надежно фиксируется винтом с накатанной головкой в нижнем зажиме.
ЧТОБЫ ПРЕВРАТИТЬ КАЧЕЛЮ В СТУЛ, 1-й. Палочка S удалена. 75 2-й. Ножки, которые закреплены под
зажимом 12, когда изделие используется в качестве тележки, опускаются и фиксируются крюком G,
расположенным на отметке 5.
ПРЕВРАТИТЬ СТУЛ В ТАБУРЕЦ. 807} 1-й. Стержень А, закрепленный в точке 3 и крюк в точке 1, опускается в
точку 2, внутрь стержня В. 2-й. Перекладины B, C, D и E, складывающиеся в положениях 3, 4 и 11,
располагаются под перекладиной сиденья F.
3
-й.
При желании подставку для ног L можно поднять на 85 градусов до 8 градусов с помощью шарнирных
перекладин M, N.
23O,6E20 Стул складывается в небольшой компас следующим образом: -ei (1) Перекладина G- отцепляется в
точке 5, а Хейг переворачивается в точку 6. Хей (2) Ножка 0, шарнирно закрепленная в точке 3, подводится к
оси колес и фиксируется под зажимом Wid 12, ДепЛ (3) Стержни J и K, шарнирно закрепленные в точках 3 и P,
и колено Dian, соединенное в точке 7, сложены в направлении длины -8.
- 4) если уже сделана подставка для ног L - Дейл поднята до 8, закрывая статью параллельными складками.
Размеры: 71/, 1 61/, 9 6 футов 6 - высота руки над сиденьем - высота колеса - высота трости - 2 - 8-го дня.
Март 1924 года.
Е;. Ф. ПЕДТЦЦИ.
Полная спецификация. - Улучшено. Детская коляска Volding, трансформируемая в другие предметы.
Я,. EmgiF,.. ФЛОРЕНС, П. ДУЗзх, из -2.
26LQ i6e,e-r.:Place -Church Street,. Здесь-.
frc,, Bleitislh,.,Q настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, как оно будет выполняться, что
будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Соседние файлы в папке патенты