Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3137
.pdf
Согласно этому изобретению, часть газа, выходящего из верхней части камеры карбонизации во время
процесса, пропускается через регенератор, предварительно нагретый продувочным газом, и нагретый таким
образом газ подается в нижнюю часть камеры карбонизации.
В спецификации № 210356 также описывается, как полученный таким образом газ может быть произведен в
Редхилле:
обогащение достигается путем пропускания части полученного продукта, подвергнутой регенеративному
нагреву, через камеру, нагреваемую «продувочными» газами, в которую вводится углеводородное масло. 55
Согласно настоящему изобретению, мы разделяем камеру карбонизации установки, используемой для
производства газа в соответствии с изобретениями, описанными в вышеупомянутых спецификациях, на
отсеки посредством вертикальной или существенной...
Первоначально вертикальные перегородки, простирающиеся частично или на все расстояние от верхней
части камеры карбонизации до отверстия, ведущего к генератору, так что масса угля разделена. Мы считаем,
особенно в случае крупных предприятий, что такое разделение позволяет получить более высокий выход
готовой продукции, поскольку уголь подвергается более равномерной и быстрой обработке, чем это возможно
при наличии большой неразделенной массы.
На прилагаемом чертеже изображен генератор, изготовленный в соответствии с данным изобретением.
Рисунок 1 представляет собой вертикальное сечение 75 по линии 1'1'1, Рисунок 2, а Рисунок 2 представляет
собой горизонтальное сечение по линии 1' ... На изображенном генераторе a) показаны перегородки,
разделяющие камеру карбонизации на отсеки, c) — подача угля, d) — выход газа, e) — отверстия, ведущие к
регенератору.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229892A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки R: июнь 7924 г. № 8769/24.
229,892 Фотография слева: 14 июля 1924 года.
Заявка принята к публикации: 5 марта 1925 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в сигнальных устройствах для использования на автомобилях.
Я, Уильям Мейн Рольф, член Американского института инженеров-электротехников, проживающий по адресу:
Пикадилли, 66, Лондон, Западная 1, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к устройству, предназначенному для
использования на автомобилях и предназначенному для индикации следующим транспортным средствам о
том, что транспортное средство, на котором оно установлено, собирается замедлиться, остановиться или
повернуть.
В моей спецификации № 171811 я описал устройство, в котором барабан с надписями «медленно» и «стоп» и
стрелками, указывающими вправо и влево, может вращаться в корпусе с помощью шестерни с передаточным
отношением 1,5 и зубчатой рейки, перемещающейся на разные расстояния внутри корпуса, так что различные
сигналы отображаются в окне внутри него.
В моей технической спецификации № 190 539 я описал компенсационное устройство, которое включает в
себя блок, соединенный одним проводом с вышеупомянутой рейкой и перемещающийся на различные
расстояния внутри корпуса.
— При установке этого комбинированного устройства на автомобиль компенсационный блок обычно крепится
в какой-либо точке на нижней стороне шасси на некотором расстоянии от сигнального оборудования, и для
его установки требуются значительные навыки и тонкость регулировки.
Целью данного изобретения является упрощение устройства с целью снижения его стоимости при
изготовлении и упрощения монтажа.
Согласно данному изобретению, я размещаю компенсационный механизм в корпусе, содержащем барабан, и
формирую на блоке компенсационного механизма зубчатую рейку, которая непосредственно зацепляется с
шестерней на валу барабана. Предпочтительно я устанавливаю на торцевой пластине барабана мостик,
который служит направляющей для блока, в котором образованы две цилиндрические камеры, и в них
работают два трубчатых плунжера, наружные концы которых имеют резьбу и снабжены гайками, регулировка
которых позволяет ограничивать перемещение плунжеров. Первый плунжер соединен проволокой Боудена
или аналогичной проволокой непосредственно с педалью сцепления или педалью тормоза, так что [Цена 1/-]
при нажатии на педаль плунжер заставляет блок перемещаться на определенное расстояние, и таким
образом рейка на блоке поворачивает шестерню на определенный угол, в результате чего на окошке в
корпусе появляется слово «slow» до 55. Второй плунжер соединен проволокой Боудена или аналогичной с
рычагом ручного тормоза, так что при включении ручного тормоза блок перемещается на большее
расстояние, и, таким образом, барабан поворачивается, открывая надпись «стоп».
Проволока не соединена напрямую со вторым поршнем, но внутри поршня находится витая пружина,
позволяющая дополнительно перемещать тормозной рычаг на 65 градусов без дальнейшего поворота
барабана. Через блок проходит также третий провод, который соединен с рычагом на рулевой колонке 70 или
другой удобной части, так что, поворачивая этот рычаг, блок можно перемещать независимо от плунжеров и
на большее расстояние, чем он перемещается любым из плунжеров, чтобы еще больше повернуть барабан
75 и вывести стрелку, указывающую вправо или влево, в зависимости от ситуации, чтобы показать, что
автомобиль вот-вот повернется. Предпочтительно, чтобы этот третий провод проходил прямо через блок и 80
проводов, соединяющихся с его задней частью.
На торцевой пластине корпуса я также поворачиваю рычаг и подшипник относительно передней части блока и
устанавливаю пружину 85, которая постоянно стремится поворачивать этот рычаг, чтобы вернуть блок в его
нормальное положение.
Следует понимать, что данное изобретение обеспечивает простой и недорогой в изготовлении механизм,
который, кроме того, гораздо легче установить, чем это было возможно, когда компенсирующий механизм
располагался на расстоянии от фактического сигнального механизма. 95 Датировано 7 апреля 1924 года.
CARPMAELS & RANSFORD, - Агенты заявителя, Саутгемптон-Билдингс, 24, Лондон, W.C. 2. 100 229,892
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в сигнальных устройствах для использования в автомобилях.
Я, УИЛЬЯМ МИЭР Р1ОЛПТ, А.М4И...,.
Я, проживающий по адресу: 66, Пикадилли, Лондон, Западный Лондон, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что сущность данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам, предназначенным для использования на автомобилях и
адаптированным для обеспечения безопасного движения следующих транспортных средств, которые
собираются замедлить, остановить или повернуть.
В моей спецификации № 171811 я описал устройство, в котором барабан с надписями «медленно» и «стоп» и
стрелками, указывающими вправо и влево, может вращаться в корпусе с помощью шестерни и зубчатой
рейки, перемещающихся на разные расстояния внутри корпуса, так что различные сигналы отображаются в
окне внутри него.
В моей спецификации № 190539 я описал компенсационное устройство, которое включает в себя блок,
соединенный одним проводом с вышеупомянутой рейкой и перемещающийся на различное расстояние
внутри корпуса.
При установке этого комбинированного устройства на автомобиль компенсирующий блок обычно крепится в
какой-либо точке на нижней стороне шасси на некотором расстоянии от сигнального оборудования, и для его
установки требуются значительные навыки и тонкость регулировки.
Целью данного изобретения является упрощение устройства с целью снижения его стоимости при
изготовлении и упрощения монтажа.
Согласно данному изобретению, я размещаю компенсирующий механизм в корпусе, содержащем барабан, и
формирую на блоке компенсирующего механизма рейку, которая непосредственно зацепляется с шестерней
на валу барабана. Мое изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1
представляет собой вид механизма с противоположной стороны со снятой крышкой, фиг. 2 представляет
собой продольный разрез компенсирующего механизма, фиг. 3 представляет собой его поперечный разрез, и
фиг. 4 представляет собой разрез по линии А-А, фиг. 3.
o A — это корпус барабана, который крепится к кронштейну B на задней части автомобиля. На торцевой
пластине С я устанавливаю бриджевый элемент. D. который образует направляющую для блока E', в котором
сформированы две цилиндрические камеры, и в них работают два цилиндрических плунжера F G, наружные
концы которых имеют резьбу и несут гайки H J, которые упираются в конец детали D, так что путем
регулировки этих гаек можно ограничить перемещение плунжеров. Плунжер F соединен проволокой Боудена f
или аналогичной непосредственно с педалью сцепления или педалью тормоза 6e5, так что при нажатии на
педаль плунжер F заставляет блок E перемещаться на определенное расстояние, и таким образом рейка X на
блоке поворачивает шестерню L, закрепленную на валу барабана M, 70 на определенный угол, и вызывает
появление слова «slow» в окошке на корпусе. Второй плунжер G соединен проволокой Боудена g или
аналогичной с рычагом ручного тормоза, так что при включении ручного тормоза 75 блок перемещается на
большее расстояние, и, таким образом, барабан поворачивается, обнажая слово «стоп».
Проволока соединена не напрямую с поршнями, а с 80 витыми пружинами, расположенными внутри поршней,
что позволяет осуществлять дополнительное перемещение педали или тормозного рычага без дальнейшего
вращения барабана. Через блок также проходит третий провод N, который соединен с рычагом на рулевой
колонке или другой удобной части, так что, поворачивая этот рычаг, блок можно перемещать независимо от
плунжеров и на расстояние, большее, чем при перемещении любого из плунжеров, чтобы еще больше
повернуть барабан и вывести стрелку, указывающую вправо или влево, в зависимости от ситуации, чтобы
показать, что автомобиль вот-вот повернется. Этот провод N проходит насквозь через блок и имеет штуцер P,
который входит в зацепление с задней частью блока.
На торцевой пластине корпуса я также поворачиваю рычаг Q, опираясь на переднюю часть блока (100), и
устанавливаю пружину R, которая постоянно стремится повернуть этот рычаг, чтобы вернуть блок в его
нормальное положение.
Следует понимать, что данное изобретение обеспечивает механизм, который прост и дешев в изготовлении,
и, кроме того, гораздо легче устанавливается, чем это было возможно, когда компенсирующий механизм
располагался на расстоянии от фактического сигнального механизма.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно должно быть выполнено, я
заявляю, что… Я 15 утверждаю, что это «1. В сигнальном устройстве типа 229,892, упомянутом выше,
комбинация компенсирующего механизма, установленного в корпусе барабана и имеющего на нем зубчатую
рейку и шестерню, прочно закрепленную на валу барабана и зацепляющуюся с рейкой, по существу, как
описано.
2.
Сигнальное устройство для использования на автомобилях, в основном, как описано со ссылкой на чертеж.
Дата: 14 июля 1924 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W.C. 2.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1925 год.
1()
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229893.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229893&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229893A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Эдвард Артур Фулчер, подданный Великобритании, проживающий в Уиллоуби-Хаус, Ситон, Девоншир,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение предназначено
для усовершенствования тормозных механизмов или относится к ним и имеет своей целью предоставление
модифицированного метода или порядка применения четырехколесных тормозов, а также простой формы
механизма для выполнения желаемого порядка торможения.
Согласно данному изобретению, четырехколесный тормозной механизм соединен со своим единственным
управляющим элементом таким образом, что при его работе тормоза задних колес срабатывают немного
раньше, чем тормоза передних колес.
Установлено, что при таком подходе снижается склонность к заносу, однако следует понимать, что
предварительное срабатывание задних тормозов перед передними носит лишь кратковременный характер,
поэтому ни в коем случае не следует применять только задние тормоза.
Для реализации данного изобретения к единственному управляющему элементу присоединен двухрычажный
качающийся рычаг, рычаги которого имеют такие пропорции или расположены таким образом, что тот,
который функционально соединен с задними тормозами, достигает рабочего положения раньше, чем другой,
соединенный через передние тормоза.
Согласно одному из способов осуществления данного изобретения, два двурычажных рычага установлены на
одном качающемся валу, расположенном поперечно транспортному средству, например, автомобилю, причем
рычаги расположены таким образом, что одна ветвь каждого рычага направлена вертикально вниз, а другая
— вертикально вверх. Нижние конечности длиннее верхних и соединены с задними тормозами, тогда как
верхние конечности соединены с передними тормозами.
45;Простая форма соединительного устройства [Цена 1/-] 9893 между рычагами и тормозами может включать
в себя трос, проходящий вокруг шкивов на обоих нижних рычагах и имеющий концы, прикрепленные к
рабочим частям задних тормозов, и аналогичный трос 50, проходящий вокруг шкивов на верхних рычагах и
прикрепленный своими концами к передним тормозам.
После того как положение шкивов на верхнем и нижнем рычагах 55 будет определено таким образом, чтобы
произошло необходимое предварительное срабатывание задних тормозов, регулировка не требуется, за
исключением той, которая обычно необходима для поддержания надлежащего натяжения тормозных
деталей, чтобы они 60 правильно реагировали на движение управляющего элемента.
Следует отметить, что данная конструкция механизма отличается особой дешевизной и, следовательно,
может быть адаптирована для 65 недорогих автомобилей.
Очевидно, что могут быть использованы и другие способы обеспечения срабатывания задних тормозов в
первую очередь, например, ветви двурычажных элементов могут быть расположены под разными углами
относительно линии натяжения, так что первая часть движения ветвей, приводящих в действие передние
тормоза, будет менее эффективной, чем соответствующая часть движения ветвей, приводящих в действие
задние тормоза, или же между средствами, приводящими в действие передние тормоза, и управляющим
элементом могут быть введены средства гашения колебаний. 80 Если это необходимо, может быть
предусмотрена некоторая компенсация, чтобы гарантировать, что передние и задние тормоза будут в
конечном итоге задействованы с одинаковой силой, или же конструкция может обеспечить срабатывание
передних тормозов с меньшей силой, чем задних, поскольку из-за тенденции транспортного средства
раскачиваться в вертикальной плоскости вокруг передних колес при их торможении, указанные колеса обычно
имеют большую тормозную силу. Дата применения: 9 апреля 1924 г. № 8992/24.
Фотография слева: 31 июля 1924 года.
Полный комплект документов принят: 5 марта 1925 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных механизмов или относящиеся к ним.
i j 1 i 1 i 1i 1 029,89$.
большее влияние на дорогу оказывают задние колеса.
В некоторых случаях, например, в гоночных автомобилях, порядок применения тормозов может быть
обратным, то есть передние тормоза могут срабатывать непосредственно перед задними.
Дата: 9 апреля 1924 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 11, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозных механизмов или относящиеся к ним.
—, 1 Я, Эдвард Артур Фулчи, подданный Великобритании, проживающий в Уилоуби-Аус, Ситон, Девоншир,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к тормозным механизмам для четырехколесных тормозных систем, в которых
механизм устроен таким образом, что передний и задний комплекты тормозов включаются при нажатии
одного рычага управления, и либо передний, либо задний комплект тормозов включается немного раньше или
с большей мощностью, чем другой комплект. С этой целью было предложено предусмотреть независимо
перемещающиеся рычаги различной длины для тормозов с каждой стороны транспортного средства, при этом
рычаги будут приводиться в действие посредством компенсирующего или уравновешивающего механизма с
помощью единого рычага управления.
Согласно настоящему изобретению, один рычаг управления для привода передних и задних тормозов
напрямую соединен с двухрычажным рычагом или рычагами, причем рычаги расположены или
пропорциональны друг другу таким образом, что достигается дифференциальный тормозной эффект, а
рычаги указанного двухрычажного рычага или рычагов соединены соответственно с передним и задним
тормозными системами посредством уравнительных устройств.
Другие особенности изобретения будут описаны и указаны ниже в пунктах формулы изобретения.
На прилагаемых схематических рисунках:
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид шасси автомобиля, демонстрирующий четырехколесный
тормозной механизм; Рисунок 2 — схематический вид сбоку, показывающий модификацию, а Рисунок 3 —
вид, аналогичный рисунку 1, но демонстрирующий дальнейшую модификацию.
Обращаясь к показанному на рисунке 1 четырехколесному тормозному механизму, качающийся вал 1,
который может приводиться в действие ручным рычагом 2 или ножной педалью 2x, имеет пару двурычажных
рычагов 3 и 4, рычаги которых предпочтительно направлены вертикально вверх и вниз. Верхние конечности.
Рычаги длиннее нижних плеч и:
соединены с тормозами задних колес, тогда как нижние рычаги соединены с тормозами передних колес.
Очевидно, что такое расположение можно изменить, или же оба рычага можно расположить с одной стороны
качающегося вала, если используются соответствующие соединения с тормозами...
Рычаги соединены с тормозами гибкими тросами 8 и 9, из которых трос 8 проходит вокруг шкивов 10 и 11 на
верхних рычагах и имеет свои концы, прикрепленные к рабочим частям заднего тормозного комплекта 6, а
трос 9 проходит вокруг шкивов 12 и 13 на нижних рычагах и имеет свои концы, прикрепленные к переднему
тормозному комплекту 7. При такой конструкции нагрузка на тормоза, составляющая 85% на каждый комплект,
уравновешивается. Пунктирные линии обозначают модифицированную конструкцию, в которой используется
один двухрычажный рычаг 14, соединители 8 и 9 которого проходят через шкивы 15 и 16 на длинном и
коротком рычагах соответственно. Или, опять же, может быть один рычаг, скажем, центральный, для одного
комплекта тормозов, и два рычага для другого комплекта тормозов.
После того, как будет найдено положение 95 шкивов на верхнем и нижнем рычагах соответственно,
обеспечивающее необходимое предварительное включение заднего тормоза, никаких регулировок не
требуется, за исключением тех, которые обычно необходимы для поддержания надлежащего натяжения
тормозных деталей, чтобы они могли правильно реагировать на движение управляющего элемента. Шкивы
могут регулироваться вдоль рычагов, и для фиксации их в отрегулированном положении могут быть
предусмотрены фиксирующие средства. Таким образом, эффективная длина рычагов регулируется. При
желании длина кронштейнов может регулироваться телескопически или иным способом. 110 Для обеспечения
срабатывания задних тормозов могут использоваться и другие средства; например, рычаги сдвоенных
рычагов могут быть расположены под разными углами относительно линии тяги, как показано на рисунке 3,
где сдвоенный рычаг 20 на качающемся валу 1 имеет нижний рычаг, соединенный с передним тормозом 7,
направленный назад, а верхний рычаг, соединенный с задним тормозом 6, направлен вертикально вверх и
под углом к другому рычагу.
Таким образом, первая часть движения рычага, приводящего в действие передний тормоз, будет менее
эффективной, чем соответствующая часть движения рычага, приводящего в действие задний тормоз.
В модификации, показанной на рисунке 4, изображена конструкция, в которой уравнительные кабели
заменены жесткими элементами для достижения того же эффекта.
1
,5 В этой конструкции один двухрычажный рычаг 21 шарнирно соединен стержнями 22 и 23 с поперечными
стержнями 24 и крепится соответственно к переднему и заднему тормозным системам.
В случае с автомобилем или другим транспортным средством, у которого одно колесо или пара колес должны
быть управляемыми, может быть обеспечено любое обычное или желаемое соединение механизма
управления тормозами с тормозами на управляемых колесах.
При желании устройство можно отрегулировать таким образом, чтобы передние тормоза срабатывали с
меньшей силой, чем задние, поскольку из-за склонности автомобиля к вертикальному крену вокруг передних
колес при их торможении, эти колеса обычно оказывают большее тормозное воздействие на дорогу, чем
задние.
Хотя обычно предпочтительнее расположить механизм таким образом, чтобы сначала срабатывали задние
тормоза, как описано выше, в некоторых случаях может быть целесообразно изменить порядок срабатывания,
то есть передние тормоза могут быть расположены так, чтобы срабатывали непосредственно перед задними
тормозами.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229894.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229894&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229894A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 апреля 7924 г. № 97155/24.
Слева полностью: Январь. 6, 1925..
Принято к публикации: 5 марта 1925 года.
Предварительная спецификация.
2299894 Усовершенствования, касающиеся электрических фар дорожных транспортных средств.
Мы, компания HOWES & Burley LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Альберт Джеймс Кюн-Оу, подданный Великобритании, все из
Холлоуэй-Хед, город Бирмингем, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к дорожным
электрическим лампам, и в частности к лампам, используемым на мотоциклах. Чтобы свести к минимуму
разрушительное воздействие вибрации на нити накаливания лампочек, патроны иногда устанавливаются на
резиновых или других гибких диафрагмах.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности удобного использования гибкой
диафрагмы в лампе, совмещенной с номерным знаком.
Изобретение включает в себя создание относительно большого отверстия в той части номерного знака, к
которой крепится корпус лампы, и закрепление над указанным отверстием, либо самим корпусом лампы, либо
отдельным кольцом, резинового или другого подходящего гибкого диска, к которому крепится патрон лампы.
Один из способов реализации изобретения заключается в изготовлении плоского номерного знака с
относительно большим отверстием вблизи одного из концов, а с одной стороны знака над отверстием
закреплен цилиндрический корпус лампы. Один конец этого корпуса образован фланцевым кольцом, к
которому привинчивается или иным способом крепится цилиндрическая перфорированная крышка,
содержащая стекло. 35 Резиновый или подобный диск или диафрагма размещается над отверстием в
пластине между последней и вышеупомянутым фланцевым кольцом, а детали скрепляются между собой
винтами, вставленными через кольцо, диск и пластину. К центру диска обычным способом крепится патрон
лампы. В качестве альтернативы, резиновый или подобный диск или диафрагма могут быть расположены на
противоположной стороне пластины от корпуса лампы. Затем она крепится между пластиной и плоским
кольцом с помощью винтов. Последние могут быть теми же винтами, которые используются для крепления
[настенного кольца] к корпусу. 50 В обоих вариантах конструкции кольцо, крепящее гибкий диск к пластине,
может быть выполнено с периферийным выступом, охватывающим внешний край диска.
Дата: 9 апреля 1924 года. 55 МАРКС И КЛЕРК.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся электрических фар дорожных транспортных средств.
Мы, компания HOWES & BURLEY LIMITED, должным образом зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Альберт Джеймс Куит-оу, подданный Великобритании, все из
Холлоуэй-Хед, город Бирмингем, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим лампам для дорожных транспортных средств, и в частности к
тем, которые используются на мотоциклах (цена 1/-). Чтобы свести к минимуму разрушительное воздействие
вибрации на 70 нитей накаливания лампочек, патроны иногда устанавливаются на резиновых или других
гибких диафрагмах.
Целью настоящего изобретения является обеспечение возможности удобного использования гибкой
диафрагмы 75 в лампе, которая совмещена с номерным знаком. Изобретение включает в себя создание
относительно большого отверстия в той части номерного знака, на которой крепится корпус лампы, и
закрепление над указанным отверстием либо самим корпусом лампы, либо отдельным кольцом резинового
или другого подходящего гибкого диска, к которому крепится патрон лампы.
На прилагаемом листе пояснительных чертежей: Рисунок 1 представляет собой вид спереди номерного знака,
оснащенного лампой, изготовленной в соответствии с данным изобретением.
На рисунке 2 представлен фрагмент пластины и лампы.
На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация альтернативного способа крепления лампы,
пластины и диафрагмы.
При реализации изобретения, как показано на рисунке, плоская номерная табличка a имеет относительно
большое отверстие b около () одного конца, а с одной стороны таблички над отверстием закреплен
цилиндрический корпус лампы. Один конец этого корпуса образован фланцевым кольцом c, к которому
привинчивается или иным способом крепится цилиндрическая перфорированная крышка d, содержащая
стекло e.
— Резиновый или подобный диск или диафрагма f помещается над отверстием в пластине a между
последней и вышеупомянутым фланцевым кольцом c, и эти части скрепляются между собой винтами g,
вставленными через кольцо g, диск и пластину. К центру диска прикреплен патрон h.
обычным способом.
В качестве альтернативы, как показано на рисунке 3, резиновый или подобный диск или диафрагма f могут
быть расположены на противоположной стороне пластины a от корпуса лампы. Затем она крепится между
пластиной и плоским кольцом i с помощью винтов g. Последние могут быть теми же винтами, которые
используются для крепления фланцевого кольца c корпуса к пластине.
В любом из вариантов конструкции кольцо, которое соединяет гибкий диск с пластиной, может быть
выполнено с периферийным выступом, охватывающим внешний край диска. -- 4 Теперь, подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229895.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229895&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229895A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 71 апреля 1924 года. № 9266/24.
Полностью принято: 5 марта 1925 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
229,895 Усовершенствования, касающиеся ящиков для червей.
Я, Джон Эрнест Коэн, подданный Великобритании, из компании The Colchester Lathe Company, Хайт,
Колчестер, Эссекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к червячным коробкам и, в частности, к средствам для вращения коробки таким
образом, чтобы червяк можно было легко вводить и выводить из зацепления с внешним червячным колесом.
Известны 16 устройств для этой цели, в которых червячная коробка свободно установлена на валу,
параллельному оси червяка, и удерживается в зацепленном положении червяка и колеса выступом,
выполненным на коробке и опирающимся на опорный элемент, так что при освобождении этой опоры коробка
вращается под действием собственного веса вокруг вала и разъединяет червяк от колеса, при этом
зацепление снова осуществляется с помощью рукоятки, соответствующим образом соединенной с коробкой.
В известных устройствах этот недостаток заключается в том, что из-за боковой нагрузки червяк может
заклинить между зубьями колеса; при этом после снятия опоры коробка остается в зацепленном положении.
Согласно изобретению, этот недостаток устраняется за счет обеспечения средств, благодаря которым после
освобождения опорных элементов червячная коробка может свободно скользить по своему валу и под
действием боковой нагрузки занимает положение, в котором она «свободно плавает».
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению рычаг свободно установлен на шпинделе,
соединенном с коробкой, или закреплен на нем, причем его ось параллельна валу; один конец рычага
выполнен в виде рукоятки и скользит в пазу, предусмотренном в относительно неподвижной раме, например,
в фартуке токарного станка, а другой конец рычага входит в паз, образованный в корпусе червячной коробки,
так что при нажатии на рукоятку коробку можно освободить. Зацепление рычага с пазом, образованным в
раме, предотвращает любое скольжение коробки по валу, если другой конец рычага входит в паз коробки. 55
Рычаг или защелка, свободно установленная на шпинделе, поддерживающем рычаг, опирается на боковой
выступ рамы и обычно удерживается в этом положении пружинным давлением. 60 Когда необходимо
освободить червяк от червячного колеса, подается воздействие на рукоятку, после чего штифт или другой
выступ на рычаге сначала снимает рычаг с опоры, а затем другая часть рычага освобождается из паза в
червячной коробке, после чего рычаг может свободно вращаться и одновременно скользить по валу под
действием боковой нагрузки.
В результате коробка под действием собственного веса занимает положение, при котором червяк и колесо
выходят из зацепления.
В другом варианте конструкции согласно изобретению червячная коробка обычно 75 поддерживается с
помощью кулачка, установленного таким образом, чтобы свободно скользить по валу, расположенному ниже и
параллельно валу, на котором закреплен червяк. Выступы, интегрированные в кулачок или закрепленные на
нем, входят в зацепление с червячной коробкой и предотвращают ее скольжение относительно кулачка, а
скольжение кулачка по валу предотвращается за счет зацепления рукоятки, закрепленной на валу в пазу
рамы. Когда рукоятка 8,5 выдвигается из паза, кулачок поворачивается в положение, в котором червячная
коробка может свободно вращаться и скользить по валу, на котором она установлена, так что она свободно
перемещается и, 90, под действием силы тяжести отсоединяет червяк от червячного колеса. Кулачок может
быть выполнен с плоской стороной, на которую опирается коробка в опущенном положении:
2
229,895 Оба варианта, предложенные в соответствии с изобретением, обладают тем преимуществом, что для
выполнения необходимых движений требуется всего одна рукоятка.
b. Прилагаемые чертежи представляют собой примеры устройства для снятия изношенного элемента с
червячного колеса в соответствии с изобретением.
Рис. 1 представляет собой боковой вид, частично в разрезе, одной из построек; рис. 2 представляет собой
разрез по линии 2-2 на рис. 1;
Соседние файлы в папке патенты