Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3130
.pdf
Отверстие 31 вмещает нижний конец шпинделя 26 и имеет несимметричное положение относительно
плунжеров. Центр каждого поршня находится на различном расстоянии от центра отверстия 31, а радиусы
сегментов, показанных на рис. 9 (правая половина), соответствуют этим расстояниям.
Сегменты, показанные на рис. 9, взаимодействуя с несколькими плунжерами, обеспечивают те же операции
переключения, что и кулачки. На рисунках 5 и 6 кулачковым поверхностям присвоены соответствующие
обозначения 10, 20, 30 и 40.
Пружинный комплект 1, показанный на рис. 7, имеет стандартный тип 5 и фактически представляет собой
двойной комплект, но поскольку требуется только один переключающий комплект, соединения с одной
половиной не выполняются.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229757.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229757&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229757A
[]
_ [Второе издание. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, Айфред Хруберет Рой Федден и Леонард Файредерик Джордж Батлер, оба подданные Великобритании, и
компания BBISTOL ABROPLANE COMPANY, LMITED, британская компания, все из Филтон-Хаус, Бристоль,
графство Глостер, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение представляет собой усовершенствование винтовых гребных винтов типа
«флюгирующих» или «переменного шага», в которых лопасти способны к угловой регулировке каждая вокруг
своей продольной оси, то есть вокруг линии, идущей от основания до кончика лопасти, с целью изменения
эффективного шага гребного винта. Изобретение особенно применимо к пропеллерам или воздушным
винтам, используемым в авиации, но не ограничивается этим конкретным применением.
В одном из конкретных вариантов осуществления данного изобретения, примененного к воздушному винту
или пропеллеру летательного аппарата, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания,
коленчатый вал двигателя удлинен и образует приводной вал пропеллера. На конце ведущего вала
установлена ступица, состоящая из втулки или цилиндрической части и радиального фланца, и ступица
зафиксирована на валу таким образом, чтобы вращаться вместе с ним. Втулочная часть ступицы выполнена
на той стороне фланца, которая удалена от двигателя, с необратимой резьбой, то есть с малым углом
спирали; удобно, что эта резьба имеет трапецеидальную форму, хотя при желании могут использоваться и
другие формы. Для того чтобы угол спирали оставался малым, предпочтительно использовать однозаходную
нить.
На этом валу с резьбой, который является рабочим валом для изменения шага винта, установлена гайка в
виде [Цена 10.] внутренней резьбовой втулки; втулка имеет меньшую длину, чем резьбовая часть ступицы, на
которой она установлена, и может перемещаться вдоль нее путем создания относительного вращения между
ними. На внешней цилиндрической поверхности гайки установлена втулка, которая закреплена торцом на
гайке таким образом, что участвует в ее осевом перемещении, но не участвует во вращательном движении
гайки при ее завинчивании вдоль ступицы, при этом гайка свободно вращается внутри втулки.
Цилиндрический зажим окружает указанную выше гайку и втулку и зажимается между указанным выше
фланцем на ступице и съемным фланцем, который крепится к свободному концу ступицы; предпочтительно
этот корпус крепится болтами к этим фланцам таким образом, чтобы он вращался вместе с ними.
Этот цилиндрический корпус имеет два радиально расположенных трубчатых выступа, на которых крепятся
лопасти винта. Корневой конец каждого лезвия надежно соединен с соответствующим металлическим
гнездом, которое, в свою очередь, крепится в указанной трубчатой втулке с помощью двух подшипников.
Радиально-внутренний подшипник предпочтительно представляет собой шариковый подшипник
конусно-чашеобразной формы, обеспечивающий свободное вращение, а также эффективно поглощающий
любое усилие на лопасти, возникающее из-за центробежной силы во время вращения гребного винта.
Наружный радиальный подшипник может представлять собой простой втулочный подшипник. Каждое из гнезд
для лопастей гребного винта имеет рычаг, входящий в цилиндрический корпус и занимающий удобное
положение рядом с гайкой и втулкой, упомянутыми выше, и этот рычаг заканчивается пазом практически
прямоугольного сечения, боковые стенки которого обращены соответственно вперед и назад от вала гребного
винта.
Втулка, которая, как описано выше, устанавливается на гайку, имеет следующую форму. Дата подачи заявки:
ноябрь. 28, 1923. № 30,003/ 23.
Полная спецификация слева: сентябрь. 16, 1924.
Полная спецификация принята: 2 марта 1925 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов или относящиеся к ним.
229,757 с радиально выступающим фланцем, на котором образован ряд выступов, по одному для каждой
лопасти винта. На каждом из этих выступов закреплен штифт из закаленной стали, ось которого расположена
перпендикулярно оси приводного вала, а на одном конце находится квадратная втулка, которая входит в
прямоугольный паз в вышеупомянутом рычаге гнезда для лопасти винта. Вся конструкция устроена таким
образом, что перемещение втулки вдоль вала гребного винта вызывает вращение лопастей гребного винта
вокруг своей оси, а зацепление квадратной втулки с прямоугольным пазом обеспечивает необходимую
свободу движения. Указанное выше осевое перемещение втулки достигается путем перемещения гайки вдоль
привинченного рабочего вала, и следует отметить, что благодаря использованию необратимой резьбы с
малым углом спирали, как описано выше, на этом рабочем валу, механизм самоблокируется в любом
положении, то есть положение лезвий не может быть изменено никаким давлением или силой, приложенными
непосредственно к ним.
Вся тяга, возникающая на лопастях из-за их установки или наклона и стремящаяся повернуть их вокруг
соответствующих продольных осей, передается на резьбу, и эта тяга не передается на механизм,
посредством которого регулируется шаг лопастей. Таким образом, шаг винта можно изменить только
вращением гайки на рабочем валу, и эта операция контролируется только пилотом летательного аппарата в
описанном ниже порядке.
Механизм вращения указанной выше гайки на рабочем валу с целью изменения шага гребного винта
выглядит следующим образом: во фланце указанной продольно перемещающейся втулки предусмотрены два
подшипника, удобно расположенные диаметрально друг напротив друга, для двух валов, которые лежат
практически параллельно приводному валу и по обе стороны от него, и на каждом из этих валов на конце,
удаленном от двигателя, установлено небольшое зубчатое колесо. На указанной выше втулке установлен
кольцевой фланцеобразный элемент, способный вращаться на ней. Этот фланцеобразный элемент снабжен
двумя комплектами зубьев: одним наружным, зацепляющимся с зубчатым колесом на одном из указанных
валов, и другим внутренним, зацепляющимся с колесом другого вала. Таким образом, при вращении одного из
этих валов кольцевой фланцеобразный элемент вращается в том или ином направлении на продольно
перемещающейся втулке. Этот фланцеобразный элемент также несет двойные планетарные шестерни,
которые зацепляются соответственно с зубчатым колесом, закрепленным на втулке, и зубчатым колесом,
закрепленным на гайке; таким образом, вся конструкция образует эпициклическую зубчатую передачу, при
которой вращение кольцевого фланцеобразного элемента в одном или другом направлении передает
вращение гайке в одном или другом направлении относительно втулки.
Для обеспечения привода одного из двух вышеупомянутых валов, они вытянуты в сторону двигателя 75 и
установлены в соответствующих подшипниках, которые удобно размещены на трубчатых элементах, прочно
закрепленных на фланце продольно подвижной втулки и расположенных таким образом, чтобы скользить
через фланец на ступице гребного винта. Эти трубчатые элементы предотвращают вращение втулки
относительно ступицы. На каждом из двух валов, расположенных на конце, прилегающем к картеру двигателя,
закреплено фрикционное колесо. Для взаимодействия с этими колесами и их привода предусмотрена деталь,
регулируемая по длине относительно ведущего вала на картере двигателя, но не вращающаяся на нем.
Удобно, что предусмотрена одна кольцевая фрикционная поверхность под углом 90 градусов, а два
фрикционных колеса смещены вдоль ведущего вала таким образом, чтобы располагаться по обе стороны от
него, и указанная фрикционная поверхность может перемещаться в торцевом направлении для зацепления с
одним из этих фрикционных колес под углом 95 градусов. Механизм, соединяющий эти фрикционные колеса с
гайкой, устроен таким образом, что когда фрикционная поверхность перемещается для зацепления с одним из
фрикционных колес и приводит его во вращение, гайка при этом перемещается в том же направлении вдоль
ведущей оси и несет с собой втулку, которая, в свою очередь, несет с собой два фрикционных колеса; таким
образом, этот механизм обеспечивает конструкцию, при которой перемещение фрикционной поверхности для
зацепления с одним или другим из фрикционных колес приводит механизм в движение и заставляет
фрикционное колесо перемещаться в том же направлении до тех пор, пока оно не покинет фрикционные
поверхности и вся система не станет неработоспособной после перемещения гайки и втулки на ней вдоль
ведущего вала на величину, равную начальному перемещению фрикционной поверхности.
Кроме того, следует отметить, что мощность, необходимая для вращения гайки и изменения эффективного
шага винта, обеспечивается двигателем, приводящим винт в движение, и регулируется вручную посредством
продольного перемещения указанной поверхности трения.
Следует отметить, что эпициклические зубчатые передачи (125 зубчатых передач), соединяющие
вышеупомянутые фрикционные колеса с гайкой для их вращения, используются для обеспечения
значительного снижения скорости, поскольку двигатель обычно вращается с довольно высокой частотой (130
229,757 etoebtil6 шаг tbr указанного воздушного движения).
Кроме того, изобретение включает в себя iii гребной винт с изменяемым шагом, комбинированный элемент с
механизмом, например, «поворотным» фрикционным редуктором, для оперативного согласования его с
двигателем, приводящим в движение гребной винт для осуществления изменения шага:
Согласно еще одной особенности изобретения № 75, средство вращения гайки может включать в себя
зубчатое колесо, прочно закрепленное на ней и взаимодействующее с зубчатым колесом, приводимым в
движение фрикционным колесом, которое предназначено для взаимодействия с обычно неподвижной частью
80 двигателя, с редуктором или без него между фрикционным колесом и вторым упомянутым зубчатым
колесом.
Более конкретно, данное изобретение включает в себя в гребном винте с изменяемым шагом комбинацию из
двух вращающихся валов, установленных на вышеупомянутой втулке и перемещающихся вместе с ней в
осевом направлении, и расположенных эксцентрично относительно ведущего вала, фрикционное колесо на
каждом из указанных валов, взаимодействующую фрикционную поверхность или поверхности на
неподвижной части двигателя, предназначенные для попеременного зацепления с указанными
фрикционными колесами при осевом перемещении ведущего вала, зубчатое колесо на каждом из указанных
валов, зацепляющее соответственно внутренние и внешние шестерни, образованные на фланцеобразном
элементе, охватывающем втулку и вращающемся на ней, и двойную планетарную передачу, установленную
на указанном элементе и зацепляющую соответственно зубчатое колесо на втулке и зубчатое колесо на гайке.
Еще одна особенность данного изобретения заключается в расположении вышеупомянутого зубчатого
механизма 105', благодаря которому для указанной цели перемещение вышеупомянутой поверхности трения
в том или ином направлении вдоль оси ведущего вала для приведения шестерни в действие вызывает
перемещение гайки вдоль ведущего вала в том же направлении.
Изобретение также включает в себя винт с изменяемым шагом, как описано выше, в котором указанная
поверхность трения представляет собой лишь сегмент окружности; кроме того, поверхность трения может
быть установлена на упругом основании для указанной цели.
Одним из факторов, которые следует учитывать при выборе шага винта или воздушного винта на самолете,
является плотность атмосферы, в которой он работает; следует понимать, что основное изменение плотности
возникает из-за изменения высоты самолета, и важно, чтобы шаг никогда не уменьшался до такой степени,
которая позволит увеличить скорость двигателя до опасной скорости, и желательно не допускать перекоса.
Лопасти винта относительно медленно изменяют свой эффективный шаг. В альтернативной конструкции,
позволяющей достичь аналогичного результата, указанный выше кольцевой фланцевый элемент может быть
непосредственно соединен шпонкой с гайкой и снабжен внутренними и внешними шестернями,
зацепляющимися с шестернями на двух указанных валах, на которых расположены фрикционные колеса.
Однако, чтобы фрикционные колеса не вращались со слишком высокой скоростью, сопрягаемая фрикционная
поверхность выполнена в виде сегмента только окружности, окружающей фрикционные колеса, так что
привод передается на одно из них лишь в течение небольшой части каждого оборота ведущего вала. В такой
конструкции поверхность трения удобно выполнена в виде пластины, которая может быть прямой или
изогнутой с радиусом, превышающим траекторию движения точки на контактирующих с ней фрикционных
колесах, и она упруго закреплена и может перемещаться в радиальном направлении, чтобы уменьшить
ударную нагрузку от соприкосновения с ней фрикционных колес.
В первом из упомянутых вариантов конструкции аналогичная упругость может быть достигнута путем
податливого крепления подшипника вала рядом с фрикционным колесом, или же фрикционное колесо может
быть снабжено соответствующим упругим периферийным элементом, например, из пружинной стали или
резины.
Выше приведено описание конкретного варианта осуществления настоящего изобретения и его
модификации, и видно, что в более широком смысле изобретение включает в себя в гребном винте
изменяемого шага комбинацию ведущего вала, двух или более лопастей, установленных на нем и способных
к угловой регулировке каждая вокруг своей продольной оси, рабочего вала, выполненного с резьбой, угол
которой для вышеуказанной цели мал, гайки на указанном рабочем валу, которая функционально
взаимодействует с указанными лопастями, поворачивая каждую из них вокруг своей оси путем перемещения
гайки вдоль указанного вала, и средства для создания относительного вращения между гайкой и рабочим
валом для создания указанного поворотного движения.
Изобретение также включает в себя винт с изменяемым шагом, в котором рабочий вал выполнен в виде
резьбовой части или на приводном валу, а гайка на нем несет втулку, которая воспринимает осевое, но не
вращательное движение гайки, а также функционально взаимодействует с лопастями для изменения их
величины. Кроме того, обычно существует максимальный эффективный шаг лопастей, при котором
достигается наивысшая эффективность двигателя, и эти минимальные и максимальные значения будут
изменяться в зависимости от плотности атмосферы.
Вопрос определения допустимого шага винта имеет первостепенное значение при использовании двигателей
с наддувом, то есть двигателей, в которых давление воздуха, подаваемого в карбюратор, поддерживается
нагнетателем при нормальном давлении.
Безусловно, это существует на уровне земли, независимо от высоты полета самолета. Мощность,
развиваемая двигателем, не уменьшается с уменьшением плотности воздуха, в котором работает винт,
поэтому крайне важно увеличивать эффективный шаг винта, когда двигатель работает на полной мощности
на больших высотах. Как указано выше, шаг винта изменяется за счет энергии, получаемой от двигателя, под
ручным управлением пилота; при этом пилот осуществляет продольное перемещение указанной поверхности
трения, и это перемещение удобно осуществлять с помощью небольшого рычага управления. Этот рычаг
будет снабжен соответствующим индикатором или шкалой, на которой будут указаны максимально и
минимально допустимые значения шага стрелок. Еще одна особенность данного изобретения заключается в
создании конструкции, обеспечивающей автоматическую компенсацию изменяющейся плотности атмосферы,
и в соответствии с этой особенностью изобретения предусмотрено сочетание с рукояткой управления,
движение которой определяет изменение шага винта, индикатором, показывающим максимально и
минимально допустимый шаг, и средствами для автоматической регулировки указанного индикатора в
соответствии с мощностью, развиваемой двигателем, и/или плотностью среды, в которой работает винт.
— Более конкретно, данное изобретение включает в себя комбинацию рычага управления, качающегося над
индикатором или шкалой, гибкой диафрагмы, подверженной атмосферному давлению с одной стороны и с
другой стороны. 55.
с другой стороны, к давлению системы впуска двигателя внутреннего сгорания, приводящего в движение винт,
и рабочее соединение, благодаря которому движения указанной диафрагмы передают индикатору движение
или регулировку относительно рычага управления.
В простом варианте осуществления данного изобретения предусмотрена камера, одна стенка которой
образована гибкой диафрагмой 65, которая с внешней стороны подвергается давлению атмосферы.
Внутреннее пространство камеры сообщается с системой впуска двигателя. Рычаг управления установлен на
шарнирном соединении с сегментным элементом, несущим шкалу, на которой отмечены два положения,
между которыми рычаг управления может регулироваться для обеспечения максимального или минимального
шага винта. Сегментный элемент установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг той же оси, что и рычаг
управления, и он функционально соединен с вышеупомянутой гибкой диафрагмой, например, с помощью
реечной передачи, так что внешнее перемещение диафрагмы, например, вызванное уменьшением плотности
атмосферы, перемещает сегментный элемент в направлении, в котором перемещается рычаг управления,
чтобы увеличить шаг винта, и наоборот. В конкретном случае, упомянутом выше, уменьшение плотности
атмосферы позволяет увеличить шаг винта, а также повышает на 90° минимально допустимое значение шага,
поскольку безопасная частота вращения двигателя ограничена. Движение гибкой диафрагмы обеспечивает
необходимое движение шкалы для регулировки максимально и минимально допустимых значений высоты
тона.
Очевидно, что данная конструкция может использоваться в сочетании с любым элементом управления,
настройка которого определяет шаг, на который регулируются лопасти винта.
Дата: 28 ноября 1923 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C. 1, 105 дипломированных патентных
поверенных.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов или относящиеся к ним.
Мы, Альфред Хьюберт Рой Федден, подданный Великобритании, Леонард Фредерик Джордж Батлер,
подданный Великобритании, и компания «Бристоль Аэропланер Компани», британская компания, все из
Филтон-Хаус, Бристоль, графство Глостер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том,
каким образом должна быть исполнена игра «229,757», что будет подробно описано и установлено в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию механизма регулировки лопастей винтовых гребных
винтов типа «флюгирование» или «регулируемый шаг», в которых лопасти могут регулироваться по углу
каждая вокруг своей продольной оси, то есть вокруг линии, идущей от основания до кончика лопасти, с целью
изменения эффективного шага гребного винта, и тип механизма, к которому относится изобретение, включает
в себя резьбовой рабочий вал, гайку на нем, средства, приводимые в действие двигателем для вращения
указанного рабочего вала и гайки относительно друг друга, и средства, предназначенные для использования
относительного продольного перемещения указанного рабочего вала и гайки для регулировки лопастей.
Ранее предлагалось использовать фрикционную передачу в приводном механизме двигателя для
периодического вращения рабочего вала в механизме указанного типа. Изобретение особенно применимо к
пропеллерам или воздушным винтам, используемым в авиации, но не ограничивается этим конкретным
применением.
Основной целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции механизма указанного
типа, которая должна быть проста в эксплуатации и управлении, несложна в изготовлении и надежна в
работе.
Согласно основной особенности изобретения № 40, предлагается механизм описанного типа для изменения
шага гребного винта, в котором приводимым в движение двигателем средством является «переключающая»
шестерня, например, «переключающая» фрикционная шестерня. Такая конструкция придает механизму
эластичность, благодаря чему он лучше управляется системой operatQr, даже при работе двигателя на
высоких оборотах.
50) Изобретение также предусматривает механизм описанного типа, в котором приводное в действие
устройство включает в себя фрикционный элемент, который вращается вместе с карданным валом и
функционально соединен с гайкой для вращения и перемещения вдоль рабочего вала, и фрикционный
элемент, установленный на двигателе таким образом, что он не вращается, но может перемещаться в
направлении фрикционного элемента, передавая ему привод, причем все это устроено так, что указанное
перемещение передается фрикционному элементу для его отсоединения от фрикционного элемента.
U 1 Более конкретно, данное изобретение включает в себя гребной винт с изменяемым шагом, в котором
рабочий вал выполнен в виде втулки, окружающей ведущий вал, комбинацию двух вращающихся валов,
установленных на указанной втулке таким образом, чтобы они перемещались вместе с ней аксиально и
располагались эксцентрично относительно ведущего вала, фрикционное колесо на каждом из указанных
вращающихся валов, взаимодействующую фрикционную поверхность или поверхности на невращающейся
части двигателя, приспособленную для попеременного зацепления с указанными фрикционными колесами
путем аксиального перемещения ведущего вала, зубчатое колесо на каждом из указанных вращающихся
валов, зацепляющее соответственно внутреннюю и внешнюю шестерни, образованные на фланцеобразном
элементе, охватывающем втулку и вращающемся на ней, и двойную планетарную передачу, установленную
на указанном элементе, зацепляющую соответственно шестерню, закрепленную на втулке, и шестерню,
закрепленную на гайке.
Изобретение также включает в себя гребной винт с изменяемым шагом, как описано выше, в котором
фрикционная поверхность фрикционного элемента упруго закреплена в направлении 90 градусов для
взаимодействия с фрикционным элементом.
Другие особенности изобретения, касающиеся управления, будут описаны ниже, а новые детали будут
указаны в пунктах формулы изобретения, прилагаемых к данной спецификации.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой продольный разрез ступицы винтового гребного
винта, изготовленного в соответствии с настоящим изобретением, причем разрез выполнен по линии 1-1 на
Рисунке 2; Рисунок 2 представляет собой разрез по линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой
частичный продольный разрез ступицы, демонстрирующий модифицированную конструкцию; Рисунок 4
представляет собой поперечный разрез детали по линии 4-4 на Рисунке 3; и Рисунок 5 представляет собой
схематическое изображение руля управления гребным винтом; Рисунки 6, 7 и 8 представляют собой
детальные виды, показывающие модифицированную форму руля управления гребным винтом. 115
Обращаясь сначала к рисунку 1, который иллюстрирует один из вариантов осуществления данного
изобретения применительно к воздушному винту или пропеллеру самолета, приводимого в движение
двигателем внутреннего сгорания, корпус коленчатого вала 120 двигателя обозначен цифрой 10, а
продолжение 11 коленчатого вала образует приводной вал пропеллера. На валу 11 установлена ступица,
включающая втулку или цилиндрическую часть 12 и радиальный фланец 13, и эта ступица зафиксирована на
валу 11 для вращения вместе с ним.
Втулка 12 ступицы выполнена на стороне фланца, удаленной от двигателя, с необратимой резьбой 14
(229,757), то есть с резьбой, имеющей малый угол спирали; удобно, что эта резьба имеет трапецеидальную
форму, хотя при желании могут использоваться и другие формы, и для сохранения малого угла спирали
резьба 14 предпочтительно является однозаходной.
На этой резьбовой втулке 12, которая представляет собой рабочий вал для 1Q, изменяющего шаг винта,
установлена гайка 15, имеющая форму втулки с внутренней резьбой, как показано на рисунке 16, для
взаимодействия с указанной выше резьбой 14. Гайка 15 имеет меньшую осевую длину, чем резьбовая часть
ступицы 12, на которой она установлена, и может перемещаться вдоль нее за счет относительного вращения
между ними. На внешней цилиндрической поверхности гайки 15 установлена втулка 17, которая удерживается
от осевого перемещения гайки между фланцем 18 на ней и гайкой 19, так что она участвует в осевом
перемещении гайки, но не участвует во вращении гайки при ее завинчивании вдоль ступицы 12, при этом
гайка 15 свободно вращается внутри втулки 17.
Цилиндрический корпус 20 окружает гайку 15 и втулку 17, указанные выше, и зажат между фланцем 13 и
съемным фланцем 21, который привинчен к наружному свободному концу ступицы 12; этот корпус 20
предпочтительно также привинчен к фланцам 13, 21 болтами, так что при вращении фланцев к нему
передается надежный привод.
Втулка 17 имеет примерно посередине своей длины радиально выступающий фланец 22, а аналогичный
фланец 23 предусмотрен на конце, ближе к двигателю.
Трубчатый элемент 24 надежно закреплен в отверстиях фланцев и выступает вправо на рисунке 1 внутри
удлинительного элемента 25 на картере двигателя. Предусмотрено любое подходящее количество таких
трубчатых элементов 24, два из которых показаны в данном случае на рисунках 24 и 26. Внутри каждого из
них установлен вал 27, причем эти валы вращаются в соответствующих подшипниках 28, 29, и на каждом из
них, на конце, удаленном от двигателя, установлено небольшое зубчатое колесо 30, 31 соответственно.
Кольцевой фланцеобразный элемент 32 вращательно установлен на втулке 17 таким образом, что он
участвует в осевом перемещении втулки 17, и этот фланцеобразный элемент снабжен двумя комплектами
зубьев шестерни: внутренним комплектом 33 и внешним комплектом 34. Внутренний набор зубьев 33
зацепляется с вышеупомянутым зубчатым колесом 31, а внешний набор зубьев 34 зацепляется с
вышеупомянутым сопутствующим зубчатым колесом 30. Данная конструкция обеспечивает, что если один из
валов 27 вращается в одном направлении, то кольцевой фланцеобразный элемент 32 вращается в одном или
другом направлении на втулке 17.
70 Этот элемент 32 также несет одну или несколько двойных планетарных шестерен 35, 36, которые
зацепляются соответственно с зубчатым колесом 37, закрепленным на втулке 17, и зубчатым колесом 38,
закрепленным на гайке 15. 75 Таким образом, вся конструкция представляет собой эпициклическую зубчатую
передачу, при которой вращение фланцевого элемента 32 в том или ином направлении передает
относительное вращение втулке 17 и гайке 80f 15. Втулка 17 не может вращаться относительно фланца 13 и
ступицы 12, и, следовательно, указанное относительное перемещение представляет собой относительное
перемещение между гайкой 15 и ступицей 12, так что гайка перемещается вдоль ступицы 12 в одном или
другом направлении в зависимости от направления вращения фланца 32.
Для обеспечения привода одного или 90 другого из вышеупомянутых валов 27, каждый из этих валов имеет на
конце, близком к двигателю, фрикционное колесо 39, 40 соответственно, причем эти колеса расположены
внутри выступа 25 вышеупомянутого картера. Фрикционная поверхность 41 95A, взаимодействующая с этими
колесами, расположена внутри указанной детали и может перемещаться вдоль вала. Удобно, что
предусмотрена единственная фрикционная поверхность 41 цилиндрической формы, а два колеса 39, 40
смещены вдоль ведущего вала 11 таким образом, чтобы располагаться по обе стороны от него.
Поверхность трения 41 может перемещаться в торцевом направлении, чтобы зацепиться с одним из этих 105
колес, то есть, как показано на рисунке 1, если ее перемещать вправо, она зацепляется с колесом 39, а если
ее перемещать влево, она зацепляется с колесом 40. Следует отметить, что когда вал 11 вращается в
направлении 110, весь механизм вращается вместе с ним, включая колеса 39, 40, и благодаря их зацеплению
с неподвижной поверхностью трения 41 к ним попеременно передается привод, причем направление привода
в обоих случаях одинаково.
Зубчатая передача, состоящая из поверхности трения 41, фрикционного колеса 39 (или 40), зубчатых колес
30, 34 (или 31, 33), 35, 120, 37, 36, 38, расположена таким образом, что при перемещении поверхности трения
41 для зацепления с одним или другим из фрикционных колес 39, 40 результирующее осевое перемещение,
передаваемое гайке 15, таково, что она перемещается осевым образом в том же направлении, в котором
первоначально перемещалась поверхность трения 41; это перемещение будет продолжаться до тех пор, пока
соответствующее фрикционное колесо не будет перемещено непосредственно за пределы поверхности
трения 229,757. Иными словами, предположим, что поверхность трения перемещена влево на рисунке 1. Она
войдет в зацепление с колесом 40 и приведет в движение шестерню, так что гайка 15 (-5) будет перемещена
влево, и это перемещение будет продолжаться до тех пор, пока колесо 40 не окажется чуть дальше
поверхности трения 41. Кроме того, следует отметить, что колесо 39 совершает то же осевое перемещение,
что и колесо 40, так что в конечном положении относительное положение колес трения и поверхности трения
такое же, как и в исходном положении.
Это, разумеется, требует, чтобы перемещение гайки 15 было точно равно перемещению, передаваемому
поверхности трения 41. Следует понимать, что привод передается на одно из колес 39, 40 за счет их
зацепления с поверхностью трения 41, при этом колеса вращаются за счет вращения вала 11.
Таким образом, мощность, необходимая для перемещения гайки, в первую очередь обеспечивается
двигателем, вращающим вал 11, а величина перемещения регулируется вручную продольным перемещением
поверхности трения 41.
Теперь обратимся к рисунку 2, который, как уже упоминалось выше, представляет собой сечение по линии 2-2
рисунка 1. На фланце 22, расположенном на втулке 17, имеется ряд выступов 42, по одному для каждой из
лопастей винта. В каждом из этих выступов просверлено отверстие для закаленного стального штифта 43, ось
которого расположена перпендикулярно оси ведущего вала 11.
На одном конце каждого из этих штифтов находится квадратная втулка 44, которая входит в U-образный паз
45 с прямыми стенками, так что она может свободно перемещаться внутри него, причем это перемещение на
рисунке 2 происходит в вертикальном направлении.
Этот паз образован на конце рычага 46, который отходит от кольцеобразного подшипникового элемента 47.
Указанный выше цилиндрический корпус 20 снабжен трубчатыми выступами 48, по одному для каждой из
лопастей гребного винта. Корневой конец каждого лезвия надежно закреплен в металлическом гнезде 49,
которое, в свою очередь, расположено в одном из выступов 48 с помощью двух подшипников. Радиально
внутренний подшипник предпочтительно представляет собой шариковый подшипник конусообразной формы,
который обеспечивает свободное вращение гнезда 49, а также эффективно поглощает любое усилие на
лопасти, возникающее из-за центробежной силы во время вращения гребного винта.
Этот подшипник состоит из вышеупомянутого кольца 47 и второго кольца 50, которые закреплены
соответственно на гнезде 49 и на корпусе 20.
Наружный радиальный подшипник гнезда обозначен цифрой 51 и может представлять собой роликовый
подшипник или простой подшипник скольжения, его функция заключается лишь в том, чтобы служить
дополнительной направляющей для гнезда.
При работе данного устройства осевое перемещение втулки 17 и ее фланца 22 на 70° вызывает
вращательное движение каждой лопасти винта вокруг ее продольной оси.
ось вращения, благодаря зацеплению штифта 43 с пазом на конце рычага 46. Штифт 43 совершает
прямолинейное движение перпендикулярно поверхности бумаги на рисунке 2, а рычаг 46, разумеется,
совершает круговое движение вокруг оси лопасти пропеллера. Однако конструкция втулки 44 и паза 45
позволяет осуществлять желаемое движение, при этом следует понимать, что угловое перемещение лопасти
винта вокруг собственной оси не обязательно должно быть очень большим. Вращательное перемещение
втулки 17 и фланца 22 осуществляется описанным выше способом путем перемещения гайки вдоль ступицы
12, и следует понимать, что благодаря использованию необратимой резьбы 14 с малым углом спирали
механизм самоблокируется в любом положении, то есть угловое положение лопастей не может быть
изменено никаким давлением или силой, приложенной непосредственно к ним. Вся тяга, действующая на
лопасти, обусловленная их положением или наклоном и стремящаяся вращать их вокруг соответствующих
продольных осей, воспринимается резьбой 14 (100), и эта тяга не передается на механизм, посредством
которого регулируется шаг лопастей.
Таким образом, шаг винта можно изменить только вращением гайки 105 15 на ступице 12, и эта операция
контролируется только пилотом летательного аппарата (путем регулировки поверхности трения 41) способом,
описанным выше. 110 Следует отметить, что воздушный винт обычно вращается с высокой скоростью, и
любую регулировку шага лопастей следует производить только постепенно; именно по этой причине в
конструкции, изображенной на рисунке 1, используется эпициклическая зубчатая передача 115.
На рисунке 3 показана модифицированная конструкция, позволяющая добиться необходимого снижения
скорости. В данном случае кольцевой фланцеобразный элемент 52 диаметром 120 мм, соответствующий
элементу 32 на рисунке 1, крепится непосредственно к гайке 15 и, как и прежде, несет внутренние и внешние
шестерни. Эти шестерни 125, как и прежде, приводятся в движение шестернями 30, 31, из которых показана
только одна, а сами шестерни приводятся в движение фрикционными колесами 39, 40 также таким же
образом. Вместо того чтобы обеспечить поверхность трения, составляющую 130 Дж — форму целого
цилиндра, как же...
Однако оно имеет сегментальную форму, как показано на рис. 53. Под tiE подразумевается f.iotion-.
колеса зацепляются с ним, oxAy dwing a sall. part - eof each rotation ot the driving-shaft 11.
Перемещающее движение, которому передается...
Конечно, член гайки работает с перебоями, но...
Желаемое снижение скорости достигается без использования зубчатой передачи. Фиио.
Поверхность 53 предпочтительно имеет упругий монтаж, как показано на рисунках 3 и 4, и снабжена пружиной
54, которая временно прижимает ее радиально внутрь и позволяет ей деформироваться наружу при контакте
с фрикционными колесами. Поверхность, с которой соприкасаются колеса, может быть плоской или изогнутой,
с радиусом, превышающим радиус окружности, по которой движется самая внешняя часть колес с
фрикционным приводом. При ударе силой 20 единиц уменьшается воздействие фрикционных колес на него, и
привод становится ступенчатым.
Все вещества поглощаются этими колесами, пока они находятся в контакте с ними. Очевидно, вместо
установки элемента 5.
Подшипник, расположенный рядом с колесом a9, может быть установлен с помощью упругого крепления, или
же само фрикционное колесо может быть снабжено подходящим упругим периферийным элементом,
например, из резины или пружинной стали.
Этот фрикционный элемент 53 управляется так же, как и деталь 41 на рисунке 1, и изображен как
управляемый конец с помощью рукоятки управления 55 против действия пружины 5.6, но следует понимать,
что эти детали могут быть изменены любым желаемым образом. Расположение фрикционной поверхности 41
или 53 с двумя взаимодействующими фрикционными колесами 39, 40 представляет собой «охотничий»
механизм, и следует понимать, что для получения аналогичного результата могут использоваться различные
другие устройства, например, с приводным двигателем.
45. Остальные детали конструкции, изображенной на рисунке 3, аналогичны конструкции, изображенной на
рисунке 1, и нет необходимости описывать их подробно снова.
Вместо использования привода через трение, 50, тяговых колес, как описано выше для регулировки лопастей
винта, можно использовать механизм регулировки, показанный на рисунках 6, 7 и 8. Рисунок Q представляет
собой вид, соответствующий правой части рисунка 1, рисунок 7 — план, частично являющийся сечением
рисунка 6, а рисунок 8 — сечение по линии 8-8 рисунка 7. Трубчатый элемент 24 на рисунке 0 соответствует
элементу 24 на рисунке 1 (рисунок 60.0), как и вал 27. Этот вал установлен для вращения, как показано на
рисунке 6, в шарикоподшипнике 6 м, установленном в подходящем корпусе 67, который крепится к трубчатому
элементу 24 с помощью втулки 65. На конце вала 27 установлен зубчатый механизм 69, который соединяется
с межзубным соединением 70. Соответствующий вал 27 в трубчатом элементе 24 в нижней части конструкции
установлен симметрично и несет зубчатое колесо. 71 которое зацепляется со вторым зубчатым кольцом 72.
Эти два кольца установлены на роликовых подшипниках 7a, которые поддерживаются в соответствующих
фланцах 74 на ступице гребного винта, так что, хотя кольца 70, 72 обычно вращаются вместе со ступицей
гребного винта, любое из них может быть замедлено или зафиксировано таким образом, чтобы вращаться
относительно ступицы гребного винта.
Два кольца 70, 72 снабжены выступающими наружу фланцами 70, 72, которые обращены друг к другу и несут
на своих противоположных поверхностях облицовку из подходящего фрикционного материала 75, 76. Теперь
обратимся к рисункам 7 и 8. Видно, что тормозные колодки 77 установлены между двумя фрикционными
поверхностями 75, 72 таким образом, что они могут зацепляться с любой из них. Тормозные колодки 77
установлены на рычагах 70, которые свободно вращаются на валу 79. Как показано на рисунке 7, каждый
рычаг 78 снабжен выступающим вверх элементом 80, который расположен внутри корпуса S, а пружины
сжатия 82, 83 входят в зацепление с противоположными сторонами этого выступа 80 через коуши 54, 85
соответственно. Штифт 86 закреплен в корпусе 81 между хвостовиками 84 и 85 таким образом, что он будет
зацепляться с одним из этих хвостовиков при относительном перемещении между корпусом S1 и частью 80
рычага 78. На одном из корпусов 81 имеется выступающий вверх элемент 87, который служит рычагом
управления для 105.
механизм, соответствующий управляющему рычагу 55 на рисунке 3. Этот рычаг 87 с корпусами 81 надежно
закреплен на валу 79, как указано выше, так что движение рычага 87 качает оба корпуса. Работа этого
механизма осуществляется следующим образом. Предположим, что верхний конец рычага 87 перемещается
вправо на рисунке 7, это раскачивает корпуса 81, и, следовательно, каждая пружина 82 сжимается на 1! 5, и
оказывает давление на наперсток 84 и через него на часть 80 рычага 78. Одновременно каждый штифт 86
входит в зацепление с хвостовиком на наперстке 85 и перемещает левый конец пружины 83 1,0 вправо, в то
время как правый конец пружины перемещается вправо вместе с корпусом 81. Таким образом, полностью
снимается давление пружины 83 на часть 80 рычага 78. 15.
В результате этого движения рычага 8.7 на рычаг 78 оказывается давление, перемещающее его в таком
направлении, что тормозные колодки 77 прижимаются к поверхности трения 75 кольца 1, отсоединенного от
двигателя под ручным управлением пилота, причем операция, осуществляемая пилотом, представляет собой
продольное перемещение указанной поверхности трения, и это перемещение удобно осуществлять с
Соседние файлы в папке патенты