Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3075
.pdf
-- агент, выходящий из выходного отверстия d'.
[Цена 11-] 228,64! Согласно настоящему изобретению, средства регулирования струй, выходящих из горелки,
включают пары клапанных элементов f, P и g, gl, установленных таким образом, чтобы они перемещались
одновременно в противоположных направлениях в цилиндрических камерах Q и d и тем самым изменяли
длину выходных отверстий, сообщающихся с топливными и паровыми каналами. В приведенном примере 1
элементы клапана снабжены шпонками или пазами, входящими в зацепление со шпоночными пазами h,
вырезанными вдоль стенок цилиндрических камер, и поэтому могут скользить без вращения в указанных
камерах. Поверхности элементов клапана, направленные друг к другу, могут быть параллельны или, как
показано на рис. 5, могут быть слегка наклонены, чтобы придать струе пара высокую скорость и поперечные
потоки, а также предотвратить разбрызгивание масляного топлива по кромке клапана.
Для предотвращения заклинивания клапанов при непосредственном контакте друг с другом клапаны
снабжены упорными выступами в соответствующих точках на противоположных друг от друга поверхностях.
Движение элементам клапана передается посредством резьбовых валов или шпинделей i и j, которые
проходят аксиально вдоль камер c и d и имеют внутреннюю резьбу слева и справа, входящую в
соответствующие резьбовые отверстия в элементах клапана f, l и g, gl. Валы i и j установлены в съемных
крышках k, ka, kz и ks, которые закрывают концы камер c и d, а концы указанных валов, выступающие через
две из указанных крышек с одной стороны горелки, снабжены прямозубыми шестернями il и jl для
обеспечения работы.
Крышка k3 с одной стороны паровой камеры выполнена с сальниковым уплотнением и заполнена таким
образом, чтобы предотвратить утечку пара вдоль вала j.
На нижней стороне корпуса горелки отлит полый выступ 1, образующий подшипник для короткого вала 11, к
которому с противоположных сторон горелки прикреплены рычаг управления m и зубчатые секторы n,
зацепляющиеся с шестернями il и jl. Рычаг может быть соединен или иным образом подключен к любому
подходящему механизму для целей манипуляции. Жесткая рама треугольной формы с соответствующими
подшипниковыми отверстиями соединена с крайними концами валов i, j и V и служит для предотвращения
деформации указанных валов: «Как легко понять, передавая вращательное движение резьбовым валам через
описанный выше зубчатый механизм и рычаг, клапанные элементы i, f1 и ggl могут одновременно скользить в
противоположных направлениях в своих камерах, увеличивая или уменьшая длину выходных отверстий,
сообщающихся с камерами. Таким образом, скорость потока топлива и распылителя 70 может
поддерживаться в соответствующих пропорциях при всех углах регулировки».
В некоторых случаях может быть предпочтительнее использовать клапанные элементы, которые вращаются в
камерах с помощью квадратных или шлицевых валов и перемещаются с помощью зацепляющихся правых
валов.
и левая резьба, сформированная внутри камер.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления. «Я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228642.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228642&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228642A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания «The Gramophone Company Limited», британская компания из города Рейс, графство Мидлсекс,
и Хорас Леопольд Тусли Бьюксл, британский подданный из города Бруксайд, графство Мидлсекс, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованному контейнеру для игл говорящих машин, целью
которого является создание емкости для различных типов игл: для громкого, среднего, тихого звука и т. д., а
также емкости для использованных игл.
Согласно настоящему изобретению, контейнер для игл представляет собой корпус, разделенный на
несколько секций, одна из которых предназначена для хранения использованных игл, а остальные — для
хранения различных видов неиспользованных игл. Для корпуса предусмотрена поворотная крышка с
отверстиями, обеспечивающими доступ к одной или другой неиспользованной секции иглы в зависимости от
типа требуемой иглы, и одновременно позволяющими сбрасывать использованные иглы через крышку в
секцию для использованных игл, но не извлекать их. Крышку также можно повернуть в положение, при
котором все отсеки для неиспользованных игл закрыты, а использованные иглы можно извлечь из отсека.
Усовершенствованный контейнер разделен на несколько секций, имеющих в основном сегментную форму,
однако секция для использованных игл имеет на своей вершине расширение, охватывающее центральную
часть корпуса, так что независимо от того, какая секция для неиспользованных игл доступна благодаря
положению крышки, игла, пропущенная через отверстие около центра крышки, упадет в контейнер для
использованных игл.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид
сверху усовершенствованного контейнера для игл с крышкой в положении, позволяющем извлекать
неиспользованные иглы из одного отсека.
На рис. 2 представлен план того же устройства без поворотной крышки (50 см).
На рис. 3 представлен вид сверху контейнера для игл с крышкой в положении, при котором все отсеки для
неиспользованных игл закрыты, а использованные иглы 55 можно извлечь.
На рис. 4 представлен вид сверху контейнера без крышки и внутренней верхней пластины.
На рис. 5 представлен вертикальный разрез через середину контейнера, а на рис. 6 — перспективный вид
детали.
Наружная круглая деталь 1 (рис. 5) снабжена центральным отверстием 2 в нижней части, через которое
проходит болт 3 с помощью 65 элементов, благодаря которым крышка 4 вращательно удерживается на
корпусе, при этом гайка 5, удерживающая болт 3 в нижней части, расположена в углублении в нижней части
корпуса. Внутри корпуса 1 помещается snugi! 70 внутренний корпус 6, фланцевый край 7 которого расположен
непосредственно под верхним краем корпуса. На этом фланцевом крае располагается внутренняя пластина S
(рис. 2), так что ее верхняя сторона находится на одном уровне с верхним краем корпуса 75 1. Пластина 8, как
показано на рис.
2
имеет три больших отверстия 9, приблизительно секторообразной формы, меньшее отверстие и, ближе к
центру, еще меньшее отверстие 11. В центре находится отверстие 12 80, через которое проходит
центральный болт 3 зажима. Внутри внутреннего корпуса 6 установлены три фигурных разделительных
элемента 13 (рис. 4), которые в указанном положении дел делят внутренний корпус 6 на четыре секции
приблизительно сегментной формы, но одна из них, секция 14 (рис. 4), имеет расширение на вершине,
охватывающее центральную часть корпуса. На рисунке 6 показана 90-градусная форма этих разделительных
элементов. Эти разделительные элементы удерживаются в требуемом положении с помощью двух
небольших загнутых вниз выступов 15, 15. Дата применения: ноябрь. 10, 1923. № 28,344/23.
Завершено: февраль. 10, 1925.
1 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Контейнер для игл голосовых аппаратов.
228,642 Пластина 8, которая, как видно из рис. 2 и 5, входит в зацепление с краями двух внешних перегородок
и надежно удерживает их от смещения, дополнительно снабжена по периметру выступающей частью 16,
которая входит в паз 17, вырезанный в верхнем крае внешнего корпуса. Это предотвращает вращение
пластины 8 внутри внешнего корпуса. Стороны 18 (рис. 2) пластины 8 перекрывают соприкасающиеся кромки
разделительных элементов 13. Пластина 8 дополнительно снабжена в четырех точках отверстиями 19, в
которые можно вдавить небольшое углубление 20 на крышке 4, чтобы временно удерживать ее в одном из
четырех заданных положений.
На крышке 4 имеется одно большое секторообразное отверстие 21 и три маленьких отверстия 22,
расположенных на равном расстоянии от потолка. Вся конструкция собрана, как показано на рис. 5, и
скреплена болтом 3 и гайкой 5. Крышка предпочтительно снабжена рифленым краем для облегчения
поворота.
Крышку можно повернуть и зафиксировать в одном из четырех заданных положений, либо для доступа через
отверстие 21 к любому из трех отсеков, содержащих неиспользованные иглы, либо для закрытия всех
отсеков, содержащих неиспользованные иглы, и для совмещения отверстия 21 с отверстием 10 в нижней
пластине 8, чтобы можно было вытряхнуть использованные иглы, упавшие в соответствующий отсек. Видно,
что одно из отверстий 22 в крышке совпадает с отверстием 11 в нижней пластине, когда крышка находится в
положении, обеспечивающем доступ к любому из трех отсеков для использованных игл. Однако, если
отверстие 21 в крышке совпадает с отверстием 10 в нижней пластине, все отверстия 22 в крышке
закрываются, и использованные иглы можно вытряхнуть только через отверстия 10 и 21.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_228643.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=228643&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB228643A
[]
-, pes r T..r -..-
С; &;5D 617 1.25
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Заявка Оут: ноябрь. 10, 1923. № 28,374123.
Фотография слева: 28 июля 1924 года.
Завершено: февраль. 10, 1925, ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
228,643 Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания BRITISH THOmSON-HOuSTON / COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, / 5HAMMOND
CHARLES HASTINGS, проживающий по адресу: 235, Clifton Road, Rugby, графство Уорик, и EDWARD
BROWNE TUPPREN, проживающий по адресу: 54, Hillmorton Road, Rugby, графство Уорик, оба являющиеся
британскими подданными, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к управлению электродвигателями и, в частности, к системам, в которых двигатели
автоматически разгоняются до скорости, определяемой током, потребляемым двигателями. В системах такого
типа иногда целесообразно повышать напряжение контроллера двигателя, даже если ток на каком-либо
определенном этапе не упал до заданного значения; в этом случае следует использовать реле переключения,
подобное описанному в патенте № 144612.
Обычно используется отдельный переключатель с ручным управлением, позволяющий обходить реле и
независимо устанавливать режим ускорения, так что, если ток двигателя не упал до значения,
соответствующего настройке реле, режим ускорения 3(0) все еще может быть установлен.
Схема обхода обычно используется только в тех случаях, когда двигатели используются для подъема
автомобиля или локомотива в гору, и поскольку водителю требуется одна рука для управления клапаном, а
другая — для рукоятки главного контроллера, манипулирование отдельным переключателем с ручным
управлением представляет значительные трудности. Целью настоящего изобретения является
предоставление средств, позволяющих обойтись без отдельного ручного управления обходным реле, и для
этого оно заключается в использовании главного контроллера для осуществления обхода реле.
- [Цена 1-] Главный контроллер сконструирован таким образом, что если во время автоматического
переключения при заданном положении контроллера основной ток не падает до предопределенного
значения, то перемещение контроллера во второе положение позволит сделать одну ступеньку. Возвращение
контроллера в исходное положение позволит автоматически продолжить работу, если ток снизился ниже
заданного значения, но если ток все еще выше указанного заданного значения, то перемещение главного
контроллера во второе положение потребует еще одного деления. 60 Один из способов реализации
изобретения показан на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 представлена схематическая компоновка
системы управления, воплощающей изобретение, а на фиг. 2 и 3 показаны модифицированные формы
главного контроллера.
На фиг. 1 показан главный контроллер M, включающий контакты для обхода реле прерывания C и контакты 70
для подачи питания на провода поезда и пилотный двигатель N. Реле C включает в себя основную токовую
катушку и подъемную катушку, удерживающую катушку и обходную катушку и относится к типу, описанному в
патенте № 144612. Два автоматических выключателя D и E, каждый из которых предназначен для управления
набором блокирующих контактов, как показано на рисунке. F — это реле, имеющее основную обмотку тока и
контакты для управления движением главного контроллера совместно с реле C, обеспечивающее
невозможность подключения обмотки возбуждения до тех пор, пока ток главного двигателя не уменьшится до
заданного значения. Последовательность контактов G на главном контроллере 8,5 адаптирована для
использования с реле C и обеспечивает, что после начала движения распределительного вала оно будет
продолжаться до достижения следующей метки, независимо от того, что 90 I I --- - 1..
-; t- -11 1:.:;-,k -." v . 4 dorr, 1, - -.. n I-; - - - -- l'. - i J_1-11 - -,,j 2 228,643 Контакты ускоряющего реле могут быть
разомкнуты из-за высокого тока в цепи главного двигателя. Контактный сегмент H, также расположенный на
управляющем цилиндре, используется совместно с главным контроллером M и реле S и F и имеет зазор -.
напротив пальца 1, который соответствует --: концу последовательных выемок, и провод 3 должен быть
запитан от главного контроллера, прежде чем главный контроллер перейдет в параллельное положение.
Кроме того, контакт finger ld должен быть запитан реле F, прежде чем главный контроллер перейдет в
положение отвода поля.
J — это контактный сегмент, используемый совместно с блокировочными контактами на линейном
выключателе D для предотвращения замыкания линейных выключателей D и E, если главный контроллер не
находится в выключенном положении. Контактный сегмент K (con920), также расположенный на главном
контроллере, используется совместно с блокировочными контактами на линейном выключателе E и реле I для
обеспечения питания пилотного двигателя N с целью возврата главного контроллера в выключенное
положение, когда основной контроллер находится в выключенном положении.
L — это механический фрикционный тормоз, предназначенный для остановки пилотного двигателя в
полностью включенном положении, а также при возвращении в выключенное положение, поскольку в этих
условиях цепь пилотного двигателя размыкается, и, следовательно, его невозможно динамически остановить.
Пилотный двигатель N, управляющий главным контроллером, соединен с тормозом L и может быть снабжен
переключающим резистором 70, включенным параллельно якорю, или резистором, включенным
последовательно с якорем, либо могут использоваться оба типа резисторов. 0 обозначает реле перегрузки,
имеющее две основные обмотки, подключенные к цепям главного двигателя. В нем имеется катушка 57 для
включения реле после его срабатывания из-за перегрузки, и включение осуществляется путем замыкания
управляющего выключателя 58 вправо, что приводит к подаче напряжения на провод 7.
P — это реле потенциала, а R — реверсивное реле с обычными блокировочными контактами,
предотвращающими его срабатывание, за исключением случаев, когда автоматические выключатели D и E
находятся в разомкнутом положении. Тормозное реле S настроено таким образом, что его контакты
замыкаются при обесточивании катушки. Т — это реле, которое включает пилотный двигатель в соответствии
с относительным положением блокировок на выключателях D, E и контактах K, а также контактов реле IT.
Реле предназначено для подачи питания на пилотный двигатель и возврата главного контроллера в
положение «выключено», когда главный контроллер M находится в положении «выключено». W — это
блокировка 0 на главном выключателе отключения двигателя, которая размыкается при отключении одного из
двигателей или пары двигателей.
Это предотвращает подачу питания на палец 3 и, следовательно, препятствует переходу главного
контроллера на любом конкретном вагоне, где двигатель или двигатели отключены, в параллельное
положение. Контакт Y на главном контроллере предотвращает замыкание потенциального реле P, если
главный контроллер не находится в выключенном положении. Как видно, положение «выключено» главного
контроллера также соответствует первому положению, в зависимости от положения главного контроллера,
которым управляются автоматические выключатели.
В процессе работы, при условии, что ни одна цепь, кроме основных контактных пластин, не находится под
напряжением, главный выключатель замкнут, и реле потенциала P включено, при этом ток проходит от
положительной пластины через катушку к p и от pi-1-2 к земле через указанные сопротивления. Реле P не
замкнулось бы, если бы управляющий цилиндр не находился в положении «выключено», поскольку два
указанных сопротивления не позволили бы пройти достаточному току. Теперь переключатель 58 перемещен
на правый контакт, подавая напряжение на провод 7 и, таким образом, устанавливая защиту от перегрузки
через катушку 57 на провод 10. Переключатель 58 теперь замкнут на левый контакт, который подает питание
через контакты 59 на клемму T+ главного контроллера M. Затем реверсивный цилиндр A перемещается в
положение вперед или назад по мере необходимости. Поскольку он перемещен для питания провода 4,
катушки 4 на реверсоре, он получает питание через резистор 61 и контакты 55-58-4--S, но ток не будет течь,
так как провода 8 и 10 не были подключены. Как видно, описанная цепь может быть замкнута только тогда,
когда блокировки на автоматических выключателях D и E находятся в показанном положении,
соответствующем разомкнутому положению автоматических выключателей.
Главный контроллер M перемещается в первое положение. Это активирует описанную выше схему
реверсирования, и реле реверса R срабатывает, перемещая контакты блокировки реверса вправо. Ток не
будет проходить от провода 4 к катушке 4 на реверсоре к 4a, через катушки 62, 63, блокировку 60-6455-53-54-8
и от 8 к 10. Теперь замыкаются автоматические выключатели E и D, цепь подключается к проводу 4, катушке
4-4a-6263-60-64-5.5-8-10. Провод 2 также находится под напряжением от главного контроллера 51, ток
проходит к контакту 65-20-12-10, тем самым замыкая реле Т и позволяя току проходить от контакта 2-18-10-14
через якорь пилотного двигателя 16-1-5.
Сопротивление обмотки пилотного двигателя 66, обмотка тормозного магнита 67, контакты реле Т,
сопротивление (6S-t10). Таким образом, все соединения для управления пилотным двигателем выполнены, и
двигатель находится под напряжением.
Не будет работать, так как якорь закорочен 228,643 22s8,643 контактами 69 реле S через сопротивление 70,
при этом реле S подпружинено в замкнутое положение. Замыкание автоматических выключателей замыкает
цепь главных двигателей, что соответствует первому последовательному рабочему положению, когда все
сопротивления находятся в цепи.
Главный контроллер не перейдет во второе положение для отключения участка сопротивления до тех пор,
пока главный контроллер M не будет перемещен во второе положение, в котором провод 1 находится под
напряжением. Это позволяет току проходить от 1-1a к реле C. Однако, если основной ток ]S в катушке 72
слишком высок, чтобы якорь 71 мог замыкаться на 1a, реле S не будет активировано, и пилотный двигатель
не запустится. Когда основной ток уменьшается до заданного значения, замыкается контакт в точке 1a, и ток
проходит к точке 1b, реле S к точке 10. Это разомкнет контакты 69, позволяя пилотному двигателю продвинуть
главный контроллер ко второй метке. Когда первый сегмент контактов G соединяет контакты 2a и 2b, ток будет
течь от 2a-2b, катушек 77 и 78 к lb, и таким образом цепь через реле S будет поддерживаться независимо от
значения основного тока в катушке 72, так что главный контроллер будет переключаться до тех пор, пока
контакты 2a-2b не будут разъединены.
Исключение первого участка сопротивления снова увеличит основное сопротивление.
В результате ток удерживает якорь 71 вдали от контакта 1a, так что пилотный двигатель снова остановится
при замыкании контактов 69 до тех пор, пока якорь 71 не будет освобожден, после чего повторится та же
последовательность операций, и главный контроллер перейдет в третье положение. Следует отметить, что на
протяжении всей этой последовательности операций пилотный двигатель постоянно находится под
напряжением, и, следовательно, тормоз L не срабатывает. Таким образом, главный контроллер будет
переключаться под управлением реле C до достижения шестой ступени, когда контакт 1 окажется напротив
зазора в сегменте H. В этом положении двигатели подключены к сети без какого-либо последовательного
сопротивления.
При отключении последовательного сопротивления предполагалось, что 5,5 ускоряющий ток всегда
уменьшается до значения ниже того, при котором реле отключения настроено на срабатывание. Однако, если
ток не падает, перемещение рукоятки главного контроллера в третье положение активирует провод 6 и
обходную катушку 56 на реле C. При этом якорь 79 переместится и зацепится с концом якоря 71, а контакт 1a
будет закорочен через цепь 3, включающую якорь 71, крючок на якоре 79, якорь 79, якорь SO и контакты 81.
Таким образом, реле S активируется, и пилотный двигатель переместится на одну ступень и будет
остановлен, поскольку обмотки 77 и 78, соединенные последовательно, будут активированы на контактах 2a,
2b, и контакты 81 разомкнутся, тем самым обесточив реле S. 75 Перемещение главного контроллера обратно
во второе положение позволит осуществить автоматическое ускорение, или, если ток по-прежнему не
уменьшится до калиброванного значения реле 0-80, перемещение главного контроллера в третье положение
приведет к еще одной ступени.
Перемещение главного контроллера в четвертое положение активирует провод 3, что снова позволит току 85°
пройти к реле C, после чего последовательность действий для последовательных точек будет повторяться до
тех пор, пока главный контроллер не достигнет десятой ступени, соответствующей параллельному
соединению двух главных двигателей под углом 90° при отключенном сопротивлении и полном возбуждении.
Если ток не падает до заданного значения при повороте главного контроллера в полностью параллельное
положение, пилотный двигатель можно перевести на одну ступень вперед, переместив главный контроллер в
пятое положение.
Такое расположение позволяет водителю очень удобно управлять каждой ступенькой, поскольку он может
перемещать рукоятку главного контроллера из первого положения в третье, не задерживаясь на втором
положении, и тогда ему останется выбрать только одну ступеньку. Для получения каждой последующей
насечки он должен переместить рукоятку назад на 105 во второе положение, а затем снова в третье.
Аналогичным образом он может управлять каждой из параллельных выемок, перемещая рукоятку
контроллера между четвертым и пятым положениями. Таким образом, конструкция 110 позволяет водителю
управлять каждой ступенью так же легко, как и в неавтоматической схеме управления, где каждая точка
главного контроллера соответствует шагу управляющего оборудования. На рис. 2 показан
модифицированный главный контроллер Ml, который может заменить контроллер 3I на рис. 1 без каких-либо
изменений в расположении или соединениях системы управления. На 120-м месте из пяти позиций,
показанных на контроллере M, контроллер Ml имеет только четыре позиции.
Первая и вторая позиции контроллера Ml соответствуют первой и второй позициям контроллера M
соответственно. Третья позиция контроллера Ml соответствует.
Четвертое положение контроллера M, в то время как четвертое положение контроллера M1 активирует
провод 6 и приводит в действие функцию обхода 130 228 643; таким образом, только одно положение
контроллера 3I7 обеспечивает функцию обхода, и, следовательно, предусмотрен главный контроллер более
простой конструкции. Еще одно преимущество использования контроллера Ml заключается в том, что при
переходе из выключенного положения во второе или третье положение контактный сегмент,
противоположный пальцу 6, не проходит через него, и, следовательно, исключается возможность
преждевременного переключения основного контроллера на одно деление, как это может произойти с
контроллером M при переходе из выключенного положения в четвертое положение. Между третьим и
четвертым позиционерами может быть установлена пружина, предназначенная для смещения рукоятки
контроллера в положение «выключено», но только при переходе из четвертого положения в третье. Эта
пружина -2() существенно помогает оператору, поскольку четвертое, или обходное, положение не достигается
без приложения определенной дополнительной силы к рукоятке.
Таким образом, оператор может переместить рукоятку 25 в третье положение, которое является обычным
положением полного включения, без риска случайного выполнения обходного шага.
C. n I:: Еще одно преимущество использования пружины заключается в том, что оператор с меньшей
вероятностью будет удерживать контроллер в четвертом положении, и, следовательно, байпасное масло,
которое обычно не рассчитано на непрерывную подачу, с меньшей вероятностью останется в цепи на
чрезмерно длительное время.
На рис. 3 показан дополнительно модифицированный главный контроллер M2, аналогичный рис. 2, за
исключением того, что сегмент пальца 6 обеспечивает обходное соединение в третьем положении, а не в
четвертом. В данном случае нормальное положение главного контроллера, полностью включающего его,
соответствует четвертому положению, поэтому для управления обходным режимом из четвертого положения
рычаг управления возвращается в третье положение, а для управления обходным режимом из второго, или
последовательного, положения рычаг управления перемещается из второго положения в третье.
Дата: 6 ноября. 1923.
Джон Грей, Краун Хаус. Aldwycb. Лондон, W.C. 2, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах управления электродвигателями и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH THIORSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания с
зарегистрированным офисом по адресу Crown House, Aldwyceh, London, W.C. 2, HAMMIOND CHARLES
HA.STINGS, проживающий по адресу 235, Clifton Road, Rugby, графство Уорик, и EDWVARI) BR)OWNE
TTRPEN, проживающий по адресу 54, Hillmorton Road, Rugby, графство Уорик, оба являющиеся британскими
подданными, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к управлению электродвигателями и, в частности, к системам, в которых
двигатели автоматически разгоняются со скоростью, определяемой током, потребляемым двигателями. В
системах такого типа иногда целесообразно повышать напряжение контроллера двигателя, даже если ток на
каком-либо определенном этапе прогрессии не упал до заданного значения; в этом случае следует
использовать реле переключения, подобное описанному в патенте № 144612.
Отдельный переключатель с ручным управлением специально адаптирован для обхода реле и позволяет
независимо включить режим ускорения, так что, если ток двигателя не упал до значения, соответствующего
настройке реле, можно включить режим ускорения.
Схема обхода обычно используется только в тех случаях, когда двигатели используются для привода
автомобиля или локомотива на уклон, и поскольку для управления клапаном требуется одна рука, а для
рукоятки главного контроллера — другая, манипулирование отдельным переключателем с ручным
управлением представляет собой значительную трудность.
Согласно настоящему изобретению, средства для неавтоматического ускорения двигателей объединены со
средствами для автоматического ускорения при ограничении тока I0() таким образом, что любое из этих
состояний может быть достигнуто по желанию путем управления одной рукояткой на главном контроллере.
Подвижные контакты для получения неавторитетного ускорения предпочтительно расположены на главном
контактном барабане и взаимодействуют с соответствующими неподвижными контактами для управления
обходной катушкой на реле подавления помех.
Главный контроллер может быть настроен таким образом, что если во время автоматической обработки с
указанным контроллером в определенном положении C4 228,643 основной ток не падает до заданного
значения, то перемещение контроллера во второе положение позволит сделать одну ступень r:-'5.
Возвращение контроллера в исходное положение позволит автоматически продолжить работу, если ток
уменьшился ниже заданного значения, но если ток все еще выше указанного заданного значения, то
перемещение главного контроллера во второе положение потребует еще одного деления.
Один из способов реализации изобретения 1.5 показан на чертежах, прилагаемых к предварительной
спецификации, на которых фиг. 1 представляет собой схематическое изображение системы управления,
воплощающей изобретение, а фиг. 2 и 3 показывают модифицированные формы главного контроллера; и на
прилагаемом чертеже, на котором фиг. 4 показывает еще одну модифицированную форму главного
контроллера.
На фиг. 1 показан главный контроллер M, включающий контакты для обхода реле прерывания C и контакты
для подачи напряжения на провода поезда и пилотный двигатель N. Реле C включает в себя основную
обмотку тока и подъемную обмотку, удерживающую обмотку и обходную обмотку и относится к типу,
описанному в патенте № 144612. Два автоматических выключателя D и E предназначены для управления
набором блокирующих контактов, как показано на рисунке. F — это реле, имеющее основную обмотку C35 и
контакты для управления движением главного контроллера совместно с реле C, чтобы гарантировать, что
соединение отводов обмотки возбуждения не может быть установлено до тех пор, пока ток главного
двигателя 440 не уменьшится до заданного значения v'. Ряд контактов G на главном контроллере
предназначен для использования с реле C и гарантирует, что после начала движения распределительного
вала оно будет продолжаться до достижения следующей точки, независимо от того, что контакты
ускоряющего реле могут быть разомкнуты из-за высокого тока в цепи главного двигателя.
Контактный сегмент H, также расположенный на управляющем цилиндре, используется совместно с главным
контроллером M и реле G и F и имеет зазор напротив пальца 1, который соответствует концу
последовательных выемок, а провод 3 :.,55 должен быть запитан от главного контроллера, прежде чем
главный контроллер перейдет в параллельное положение. Кроме того, контакт 1 должен быть запитан реле F,
прежде чем главный контроллер переместится на 0,60 в положение отвода.
Контакт J — это сегмент контакта, используемый совместно с блокировочными контактами на линейном
выключателе D для предотвращения замыкания линейных выключателей D и E, если главный контроллер i5
не находится в положении «выкл». Контактный сегмент K, также расположенный на главном контроллере,
используется совместно с блокировочными контактами на линейном выключателе E и реле U для
обеспечения питания пилотного двигателя N, чтобы главный контроллер J был возвращен в положение
«выключено», когда главный контроллер находится в положении «выключено». L представляет собой
механический фрикционный тормоз, предназначенный для остановки пилотного двигателя в положении
«полностью включено», а также при возвращении в положение «выключено», поскольку в этих условиях цепь
пилотного двигателя размыкается, и поэтому его нельзя динамически остановить. Пилотный двигатель N,
управляющий главным контроллером (80), подключен.
подключен к тормозу L и может быть снабжен переключающим резистором 70, включенным параллельно
якорю, или резистором, включенным последовательно с якорем, либо могут использоваться оба резистора 85.
Буква O обозначает реле перегрузки, имеющее две основные обмотки, подключенные к главным цепям
двигателя. В нем имеется катушка 57 для установки реле после его срабатывания из-за перегрузки. Установка
осуществляется путем замыкания управляющего выключателя 58 в положение «-».
справа, тем самым активируя провод 7.
P — это реле потенциала, а R — реверсивное реле с обычными блокировочными контактами,
предотвращающими его срабатывание, за исключением случая 9.5, когда автоматические выключатели D и E
находятся в разомкнутом положении. Тормозное реле S настроено таким образом, что его контакты
замыкаются при обесточивании катушки. Т — это реле, которое включает пилотный двигатель 100t в
зависимости от относительного положения блокировок на выключателях D, E и контактах K, а также контактов
реле U.
Реле IT предназначено для подачи питания на пилотный двигатель и возврата главного контроллера 105 в
положение «выключено», когда главный контроллер M находится в положении «выключено». W — это
блокировка на главном выключателе отключения двигателя, которая размыкается при отключении одного или
нескольких двигателей. 1t0 Она предотвращает подачу напряжения на контакт 3 и, следовательно,
препятствует переходу главного контроллера на любом конкретном вагоне, где отключился один или
несколько двигателей, в параллельное положение. Контакт Y на главном контроллере 115 предотвращает
возникновение потенциала.
Реле P замыкается, если главный контроллер не находится в положении «выключено». Как видно, положение
«выключено» главного контроллера также соответствует первому положению 120 в зависимости от
положения главного контроллера, которым управляются автоматические выключатели.
- В процессе работы, при условии, что ни одна цепь не находится под напряжением, кроме главного
коллекторного башмака 125, главный выключатель замкнут, и реле потенциала P находится под
напряжением, ток, проходящий от положительного башмака через катушку к p и от pL-p2 к земле через
резисторы shomn. Резистор P, рассчитанный на 130 Ом, не замкнулся бы, если бы цилиндр Conns5 не
находился в выключенном положении, поскольку два показанных сопротивления не позволили бы пройти
достаточному току. Теперь переключатель 58 перемещается к подсвеченному справа контакту, подавая
напряжение на провод 7 и, таким образом, активируя реле перегрузки 0 через катушку 57 на проводе 10.
Теперь переключатель 58 замкнут на левом контакте, тем самым подавая напряжение через контакты 59 на
клемму Т главного контроллера M. Затем реверсивный цилиндр A перемещается в положение вперед или
назад по мере необходимости. Предположим, что он перемещается для питания провода 4. Катушка 4 на
реверсоре R получает питание через резистор 61 и контактирует с контактами 55--53-54--8, но ток не будет
течь, поскольку провода 8 и 10 еще не подключены.
«Как видно, описанная выше цепь может быть замкнута только тогда, когда блокировки на автоматических
выключателях D и E находятся в показанном положении, соответствующем разомкнутому положению
автоматических выключателей».
— Главный контроллер M теперь перемещен в первую позицию. Это активирует описанную выше схему
реверсирования, и реле реверса R срабатывает, перемещая контакты блокировки реверса вправо. Теперь ток
будет проходить от провода 4 к катушке 4, на реверсоре к 4at, через катушки 62, 63, блокировку 60-64-55--5354
--8 и от S к 10. Теперь замыкаются автоматические выключатели E и D, цепь затем подключается к проводу 4,
катушке 4-4a-(;263-00-64--5-8---10. Провод 2 также находится под напряжением от главного контроллера 3M,
ток проходит через контакты 65-20-12-10, замыкая таким образом реле Т и позволяя току проходить от
контактов 2-13-10-14 через якорь пилотного двигателя 16-15, сопротивление обмотки возбуждения пилотного
двигателя 66, обмотку тормозного магнита 67, контакты реле Т, сопротивление 68-10. Таким образом,
соединения для управления пилотным двигателем выполнены, и двигатель включен, но не будет работать,
поскольку якорь закорочен контактами 69 реле S через резистор 70, при этом реле S подпружинено в
замкнутое положение.
Замыкание автоматических выключателей замыкает цепь основных моторов, что соответствует первому
режиму последовательной работы, когда все сопротивления находятся в цепи.
Главный контроллер не переместится во второе положение для отключения участка сопротивления до тех
пор, пока главный контроллер M не будет перемещен во второе положение, в котором провод 1 находится под
напряжением. Это позволяет току проходить от 1-1а к реле C. Однако, если основной ток в катушке 72
слишком высок, чтобы якорь 71 мог замыкаться на 1a, реле S не будет активировано, и пилотный двигатель
не запустится. «Когда основной ток уменьшается до заданного значения, устанавливается контакт между
точками la и cur».
Аренда проездных билетов до Ib, передача S до 10. Это разомкнет контакты 69, позволяя пилотному
двигателю переместить главный контроллер ко второй метке. Когда первый сегмент контактов G соединяет
контакты 2a, 7i и 2b, ток будет течь от 2a-2b, катушек 77 и 78S к 1b, и таким образом цепь через реле S будет
поддерживаться независимо от значения основного тока в катушке 72, так что 7.
Главный контроллер будет продвигаться вперед до тех пор, пока не будут отключены 2a-2b.
Отключение первого участка сопротивления снова увеличит основной ток, что приведет к перемещению якоря
71 8:
от контакта ля, так что пилотный двигатель снова остановится.
Замыкание контактов 69 продолжается до тех пор, пока не будет освобожден якорь 71, после чего повторится
та же последовательность операций, и главный контроллер будет переведен в третье положение. Следует
отметить, что на протяжении всей этой последовательности операций пилотный двигатель постоянно
находится под напряжением, и, следовательно, тормоз L не срабатывает. Таким образом, главный
контроллер будет продвигаться вперед под управлением реле C до достижения шестого контакта, когда
контакт 1 окажется напротив зазора в сегменте 1. В этом положении 95 двигателей подключены к линии без
какого-либо последовательного сопротивления.
Соседние файлы в папке патенты