Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2628
.pdf
направляющих пластин 14, скользящих в пазу оси. Пластины 14 скреплены между собой штифтом 15,
перемещающимся в продольном отверстии оси, причем этот штифт соединен через цепь 16 с тяговым
устройством, не показанным на чертежах, с помощью которого водитель может удерживать солнечное колесо
в различных положениях. Пружина 17 обычно приводит к полному смещению солнечного колеса вправо. В
положении, показанном на чертеже, солнечное колесо 13 свободно вращается, и двигатель работает в
режиме холостого хода, поскольку не испытывает значительного сопротивления в ступице.
Если солнечное колесо сдвинуть вправо с помощью пружины 17, его зубья войдут в зацепление с
внутренними зубьями 18, расположенными на планетарном носителе 12. В этом случае шестерни
планетарной передачи не могут вращаться вокруг своих опор 11, в то время как солнечное колесо остается
свободно вращающимся на оси. В этом положении, следовательно, существует жесткая связь между
приводом 3 и планетарным водилом 12. Если солнечное колесо сдвинуть влево, потянув за цепь 16, его зубья
войдут в зацепление с внутренним зубчатым ободом 19, образованным на подшипниковом элементе 8,
который закреплен на оси. В этом случае солнечное колесо 13 удерживается неподвижно, а планетарные
шестерни 10 катятся по солнечному колесу 13 и по внутреннему зубчатому ободу 4 приводного элемента 3,
так что планетарный носитель будет вращаться с меньшей скоростью, чем цепное колесо 1. Планетарный
носитель 12, который удерживается без скольжения с помощью шариковых подшипников между приводным
элементом 3 и подшипниковым конусом 20, закрепленным на оси 5, имеет по своей периферии скользящий
соединительный конус 21, который перемещается по нему в продольном направлении с помощью канавки и
направляющей 22.
Соединительный конус 21 прижимается с помощью ряда расположенных по окружности пружин 23, которые
опираются на фланец планетарного носителя, к соответствующей полой конусной поверхности
соединительного элемента 24, который скользит в ступице колеса 2, но не вращается относительно нее,
направляемый канавкой и выступом 34. Надежное закрытие этой муфты достигается за счет того, что элемент
24 упирается в кольцо 25, навинченное на конец планетарного носителя 12. Данное соединение может быть
разъединено с помощью управляющего устройства, расположенного на оси 5. Для этой цели кольцо 26
направляется внутри планетарного держателя 12, которое входит в зацепление посредством выступов и
продольных пазов 22 планетарного держателя и воздействует на пружины соединительного конуса 21. Это
кольцо 26 опирается посредством шарикоподшипника 27 на клин 28, скользящий в продольном пазу оси,
причем указанный клин может перемещаться с помощью стержня 29, установленного в отверстии оси.
Стержень опирается свободным концом на основание крышки 30, которая предназначена для привинчивания
с помощью крутой резьбы 31 вдоль кольца 32, неподвижно установленного на конце оси.
Вокруг фланца 33 крышки 30 предусмотрены отверстия, в которые можно закрепить любое необходимое
тяговое устройство, с помощью которого крышку можно завинчивать для приведения в действие
разъединительного устройства. Механизм привода с помощью педальных шатунов установлен в правой части
ступицы 2. Он состоит из привода 41, к которому жестко прикреплено цепное колесо 42, и который имеет по
периметру резьбу 43, входящую в зацепление с внутренней резьбой соединительной втулки 44. Ведущий
элемент 41 установлен на оси с помощью шарикоподшипника 45 и несет по своей периферии
шарикоподшипник 46 для ступицы колеса. По периметру соединительной втулки 44 предусмотрена
коническая поверхность, образующая фрикционное соединение с соответствующей полой конической
поверхностью 47 кольца 48, скользяще, но не вращательно установленного в ступице колеса. Это соединение
замыкается при завинчивании втулки 44 вдоль привода 41 вправо, в этом положении кольцо 48 удерживается
в продольном направлении упором привода 41.
Кроме того, напротив внутренней поверхности ступицы колеса 2 предусмотрена расширяющаяся тормозная
втулка 50, которая поддерживается фланцем 52 трубчатого опорного корпуса 51, установленного на оси, и
удерживается от вращения посредством выступа, взаимодействующего с ним. В то время как коническая
периферия фланца 52 представляет собой один из расширяющихся элементов, противорасширяющийся
элемент расположен на кольце 53, которое находится между тормозным элементом 50 и периферией
соединительной втулки 44 и соединено с последней посредством фрикционного тормозного устройства.
Кроме того, между втулкой 44 и кольцом 53 расположены зубья 54, которые входят в зацепление при
завинчивании муфты 44 влево. Поскольку кольцо 53 неподвижно удерживается в тормозной втулке 50, а
последняя находится в зацеплении с фланцем 52, соединительная втулка 44 неподвижно соединяется с
опорным элементом 51 во время вращения педалей назад, благодаря чему эффективно происходит
расширение тормоза.
Опорный элемент 51 соединен своим концом, выступающим из ступицы колеса, посредством зубьев 55 с
промежуточной частью 56, которая, когда ступица колеса устанавливается в раму велосипеда, входит в
зацепление с вилкой и, таким образом, удерживает элемент 51 от вращения. Описанная ступица мотоцикла
работает следующим образом: для запуска двигателя достаточно толкнуть мотоцикл вперед; поскольку
ступица прочно соединена с приводом двигателя через муфту 21, 24, двигатель запускается. Однако водитель
может завести двигатель, сидя на мотоцикле, вращая педали. В этом случае муфты 41, 44, 47 и 48
замыкаются, и ступица колеса вращается, в результате чего приводится в движение двигатель, как и в
предыдущем случае. В этих случаях солнечное колесо 13 должно быть соединено либо с планетарным
носителем 12, либо с конусом 8. Как только ступица начинает вращаться от двигателя с большей скоростью,
чем от педалей, муфта 47 автоматически разъединяется, после чего муфтовая втулка 44 привинчивается
влево к приводу 41.
Если водитель желает полностью отключить двигатель и использовать только педальный привод, он должен
разъединить фрикционную муфту 21, 24 с помощью разъединительного устройства 26-33; в этом случае
ступица будет работать как обычная ступица свободного хода. При вращении приводного механизма 41 назад
тормоз 50 приводится в действие аналогично обычному тормозу, срабатывающему при вращении педалей
назад. Новая компоновка центрального узла, благодаря различным способам его установки, обладает
преимуществом, позволяющим использовать его в различных приложениях. Двигатель можно запустить на
меньшей скорости, после чего привод педалей автоматически отключается. Изменение скорости передачи
возможно в любой момент, при этом реверс солнечного колеса происходит без ударов благодаря тому, что
фрикционная муфта может быть предварительно разъединена. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219709.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219709&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219709A
[]
Усовершенствования в плавательном снаряжении. Я, Вальдемар Фёлькер, гражданин Германской
Республики, проживающий по адресу: Доротеенплац 3, Лейпциг, Германия, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Мое изобретение относится к плавательным приспособлениям и представляет собой
устройство, включающее пластину со средствами для ее крепления к подошве стопы и наклонное наружу
лезвие, прикрепленное к внешней стороне этой пластины, как будет подробно описано ниже. Изобретение
проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид сбоку, фиг. 2 — вид
снизу, фиг. 3 — вид сзади, а фиг. 4 — вид спереди; фиг. 5 представляет собой поперечное сечение по линии
M M на фиг. 1. Прибор используется в двух экземплярах: один для левой стопы, другой для правой. Каждое из
устройств состоит из опорной плиты а, на нижней поверхности которой жестко закреплена лопасть b,
расположенная под острым углом по отношению к плите а.
Последняя снабжена ремешками или подобными креплениями для фиксации на ноге пользователя, подобно
сандалиям. Лопасть b расположена преимущественно на внешней стороне пластины и наклонена вниз и
наружу, как показано на рисунке. Устройство может быть выполнено из дерева, металла или чего-либо еще!
Оба материала, а также подножка и ее лезвие могут быть выполнены цельными или могут быть изготовлены
отдельно и жестко соединены друг с другом. Основной эффект от устройства достигается при плавании
брассом и на спине, когда ноги сводятся вместе из разведенного положения. Вся внутренняя поверхность
лезвия прижимается к воде, создавая мощный импульс, направленный вперед, и воздействуя на тело. Для
того чтобы лопасти могли впитывать как можно больше воды, их делают несколько вогнутыми или
раковинообразными с внутренней стороны. Я обнаружил, что наилучший эффект достигается, когда лопасть
максимально спускается вниз в зону подушечки стопы, и если ее ширина постепенно уменьшается к пятке и
носку соответственно, при этом задний конец несколько выступает за пятку и изогнут наружу, так что в плане
край лопасти имеет форму, по сути, вытянутой буквы S. Внутренняя поверхность лопасти переходит в
нижнюю поверхность опорной плиты, так что острый угол не образуется, и вода беспрепятственно стекает с
наклонной внешней поверхности лопастей, когда ноги подтянуты к телу.
Когда ноги отбрасываются назад, острый край лезвия рассекает воду. Лопасть утолщена в месте ее
соединения с опорной плитой, как показано на рис. 5 (пункт e), чтобы обеспечить большую опорную
поверхность лопасти на плите и предотвратить изгиб. Разумеется, ходить с приспособлениями,
прикрепленными к ногам, невозможно, но ползать на коленях возможно, и для облегчения этого передний
край каждого лезвия срезан в точке f, чтобы он наклонялся вперед и вниз от пальцев ног. — Теперь, подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219710.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219710&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219710A
[]
Тестировщик яиц. Я, Вилли Гёпель, проживающий по адресу: Трондлинринг 1, Лейпциг, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к тестерам для
яиц, предназначенных для употребления в пищу или для выращивания цыплят. Усовершенствованный тестер
для яиц представляет собой тип, в котором держатель или чашка для яйца, имеющая окошко в дне, снабжена
переносной электрической лампой, так что свет от лампы, проходящий через окошко и скорлупу яйца,
освещает внутреннюю часть яйца. Согласно моему изобретению, чашка изготовлена из тонкого и гибкого
материала и имеет форму, по существу, яйца, разрезанного вдоль пополам, при этом окошко расположено в
вогнуто-выпуклой части дна чашки, так что свет проникает в яйцо с одной его стороны. Изобретение
проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой вид устройства в
проекции, фиг. 2 — план, а фиг. 3 — боковой вид, частично в разрезе.
На чертеже 1 обозначена карманная лампа обычной конструкции, лампа накаливания 2 которой расположена
посередине одной из торцевых или передних граней корпуса. Крышка 3, установленная на этом конце,
снабжена отверстием для прохождения лучей от лампочки и соединяется с держателем для яиц или чашей 4,
имеющей описанную выше форму. Внутренняя поверхность чашки 4 может быть отполирована или
никелирована, так что она служит отражателем. Чашечка изготовлена из тонкого и податливого металла или
другого подходящего гибкого материала, благодаря чему в определенных пределах она может принимать
форму яйца. Чашка имеет выступы по бокам оконного отверстия, которые входят в зацепление с фланцами
крышки 3. Для поддержки лампы во время проведения испытаний она устанавливается на опорную пластину
5, имеющую выступающие вверх выступы 6, между которыми можно вставить корпус лампы. Подробно описав
и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219711.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219711&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219711A
[]
Усовершенствования, касающиеся радиоприёмных станций. Я, д-р Эрнст Ассер, проживающий по адресу:
Фалькенштрассе, 6, Цюрих, Швейцария, гражданин Германской Республики (правопреемник д-ра Фрица
Нёкера из Гамбурга). Республика Германия) настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Хорошо
известно, что очень сложно создать высокочастотный усилитель, который можно было бы настроить с
высокой чувствительностью; для достижения максимально возможной чувствительности к принимаемой
волне высокочастотный усилитель был подключен к устройству суперпозиции, которое создавало колебания,
максимально похожие на приходящую волну. Таким образом, эффект демпфирования в приемной цепи был
максимально уменьшен, однако возникли следующие недостатки: сложность регулировки, большее
потребление тока и значительно возросшие первоначальные затраты из-за вышеупомянутого
дополнительного оборудования.
Целью настоящего изобретения является преодоление этих трудностей. Система соединения согласно
настоящему изобретению для радиоприёмных станций, имеющих по меньшей мере одну электронную, т.е.
термоионную, лампу, отличается тем, что между анодом и нагреваемым электродом электронной лампы
расположен регулируемый конденсатор, регулировка которого изменяет склонность приёмной цепи к
генерации колебаний. С помощью этой системы соединения можно изменять тенденцию к колебаниям или
амплитуду колебаний любым желаемым образом, независимо от того, используется ли в приемной станции
детектирующее соединение или высокочастотное соединение. Соединение переменного конденсатора между
анодом и нагревательным электродом уже известно, однако только в той схеме, в которой цепь сетки и цепь
анода соединены таким образом посредством этого конденсатора, действующего в качестве соединительного
элемента; он образует элемент для настройки обоих колебательных контуров, при этом обратная связь
усиливается, и этот конденсатор поэтому обычно называют «соединительным конденсатором».
Увеличение обратной связи выгодно для приемников беспроводной телеграфии, но не может использоваться
с приемниками радиотелефонии. На прилагаемом чертеже с помощью схемы соединений показан один из
вариантов осуществления предмета настоящего изобретения. На этой схеме 1 обозначает электронную
лампу, имеющую анод 2, сетку 3 и нить накала 4. В анодную цепь вставлен демпфирующий конденсатор 5,
который подключен таким образом, что он не является средством настройки сетки 6, а соединяет анод 2
непосредственно с нитью накала 4 и независимо от указанной цепи, и таким образом, вместе с возможной
вставкой дроссельного катушки 7, образует средство, которое отсекает высокочастотные токи от анодной
батареи. При соответствующей регулировке демпфирующего конденсатора 5 он гасит колебания,
определяемые цепью сетки 6, и тем самым вызывает в приемной цепи изменение склонности к колебаниям
или, соответственно, демпфирования. Вместо одной электронной трубки может использоваться несколько
таких трубок, что, как правило, и происходит на практике, при этом описанная выше система соединения
может применяться как к отдельным трубкам, так и к любому количеству трубок, соединенных
последовательно.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219712.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219712&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219712A
[]
Усовершенствования в летательных аппаратах. Я, Рене Дрё, гражданин Франции, проживающий по адресу:
улица де Аль, 15, Париж, Франция, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к летательному аппарату, способному выполнять маневры в условиях эффективной и
постоянной безопасности, которые до сих пор безуспешно пытались обеспечить. Общий способ получения
этого результата заключается в неопубликованном сочетании двух элементов: (а) единственного винта,
обеспечивающего подъем и скольжение, обладающего максимальной способностью действовать как парашют
благодаря умножению и расширению его лопастей, расположенных подобно черепице; (б) фюзеляжа в форме
перевернутого усеченного конуса с полостью в центре, оболочка которого во время свободного падения, при
выключенных всех двигателях, действует как тормоз и выпрямитель. Эта особая система парашютной
поддержки (см. рис. 1) может быть организована различными способами и дополнена любым подходящим
конструктивным и движущим устройством.
С этой целью можно перечислить ряд вспомогательных средств, направленных на создание летательного
аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, оставаться неподвижным над заданной точкой,
вертикально снижаться на землю или воду, а также выполнять маневры, летя во всех направлениях с
удовлетворительной скоростью. Эти средства следующие: 1. Наложение на вышеупомянутый усеченный
конус симметричного усеченного конуса, причем вся конструкция, благодаря подходящему каркасу и
покрытию, образует более или менее сплющенный объем вращения, центральная часть которого выдолблена
в форме песочных часов вокруг оси (см. рис. 2). Таким образом, двояковыпуклая линза, ограниченная таким
образом, оказывает минимальное сопротивление смещению в процессе своего горизонтального
перемещения благодаря: во-первых, своей форме; и, во-вторых, размещению всей оснастки в центральной
полости.
2.
Выбор металлических усиливающих элементов позволяет создавать внутри указанной линзы
концентрические пространства в виде ребер или анкерных колец, разделенных на отсеки, где при
необходимости можно было бы хранить газ легче воздуха. Такая конструкция привела бы к возникновению
подъемной силы, превышающей силу, создаваемую самим подъемным винтом или парусами, которые его
заменяют.
3.
Посадка по периферии линзы двойного или тройного пояса перекрывающихся плоскостей, представляющих
собой концы лопастей одного подъемного винта. Эти крылья, приводимые в движение тянущими винтами,
благодаря своему более или менее быстрому вращению, обеспечивают аппарату полное выполнение всех
функций, характерных для вертолета.
4.
Альтернативная ориентация винтов трактора на траектории движения осуществляется за счет
возвратно-поступательного движения, которое может воздействовать на них различными способами, в
частности, с помощью общего эксцентрика или системы эксцентриков, интегрированных в вагон.
5.
Аннулирование пары сил, стремящейся повернуть карету в том же направлении, что и поднимающиеся
паруса, благодаря корректирующему устройству, которое может включать, в зависимости от обстоятельств:
механизм обратного хода, работающий за счет трения или зубчатой передачи, один или несколько тормозных
винтов, закрепленных на краю киля, или, проще говоря, дрейфовый киль, опускаемый в момент захода в
море, который, кроме того, будет иметь преимущество в противодействии крену. На прилагаемых чертежах
один из вариантов конструкции изобретения, представляющий собой машину, в которой сгруппированы
вышеупомянутые средства, изображен в осевом разрезе на рис. 2 и в плане, с полусечением через
экваториальную плоскость, на рис. 3. Таким образом, самолет состоит из: (1) линзообразного тела,
полученного путем объединения двух концентрических анкеров. зацеплены или прикреплены любым
подходящим образом, например, в точках 4, 5, 4, 5, к металлическим ребрам, составляющим каркас якорных
колец; сами два якорных кольца 1 и 2 собраны вдоль своих экваторов в точке 6.
Меридианное сечение внутреннего анкерного кольца 1 представляет собой окружность; меридианное сечение
анкерного кольца 2 — овал. Благодаря такому сочетанию секций достигается желаемая линзовидная форма,
при этом центральная полость линзообразного тела имеет максимальное поперечное сечение. Два анкерных
кольца 1 и 2 содержат столько отсеков, сколько ребер, и каждый из этих отсеков может содержать один или
несколько баллонов, наполненных газом легче воздуха: угольным газом, водородом или гелием; это
способствует облегчению конструкции целиком или частично под действием нагрузки. (2) Вагон 7 подвешен,
например, с помощью шарикоподшипника 8 к соответствующим образом перфорированной центральной
дымовой трубе 9, которая соединена металлическими арками 10 с ребрами анкерного кольца 1. В этом вагоне
расположены пассажирский салон и машинное отделение. Помимо различных механизмов ориентации, здесь
расположены жилые помещения для экипажа и пост наблюдателя. (3) На периферийной стенке
линзообразного корпуса в точке 12 установлен ряд металлических рамок 13, каждая из которых
предназначена: А. Во-первых, для размещения подшипников приводных валов винта 14, вал 18, на котором
установлен этот винт, способен, как будет подробно объяснено далее, вращаться в плоскости, которая
совпадает с экваториальной плоскостью системы.
Приводное устройство 15, установленное на вертикальной оси, передает перемещения, которые на него
воздействуют посредством механизма ориентации, расположенного, например, в точке 16 внутри
центральной трубки, подробности работы которого будут изложены ниже. В. Во-вторых, для поддержки
плоскостей 17, 17, образующих подъемные поверхности, причем эти различные плоскости сменяют друг друга
таким образом по всей периферии системы и частично перекрывают друг друга, подобно черепице крыши. В
передней и задней части каждой рамы вставлены две плоскости, верхняя и нижняя, которые вместе образуют
своего рода биплан, приводимый в движение винтом 14. Также можно было бы предусмотреть систему
поверхностей крыла, которые поворачивались бы и деформировались одновременно или независимо друг от
друга, причем каждая из них устанавливалась бы непосредственно на периферийной стенке аппарата, с
балкой на рамах или без нее 13. При простом взгляде на рисунок 3 сразу станет понятно, как описанный и
изображенный только что самолет может: 1.
Подняться и удержаться в воздухе, и 2. Двигаться параллельно экваториальной плоскости. Фактически,
предполагается, что каждый винт 14 ориентирован таким образом, что его плоскость вращения параллельна
меридианной плоскости, в которой находится его ось. Винты 14 будут оказывать на аппарат (за исключением
автомобиля и его прицепов) вращательное движение вокруг его биполярной оси X X. Этому движению будет
соответствовать каждая из плоскостей 17 приложение восходящей составляющей, и результирующая этих
различных составляющих, приложенная к центру системы, поднимет аппарат вертикально. Таково простое и
действенное средство, позволяющее совершить восхождение. На рисунке 4 показано, как осуществляется
движение. Пусть АВ — ось движения, выбранная пилотом. Приведя в действие механизм ориентации 16
таким образом, чтобы все винты 14, находящиеся в данный момент слева от этой оси перемещения,
вращались в плоскостях, перпендикулярных этой оси, эти винты будут работать для одновременной
реализации двух эффектов:
слегка уменьшен; (б) Эффект движения. Что касается винтов, которые в данный момент расположены справа
от оси АВ, то они, очевидно, могут служить только для подъема. По мере того, как эти винты перемещаются из
левой зоны в правую относительно оси движения, механизм ориентации будет постепенно и одновременно
перемещать их в положение, наиболее благоприятное для подъема, то есть каждый из этих винтов будет
постепенно вращаться в плоскости, параллельной соответствующей меридианной плоскости, а затем...
Прежде чем они снова окажутся в левой зоне, тот же механизм ориентации вернет их в положение, при
котором плоскость их вращения будет перпендикулярна оси движения, и так далее, пока продолжается
горизонтальное движение. Таким образом, половина винтов будет в основном обеспечивать движение в
левой части поля, а другая половина — в правой части поля, обеспечивая подъемную силу. Что касается
дестабилизирующих моментов, которые могут возникнуть в результате этой асимметрии усилий, они будут
нейтрализованы соответствующими скручиваниями крыльев, создаваемыми в подходящее время на каждой
несущей поверхности с помощью устройства, которое будет описано ниже.
На рисунке 5 в качестве примера показана одна из конструктивных форм механизма управления ориентацией.
На втулке 16, концентричной с центральной дымовой трубой 9 линзообразного корпуса, установлены стержни
19, направленные вдоль радиусов прямого участка указанной дымовой трубы и способные скользить внутри
каналов 20. Количество этих стержней равно количеству винтов аппарата, и каждый из них электрически
управляет изменением ориентации того винта, которому он соответствует. Пружины 21 стремятся удерживать
край 22 каждого из этих стержней прижатым к внутренней стенке кольца 23, которое здесь выполняет
функцию регулируемого эксцентрика. Как видно из чертежа, кольцо 23 может быть смещено внутри
удлиненного отверстия 24 кольца 25 таким образом, чтобы относительно оси центральной дымовой трубы и,
следовательно, втулки 16, оно имело переменную эксцентриситетность. Кольцо 25, которое предназначено
для управления из вагона 7, само может принимать любое выгодное смещение относительно своего центра
по отношению к указанному вагону и может быть зафиксировано с помощью фиксирующего устройства 26 в
любом удобном для него положении.
На внутренних концах стержней 19 расположены 27 контактов или указателей 28, которые, при движении этих
стержней в направлении их осей, последовательно соприкасаются с различными штифтами 29. Каждому из
штифтов 29 соответствует определенная ориентация плоскости вращения винта, которая зависит от
рассматриваемого управляющего стержня. Следует понимать, что когда кольцо 23 занимает внутри отверстия
24 такое положение, при котором его эксцентриситет относительно оси дымохода и, следовательно,
относительно биполярной оси X X аппарата равен нулю, все стержни 19 погружены и остаются погруженными
на одинаковую глубину в каналы, которые служат им направляющими, и, следовательно, все индексы 28
соприкасаются со штифтами, соответствующими одной и той же ориентации плоскостей вращения винтов,
которые в этом случае соответственно параллельны меридианным плоскостям аппарата, проходящим через
оси вращения указанных винтов. По мере увеличения эксцентриситета кольца 23 относительно оси
центральной дымовой трубы путем перемещения указанного кольца в полости 24, различные стержни 19,
оставаясь прижатыми к нему, будут в большей или меньшей степени выступать из каналов, которые служат
им направляющими.
Следовательно, каждый индекс 28 будет соприкасаться со штифтом разного порядка, и плоскость вращения
соответствующего винта получит определенную ориентацию относительно меридианной плоскости,
проходящей через его ось вращения. Вращение линзообразного корпуса и центральной дымовой трубы
относительно вагона вызовет возвратно-поступательное движение различных стержней 19 внутри их
направляющих, и, как следствие, ориентация плоскостей вращения различных винтов будет периодически
претерпевать регулярное постепенное изменение, регулируемое по желанию. Кроме того, поскольку можно
изменять направление отверстия 24 относительно автомобиля, это позволит целенаправленно и адекватно
влиять, количественно и качественно, в зависимости от маршрута следования, на обычный порядок
изменения ориентации каждого из винтов... Второе эксцентрическое устройство 36 (рис. 8), аналогичное
только что описанному, позволяет по желанию изменять форму либо элеронов 37, прикрепленных к
плоскостям 17, либо самих этих плоскостей.
Таким образом, общее равновесие аппарата в пространстве обеспечивается, с одной стороны, благодаря
гироскопическому эффекту, возникающему в результате вращения линзообразного тела вокруг своей оси, а с
другой стороны, благодаря совместному действию устройств 16 и 36, которые совместно или по отдельности
обеспечивают ориентацию винтов и стабилизирующее искривление поверхностей крыла. На рисунках 6 и 7
показана одна из металлических рам 13, в которой перемещаются винты 14 и которая поддерживает
плоскости 17, в разрезе, если смотреть спереди и сбоку. Как было указано выше, винт 14 установлен
непосредственно на валу 18, который сам способен поворачиваться вокруг оси a, a под действием системы
управления, состоящей из электрической релейной станции 31, шестерен 33 и 34 и валов 32 и 35, в
соответствии с показаниями, передаваемыми на станцию 31 центральным механизмом ориентации. На
рисунках 8, 9 и 10 показан конкретный способ изготовления устройства для подвешивания автомобиля и
механизма, позволяющего указанному автомобилю сохранять постоянную ориентацию относительно земной
оси, несмотря на вращательное движение относительно остальной части аппарата.
Вагон 7 подвешен в пространстве на цепях 38, 39 регулируемой длины от обода 40, вращающегося на
роликах 41, которые поддерживаются нижним фланцем 42 центральной дымовой трубы. Шариковые
подшипники 43, 44 обеспечивают относительное круговое перемещение вагона и центральной дымовой
трубы. В принципе, устойчивость управления автомобилем в направлении движения достигается
исключительно за счет реакции воздуха на руль 45, расположенный под автомобилем, эффективная
поверхность которого может изменяться по желанию в зависимости от того, насколько он опущен из
предназначенной для него полости внутри средней перегородки автомобиля. Для компенсации недостаточной
реакции воздуха на этот руль при подъеме или спуске аппарата, и, следовательно, при низкой скорости
перемещения, было предусмотрено специальное корректирующее устройство, позволяющее либо
предотвратить вращение вагона, либо даже заставить вагон вернуться в исходное положение.
С этой целью на ободе подвески 40 автомобиля посредством шатуна 48 и вала 49 установлен фрикционный
ролик 46 (рис. 10) соответствующих размеров, перемещающийся вокруг своей оси 47. Следовательно, он
перемещается в своей плоскости под действием шатуна 48. С другой стороны, она получает, посредством
зубчатого колеса 50, с которым она практически неразрывно связана, и зубчатого колеса 51, которое
вращается вместе с колесом 50, вращательное движение, такое что линейная скорость ее периферии
превышает максимальную линейную скорость, которую может достичь периферия кольца 52, закрепленного
на центральной трубе линзообразного тела и движущегося вместе с указанной трубой. Таким образом, когда
ролик 46 с помощью любого управляющего устройства приводится в контакт с кольцом 52, вся система
подвески автомобиля, а следовательно, и сам автомобиль, получит обратное движение относительно своего
предыдущего положения.
Этот эффект обратного хода будет регулироваться двумя способами: во-первых, большей или меньшей
продолжительностью контакта ролика 46 с кольцом 52, и во-вторых, большей или меньшей периферийной
скоростью, передаваемой ролику 46. Само собой разумеется, что этот корректирующий механизм должен
использоваться в сочетании с рулем таким образом, чтобы две силы объединялись или, по крайней мере, не
противодействовали друг другу. Шасси или поплавок, закрепленный или вставляемый внутрь линзообразного
обода, позволяют аппарату поворачивать и перемещаться по земле или по воде как при старте, так и при
посадке. Данное устройство схематически показано на рис. 2 под номером 53. Что касается необходимой для
работы аппарата мощности, то её можно получить из любого подходящего источника: взрывного двигателя,
полудизельного двигателя, электрогенераторной установки и т. д., в зависимости от наиболее выгодных
возможностей, предоставляемых развитием промышленности. Двигатели, независимо от их типа,
предпочтительно размещать в круглой галерее, расположенной ниже экваториальной плоскости системы,
между центральной дымовой трубой и открытым пространством, предназначенным для выхода воздуха в
случае падения.
В принципе, для каждого винта будет установлен один двигатель. Каждый двигатель будет иметь отдельный
источник бензина, расположенный достаточно далеко от газовых баллонов и от автомобиля, чтобы
практически исключить риск возгорания. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219713.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219713&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219713A
[]
Поршни двигателей внутреннего сгорания. из 273. Компания Birmensdorferstrasse, Цюрих, Швейцария,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к поршням из
легких металлов для двигателей. Постоянно растущее число силовых транспортных средств и ускоренный
износ цилиндров и поршней вследствие их интенсивной эксплуатации привели к созданию
специализированных мастерских для ремонта цилиндров и замены поршней силовых транспортных средств.
Ввиду большого количества различных типов и размеров двигателей, такой мастерской пришлось держать на
складе большое количество поршневых моделей. В настоящее время поршни в основном отливаются из
легких металлов, например, алюминиевых сплавов, и для получения компактных, прочных отливок из
алюминиевых сплавов необходимо использовать формы. При изготовлении поршней для двигателей из
легких металлов ранее предлагалось снабжать такие поршни поперечными пазами на противоположных
сторонах поршня, при этом спиральные прорези должны были отходить от одного конца каждой прорези до
нижнего края юбки поршня, где они заканчивались практически непосредственно под другими концами
прорезей; в некоторых случаях конец одной из прорезей начинался на небольшом расстоянии от поперечной
прорези.
Хорошо известно, что вблизи выступов поршневых пальцев образуются углубления, и никаких претензий на
это свойство не предъявляется. Также были выдвинуты предложения о создании поршней с одним или двумя
пазами, проходящими по кругу между выступами поршневого пальца, при этом продольный паз простирался
от центра одного из этих пазов до нижней части поршня, причем продольные пазы либо проходили
параллельно оси поршня, либо пересекали ее. Согласно настоящему изобретению, поршень,
сконструированный аналогично предыдущему предложению, снабжен диаметрально противоположными
углублениями на своей внешней поверхности, причем эти углубления представляют собой прилегающие
внутренние ребра, на которые они опираются, а их концы перекрывают концы поперечных пазов. Изобретение
будет описано со ссылкой на прилагаемый чертеж: Поршень 1, изображенный на фиг. 1 и 2 в осевом сечении,
на фиг. 3 в боковой проекции и на фиг. 4 в поперечном сечении, изготовлен из грубой отливки, отлитой в
форме, до нужного диаметра и нужной длины, снабжен канавками 2 для размещения поршневых колец и на
внутренней стороне двумя расположенными диаметрально противоположно ребрами ступицы 3.
Через эти ребра просверлено отверстие 4, которое служит для размещения оси штока поршня, и расстояние
этого отверстия от нижней части поршня может быть точно выбрано в соответствии с конкретным цилиндром.
Затем пятая часть ребер удаляется путем поворота, чтобы поршень оставался легким. В корпусе поршня
затем фрезеруются пазы 6, 7, которые проходят поперечно оси поршня между ребрами 3; кроме того,
предусмотрен паз 8, который пересекает ось поршня и простирается от поперечного паза 7 до нижнего края
поршня. На поверхности поршня затем образуются углубления 9, 10, которые простираются по поверхности
части d и выходят за пределы пазов 6, 7 на расстояния /. Таким образом, поршень снабжен поверхностями 11,
скользящими по стенке цилиндра и точно отшлифованными известным способом, причем эти скользящие
поверхности расположены на упругой части поверхности поршня. Благодаря пазам и механически
сформированным углублениям, выступающим над концами пазов 6, 7, опыт показал, что заклинивание
поршня исключается даже при сильном нагреве.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219714.txt ===
Соседние файлы в папке патенты