Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_257
.pdf
Я, Джон Доэксикс, проживающий по адресу: Пемнброк-сквер, 5, Кенсингтон, Лондон, Западный, архитектор,
подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер:
Данное изобретение относится к колесам для транспортных средств. Особенностью настоящего изобретения
является разработка эффективных и простых средств для надежного и легкосъемного крепления шины к
ободу колеса в кратчайшие сроки. Данный изобретение особенно применимо к типу шин, сочетающих в себе
внутреннюю воздушную камеру или камеру цельнолитой шины, в результате чего получается
комбинированная шина, которая, обладая упругостью пневматической шины, практически не подвержена
проколам или разрывам. Такая шина может использоваться со всеми типами колес, включая тяжелые
автомобили, легковые автомобили, мотоциклы и обычные велосипеды.
2,5 Согласно настоящему изобретению, борта цельнолитой шины или покрытия размещены в кольцевых
элементах обода, которые значительно выступают радиально наружу от колеса от его обода и заканчиваются
направленными внутрь или в противоположных направлениях крючкообразными формами,
предназначенными для размещения бортовых кромок шины, причем последние предназначены для
надежного удержания внутри указанных крючкообразных форм с помощью регулируемого проволочного
зажимного кольца, предусмотренного в связи с каждым бортом, причем указанные кольца полностью
охватывают колесо и предназначены для непосредственного контакта или опоры на борт 40a шины и
эффективного удержания в зацеплении с крючкообразными элементами обода, при этом проволочные
зажимы расположены рядом с крайними крючкообразными кромками указанных элементов обода.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения обод колеса снабжен двумя
металлическими кольцевыми элементами обода, прикрепленными к указанному ободу рядом болтов, и эти
элементы обода выступают в поперечном направлении от обода, слегка отклоняясь друг от друга, а их
внешние концы изогнуты внутрь в виде крючков или U-образных выступов, которые охватывают все колесо и
предназначены для размещения бортов цельнолитой шины. Цельнолитая шина имеет протекторную часть в
виде прямоугольного сечения, имеющую фланцы, выступающие в стороны от основной части протектора. 60
Эти фланцевые части заканчиваются выступами несколько овального или эллиптического сечения, которые
предназначены для размещения в вышеупомянутых элементах обода.
Борта и конструкция цельнолитой шины 65 могут быть изготовлены преимущественно из брезента, ткани или
подобных материалов. Протектор может быть установлен по центру обычным способом. Внутренняя
поверхность цельнолитой шины, т.е. поверхность, удаленная с передней или внешней периферии, имеет
вогнутую форму и предназначена для частичной поддержки и размещения воздушной трубки.
Расположенная между элементами обода, обод и цельнолитая шина, воздушная трубка 75 расположена
таким образом, что она защищена сбоку или поперечно элементами обода, и указанная воздушная трубка при
нормальном накачивании стремится вдавить борта цельнолитой шины в крючкообразные элементы обода 80.
Для более надежной фиксации 111 171 807 бортов цельнолитой шины внутри элементов обода используются
проволочные зажимные кольца, которые имеют кольцевую форму и опираются на углубленную часть борта
цельнолитой шины, непосредственно прилегающую к крайним кромкам крючкообразных частей элементов
обода и расположенную под фланцевыми частями цельнолитой шины. Эти проволочные зажимные кольца
снабжены по всей своей длине одной или несколькими соединительными или затягивающими гайками с
внутренней резьбой, предназначенными для соединения с левой и правой резьбовыми частями колец таким
образом, что при вращении соединительной гайки или гайки диаметр или окружность кольца могут
регулироваться или изменяться в зависимости от направления вращения соединительной гайки или гайки.
Благодаря использованию этих двух проволочных зажимных колец, борта шины могут быть непосредственно
захвачены и надежно удерживаться внутри канала или крючкообразных элементов обода независимо от
давления, оказываемого внутренней воздушной трубкой, и если она случайно спустит воздух из-за
неисправного клапана или пористой трубки, борта и цельная шина не отделятся от элементов обода.
Кольца проволочных зажимов имеют удобное круглое поперечное сечение, а затягивающий узел или
затягивающие гайки могут быть снабжены отверстиями для приема рычага или аналогичного инструмента для
вращения гайки, либо плоскими гранями для приема гаечного ключа или другого вращающего инструмента
для регулировки зажима по окружности.
Для соединения двух концов кольца проволочного зажима удобно использовать одну соединительную муфту
или затягивающую гайку, причем эти концы могут быть слегка изогнуты или отогнуты наружу от нормальной
плоскости проволоки, чтобы обеспечить легкое вращение соединительной муфты или затягивающей гайки и
предотвратить ее застревание в борте цельнолитой шины.
Вместо использования двух отдельных кольцевых элементов обода можно использовать один единый
элемент обода с изогнутыми или крючкообразными краями для фиксации бортов цельнолитой шины, как
описано выше.
Предлагаемая в данном изобретении шина может применяться к обычным или существующим типам
стальных колес, обода которых приспособлены для установки шины, при этом, кроме того, несколько шин,
собранных внутри ободов, могут быть скреплены болтами для образования сдвоенных шин для тяжелых
условий эксплуатации.
Датировано 1 сентября 1920 года.
Льюис У.М. Голд, А.И.Мех. Е., член дипломированного института патентных поверенных, представитель
заявителя, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
№ 27823, 1920 г. н.э.
Усовершенствования, касающиеся шин для автомобильных колес.
Я, Джоин Донки, проживающий по адресу: Пемлброк-сквер, Кенсингтон, Лондон, Западный Лондон, подданный
короля Великобритании и Ирландии, архитектор, настоящим заявляю, что данное изобретение относится к
шинам для колес транспортных средств. Особенностью настоящего изобретения является предоставление
особенно эффективного и простого средства для быстрого снятия и установки шины на обод колеса.
Данный тип шин, к которому данное изобретение особенно применимо, включает в себя шины с внутренней
воздушной камерой или полостью, имеющие достаточно толстый протектор, способный противостоять
обычным проколам, что позволяет получить комбинированную шину, которая, обладая упругостью
пневматической шины, также, как указано выше, практически не подвержена проколам или разрывам. Такие
шины могут использоваться со всеми типами колес, включая тяжелые автомобили, легковые автомобили,
мотоциклы, обычные мотоциклы и другие транспортные средства.
Согласно настоящему изобретению, борта цельной шины или покрытия размещаются в кольцевых элементах
обода, которые радиально выступают наружу от колеса от обода или рядом с ним и заканчиваются
направленными внутрь или в противоположных направлениях крючкообразными образованиями,
предназначенными для размещения бортовых кромок шины, причем последние предназначены для
надежного удержания внутри указанных крючкообразных образований с помощью регулируемого
проволочного зажимного кольца, предусмотренного в связи с каждым бортом, причем указанные кольца
полностью охватывают колесо и предназначены для непосредственного контакта с бортом шины или опоры
на него и эффективного удержания его в зацеплении с крючкообразными элементами обода, причем
проволочные зажимы расположены рядом с крайними крючкообразными кромками указанных элементов
обода. Элементы обода могут быть соединены между собой кольцевой центральной частью, образуя таким
образом цельный обод, предназначенный для размещения воздушной трубки и толстой шины с протектором
или защитного покрытия, и указанный цельный обод может быть приспособлен для использования на
обычных ободах и колесах, используемых в настоящее время, без каких-либо или очень незначительных
структурных изменений обода и колеса.
В данной конструкции указанный выше обод имеет такой диаметр, что может скользить по внешней
периферии используемого обычного обода, опираясь на его крючкообразные фланцы, и этот обод
удерживается в положении с помощью зажимов или скоб, прикрепленных болтами к колесной базе, причем
зажимы или скобы прикреплены к ободу, как будет более подробно описано ниже.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения обод колеса может быть снабжен
двумя отдельными металлическими кольцевыми элементами обода, прикрепленными к указанному ободу
рядом болтов, причем указанные элементы обода выступают наружу.
Выступы направлены наружу от оси колеса, то есть наружу, слегка отходя друг от друга, а их внешние концы
изогнуты внутрь, образуя крючкообразные или U-образные образования, которые опоясывают все колесо и
предназначены для размещения бортов толстого протектора шины. Сплошная часть шины или покрытия
представляет собой протекторную часть приблизительно прямоугольного сечения, имеющую выступы,
которые отходят от основной части протектора в сторону, противоположную основной части. Эти фланцевые
части заканчиваются выступами несколько овального или эллиптического сечения, которые предназначены
для размещения в вышеупомянутых элементах обода.
Выступающие борта и конструкция шины могут быть изготовлены преимущественно из брезента, ткани или
подобных материалов. Протектор может быть установлен по центру обычным способом. Внутренняя
поверхность шины или чехла, то есть поверхность, удаленная с передней или внешней периферии, имеет
вогнутую форму и предназначена для частичной поддержки и размещения воздушной трубки, расположенной
между элементами обода, ободной пластиной и шиной или чехлом, причем воздушная трубка расположена
таким образом, что она защищена с боковой или поперечной стороны элементами обода, и указанная
воздушная трубка при накачивании обычно стремится вдавить борта цельной шины в крючкообразные
элементы обода.
Для более надежной фиксации бортов цельнолитой шины внутри элементов Tim используются проволочные
зажимные кольца 65, которые имеют кольцевую форму, охватывающую колесо, и опираются на углубленную
часть борта и шины или покрытия непосредственно рядом с крайними кромками крючкообразных частей
элементов обода и под фланцевыми частями шины или покрытия. Эти проволочные зажимные кольца
снабжены по всей своей длине одной или несколькими соединительными или затягивающими гайками с
внутренней резьбой, предназначенными для соединения левой и правой резьбовых частей колец таким
образом, что при вращении соединительной муфты или гайки диаметр или окружность кольца могут
регулироваться или изменяться в зависимости от направления вращения соединительной муфты или гайки.
Благодаря использованию этих двух проволочных зажимных колец, борта шины могут быть непосредственно
захвачены и надежно удерживаться внутри канала или крючкообразных элементов обода независимо от
давления, оказываемого внутренней воздушной трубкой, и если этот элемент случайно спустит воздух из-за
неисправного клапана или дефектной камеры, борта и шина или чехол не отделятся от элементов обода.
Кольца проволочных зажимов имеют удобное круглое поперечное сечение, а затягивающий узел или
затягивающие гайки могут быть снабжены отверстиями для приема рычага или подобного инструмента для
вращения гайки, либо плоскими поверхностями для приема гаечного ключа или другого вращающего
инструмента для регулировки зажима по окружности. Предпочтительно для соединения двух концов кольца
проволочного зажима используется одна соединительная муфта или затягивающая гайка, причем указанные
концы могут быть слегка изогнуты или отогнуты наружу от нормальной плоскости 105 проволоки, чтобы
обеспечить легкое вращение соединительной муфты или затягивающей гайки и предотвратить ее врезание в
борт цельнолитой шины. Вместо использования двух отдельных кольцевых элементов обода 11 0, можно
использовать один единый элемент обода с изогнутыми или крючкообразными краями для приема бортов
цельнолитой шины, как описано выше. В этой конструкции элементы обода в форме крючка могут быть
прикреплены непосредственно к ободе с помощью соответствующих поперечных болтов или подобных
элементов.
Предлагаемая в данном изобретении шина может применяться к обычным или существующим типам
стальных или других колес, при этом, кроме того, несколько шин, собранных внутри ободов, могут быть
скреплены болтами для образования сдвоенных шин для сравнительно тяжелых условий эксплуатации.
При адаптации настоящего изобретения к ободу обычного моторного транспортного средства i-1 i 1 i i i j
-171,807, используемого в настоящее время, полный или внешний обод, изготовленный в соответствии с
настоящим изобретением и предназначенный для размещения воздушной трубки и шины с толстым
протектором, имеет такой внутренний диаметр, что он может быть боковым и скользящим образом соединен с
постоянным ободом колеса, так что полный или внешний обод опирается на внешнюю периферию обода, т.е.
непосредственно на крючкообразные кромки обода. Для предотвращения кругового, осевого или ползучего
перемещения внешнего обода относительно внутреннего или постоянного обода с каждой стороны колеса по
его окружности устанавливается ряд зажимных пластин или скоб. Каждая планка или зажимная пластина
крепится болтами с внутренней стороны к ободе колеса, а с внешней стороны предназначена для жесткого
крепления или соединения с полным или внешним ободом в соответствии с данным изобретением. Таким
образом, эта защелка или зажимная пластина выступает вдоль внешней поверхности обода, охватывает
кромку канала постоянного обода, а затем направляется в сторону среза, чтобы охватить внутреннюю часть
полного или внешнего обода и жестко закрепить его с помощью соответствующих соединительных устройств,
встроенных между полным или внешним ободом и зажимной пластиной, как будет более подробно описано
ниже.
По окружности колеса с каждой стороны установлено несколько таких зажимных пластин или скоб.
Согласно одному из удобных способов соединения цельного или наружного обода с защелкой или зажимной
пластиной, на цельном или наружном ободе может быть предусмотрен канал или крюк, образованный путем
приварки пластины к последнему элементу, который:
простирается вверх или наружу, а затем параллельно ширине указанного обода, образуя таким образом
кольцевой открытый канал.
Зажимная пластина предназначена для скользящего соединения с указанным каналом посредством
поворотного движения этой пластины на внешнем поперечном штифте, соединяющем ее с ободком колеса,
или, при желании, весь или внешний обод, имеющий канал или крюк M5, может быть соединен с зажимной
пластиной посредством окружного движения всего или внешнего обода относительно постоянного вала,
несущего зажимные пластины.
Ряд таких крепежных устройств (60 шт.) используется вокруг колеса.
При желании элементы канала или крюка могут быть расположены друг напротив друга по окружности обода,
в этом случае потребуется индивидуально закрепить с их помощью защелки или 65 зажимных элементов.
Таким образом эффективно предотвращается круговое перемещение внешнего обода.
Согласно другому способу соединения всего или внешнего обода с 70-м упором или зажимной пластиной, на
первой части может быть предусмотрен подходящий выступ, который может зацепляться с пазом во второй
части или зажимной пластине и предотвращаться от разъединения штифтом или другими 75 подходящими
средствами, или же для соединения вышеупомянутых частей может быть предусмотрено небольшое
винтовое соединение с гайкой. Или, в еще одном варианте модификации, указанные детали могут быть
соединены с помощью овальной, круглой 80 или другой подходящей формы пластины, шарнирно
закрепленной на эксцентрической оси относительно пластины или внешнего обода и предназначенной для
прохождения через соответствующий паз в зажиме или зажимной пластине, а затем перемещения 85 вокруг
своей оси для предотвращения разделения деталей.
Очевидно, существует множество способов эффективного соединения крепежных элементов или пластин с
полным или внешним ободом с помощью съемного и разборного кронштейна на 90 градусов.
Следует понимать, что в данной конструкции, включающей зажимные пластины и добавление полного или
внешнего обода с воздушной трубкой и толстым протектором, никаких дополнительных действий с самим
обычным ободом колеса не требуется. Для крепления планок или зажимных пластин достаточно просверлить
в них поперечное отверстие для установки 100 поперечных болтов.
Дата: 30 сентября 1920 года.
Льюис У.М. Голд, А.И.Мех. Е., член дипломированного института патентных поверенных, представитель
заявителя, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся шин для автомобильных колес.
Я, Джоан До:хнми, проживающий по адресу: Пемброк-сквер, 3, Кенсингтон, Лондон, Западный, коттеджи,
ранее проживавший по адресу: Пемброк, 5, подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к шинам для колес транспортных средств. Особенностью настоящего
изобретения является предоставление особенно эффективного и простого средства 1 () для быстрого
отсоединения и присоединения шины к ободу колеса.
Данное изобретение относится к типу шин, сочетающих внутреннюю воздушную камеру или оболочку с
существенно толстым протектором, способным противостоять обычным проколам, в результате чего
получается комбинированная шина, которая, обладая упругостью пневматической шины, также, как указано
выше, практически не подвержена проколам или разрывам, и такая шина может использоваться со всеми
типами колес, включая тяжелые транспортные средства.
Согласно настоящему изобретению, бортовые кромки цельнолитой шины или покрытия предназначены для
размещения в книжевидных частях основной канальной конструкции, опоясывающей колесо, и указанные
крючкообразные части расположены таким образом, чтобы быть обращенными в противоположную или
инвертированную сторону основной канальной конструкции, при этом бортовые кромки надежно
удерживаются внутри указанных обращенных внутрь книжевидных частей с помощью регулируемых
проволочных зажимных колец, имеющих прямой контакт с каждой из указанных бортовых кромок шины и
расположенных рядом с крайними направленными внутрь кромками крючкообразных частей канальной
конструкции. Конструкция канала может включать в себя цельную кольцевую центральную часть, образующую
цельный обод, приспособленный для размещения воздушной трубки и толстой шины с протектором или
обода, и указанный цельный обод может быть приспособлен для использования на обычных стандартных
ободах и колесах, используемых в настоящее время, без каких-либо или очень незначительных структурных
изменений обода и колеса. В данной конструкции указанный выше обод имеет диаметр 5n, позволяющий ему
скользить по внешней периферии используемого обычного обода, опираясь на его крючкообразные фланцы,
и этот обод удерживается в положении с помощью зажимов или скоб, прикрепленных болтами к ободе колеса,
причем зажимы или скобы прикреплены к ободу или внешней ободе, как будет более подробно описано ниже.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, можно обратиться к
пояснительному листу чертежей, на котором: Рисунок 1 иллюстрирует в вертикальном поперечном сечении
шину, изготовленную в соответствии с одним из вариантов изобретения.
Рисунок 2 представляет собой аналогичный фрагмент, иллюстрирующий способ адаптации обода
стандартного сечения в соответствии с настоящим изобретением, а рисунок 3 иллюстрирует регулировку
соединения или натяжную муфту описанного ниже зажимного кольца.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения (рис. 1) обод колеса может быть
снабжен двумя отдельными металлическими кольцевыми элементами обода 2, прикрепленными к указанному
ободу 1 рядом болтов 3, причем указанные элементы обода выступают наружу от обода, т.е. наружу или в
сторону от оси колеса, слегка выступая в направлении друг от друга, образуя канал, а их внешние края
изогнуты внутрь в виде крючкообразных или U-образных выступов 4, которые охватывают все колесо и
предназначены для размещения бортов 5 толстого протекторного покрытия или шины 6. Сплошная часть
шины или покрытия включает в себя 9U протекторную часть в виде прямоугольника, обозначенную цифрой 6,
имеющую фланцевые участки 7, которые выступают в противоположном направлении от основной
протекторной части 6. Эти фланцевые части 7 95 заканчиваются бусинами 5 несколько овального или
эллиптического сечения, которые предназначены для размещения в вышеупомянутых элементах обода 4L.
Выступающие борта 5, фланцевые части 100 7 и конструкция шины могут быть выполнены из большого
количества брезента, ткани или подобных материалов, как показано на рисунке.
Протекторная часть 6 может быть установлена по центру обычным способом 105. Внутренняя поверхность
шины или чехла, т.е. поверхность, удаленная с передней или внешней периферии или части 6, имеет слегка
вогнутую форму и предназначена для частичной поддержки и размещения воздушной трубки 8,
расположенной между элементами обода 2, ободком 1 и шиной или чехлом 6, причем воздушная трубка 8
расположена таким образом, что она защищена сбоку или поперечно элементами обода 2, и указанная
воздушная трубка 8 при накачивании обычно стремится вдавить борта 5 шины 6 в крючкообразные элементы
обода 4.
Для более надежной фиксации бортов 5 шины 6 внутри обода используются 120 элементов, 4 проволочных
зажимных кольца 9.
Они предназначены для кольцевого расположения вокруг колеса и опираются на углубленную часть борта 5
шины или покрытия 5 z i if 1 1 t i j i 1 i 11 i i i 111 1 1 11 непосредственно рядом с крайними кромками
крючкообразных частей 4 элементов обода 2 и под фланцевыми частями 7 шины или покрытия. Эти кольца 9
с проволочными зажимами снабжены по всей своей длине одним или несколькими винтовыми соединениями,
затягивающими муфтами или талрепами 10 (рис. 3), имеющими внутреннюю резьбу и предназначенными для
соединения с левой и правой резьбовыми частями колец таким образом, что при вращении соединения или
гаек диаметр или окружность кольца 9 могут регулироваться или изменяться в зависимости от вращения
соединения или гайки. Благодаря использованию этих двух проволочных зажимных колец 9, борта шины
могут быть непосредственно захвачены и надежно удерживаться внутри канала или крючкообразных
элементов обода 5 независимо от давления, оказываемого внутренней воздушной трубкой S, и если этот
элемент случайно спустит воздух из-за неисправного клапана или дефектной камеры, борта и шина (или
чехол) не отделятся от элементов обода 4, что предотвратит их деформацию и позволит 2)5 автомобилю
продолжать движение в течение некоторого времени без существенного повреждения чехлов.
Кольца проволочных зажимов 9 имеют удобное круглое поперечное сечение, а затягивающий узел или
затягивающие гайки 10 могут быть снабжены отверстиями 11 для приема монтировки или подобного
инструмента для вращения гайки, или плоскими поверхностями для приема гаечного ключа или другого
вращающего инструмента для круговой регулировки 6 зажима 3,5.
Предпочтительно для соединения двух концов кольца проволочного зажима 9 используется одна
соединительная муфта или затягивающая гайка, причем указанные концы могут быть слегка изогнуты или
отогнуты наружу от нормальной окружности проволоки, чтобы обеспечить легкое вращение соединительной
муфты или затягивающей гайки и предотвратить ее застревание в борте цельнолитой шины.
Вместо использования двух отдельных кольцевых элементов обода 2 можно использовать один единый
элемент обода каналообразной формы с изогнутыми или крючкообразными краями для приема бортов шины
6, как описано выше. В такой конструкции элементы обода могут крепиться непосредственно к ободе с
помощью соответствующих болтов или аналогичных элементов.
Предлагаемая в данном изобретении шина может применяться к обычным или существующим типам
стальных или других колес, а также, кроме того, несколько шин, собранных внутри ободов, могут быть
скреплены болтами для образования сдвоенных шин для грузовых автомобилей, предназначенных для
перевозки сравнительно тяжелых грузов. Дополнительные выступы или пластины 14 могут быть
использованы, как описано ниже в связи с вариантом осуществления, показанным на рисунке 2. При
адаптации настоящего изобретения к ободу обычного водного транспортного средства, как это обычно
используется (рисунок 2) 6)5, полная канальная конструкция 12, предназначенная для размещения воздушной
трубки 8 и шины с толстым протектором 6, имеет такой внутренний диаметр, что она может быть боковым и
скользящим образом соединена с постоянным или стандартным ободом 13 колеса, так что вся канальная
конструкция 12 опирается на внешнюю периферию обода, т.е. непосредственно на крючкообразные края
обода, как показано на рисунке. 75 Для предотвращения кругового, осевого или ползучего перемещения всей
конструкции канала 12 относительно внутреннего или стандартного рини, по каждой стороне колеса по его
окружности установлено несколько зажимных пластин 14 80.
Каждая планка или зажимная пластина 14 крепится болтами с внутренней стороны к ободе 1 самого колеса, а
с внешней стороны она приспособлена для жесткого крепления или соединения со всей конструкцией канала
12. Таким образом, эта защелка или зажимная пластина проходит вдоль внешней поверхности обода 1,
охватывает кромку канала q(стандартного обода 1:3) и затем направляется наружу, чтобы охватить всю
конструкцию канала 12 и жестко закрепить ее с помощью соответствующих соединительных устройств любого
подходящего типа 95, встроенных между всей конструкцией канала 12 и зажимной пластиной 14. По
окружности колеса с каждой стороны установлено несколько таких зажимных пластин или скоб 14. Для
удобства короткий штифт 1,5, приваренный к элементу 12, может быть приспособлен для зацепления с пазом
или отверстием в пластине 14. Очевидно, что способ соединения пластины 14 с ободом 12 может
значительно варьироваться, не выходя за рамки сущности данного изобретения.
Для крепления обода 12 к ободку 1 в дополнение к или вместо планок 14 можно использовать шуруп по
дереву или аналогичное устройство 16. 1 0 Следует понимать, что в данной конструкции, включающей в себя
зажимные пластины или скобы и добавление всей конструкции канала с воздушной трубкой и шиной с
толстым протектором, никаких операций 115 на самом стандартном ободе 13 колеса не требуется;
необходимо лишь просверлить поперечное отверстие в ободе для установки поперечных болтов 3, крепящих
к нему зажимные пластины или скобы 120.
При адаптации настоящего изобретения к шине, пригодной для использования в условиях интенсивного
автомобильного движения, может быть использована конструкция, в основном показанная на рисунке 1, 1-25,
однако элементы обода 2, выступы 171,807 171,807 14 и шина 6 могут иметь более прочную или тяжелую
конструкцию, в то время как обод 1 может быть значительно шире, чтобы получить шину относительно
большего диаметра.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171808.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171808&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171808A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 3, 1920. № 25,4442120 1 1-73X980$ Принимается полная оплата: Дезодорант.
1,
7921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области контроллеров электродвигателей и связанные с ними разработки.
Мы, компания IGRANIc ELECTRIC ComirAxy, LIMITED, расположенная по адресу: 147, Queen Victoria Street,
London, E.C. 4, должным образом зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщенного нам компанией The Cutler-Hammer
Manufacturing Company, Milwauktee, Wisconsin, United States of America, должным образом зарегистрированной
в соответствии с законодательством Соединенных Штатов Америки) и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
1 a. Настоящее изобретение относится к контроллерам двигателей переменного тока, включающим катушку и
сердечник, соединенные в цепи ротора, и имеющие связанные с ними средства для создания эффекта,
независимого от эффекта, создаваемого изменением частоты тока в указанной цепи ротора, благодаря
которому импеданс, создаваемый катушкой и сердечником, велик при низкой скорости двигателя и мал при
высокой скорости двигателя.
Основная цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить средства, позволяющие надежно предотвратить
превышение заданного максимального значения суммарного импеданса в цепи ротора – омического и иного.
Другие объекты будут представлены далее.
Изобретение в общих чертах представляет собой контроллер вышеуказанного типа, в котором вся 3,5 часть
импеданса подключена параллельно с омическим пусковым сопротивлением.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует некоторые варианты осуществления изобретения, которые будут
описаны далее.
На чертежах, рис. 1, представлена схематическая иллюстрация нереверсивного контроллера.
Рис. 2 представляет собой схематическое изображение модифицированного контроллера Torml без
реверсивного управления; и рис. 3 представляет собой схематическое изображение контроллера с
реверсивным управлением.
На фиг. 1 изображен асинхронный двигатель, имеющий статор, питаемый от цепи L', L2, L3, L50 через
ножевой выключатель S, а также средства управления ротором указанного двигателя, включая резисторы rI и
r', устройства с переменной индуктивностью 1 и 2, связанные с указанными резисторами, электромагнитный
выключатель 3 для закорачивания ротора и тахометр-генератор 4, приводимый в движение двигателем для
подачи тока на устройства с переменной индуктивностью и обмотку выключателя 3. Двигатель снабжен
контактными кольцами 5, 6 и 7, причем контактные кольца 5 и 6 соединены соответственно проводниками 8 и
9 с противоположными клеммами резистора А, а контактные кольца 6 и 7 соединены соответственно
проводниками 9 и 10 с противоположными клеммами резистора 10, в результате чего образуются
разомкнутые дельта-соединения.
Устройства с переменной индуктивностью 1 и 2 имеют обычную форму и состоят из двух сердечников 11 и 12,
намотанных на них индуктивных катушек 13 и 14 соответственно, и катушки постоянного тока 15, намотанной
на смежных участках обоих сердечников. Индуктивные катушки 13 и 14 каждого устройства скручены таким
образом, что их потоки в любой момент времени проходят через катушку 15 в противоположных
направлениях, что приводит к незначительному влиянию потоков катушек 13 и 14 на катушку 15. С другой
стороны, магнитный поток катушки 15 проходит через обе катушки 13 и 14, в результате чего изменение тока,
подаваемого на катушку 15, изменяет индуктивность катушек 13 и 14, как это хорошо известно. Катушки J3 и
14 двух устройств соединены во вторичной цепи 85 аналогично схеме j i 11 i 1 1, 1' f.
11i i i i 1 f 1 сопротивления, т.е. катушки костного устройства соединены параллельно между проводниками 8 и
9, а катушки другого устройства — между проводниками 9 и 10. С другой стороны, катушки 15 двух устройств
соединены последовательно и питаются от генератора 4.
Генератор 4 имеет очень малую мощность и может быть оснащен постоянными магнитами при использовании
для управления небольшими асинхронными двигателями, или же он может быть самовозбуждающимся или
получать поле от генератора с постоянными магнитами при использовании для управления двигателями
большей мощности (1,5). Генератор подает ток через проводники 16 и 17 к катушкам 15 магнитных
усилителей, а также к рабочей обмотке переключателя 3, обмотка которого соединена 2U между
проводниками 16 и 17.
При первой подаче тока на двигатель для запуска, сопротивления Al и T2 включены во вторичную цепь
указанного двигателя, и реактивное сопротивление 3 катушек 13 и 14 устройств с переменной индуктивностью
достигает максимума, поскольку катушки 1,5 обесточены, а частота индуцированного тока первоначально
совпадает с частотой линейного тока. Таким образом, при правильном соотношении реактивного
сопротивления указанных катушек и сопротивления, контроллер обеспечивает полную защиту двигателя при
запуске, а по мере увеличения скорости вращения двигателя частота вторичного тока уменьшается, в то
время как генератор 4 работает для подачи тока на катушки 15 устройств с переменной индуктивностью, что
приводит к уменьшению реактивного сопротивления катушек 13 и 14 и, следовательно, тока 4, вслед за
эффектом сопротивлений. Таким образом, двигатель разгоняется, и по мере того, как частота вторичного тока
постепенно уменьшается, а ток, подаваемый тахометром-генератором 4 5, постепенно увеличивается,
обеспечивается исключительно плавное ускорение двигателя.
В конечном итоге реактивное сопротивление катушек 13 и 14 сведено к минимуму настолько, что практически
закоротило ЭДС ротора, а переключатель 3 отрегулирован таким образом, что он реагирует на ток,
подаваемый генератором, и фактически закорачивает ротор примерно в этот момент времени. Таким
образом, контроллер обеспечивает ускорение двигателя 5,5 и установление рабочих соединений без
использования каких-либо резисторных управляющих переключателей, кроме единственного рабочего
переключателя 3. Обращаясь к рис. 2, показанный на нем двигатель идентичен двигателю, показанному на
рис. 15, а средства управления отличаются от описанных только типом используемых устройств с переменной
индуктивностью, а также количеством и расположением используемых резисторных секций. В данном случае
65 предусмотрены три сопротивления 13, rA и rS, которые соединены по схеме «треугольник» во вторичной
цепи двигателя. В данном случае устройство с переменной индуктивностью включает в себя три индуктивные
катушки 18, 19 и 20, соединенные во вторичной цепи, и одну катушку 21, питаемую от генератора.
Катушки 18, 19 и 20 намотаны на отдельные сердечники 22, 2:3 и 24 75 соответственно, причем каждый из
этих сердечников имеет часть, проходящую через катушку 21. Таким образом, поскольку магнитные потоки в
этих сердечниках смещены на 120 градусов друг относительно друга, электродвижущие силы, которые они
индуцируют в катушке 21, в сумме равны нулю в каждый момент времени, благодаря чему постоянный ток в
последней катушке управляет индуктивностью катушек 18–20, не подвергаясь влиянию тока в последних
катушках. 85 Данный контроллер функционирует аналогично показанному на рис. 1.
На рис. 3 показан реверсивный двигатель М' и средства управления им, аналогичные показанным на рис. 3. [0
На фиг. 1 обозначены те же ссылочные символы; такое средство управления дополнено электромагнитным
реверсивным переключателем 30 для первичной обмотки двигателя, главным выключателем 31 и реле 2, 95 и
33 для целей, изложенных ниже. Реверсивный переключатель 30 имеет стандартную конструкцию и снабжен
рабочими обмотками 34 и 35, управляемыми главным выключателем. В одном из случаев: - i( 0 цепь главного
выключателя замыкается от линии LP через контакты 26 к линии L2 и через обмотку 34 к ней, благодаря чему
реверсивный выключатель может управляться главным выключателем 105 для произвольного изменения
направления вращения двигателя.
Реле 3 включено как в цепь возбуждения устройства с переменной индуктивностью, так и в цепь включения
выключателя 3, и указанное реле при выключении замыкает первую цепь, размыкая вторую. С другой
стороны, при срабатывании этого реле оно размыкает цепь возбуждения индуктивного устройства и замыкает
цепь питания выключателя 3. Таким образом, реакция переключателя 3 становится зависимой от предыдущей
реакции и непрерывного включения указанного реле, при этом обеспечивается максимальная индуктивность
катушек устройств с переменной индуктивностью до тех пор, пока реле находится под напряжением. Рабочая
обмотка реле подключена параллельно цепи генератора, и оно предназначено для срабатывания только
тогда, когда генератор вращается со скоростью, соответствующей нормальной скорости двигателя M', и для
размыкания цепи только тогда, когда скорость двигателя снижается до заданного значения.
Реле 33 входит только в цепь питания выключателя 3 и обычно разомкнуто для прерывания указанной цепи.
Кроме того, данное реле снабжено демпфером 38 для задержки его замыкания, но без задержки его
размыкания. Цепь включения t() этого реле питается током от генератора, при этом управление этой цепью
осуществляется главным выключателем 31, который размыкает ее при включении для реверсирования
двигателя. В частности, главный выключатель предназначен для замыкания цепи питания реле 33 либо через
его контакт 39, либо через его контакт 40, а также для размыкания указанной цепи во время его перемещения
между передним и задним положениями.
В этой конструкции контроллера, как показано на рис. 1, переключатель 3 размыкается, и катушки магнитного
усилителя обесточиваются, когда двигатель M1 находится в состоянии покоя, что обеспечивает защиту
двигателя при запуске. Кроме того, этот контроллер обеспечивает ускорение двигателя тем же способом, что
и описано выше, и во время начального ускорения двигателя реле 33 реагирует, обеспечивая включение
выключателя 3, когда двигатель достигает нормальной скорости, и включает реле 32.
Если после разгона двигателя главный выключатель срабатывает для реверсирования двигателя, он на
мгновение обесточивает реле 33, которое, в свою очередь, обесточивает выключатель 3, чтобы снова
включить сопротивления в цепь вспомогательного питания двигателя. Повторное включение реле 33
задерживается на определенный интервал времени с помощью демпфера, и в течение этого интервала реле
32 остается под напряжением, размыкая цепь катушек 15 устройства с переменной индуктивностью до тех
пор, пока скорость двигателя не снизится до заданного значения. Соответственно, в течение такого периода
замедления индуктивность катушек устройства с переменной индуктивностью достигает максимума. Кроме
того, в течение этого периода частота индуцированного тока ротора превышает частоту сети, при этом первая
уменьшается с начального значения, почти вдвое превышающего частоту сети, до значения, равного частоте
сети, когда двигатель останавливается. Таким образом, реактивное сопротивление катушек 13 и 14 очень
велико по сравнению с сопротивлениями в период замедления, благодаря чему указанные сопротивления
ограничивают пусковой ток при включении двигателя и, кроме того, обеспечивают сильный реверсивный
момент, поддерживая фазовое соотношение тока ротора и потоков статора 65. При ускорении двигателя в
обратном направлении напряжение генератора снова увеличивается, что приводит к срабатыванию устройств
с переменной индуктивностью и реле, как описано выше для 70, обеспечивая плавное ускорение двигателя до
нормальной скорости, после чего переключатель 3 снова замыкается.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171809.txt ===
Соседние файлы в папке патенты