Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2561
.pdf
55 Квантовая прецессия гироскопа к новому виртуальному меридиану подчиняется простому
логарифмическому закону.
[0086]
6. Гирокомпас, как указано в пункте 1, имеющий регулировку для изменения
[0087]
60 Управление гравитацией гироскопа во время его прецессии от реального к виртуальному меридиану.
[0088]
7. Гирокомпас, как указано в пункте иска.
[0089]
1 при этом колебания гироскопа вокруг виртуального меридиана после 65 и возникающие из-за отклонения
гироскопа от указанного меридиана предотвращаются путем регулировки, производимой во время изменения
скорости судна в направлении север-юг.
[0090]
8. Гирокомпас по п. 70 1, в котором управление силой тяжести гироскопа обеспечивается жидкостью,
содержащей уровень, причем поток жидкости в указанном уровне имеет коэффициент демпфирования,
приблизительно равный коэффициенту демпфирования 75 гироскопа.
[0091]
9. Гирокомпас по п. 1, включающий регулировку, благодаря которой при изменении скорости судна в
направлении север-юг,
[0092]
Гироскоп отклоняется к новому виртуальному 80-градусному меридиану в соответствии с уравнением
движения, содержащим только один действительный корень из нормального уравнения движения компаса.
[0093]
10. Гироскопический компас, как указано в пункте 2 формулы изобретения (85), в котором отклонение
гироскопа от виртуального меридиана компенсируется в управляемых репетирах логарифмическим
временным механизмом.
[0094]
11. Гироскопический компас, как указано в пункте 90, пункт 2, в котором элемент, обычно управляемый
реальными или кажущимися движениями азимута гироскопа, перемещается независимо от гироскопа со
скоростью, пропорциональной прецессионной скорости гироскопа при движении к новому виртуальному
меридиану.
[0095]
12. Гироскопический компас, как указано в пункте 2, снабжен элементом слежения с электроприводом,
который остается на реальном меридиане, когда гироскоп отклоняется к виртуальному меридиану.
[0096]
13. Гироскопический компас, как указано в пункте 2, включающий гироскоп в карданном подвесе 105,
приводимый в движение электроприводом для слежения.
[0097]
Верхний элемент, управляемый электрическим током контактами, расположен на указанном креплении и
элементе соответственно, а также механизм, предотвращающий относительное перемещение между
указанными контактами во время перемещения гироскопа к виртуальному меридиану.
[0098]
14.
Гирокомпас, как указано в пунктах 2, 10, 11 и 13, в котором осуществляются соответствующие корректировки
или компенсации, указанные в пункте 115!
с помощью механизма, включающего пружины, соединенные последовательно с вязкостным тормозом.
[0099]
15. Гирокомпас, сконструированный и работающий в основном так, как описано в пункте 120 со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
[0100]
Датировано 5 декабря 1923 года.
[0101]
Х. Г-.
ЗАКОН,
[0102]
Представляю интересы заявителя. 125
[0103]
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd, — 1925.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218359.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218359&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218359A
[]
Усовершенствования в отношении машин для придания формы краевым участкам формованных верхних
частей обуви. Мы, Фрэнк Говард Почин и Хорас Стэнли Почин, из компании Stanlard Engineering Company,
Limited, Эвингтон Вэлли Роуд, Лестер, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям машин,
предназначенных для придания формы краевым частям верхней части обуви, сшитой на колодке, и, в
частности, к тому типу машин, в которых можно одновременно формировать и/или сглаживать верхнюю часть
обуви снизу и сбоку колодки. Для придания формы верху обуви на подошве колодки обычно используют
машину с вращающимся молотком, состоящим из прутков, валков или других молотковых элементов,
поддерживаемых вращающимся держателем, которые одновременно молотят и протирают краевой край
верха, прижимая его к подошве колодки или внутренней части подошвы. Для выравнивания и сглаживания
верха сбоку колодки, у края подошвы или нижней части колодки, используются вибрирующие молотки, к
которым верх прижимается сбоку колодки у носка и около него, а пятка прижимается рабочим по мере
необходимости.
В представленной конструкции указанные машины снабжены двумя постоянно вращающимися валами, на
одном из которых установлен упомянутый несущий элемент, а на другом — эксцентрик или другое устройство,
которое передает постоянные быстрые вибрационные движения стержню или блоку, в направлении движения
которого происходит удар (обычно неподвижный элемент), при помощи оператора, прижимающего башмак к
указанному элементу в те моменты, когда ему необходимо, чтобы ударное воздействие происходило по
боковой поверхности башмака. Поскольку боковой ударный элемент обычно должен быть в рабочем
состоянии в течение части времени, пока используется единственный ударный элемент, очевидно, что в то
время, когда он не используется, расходуется энергия на привод соответствующего вала, и происходит износ
его подшипников. Наше изобретение включает в себя, в качестве важной особенности, машину, в которой
имеется единственный приводной вал, а именно вал, на котором установлен битер подошвы и который,
следовательно, должен постоянно вращаться, а также средства на этом валу, благодаря которым боковой
битер будет вибрировать по мере необходимости, определяемой оператором, обычным способом прижимая
обувь к этому битеру.
Поскольку вращающийся битер для подошвы обычно состоит из пары дисков, между которыми
поддерживаются битеры, мы предлагаем изготовить один или оба указанных битера с эксцентриковой или
кулачковидной периферией и предусмотреть средства, которые будут перемещаться по траектории вращения
эксцентриковой или кулачковидной поверхности, когда оператор прижимает обувь к боковому битеру, так что
эта поверхность будет вибрировать битер. При необходимости вращающийся барабан или его диски могут
быть снабжены балансировочными грузами или их эквивалентами для компенсации любой склонности к
вибрации установленной машины. При желании боковые поверхности одного или обоих дисков могут иметь
кулачковые выступы, предназначенные для указанной цели, вместо того, чтобы они были сформированы по
периферии. Поскольку, вероятно, имеются значительные запасы вращающихся барабанов для бит, готовых к
установке в новые машины или к замене изношенных барабанов, и поскольку в любом случае может быть
нежелательно изменять форму дисков или барабанов для адаптации их к указанной цели, мы можем
предложить отдельный элемент, который должен быть установлен на валу барабана на желаемом
расстоянии от барабана и который имеет необходимые кулачковые поверхности для указанной цели.
Наиболее удобным положением для бокового ударного элемента считается расположение выше и на
некотором расстоянии впереди вертикальной плоскости, проходящей через ось вала барабана. Размещение
этого ударного элемента в таком положении, как мы полагаем, упростит конструкцию машины, если
вибрационное движение будет осуществляться от кулачка, расположенного в плоскости, приблизительно
перпендикулярной указанной плоскости. Для этой цели мы предусмотрели вертикальный качающийся рычаг,
установленный вблизи верхней задней части барабана, верхний конец которого соединен звеном с задней
частью бокового ударного элемента (предпочтительно подвешенной на шарнире), а нижний конец которого
(или антифрикционный ролик на нем) будет попадать в сферу действия эксцентрика или кулачка на барабане
или его шпинделе, когда прижимается башмак, отталкивая ударный элемент обычным способом. Очевидно,
что степень вибрационных движений боковой лопатки будет зависеть от того, насколько сильно она
отодвинута назад, и для ограничения этих движений мы предусмотрели регулируемый упор, о который будет
упираться задняя часть рычага, несущего лопатку.
Хотя мы не ограничиваем объем изобретения описанным выше механизмом, позволяющим использовать
преимущества кулачка или эксцентрика на валу барабана для указанных целей, указанная конструктивная
форма, тем не менее, также является особенностью нашего изобретения. Вследствие быстрого вращения
вала барабана, при использовании периферийного кулачка существует тенденция к выталкиванию бита
вперед за пределы его нормального или предполагаемого предела движения. Для преодоления этой
проблемы, чтобы избежать необходимости для рабочего удерживать обрабатываемый объект настолько
крепко, чтобы этому препятствовать, мы предлагаем податливую амортизирующую прокладку,
предпочтительно в виде подпружиненного плунжера, который может быть расположен таким образом, чтобы
прижиматься к нижнему концу вертикального качающегося рычага, а натяжение пружины которого
регулируется. Хотя, как уже было сказано, мы не ограничиваем объем изобретения комбинацией конкретных
конструктивных форм нескольких описанных механизмов или средств с эксцентриком или кулачком на валу
барабана для их приведения в действие, тем не менее, мы считаем это важной особенностью нашего
изобретения, поскольку проведенные испытания показали весьма удовлетворительные результаты.
Механизм будет заключен в кожух, как это обычно бывает в машинах подобного рода.
Краевые участки отклеившихся верхних частей до последнего. Усовершенствования в машинах для придания
формы верху изделия, описанные нами, Фрэнком Говардом Почином и Хорасом Стэнли, из компании Standard
Engineering Company Limited, расположенной по адресу: Эвингтон Вэлли Роуд, Лестер, британские
подданные, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в машинах для придания формы краевым частям верха изделия, сформированного на
колодке, и, в частности, к типу машин, описанных в спецификации № 16589/08, в которых может
одновременно производиться формовка и/или сглаживание верха на дне и сбоку колодки. Для формовки
верха на дне колодки обычно используется машина, имеющая вращающийся молоток, состоящий из брусков,
валков или других молотковых элементов, поддерживаемых вращающимся несущим механизмом, которые
одновременно молотят и протирают краевой край верха, прижимая его к дну колодки. или внутренней
подошвы, а для выравнивания и обработки верха сбоку колодки, у края подошвы или дна колодки,
используется вибрационный молоток, к которому рабочий прижимает верх сбоку колодки, у носка и пятки, по
мере необходимости.
В представленной конструкции указанные машины снабжены двумя постоянно вращающимися валами, на
одном из которых установлен вращающийся битер для подошв, а на другом — эксцентрик или другое
устройство, которое передает постоянные быстрые вибрационные движения стержню или блоку, в
направлении движения которого битерный элемент (обычно неподвижный) перемещается оператором,
прижимающим обувь к указанному элементу в те моменты, когда он желает, чтобы происходило ударное
воздействие на боковую часть обуви. Поскольку боковой ударный элемент обычно должен работать лишь
часть времени, пока используется единственный ударный элемент, очевидно, что в то время, когда он не
используется, расходуется энергия на привод его вала, и происходит износ подшипников. Наше изобретение
включает в себя, в качестве важной особенности, машину, в которой имеется единственный приводной вал, а
именно вал, на котором установлен битер подошвы и который, следовательно, должен постоянно вращаться,
и средства на указанном валу, благодаря которым боковой битер будет вибрировать по мере необходимости,
определяемой оператором, обычным способом, прижимая подошву к указанному битеру.
Поскольку вращающийся битер для подошвы обычно состоит из пары дисков, между которыми
поддерживаются битеры, мы предлагаем изготовить один или оба указанных битера с эксцентриковой или
кулачковидной периферией и предусмотреть средства, которые будут перемещаться по траектории вращения
эксцентриковой или кулачковидной поверхности, когда оператор прижимает обувь к боковому битеру, так что
эта поверхность будет вибрировать битер. При необходимости вращающийся барабан или его диски могут
быть снабжены балансировочными грузами или их эквивалентами для компенсации любой склонности к
вибрации установленной машины. При желании боковые поверхности одного или обоих дисков могут иметь
кулачковые выступы, предназначенные для указанной цели, вместо того, чтобы они были сформированы по
периферии. Предпочтительная конструктивная форма нашего изобретения показана на прилагаемом чертеже
в боковой проекции, где обозначение А обозначает вал или шпиндель, который надлежащим образом
закреплен и несет любой известный подходящий вращающийся элемент или барабан, при этом вал
приводится в движение от подходящего источника энергии, как это хорошо известно.
«C обозначает один из боковых дисков вращающегося битера, который, в соответствии с нашим
изобретением, выполнен слегка эксцентричным относительно вала А. Для защиты механизма или его части,
которые будут описаны, предусмотрен кожух B, установленный на подходящей опоре.» D — это боковой
ударный элемент, установленный на рычаге V, верхний конец которого снабжен цапфовым штифтом J,
расположенным в подшипниках в кожухе B. В подходящем месте сзади диска C установлен качающийся рычаг
E, установленный на шпинделе F, нижний конец которого снабжен штифтом L, поддерживающим
антифрикционный ролик K, верхний конец которого рычаг E соединен звеном G и штифтами H и I со
свободным концом стержня V. Если оператор прижимает башмак к боковому ударному элементу D, последний
отступает, заставляя качающийся рычаг E качаться на F до тех пор, пока ролик K не окажется в зоне действия
эксцентрикового диска C, и при этом качающийся рычаг E, а следовательно, и боковой ударный элемент D,
будут вибрировать.
Для ограничения амплитуды вибрационных движений элемента D мы предусмотрели (как обычно)
регулируемый упор, который в данном случае представляет собой привинченный штифт N, поддерживаемый
кожухом B, и имеющий головку 0 для регулировки положения штифта внутрь или наружу. С помощью винта Q
закреплена пластина M, образующая своего рода сменную наковальню, о которую соприкасается стержень V.
Штифт N фиксируется в отрегулированном положении контргайкой P. Из-за быстрого вращения вала
барабана A, а следовательно, и эксцентрикового диска C, возникает тенденция к выдвижению бокового
молотка вперед за пределы его нормального или предполагаемого предела. Чтобы избежать необходимости
для рабочего удерживать деталь настолько крепко, чтобы это препятствовать, мы предусмотрели
амортизирующую прокладку, которая в приведенном примере включает в себя рычаг R, предназначенный для
вибрации в осевом направлении в подшипнике S. Рычаг R имеет головку, которая прижимается к нижнему
концу рычага E, между головкой и подшипником S расположена прочная пружина T, которая служит
амортизатором для качающегося рычага E. Подшипник S имеет регулируемую опору, для этой цели он
выполнен цилиндрическим, а его внешняя периферия имеет резьбу, причем опора также имеет резьбу, так
что с помощью рифленой головки подшипник может вращаться, и расстояние между подшипником S и
головкой рычага E уменьшается. Величина R шпинделя увеличивается или уменьшается в зависимости от
необходимости уменьшения или увеличения давления пружины T.
После выполнения регулировки подшипник S фиксируется в отрегулированном положении контргайкой U.
Хотя описанная конкретная конструктивная форма является важной особенностью нашего изобретения, мы
не ограничиваемся ею. Кроме того, вместо того, чтобы делать диск G эксцентричным относительно вала A,
мы можем сделать его концентричным по отношению к нему и обеспечить его, либо по периферии, либо с
одной или другой стороны, одной или несколькими кулачковыми поверхностями для приведения в действие
рычага с соответствующей опорой для описанной цели. Поскольку, вероятно, имеются значительные запасы
вращающихся барабанов для бит, готовых к установке в новые машины или к замене изношенных барабанов,
и поскольку в любом случае может быть нежелательно изменять форму дисков или барабанов для адаптации
их к указанной цели, мы можем предложить отдельный элемент, который должен быть установлен на валу
барабана на желаемом расстоянии от барабана и который имеет необходимые кулачковые поверхности для
указанной цели. Нам известно о спецификации №.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218360.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218360&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218360A
[]
Усовершенствования парогенераторов или связанные с ними.
Я, Томас Фрэнсис Фитцсимонс, гражданин Соединенных Штатов Америки, f 17. Город, округ и штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, Баттери-Плейс, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к парогенераторным установкам, и в частности к Теплообменные установки,
включая котлы и вспомогательное теплосберегающее оборудование, такое как подогреватели питательной
воды и пароперегреватели, которые составляют парогенераторные установки для двигателей, например,
локомотивов. В локомотивах, построенных до настоящего времени, паровой котел был неотъемлемой частью
локомотива, а основная рама и большая часть вспомогательных механизмов надежно крепились к котлу,
например, с помощью клепки. Таким образом, при возникновении любых неполадок в котле, даже при
прорыве одной-единственной трубы, приходилось выводить из эксплуатации весь локомотив на время,
необходимое для проведения требуемого ремонта.
Поскольку большинство неисправностей в локомотивах возникает в котле, много часов уходило на работу в
цехе, чего можно было бы избежать, если бы существовала возможность быстро заменить неисправный котел
на исправный. До настоящего времени пароперегреватели в некоторой степени применялись в локомотивах,
но на практике их установка была очень дорогостоящей, а демонтаж для постоянного ремонта —
относительно сложным. Однако было предложено создать пароперегреватель, съемно размещенный внутри
жаровой трубы сравнительно большого диаметра, соединяющей топку с дымовой камерой, причем на конце
пароперегревателя, прилегающем к топке, должно быть охлаждающее изоляционное устройство.
Преимущества использования подогревателей питательной воды на парогенераторных установках для
удаления примесей из питательной воды хорошо известны, однако 5 примесей, удаляемых из питательной
воды, осаждаются в подогревателе, что требует частой очистки. Тщательная очистка требует значительного
времени, а поскольку использовавшиеся до сих пор подогреватели питательной воды для локомотивов были
установлены на них стационарно, это приводило к значительной потере времени простоя локомотива, которая
сводила на нет преимущества подогревателей питательной воды, поэтому они так и не были повсеместно
внедрены в эксплуатацию на локомотивах.
Кроме того, традиционно подогрев питательной воды осуществлялся либо с помощью пара, либо с помощью
газов в дымовой камере, однако ни один из этих способов не повышал температуру питательной воды в
достаточной степени для получения максимальной экономии от ее подогрева перед подачей в котел. Мне
известно, что в стационарном котле предлагалось устанавливать топку и конструкцию котла на колесах,
движущихся по рельсам, чтобы указанную конструкцию можно было снимать с рабочего места внутри
каменной кладки топки в целом, а также предлагалось устанавливать пароперегреватель съемным образом
внутри центрального дымохода водонагревательного барабана дымоходного котла. Основная цель
настоящего изобретения — обеспечить в парогенераторной установке, и, в частности, в локомотиве,
усовершенствованное устройство, позволяющее легко устанавливать или снимать теплообменный блок,
которым может быть котел или подогреватель питательной воды, на место, в случае локомотива, чтобы
неисправный котел или подогреватель питательной воды, требующий ремонта, можно было быстро
демонтировать и заменить новым или отремонтированным котлом или подогревателем, и локомотив можно
было бы вернуть в эксплуатацию в гораздо более короткие сроки, чем это было возможно ранее.
Еще одной целью изобретения является усовершенствование способа крепления пароперегревателя,
позволяющее легко устанавливать и снимать его для замены или ремонта. Изобретение представляет собой
парогенераторную установку, такую как двигатель локомотива, включающую наружный металлический корпус
и один или несколько теплообменных узлов, таких как котел или подогреватель питательной воды, причем
указанный корпус и указанный узел или узлы снабжены взаимодействующими элементами, благодаря
которым указанный узел или узлы могут перемещаться внутрь и наружу указанного корпуса. Изобретение
также заключается в том, что теплообменное устройство, такое как котел, снабжено большим и непрерывным
дымоходом, проходящим через него, и стенкой этого дымохода, а второе теплообменное устройство, такое
как пароперегреватель, может перемещаться внутрь дымохода и выдвигаться из него. Изобретение также
заключается в том, что третий теплообменный блок, например, питательный водонагреватель, имеющий
большой и непрерывный сквозной дымоход, установлен в корпусе таким образом, что его дымоход выровнен
с дымоходом первого блока или котла, а второй блок или пароперегреватель может перемещаться в
дымоходе первого блока и обратно через дымоход третьего блока.
Для того чтобы изобретение было легко понятным, приведем прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 —
боковой вид локомотива, в котором размещена новая силовая установка; фиг. 2 — увеличенный боковой вид
части конструкции, указанной на фиг. 1, но отделенной от внешней оболочки; фиг. 3 — центральный
продольный разрез теплообменных узлов; фиг. 4 — аналогичный разрез в увеличенном масштабе
пароперегревателя; фиг. 5 — разрез, выполненный по линии 5 5 на фиг. 3, показывающий переднюю часть
подогревателя питательной воды, и фиг. 6 — разрез, выполненный по линии 6-6 на фиг. 3, показывающий
переднюю часть котла и пароперегревателя. Обращаясь теперь к рис. 1 и 2, на них изображен локомотив с
колесами, расположенными так же, как и у обычного локомотива типа «Тихоокеанский». Передняя тележка,
ведущие и прицепные колеса, обозначенные пунктирными линиями, крепятся к основной раме 1 с помощью
соответствующих подшипниковых коробок и пружин (не показаны на рисунке). Рама 1 проходит по всей длине
локомотива и несет, посредством соответствующим образом закрепленных защелкивающихся пластин 2 и
дугообразных распорок 3, корпус 4, который включает в себя основной жесткий несущий, корпусный и
теплоизоляционный элемент для парогенераторных или теплообменных установок.
Опора 5, поддерживаемая основной рамой, упирается в фундаментное кольцо 19 и, таким образом,
поддерживает топку или первичную камеру сгорания 8. Корпус 4 простирается от передней части локомотива
назад до задней части топки и предпочтительно включает в себя переднюю и боковую цилиндрические секции
20 и 21, соединенные сужающейся секцией 22, а также верхнюю секцию 9. Внутренняя поверхность каждого
из этих участков покрыта постоянно прикрепленным теплоизоляционным материалом (не показан). Эти
секции имеют такую форму, что в них размещаются подогреватель питательной воды 6, котел 7 и топка 8.
Секция 21 в средней части корпуса имеет цилиндрическую форму от переднего края назад до горловины
котла, после чего нижняя половина срезается для размещения топки, в результате чего боковые листы 56 с
болтами крепления остаются открытыми для удобного осмотра. Верхняя часть секции 21 срезана для
размещения съемной верхней секции 9 оболочки, которая включает в себя куполообразный кожух 23 для
размещения парового купола 24.
Кабина 10 может быть отсоединена и закреплена любым желаемым способом к задним кромкам секций
корпуса 9 и 21. Котел 7 окружает топку 8 обычным образом и простирается вперед примерно на половину
длины дымовой камеры, таким образом, подвергаясь воздействию продуктов сгорания при их максимальной
температуре. Впереди котла расположен подогреватель питательной воды 6, пространство 14 между
которыми заключено в сужающуюся стенку 25 из подходящего материала, например, чугуна. Как показано на
фиг. 5 и 6, внутри каждой секции оболочки 4 имеются горизонтальные угловые направляющие 15, постоянно
закрепленные, например, заклепками, примерно посередине ее высоты с каждой стороны. На фиг. 2 показан
водонагреватель 6, снабженный аналогичными направляющими 16, которые взаимодействуют с указанными
направляющими 15 для поддержки нагревателя внутри корпуса. Котел 7 также снабжен аналогичными
направляющими 17, приблизительно совпадающими по длине с жаровыми трубами и несущими весь вес
трубной части котла. - Для облегчения опоры 5 в выдерживании веса топочной части котла и обеспечения
герметичного соединения между котлом и корпусом 21, предусмотрены канальные направляющие 12 (рис. 2),
расположенные вровень с направляющими 17 и простирающиеся до конца топки.
Эти рельсы 12 могут быть приклепаны с противоположных сторон котла. Для обеспечения герметичности
соединения между нижним задним краем секции корпуса 21 и котлом, полукруглый швеллер 11
приклепывается вокруг нижней половины горловины котла. Аналогичным образом, швеллер 57 приклепан по
верхнему краю задней половины котла. Таким образом, при изготовлении паровой силовой установки для
локомотива указанный элемент 25 вставляется (как описано ниже) в секцию 22 корпуса, затем три секции
корпуса (20, 21 и 22) собираются; затем подогреватель питательной воды 6 устанавливается на место через
передний конец, котел 7 устанавливается с задней стороны, устанавливается верхняя секция 9 с купольной
крышкой 23, а затем швеллеры 11, 12 и 57 прикручиваются болтами к прилегающим кромкам корпуса. Круглая
дверца 18 может быть прикреплена на петлях к переднему торцу корпуса 4 для закрытия дымовой камеры.
Если в какой-либо момент потребуется снять подогреватель питательной воды или котел, достаточно открыть
дверцу 18 в случае подогревателя, которую затем можно выдвинуть в продольном направлении, или снять
секцию 9 в случае котла, и после откручивания болтов каналов 11, 12 и 57 котел можно выдвинуть назад.
При необходимости кабину 10 можно открутить от секции 21 и снять как единое целое с секцией 9; для
облегчения снятия этой секции над центром тяжести данного элемента расположен рым-болт 13.
Альтернативным вариантом является создание секции 9 одинаковой высоты с купольным кожухом 23, в этом
случае эту секцию не нужно удалять для обеспечения возможности демонтажа котла. В случае тяжелых
локомотивов может быть целесообразно предусмотреть дополнительные рельсы на корпусе и
теплообменниках в подходящих местах для облегчения переноса нагрузки; например, рельсы могут быть
предусмотрены в нижней части корпуса, а также соответствующие рельсы в нижней части подогревателя
питательной воды и котла. Теперь обратимся к конструкции теплообменных устройств, показанной на фиг. 3.
Котел 7 может быть любого обычного типа, но здесь он показан в виде барабана с передней трубной доской
26 и задней трубной доской 27, соединенных жаровыми трубами 28, и крепится любым желаемым способом к
топке 8 любой обычной конструкции. Для ограничения перемещения котла вперед при его перемещении в
нормальное положение, в смежном конце одной из двух секций корпуса 22 и 21, а также в передней части
секции 21, предусмотрено стопорное кольцо 29 и взаимодействующее кольцо 30, постоянно закрепленное
вблизи передней части котла.
Для обеспечения герметичности соединения между кольцами 29 и 30 непосредственно перед кольцом 30,
перед установкой котла, помещается кольцо 31 из подходящей прокладки, которое эффективно предотвратит
проникновение воздуха, когда котел будет полностью выдвинут вперед. Подогреватель питательной воды 6
также включает в себя барабан, имеющий переднюю и заднюю трубные доски, соединенные жаровыми
трубами. Для подогревателя питательной воды не требуется стопорное кольцо, однако, поскольку соединение
между передним краем стенки 25 и задним краем цилиндрического корпуса подогревателя питательной воды
6 не обязательно должно быть газонепроницаемым, любые продукты сгорания, проходящие между ними,
служат для нагрева внешней поверхности подогревателя питательной воды. Для обеспечения доступа к
пространству 14 между котлом и подогревателем питательной воды предусмотрено несколько люков с
крышками 33, предпочтительно по одному с каждой стороны корпуса 22. Для подачи горячей питательной
воды из подогревателя 6 в котел 7 предусмотрена подающая труба 34, идущая от верхней части
подогревателя питательной воды к нижней части котла; эта труба снабжена соответствующим обратным
клапаном (не показан) для предотвращения обратного потока.
Вода подается из бака в переднюю часть подогревателя питательной воды с помощью любого желаемого
типа подающего насоса или инжектора (не показаны). На показанной схеме расположения теплообменных
устройств видно, что горячие газы сгорания проходят из топки через трубы котла, используя таким образом
большую часть своего тепла для производства пара в котле. Однако хорошо известно, что в современных
условиях работы локомотивов сгорание в топке и трубах котла не является полным, поэтому в газах,
достигающих пространства 14, сохраняется топливная ценность, причем при относительно высокой
температуре. Для обеспечения полного сгорания этих газов предусмотрены средства для подачи свежего
воздуха в пространство 14, который, соединяясь с горячими газами, вызывает вторичное сгорание и, таким
образом, образует пространство 14 как камеру вторичного сгорания. Это тепло, вместе с удельной
теплоемкостью, сохраняющейся после достижения газами камеры сгорания 14, в значительной степени
используется для повышения температуры питательной воды при ее прохождении через жаровые трубы
нагревателя 6.
Хотя для подачи свежего воздуха в камеру 14 можно использовать любые желаемые средства, было
признано наиболее удовлетворительным обеспечить наличие подающей трубы 35, имеющей два отвода,
передние концы которых открыты для наружного воздуха в передней части дымовой камеры 18, и которые
проходят продольно через дымовую камеру и между нагревателем 6 и кожухом 20 назад к вторичной камере
сгорания 14. Концы двух плеч соединены петлеобразным участком, расположенным вниз и имеющим
перфорацию в виде буквы S, обозначенную цифрой 36 (рис. 3), что позволяет равномерно распределять
свежий воздух по всей вторичной камере сгорания. В каждом ответвлении воздуховода 35 предусмотрены
соответствующие средства, такие как дроссельные заслонки 37, для регулирования потока воздуха; эти
заслонки управляются из кабины 10 любым желаемым способом (не показаны). Хотя определенный уровень
удовлетворительной работы может быть достигнут за счет использования только двух теплообменных
устройств, а именно котла и подогревателя питательной воды, описанных ранее, гораздо большей
экономичностью будет достигнуто использование подходящего пароперегревателя.
Ранее использовавшиеся пароперегреватели имели очень сложную и дорогостоящую конструкцию и
требовали значительного технического обслуживания. Таким образом, настоящее изобретение
предусматривает пароперегреватель 38, конструкция которого очень похожа на конструкцию жаротрубного
котла. Как показано на фиг. 3 и 4, пароперегреватель включает в себя барабан 39, расположенный в большом
дымоходе 40, специально предусмотренном в котле 7. Барабан 39 выступает из плоскости задней трубной
доски 27 котла достаточно далеко за переднюю трубную доску 26, чтобы обеспечить подключение трубы
сухого пара 41, которая идет от парового купола 24 через переднюю трубную доску к верхней части переднего
торца барабана 39. Для того чтобы пар, поступающий в пароперегреватель, проходил по как можно большей
поверхности жаровых труб 42 пароперегревателя, предусмотрено несколько горизонтальных перегородок 43,
которые проходят по всей ширине пароперегревателя между соседними рядами труб 42 и попеременно
соединены с передней и задней трубными досками пароперегревателя.
Таким образом, пар, выходящий из котла, движется по пути, указанному стрелками 44 на рис. 4, четыре раза
проходя по длине пароперегревателя, а затем по паропроводу 45 в цилиндры. Поток пара регулируется
любым обычным дроссельным клапаном (не показан). Пароперегреватель может быть установлен в
дымоходе 40 любым предпочтительным способом, но наиболее желательно, чтобы он был установлен на
угловых направляющих 46 (рис. 6), закрепленных с противоположных сторон внутренней поверхности
дымохода 40, которые взаимодействуют с аналогичными направляющими 47, закрепленными на барабане 39.
Таким образом, пароперегреватель обеспечивает возможность его выдвижения из рабочего положения в
дымоходе путем скольжения. Задняя стенка топки, если она не имеет специальной конструкции, будет
препятствовать прохождению пароперегревателя через заднюю часть локомотива, поэтому желательно
предусмотреть отвод пароперегревателя через переднюю часть. Для того чтобы обеспечить такой отвод
топлива через переднюю часть локомотива без необходимости предварительного извлечения подогревателя
питательной воды 6, в подогревателе 6 может быть предусмотрен большой дымоход 48, расположенный на
одной линии с пароперегревателем и дымоходом 40.
Такой большой дымоход 48 в открытом состоянии будет действовать как обводной канал для жаровых трубок
нагревателя 6; чтобы избежать этого, предусмотрена заслонка 49, установленная на переднем конце
дымохода 48 и быстро отсоединяемая от него. Этот демпфер может управляться из кабины для
регулирования потока продуктов сгорания. Из-за высокой температуры на задней трубной доске котла и
пароперегревателя, а также из-за отсутствия контакта воды с внутренней поверхностью задней трубной доски
50 пароперегревателя, эта доска быстро сгорит, если не будет защищена. Для предотвращения такого
прогорания наиболее желательно предусмотреть водонапорный коллектор 51, в котором жаровые трубы 52
расположены таким образом, чтобы совпадать с трубами пароперегревателя. В коллектор 51 подается вода
из нагревателя G по трубе 5:3, идущей от нижней части нагревателя 6 между стенкой дымохода 40 и
пароперегревателем к нижней части коллектора 51. Труба 54 отводит воду, значительно нагретую в
коллекторе, обратно в верхнюю часть нагревателя 6. Такая конструкция обеспечивает непрерывную
термодинамическую циркуляцию через коллектор 51 и полностью защищает заднюю трубную доску 50
пароперегревателя от перегорания, а также значительно способствует повышению температуры питательной
воды.
При сборке локомотива сначала устанавливаются секции 20, 21 и 22 корпуса 4, которые затем соединяются
между собой с помощью клепки или сварки. Затем может быть установлена стенка камеры сгорания 25,
состоящая из изогнутых пластин чугуна с внутренними фланцами, при этом может быть предусмотрено либо
опорное кольцо 55, либо передний и задний края пластин будут иметь фланцы, направленные наружу, и будут
крепиться непосредственно к корпусу. Стопорное кольцо 29 может быть постоянно установлено на секции 21
перед сборкой корпуса. Секция 9 корпуса не прикручивается к секции 21 до установки котла, если только не
используется конструкция с приподнятой верхней частью секции 9. В случае, если теплообменные узлы к
настоящему времени не будут достроены, собранный корпус может быть установлен на основную раму 1
локомотива. Когда подогреватель питательной воды G и котел 7 готовы к установке, котел 7, уже снабженный
угловыми направляющими 17, вставляется через открытый задний торец корпуса, а затем в локомотив,
спроектированный, как показано на чертежах, прикручивается болтами верхняя секция 9.
Если корпус 9 снабжен ранее описанной выпуклой верхней частью, его можно прикрепить болтами к секции 21
до установки котла, поскольку между верхней частью котла и корпусом 9 имеется пространство, позволяющее
свободно проходить куполу 24. Подогреватель питательной воды 6 может быть установлен как до, так и после
установки котла 7; при этом необходимо лишь направить угловые направляющие 16, уже закрепленные на
подогревателе 6, в зацепление с опорными направляющими 15, установленными на корпусе 20. Затем
устанавливаются водосборник пароперегревателя 51 и циркуляционные трубы 53 и 54, после чего котел готов
к установке пароперегревателя 38, который вставляется через дымоход 48 подогревателя питательной воды,
или который может быть установлен в котле до его монтажа, при условии наличия достаточного зазора для
Соседние файлы в папке патенты