Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2485
.pdf
тот же рисунок), и если предположить, что боковая поверхность ротора или плоская поверхность покрыта
маслом, масляная пленка между двумя поверхностями будет выдавливаться.
С другой стороны, если одной плоской поверхности, такой как ротор 7, придать движение, то две поверхности,
свободно перемещаясь относительно друг друга, займут наклонное положение, как показано на рисунке 4, и
будут разделены клиновидной пленкой масла. Толщина пленки увеличивается с вязкостью масла и скоростью
вращения ротора, однако опыт показывает, что предельных значений для низких или высоких скоростей
достичь невозможно. Кроме того, было установлено, что давление на пленку между башмаком и ротором
изменяется от нуля или практически нулевого на краях башмаков и достигает максимума примерно в центре
башмака или в точке, совпадающей с выходным отверстием 27. Если необходимо производить подачу масла
под высоким давлением, достаточно лишь увеличить скорость. Предположим, что вязкость масла остается
постоянной, и если требуется слить масло под более низким давлением. Для этого достаточно снизить
скорость. Для более наглядного представления принципа работы рассмотрим сначала ситуацию, когда масло
не отводится через отверстия 27 и когда ротор вращается очень медленно.
В этом случае под башмаки ротором перемещается лишь небольшое количество масла, и под башмаками
создается очень незначительное давление; кроме того, было обнаружено, что существует лишь
незначительная тенденция к вытеснению масла по боковым кромкам башмаков. В этом случае
образовавшаяся масляная пленка, по сути, приобретет равномерную толщину от одного конца обуви до
другого. Далее мы рассмотрим вопрос увеличения скорости. В этом случае количество масла, переносимого
когезией, увеличивается, и передний край обуви слегка приподнимается, образуя клиновидную пленку, как
показано на рисунке 4. Наклон башмака относительно его неподвижной опоры 21 вызывает образование
давления в масляной пленке, и это давление выталкивает часть масла под боковые кромки башмаков. Если
предположить, что скорость и создаваемое давление таковы, что четверть масла, поступающего под
переднюю кромку, выдавливается по бокам, то толщина масляной пленки под задней кромкой составит три
четверти толщины пленки под входной кромкой.
Для каждой скорости вращения существует определенный наклон поверхности башмака, который отличается
от наклона при любой другой скорости, и если бы башмаки не могли свободно наклоняться на своих
шарикоподшипниках, существовала бы только одна скорость, при которой можно было бы получить высокое
давление, поскольку только при этой скорости относительная толщина масляной пленки на входном и заднем
концах была бы должным образом пропорциональна. Далее мы рассмотрим ситуацию, когда ротор вращается
с постоянной скоростью, а масло вытекает через отверстия 27, то есть предположим, что поверхности
башмаков заняли положение, показанное на рисунке 4, где изображен преувеличенный клин масла. Когда
небольшое количество масла проходит через отверстие 27 в центре башмака, этот выход или выброс
уменьшает количество масла, вытекающего с задней части, и, поскольку это происходит, задняя часть
башмака опускается, поднимая переднюю кромку и, следовательно, пропуская большее количество масла
под башмак.
При продолжении работы будет установлено состояние равновесия, и при отводе масла через центральный
порт 27 будет поддерживаться то же давление масла, что и при той же скорости вращения без утечки масла.
Опять же, если бы башмаки были зафиксированы или приведены в заранее заданное наклонное или угловое
положение, и масло могло бы вытекать, давление упало бы, поскольку под башмаком не осталось бы
достаточно масла для поддержания давления. Но когда башмаку позволено автоматически наклоняться, как
показано здесь, давление будет постоянно поддерживаться, поскольку количество масла, вытекающего через
отверстие 27, компенсируется автоматическим увеличением наклона башмаков. Именно по этой причине
насос особенно хорошо подходит для подачи мазута в дизельный двигатель, использующий впрыск твердых
или механических топливных элементов. Используя множество башмаков с напорными трубами 23,
соединенными с топливопроводом, ведущим к топливным клапанам, и с насосом, приводимым в действие
двигателем, можно увидеть, что при последовательном открытии топливных клапанов обычным механизмом
топливо будет подаваться из насоса непосредственно к топливным клапанам, и полное давление будет
поддерживаться до тех пор, пока топливный клапан открыт; то есть давление топлива не будет падать в
течение периода открытия, как это происходит, когда давление создается за счет расширения воздуха в
воздушном куполе или аналогичного устройства, как упоминалось ранее.
Когда топливные клапаны закрыты, башмаки автоматически подстраиваются под это состояние, и давление
масла в трубопроводной системе остается таким же, как и при работе насоса, что исключает необходимость в
предохранительных или перепускных клапанах и, кроме того, предотвращает накопление чрезмерного или
опасного давления в трубопроводной системе. Более того, поскольку давление масла, подаваемого насосом,
пропорционально скорости вращения ротора, а этот вращательный момент, в свою очередь, пропорционален
скорости вращения двигателя, очевидно, что насос может также использоваться для приведения в действие
регулирующего устройства, такое устройство показано на рисунке 5. Он состоит из цилиндра 30 с наружной
резьбой, как показано на рисунке 31. Внутри цилиндра расположена камера 32, которая, будучи перемещена
вперед и назад, содержит поршень 33. Этот поршень имеет кольцо 34, между которым и заглушкой 35 на его
внешнем конце установлена витая пружина, которая, в свою очередь, поддерживается втулкой 36,
регулируемой относительно цилиндра 30; то есть втулка 31 имеет внутреннюю резьбу и входит в зацепление
с резьбой цилиндра 30.
Таким образом, поворачивая втулку 31, можно увеличить или уменьшить натяжение пружины. Цилиндр 30
заканчивается соединительным элементом 37, а плунжер 33 аналогичным образом заканчивается
соединительным элементом, как показано на рисунке 38. Таким образом, движение цилиндра и плунжера
может заменить обычный центробежный регулятор, и поскольку цилиндр и плунжер будут одинаково хорошо
работать в любом положении (горизонтальном или вертикальном) и могут быть размещены в любом месте с
помощью всего одной трубы, такой как показано на рисунке 39, ведущей к насосу, очевидно, что регулятор
может быть расположен таким образом, чтобы действовать непосредственно, без использования множества
рычагов и звеньев, которые сейчас требуются между обычным центробежным регулятором и управляемыми
частями, и, следовательно, может быть достигнута более точная регулировка, поскольку давление,
приблизительно равное 4000 фунтам или более на квадратный дюйм, будет приводить в действие плунжер.
Масло, поступающее через трубу 39, непосредственно воздействует на поршень 33, выталкивая его наружу, и
когда давление падает, натяжение пружин возвращает поршень в исходное положение.
Таким образом, действие является позитивным, и любую вялость следует полностью устранить. Хотя здесь
указано давление в 4000 фунтов, следует понимать, что давление может быть увеличено или уменьшено
либо путем регулировки положения штифтов для более плотного контакта башмаков со стенками ротора,
либо путем увеличения или уменьшения скорости вращения ротора в зависимости от ситуации. Можно
получить давление, приблизительно равное 14 000 фунтов на квадратный дюйм, но такое давление не
является необходимым, поэтому опорные штифты 17 регулируются таким образом, чтобы создать пленку,
обеспечивающую желаемое количество масла и давление. Опыт показывает, что более толстые пленки
позволяют отводить большее количество масла до того, как задняя кромка башмака окажется под угрозой
контакта с ротором. Следует понимать, что вязкость масла, практически говоря, остается постоянной, а
скорость вращения ротора изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, приводимого в
движение им.
В связи с этим регулировка отдельных башмаков необходима только при установке насоса для достижения и
поддержания заданного или заранее определенного давления. После правильной регулировки башмаков
видно, что заданное давление будет поддерживаться независимо от того, открыты или закрыты топливные
клапаны. Если топливные клапаны открыты и происходит утечка топлива, наклон башмаков увеличится, а
если топливные клапаны закрыты, наклон уменьшится, и, следовательно, повышения давления не
произойдет. Единственное изменение давления будет вызвано изменением скорости вращения ротора.
Однако это желательно, поскольку позволяет осуществить уже упомянутые регулирующие действия. Масло,
подаваемое под высоким давлением к регулятору, автоматически возвращается в насос. Когда давление
падает при снижении скорости, плунжер будет выталкивать масло обратно через трубу 39, и оно,
следовательно, будет вытекать из-под задней кромки башмаков, тем самым опуская входящие кромки на
достаточную величину, чтобы компенсировать обратное движение.
В данном случае я описал насос как выполняющий одновременно функции топливного насоса и механизма
приведения в действие регулятора. Однако очевидно, что оно может служить и тем, и другим, или только
одним из этих способов, и что оно может иметь и другие применения, помимо указанного здесь. Я также хотел
бы, чтобы было понятно, что, хотя некоторые особенности данной структуры более или менее подробно
описаны, в рамках нее могут быть применены различные изменения формы и пропорций.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216851.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216851&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216851A
[]
Дизельные двигатели. Усовершенствованная система подачи воздуха и вспомогательных насосов для
морских судов. MOTORENBAU, немецкая корпорация, Германия, производители, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Как известно, длина судовых двигателей максимально сокращается
для увеличения грузового трюма. Таким образом, как правило, воздушные насосы, необходимые для
маневрирования и тому подобного, располагаются отдельно от главных двигателей, между двигателями и
бортом судна. Однако в этом случае для привода указанных насосов требуется отдельный двигатель, что
делает установку довольно дорогой. В двигателях с крейцкопфом указанный недостаток устраняется путем
привода воздушных насосов, а также насосов охлаждения и трюмных насосов с помощью радиусных тяг от
крейцкопфа способом, известным в данной области техники. Использование таких радиусных звеньев
значительно усложняет конструкцию и зубчатую передачу. Настоящее изобретение предлагает
усовершенствованные средства, с помощью которых указанные недостатки эффективно преодолеваются, и
для этой цели поперечная балка, известным способом, заменяется радиусным звеном, расположенным на
каждой из двух опор рамы двигателя.
Благодаря тому, что два соседних цилиндра всегда работают на общей радиусной тяге, между опорами
остается достаточно места для размещения воздушного насоса сверху, а также насоса охлаждения и
трюмного насоса вертикально выше и ниже точки радиусной тяги между ее точкой опоры и точкой соединения
с шатуном двигателя. Таким образом, становится возможным разместить все насосы в непосредственной
близости от центральной части двигателя, чтобы максимально эффективно использовать пространство на
борту, необходимое для размещения главных двигателей. На прилагаемом чертеже: фиг. 1 и 2 представляют
собой, соответственно, боковой разрез и план разреза усовершенствованной компоновки. Два цилиндра a
приводят в действие шатун b посредством радиусного звена c, от которого воздушный насос d и насос
охлаждения и откачки трюмной воды e непосредственно приводятся в движение вверх и вниз соответственно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты