Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2451
.pdf
Однако, когда запорное устройство y удаляется вместе с Поршень z поднимается вверх, чтобы сместить
отверстие z относительно канала 1, тем самым автоматически образуя отсечивающее устройство для
входного канала. Разумеется, очевидно, что отрезной элемент z может иметь любую желаемую форму и не
ограничивается показанной формой круглого поршня. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216168.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216168&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216168A
[]
Способ и средство автоматического отключения приводной мощности при достижении заданной
максимальной нагрузки. Я, Стэнли Джонс, проживающий по адресу: Грэм-стрит, 2, Южный Мельбурн, штат
Виктория, Содружество Австралии, являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляю, что
данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение разработано для обеспечения метода и
средств автоматического отключения приводной мощности при достижении заданной максимальной нагрузки.
Существенной особенностью данного изобретения является использование катушки, содержащей множество
витков твердой проволоки, в качестве элемента, способного разрывать цепь, при этом размер проволоки и
количество витков изменяются в зависимости от нагрузки, при которой требуется ее разрыв. Для правильного
функционирования изобретения необходимо, чтобы используемая проволока находилась в состоянии, при
котором ее предел упругости максимально близок к предельной прочности на разрыв, и для этой цели лучше
всего использовать твердую стальную проволоку, предпочтительно известную как рояльная проволока, с ее
искусственно завышенным пределом упругости.
В практическом применении витки проволоки наматываются на две катушки, разделенные дистанционным
элементом, при этом одна катушка закреплена на свободном рычаге, а другая — на неподвижном рычаге на
одном из приводных валов. Предпочтительно, чтобы свободный рычаг передавал привод на неподвижный
рычаг. При необходимости устройство может быть использовано в подходящем соединительном устройстве,
соединяющем две длины вала, при этом витки проволоки наматываются на соответствующие штифты по
окружности каждой половины соединительного устройства; в противном случае любая половина
соединительного устройства может свободно вращаться без другой. Таким образом, крутящий момент будет
передаваться через витки проволоки при всех нагрузках ниже той, при которой проволока рассчитана на
разрыв. Для достижения желаемой начальной натяжности вышеупомянутой проволоки можно использовать
подходящие клинья, расположенные на удобном расстоянии друг от друга между распорным элементом и
проволокой. В случае перегрузки, превышающей допустимую для разрывного элемента, проволока
обрывается, позволяя ведущей половине муфты вращаться, не передавая своего движения на ведомую
половину, что предотвращает повреждение оборудования.
Хочу, чтобы было понятно, что я не ограничиваюсь произвольно упомянутым выше расположением деталей,
поскольку оно может быть расширено или изменено в соответствии с местными требованиями, не выходя за
рамки сути моего изобретения. Способ и средство автоматического отключения приводной мощности при
достижении заданной максимальной нагрузки. Я, Старлет Джонс, подданная Великобритании, проживающая
на газовом заводе Hobart Gas Works, Хобарт, штат Тасмания, Содружество Австралии (ранее проживавшая по
адресу: 2, Грэм-стрит, Южный Мельбурн, штат Виктория, Содружество Австралии), настоящим заявляю о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение разработано для обеспечения
усовершенствованных средств автоматического высвобождения приводной мощности при достижении
заданной максимальной нагрузки и особенно полезно для дробильных механизмов, где необходимо
измельчать куски материала, уменьшая их размер для достижения желаемых целей.
При описании данного изобретения я буду ссылаться на тот тип дробильного механизма, который
используется для обработки угля в целях добычи газа, но следует понимать, что изобретение не
ограничивается им, а может применяться везде, где необходимо высвободить движущую силу при
достижении заранее определенной максимальной нагрузки. Как уже говорилось ранее, данное изобретение в
качестве примера будет описано на примере механизма дробления угля, включающего дробильные валки,
через которые проходит уголь. В ходе таких операций часто обнаруживалось, что кусок железа, дерева или
другое препятствие попадает в уголь, и при подаче последнего в дробилку препятствие пытается пройти
между валками дробилки, создавая при этом нагрузку, превышающую максимальную нормальную нагрузку.
Это приводит к созданию огромного давления на зубчатую передачу и дробильные валки, в результате чего
что-то неизбежно выходит из строя, вызывая серьезные повреждения дробильного механизма. Мое
изобретение позволяет простым и эффективным способом преодолеть указанные выше недостатки.
Целью изобретения является обеспечение простого и эффективного средства, позволяющего в случае
возникновения перегрузки дробилки, превышающей допустимую для разрушающего элемента, осуществить
разгрузочное действие, позволяющее приводному механизму продолжать работу без передачи своего
движения приводному механизму. Согласно изобретению, разрушающий элемент состоит из твердой тянутой
стальной проволоки, например, рояльной проволоки, предел упругости которой приблизительно совпадает с
ее предельной прочностью на разрыв. Усовершенствованное устройство характеризуется тем, что тормозной
элемент включает в себя две катушки, расположенные на подшипниковых штифтах, причем эти катушки
поддерживают и разделены разделительной перемычкой, несколько витков или прядей проволоки намотаны
вокруг каждой катушки, а также над и под разделительной перемычкой, и концы проволоки прикреплены к
винтам на одной из указанных катушек. Желаемая начальная натяжность прядей или витков проволоки
поддерживается клиньями, расположенными между распорным элементом и проволокой.
Для более ясного понимания моего изобретения, обратимся к прилагаемым чертежам, на которых, на фиг. 1,
изображен приводной механизм с установленным на нем устройством, входящим в состав моего изобретения,
причем этот приводной механизм расположен на валу одного из дробильных валков. На рис. 2 представлен
фрагмент схемы по линии А-В аппарата, показанного на рис. 1. На рис. 3 представлен вид сбоку съемного
сегмента, описанного ниже. На рис. 4 представлен поперечный разрез части такого сегмента. На рис. 5
представлен поперечный разрез неподвижного рычага, далее именуемого таковым. На рис. 6 изображена
дистанционная деталь со шпульками, а также расположенный на ней тормозной элемент. На рис. 7
изображена дистанционная деталь, упомянутая далее. На рис. 8 показан подшипниковый штифт для катушек,
а на рис. 9 — вид катушек сбоку. На прилагаемых чертежах 1 изображен вал дробильного валика (не показан
на рисунке), на котором свободно установлено приводное колесо 2. Также на валу, прилегающем к
указанному зубчатому колесу, но соединенном с валом шпонкой, установлен двойной рычаг 3, каждый
элемент которого выступает под углом и наружу от выступа 4.
Каждый рычаг 3 заканчивается выступами 3а, через которые проходит подшипниковый штифт 5. Между
указанными выступами на таком штифте установлена бобина 6, которая является частью механизма
разматывания нити. Катушка 6 отделена от другой катушки 7 деревянной разделительной перемычкой 8,
концы которой имеют канавки, соответствующие внешнему контуру катушек. Катушка 7 установлена на
аналогичном подшипниковом штифте 5, который поддерживается сегментным элементом 10. Диаметр
подшипниковых штифтов 5 (см. рис. 8) уменьшен в тех местах, где крепятся бобины. Данная конструкция
обеспечивает наличие плеча 11, контактирующего с внутренней частью 12 соответствующей бобины. На
каждом штифте 5 расположено свободное кольцо 9, удерживаемое разрезным штифтом 11a таким образом,
чтобы оно соприкасалось с наружным фланцем 13 соответствующей бобины, но при этом не замедляло ее
движение при необходимости. Обе бобины 6 и 7 удерживаются в зацеплении с канавками 14 распорной
детали 8 с помощью разрывного элемента, состоящего из одной или нескольких нитей твердой тянутой
стальной проволоки 15, которая в результате процесса ее изготовления, а именно протяжки через закаленные
стальные штамповочные пластины, имеет искусственно повышенный предел упругости, и путем
многократного пропускания проволоки 15 через штамповочную пластину без отжига можно добиться того,
чтобы ее предел упругости совпадал с ее предельной прочностью на разрыв.
Проволока 15 намотана вокруг каждой катушки 6 и 7, а также над и под разделительной деталью 8; каждый
конец проволоки 15 надежно закреплен на установочных винтах 16 на одной из катушек. Для достижения
желаемой начальной натяжности проволоки 15 можно использовать подходящие клинья 17, расположенные
на удобном расстоянии друг от друга на распорном элементе 8 между ним и проволокой 15 (см. рис. 6).
Количество витков или размер проволоки 15 рассчитывается исходя из индивидуальной прочности одного
витка, деленной на растягивающее напряжение, которое возникнет в центральной линии двух
соответствующих штифтов 5 на рычаге 3 и сегменте 10 при условии определенной максимальной перегрузки.
Как видно, в описанной выше конструкции на проволоку воздействует только натяжение, и, кроме того,
отсутствуют какие-либо опорные или другие напряжения, которые могли бы повлиять на ее надежность.
Сегмент LO, на котором установлен подшипник 5 для бобины 7, закреплен с каждого конца на спице 18
ведущего колеса 2. Предпочтительно, такой сегмент крепится болтами к спицам 18, которые располагаются в
соответствующих по форме углублениях 19 в сегменте 10.
В процессе работы, по мере вращения дробильных валков (не показаны), они получают движение от
соответствующих зубчатых колес, вращающихся друг с другом, причем это движение генерируется и
передается указанным колесам любым подходящим образом. Если по случайному стечению обстоятельств в
дробилку попадет препятствие, вызывающее чрезмерную нагрузку, это создаст чрезмерное напряжение на
вальцах дробилки, которое, в свою очередь, будет передаваться от вала к неподвижному рычагу, а с его
концов будет захватываться упомянутым ранее разгрузочным устройством, что приведет к обрыву проволоки
разгрузочного элемента из-за напряжения, превышающего допустимый предел. В результате клинья 17
отсоединятся, а вместе с ними и распорный элемент 8, оба упадут, причем последний оторвется от своего
соединения с бобинками 6 и 7. Это приводит к отключению приводного усилия зубчатого колеса 2 и позволяет
ему вращаться без привода вала 1. Штифты 5 каждого сегмента 10 и рычагов 3, соответственно, будут
проходить друг мимо друга по мере дальнейшего вращения колеса 1, поскольку расстояние от штифтов 5
каждого сегмента 10 до центра вала 1 больше, чем расстояние от штифтов 5 рычага 3 до центра вала 1.
Видно, что сегмент и рычаги расположены таким образом, что линии центров штифтов подшипников катушки
сегмента и рычага соответственно образуют прямой угол с центральной линией рычага. Хочу, чтобы было
понятно, что я не ограничиваюсь произвольно упомянутым выше расположением деталей, поскольку оно
может быть расширено или модифицировано в зависимости от конкретного типа механизма, на котором
основано данное изобретение, без отступления от самого изобретения. Мне известно, что уже предлагалось
соединять шкив, колесо, кривошип или другую деталь с валом с помощью текучего соединения, которое
сломается или деформируется при нагрузке, меньшей, чем та, которая необходима для разрушения любой
другой части аппарата. Например, предлагалось соединить рычаг, закрепленный на валу, с одним из рычагов
или спиц шкива с помощью петли или петель из проволоки. Но насколько мне известно, до настоящего
времени никогда не предлагалось использовать для этой цели стальную проволоку твердого волочения,
такую как рояльная проволока, предел упругости которой приблизительно совпадает с ее предельной
прочностью на разрыв.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216169.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216169&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216169A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Способ приготовления карбюраторной топливной смеси. Я, Анри Террисс,
проживающий по адресу: улица Сен-Жан, 88, Женева, Швейцария, гражданин Швейцарской Конфедерации,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: В двигателях внутреннего сгорания, в которых зажигание
осуществляется с помощью свечей зажигания, до сих пор не было возможности использовать керосин в
качестве карбюраторного материала, даже при смешивании в небольших пропорциях с бензином, поскольку
он оказывает неблагоприятное влияние на мощность двигателя и вызывает детонацию. Кроме того, низкая
нестабильность этого параметра препятствует адекватному перезапуску и замедлению работы двигателя. То
же самое происходит при использовании тяжелого бензина и при достижении охлаждающей жидкостью
двигателя определенной температуры, например, 10°C. Однако было бы весьма выгодно использовать
тяжелый бензин, смешанный с определенным количеством керосина, или бензин, перегнанный при более
высоких температурах, чем это делалось до сих пор.
Я обнаружил, что можно производить очень хорошие карбюрирующие вещества, используя более тяжелые
продукты, чем обычный бензин, например, керосин, смешанный с тяжелым бензином, при условии
добавления к нему смеси спирта и ацетальдегида; эти два вещества в сочетании с тяжелым бензином, при
необходимости смешанным с керосином, дают достаточно летучее карбюрирующее вещество, которое, кроме
того, не вызывает детонации двигателя. Можно опасаться, что использование ацетальдегида может привести
к недостаточной стабильности карбюрирующего вещества из-за низкой температуры кипения ацетальдегида.
Однако я заметил, что стабилизировать последнее практически удовлетворительным способом можно
следующим образом: если смешать ацетальдегид и спирт, происходит реакция; температура понижается на
несколько градусов на несколько секунд, например, с 15°C до 11°C, затем повышается примерно до 40°C.
После завершения реакции температура снова становится нормальной, но плотность смеси спирта и
альдегида выше, чем плотность ее составляющих частей; она составляет около 0,900.
Этот показатель незначительно изменяется в зависимости от относительного соотношения ацетальдегида и
спирта. Полученный продукт не перегоняется при 21°C и 78°C, как ацетальдегид и спирт, а начинает
перегоняться очень слабо, для смеси двух частей спирта и одной части ацетальдегида, при 46°C; при 51°C
перегоняется только 2%, и необходимо поднять температуру до 60°C, чтобы отстоялось 10%; до 77°C
отгоняется 73%. Таким образом, видно, что ацетальдегид в некоторой степени закрепился; он стал менее
летучим, что важно, и, несмотря на это, не утратил своих свойств. Желательно убедиться, что альдегид
достаточно нейтрален. Иногда случается, что он окисляется на воздухе и вступает в кислотную реакцию с
лакмусовой бумагой, чего не происходит после смешивания с бензином. Если происходит кислая реакция,
необходимо её нейтрализовать. Выбор нейтрализующего вещества имеет важное значение; необходимо
выбрать такое, которое не вступает в реакцию с альдегидом, то есть не вызывает ни альдольной
конденсации, ни образования альдегидных смол, поскольку эти вещества крайне вредны для двигателя, так
как не смешиваются с маслом, не являются летучими и загрязняют клапаны.
Поэтому крайне необходимо избегать их образования, и с этой целью следует использовать нейтрализующее
вещество, не вступающее в щелочную реакцию. Карбонат извести особенно хорошо подходит для этой цели.
Также, вместо смешивания спирта и альдегида, можно непосредственно использовать продукт, полученный
при пропускании спиртовых паров через... Бюллетень химического общества Франции, 4e Serie, Vol. 3, 1908,
стр. 119 и далее. Часть спирта превращается в ацетальдегид, при этом вода не выделяется, но выделяется
водород, а оставшаяся часть не вступает в реакцию. Таким образом, непосредственно получают смесь или
комбинацию спирта и ацетальдегида, которую затем добавляют к углеводородам. Частичное превращение
спирта в альдегид происходит при использовании спирта с концентрацией 90% или 95%, а также абсолютного
спирта. Но, разумеется, при смешивании спирта с бензином необходимо использовать только достаточно
безводный спирт. Если в качестве углеводорода используется бензол, можно использовать спирт с
концентрацией 95%; если же используется бензин или керосин, необходимо использовать более
концентрированный спирт или даже чистый спирт.
Например, достаточно добавить 10% спиртово-альдегидной смеси к тяжелому бензину, чтобы предотвратить
детонацию двигателя и получить очень эластичный карбюраторный материал, который будет прочным, а его
расход — приблизительно равным расходу бензина. Смесь, например, состоящая из 20% керосина по
объему, 60% мазута и 20% спирта-альдегида (две части спирта и одна часть ацетальдегида), не вызывает
детонации даже при высоких температурах. Более того, этот карбюраторный материал обладает теми же
свойствами, что и качественный бензин; запуск и замедление происходят легко, и он очень хорошо работает
при половинной нагрузке. Благодаря отсутствию детонации в двигателе и более полному сгоранию,
получаемая мощность высока, несмотря на то, что в смесь введены жидкости, теплота сгорания которых
меньше, чем у бензола. Однако количество альдегидного спирта, которое можно добавлять в бензин, не
является произвольным.
Если доля альдегида и спирта чрезмерно увеличить, эффективность карбюратора снизится; поэтому
предпочтительнее придерживаться пропорций, достаточных для предотвращения детонации двигателя и
обеспечения хорошего воспламенения смеси; эти пропорции варьируются в зависимости от природы
углеводородов, с которыми смешивается альдегид и спирт. Настоящее изобретение применимо не только к
углеводородам, получаемым из нефти, но и к тем, которые получают путем перегонки сланца,
каменноугольной смолы и т. д. Также возможно добавление паральдегида к описанной выше смеси
углеводородов, спиртов и альдегидов. Это вещество легко смешивается с углеводородами и оказывает также
благоприятное воздействие с точки зрения снижения детонации двигателя. Также возможно добавление к
вышеупомянутым продуктам веществ, облегчающих запуск двигателя, например, эфира, бензина, бензола,
ацетона и т. д., как по отдельности, так и в смесях, особенно в зимний период.
Наконец, если к бензину, обычно используемому в автомобильных двигателях, добавить спирт и
ацетальдегид, качество этого бензина значительно улучшится, поскольку повысится его эластичность и
мощность, а также будут получены высококачественные карбюраторные компоненты, которые могут быть с
успехом использованы в авиационных двигателях. Мне известно, что ранее предлагалось добавлять раствор
ацетилена в ацетале к жидким углеводородам, предназначенным для использования в качестве топлива, и я
хотел бы, чтобы это предложение было отклонено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216170.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216170&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216170A
[]
Усовершенствования, касающиеся винтовых гребных винтов. Мы, Роберт Эдвард Клаф, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: Лидделл Роуд, 3, Вест Дерби, Ливерпуль, графство Ланкастер, и
Альфред Пурвис Гриббин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Уодхэм Роуд, 136, Бутл,
недалеко от Ливерпуля, графство Ланкастер, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гребным винтам и имеет своей целью устранение или минимизацию ударной
нагрузки, передаваемой гребным винтом обратно на приводной механизм, и, как следствие, снижение
вибрации и повышение эффективности передачи энергии от гребного винта к воде или воздуху, в зависимости
от обстоятельств. Наиболее распространенная и общепринятая конструкция судового гребного винта — это
двух-, трех- или четырехлопастный тип, при этом винт крепится к ступице, которая, в свою очередь,
установлена на приводном валу.
В каждом случае поверхности лопастей образуют часть винта или спирали с несколькими шагами или
заходами, причем спираль обычно имеет истинный или равномерный шаг. Хотя иногда используется
увеличение или уменьшение шага лопастей, поверхность лопастей неизменно имеет винтовую или
спиральную форму, а движение судна обеспечивается косым ударом соответствующих лопастей о поток
воды, движущийся относительно судна в противоположном направлении: отскок воды, вызванный реакцией
на этот удар (поскольку он является движущей силой), обеспечивает необходимую тягу или импульс,
благодаря которому судно движется, при этом вращающиеся лопасти сталкиваются с водой под большим или
меньшим углом атаки в зависимости от соотношения между скоростью судна, скоростью вращения винта и
углом наклона, или углом шага, лопастей. Известно, что большие углы наклона лопастей вызывают
значительное вращательное воздействие в силу большой занимаемой поверхности. Углы наклона лопастей
зависят от отношения шага к диаметру в точке наблюдения, и в случае низких значений отношения или
малого угла можно показать, что потеря мощности происходит из-за ограничения потока воды в сфере
влияния лопастей; напротив, очевидно, что при использовании лопастей с высокими значениями отношения
или большими углами наклона к направлению вращения сопутствующее вращательное воздействие также
способствует потере энергии.
Некоторые специалисты выступали за компромисс между этими двумя неудовлетворительными крайностями,
и Фруд назвал угол в 45° относительно направления вращения винта идеальным средним углом шага; однако,
как впоследствии было доказано, этот угол не представляет собой истинного компромисса во всех случаях, и
обычно наиболее подходящий угол определяют экспериментальным путем. В связи с развитием более
высоких скоростей судов наблюдается тенденция к использованию средних углов тангажа приблизительно
30° из-за усиления вибрации, возникающей при больших углах тангажа в сочетании с современными
скоростями вращения гребных винтов. В подтверждение вышеизложенного утверждения о том, что низкие
передаточные числа или малые углы наклона лопастей приводят к потере мощности из-за ограничения потока
воды в сфере влияния лопасти, был проведен следующий анализ на основе данных, приведенных в журнале
«International Marine Engineering» от мая 1906 года, в котором подробно описана конструкция винта и
результаты испытаний скорости американского линкора «Луизиана».
«Указанное судно было оборудовано двумя поршневыми паровыми двигателями, которые при совместной
работе развивали мощность 15 826 л.с. при 119,1 оборотах в минуту, что на испытаниях обеспечивало судну
скорость 18,25 узлов». Были установлены два трёхлопастных винта, каждый диаметром 17 футов 3 дюйма и
шагом 18 футов: проекционная поверхность каждого винта составляла 71,5 квадратных фута, что
эквивалентно 23,83 квадратным футам на лопасть. 5 В данной работе предлагается метод теоретического
определения энергии, передаваемой от одной из лопастей винта к воде, с использованием рисунков 1–10
(лист 1) прилагаемых чертежей, которые составлены на основе данных, приведенных в указанном журнале,
причем рисунок 1 представляет собой вид сбоку, рисунок 2 — продольный разрез, выполненный по линии А-А
на рисунке 1, а рисунок 3 — план. На рисунках с 4 по 9 включительно представлены поперечные сечения,
взятые, соответственно, по линиям B-B, C C, D D, E Ė, F F и G G; на рисунках 1 и 2 — схематическое
изображение; рисунок 10 — пояснительная диаграмма. Поверхность H лопатки, показанной на указанных
рисунках, для целей анализа разделена на участки шириной 1 фут, измеренные радиально от центра ступицы
или втулки J, и рассматриваются только эффективные участки от 3 футов наружу; радиусы 3 фута, 4 фута, 5
футов и т. д. принимаются за центроид каждого соответствующего участка, и сечения, показанные на рисунках
с 4 по 9 включительно, проводятся через соответствующие центроиды.
Для определения различных значений, которые будут представлены в таблице позже, использовались
следующие рациональные формулы.
Лопасть винта, согласно настоящему изобретению, представляет собой такой тип, в котором участки
внутренней изогнутой поверхности, прилегающие к передней и задней кромкам, касательны к этой
поверхности, и касательное направление передней кромки обычно выполнено без угла атаки или падения; и
наше изобретение характеризуется тем, что концы передней и задней кромок расположены таким образом,
что входящие и выходящие потоки воды или воздуха имеют приблизительно одинаковую ширину, а
касательная к задней кромке направлена непосредственно назад или, альтернативно, под углом,
обеспечивающим эффективность движения при реверсировании.
Указанное направление входа предварительно выбирается в соответствии с графическим результатом
нормальных относительных условий угловой скорости вращения лопасти в конкретном центре тяжести и
поступательной скоростью судна, для которого требуется лопасть; а указанное направление выхода обычно
предварительно выбирается как прямо назад, но может быть, в качестве альтернативы, предварительно
выбрано в соответствии с графическим результатом обратной угловой скорости вращения лопасти в
соответствующих центрах тяжести и скоростью судна, движущегося назад, причем такие условия обычно
действуют при изменении направления вращения, когда направление выхода временно становится
направлением входа.
Проекционная ширина лопасти в любой точке центра тяжести, измеренная перпендикулярно направлению
входа или выхода, определяет ширину потока, захватываемого этой точкой центра тяжести, при этом концы
передней и задней кромок расположены таким образом, что входящие и выходящие потоки воды имеют
приблизительно одинаковую ширину.
Кривизна внутренней поверхности лопасти, направление ее передней и задней кромок, а также конкретное
расположение концов этих кромок определяются в каждой клетке соответствующими факторами доступной
кинетической энергии, приложенной к лопасти, и результирующей потенциальной энергией, преобразуемой
лопастью из кинетической энергии в соответствии с нормальными требованиями.
Каждая лопасть может быть удобно спроектирована путем интеграции ряда секций серповидного профиля,
образуя таким образом поверхность, которая является частью кривизны цилиндра, конуса, усеченного конуса
или другой арочной поверхности, ось (фокусная) которой лежит в плоскости, пересекающей ось вращения
винта, и предпочтительно перпендикулярна или приблизительно перпендикулярна указанной оси вращения.
Указанные участки предпочтительно определяются как центроиды частей эффективной поверхности лопасти,
причем центроиды располагаются с интервалами, измеренными радиально от центра ступицы или втулки
винта, а проекционная площадь каждой части лопасти, обозначаемая проекционной шириной на
соответствующем центроидном участке, пропорциональна таким образом, чтобы увлекать поток воды
подходящего веса в секунду, который генерирует кинетическую энергию, необходимую для данной части; при
этом радиус каждого центроида от центра ступицы или втулки в сочетании с его скоростью вращения
определяет коэффициент скорости кинетической энергии.
Ниже приведены табличные утверждения, подтверждающие эффективность изобретения.
На листах 2 и 3 прилагаемых чертежей в качестве примеров показаны два способа реализации нашего
изобретения.
На рисунках с 11 по 19 (лист 2) включительно изображена лопасть винта, сконструированная в соответствии с
одним из способов реализации нашего изобретения, а на листе III табличных данных приведены расчетные
результаты для этой лопасти; указанная лопасть спроектирована таким образом, чтобы развивать
кинетическую энергию игры в различных центроидах, как лопасть, показанная на предыдущих рисунках с 1 по
10.
Столбец K.E. листа II табличных данных построчно используется для формирования ядра листа III, а
остальные столбцы формируются на его основе с использованием соответствующих формул,
предшествующих листу I.
Рис. 11 — вид сбоку лопасти; рис. 12 — продольный разрез, выполненный по линии А-А. 11 ; Рис. 13
представляет собой план; а рис. 14–19 включительно — поперечные сечения, выполненные, соответственно,
по линиям K K, L L, M M, N N, 0 0 и F P, рис. 11 и 12. На фиг. 20–26 (лист 3) включительно изображена лопасть
винта, изготовленная в соответствии с другим способом осуществления нашего изобретения, а на листе IV
табличных данных приведены расчетные результаты для этой лопасти, которая спроектирована таким
образом, чтобы развивать ту же суммарную кинетическую энергию, что и лопасти, показанные на листах 1 и 2,
но с измененным диаметром. На листе IV табличных данных расчеты производятся на основе полной
кинетической энергии, при этом кинетическая энергия отдельных центроидных участков оценивается таким
образом, чтобы получить более практичную форму лопасти, чем в предыдущем примере. На рис. 20 показан
вид лопасти в разрезе. Рис. 21 представляет собой продольный разрез, выполненный по линии А-А. 20 ; Рис.
22 — план; а рис. 23–26 включительно — поперечные сечения, выполненные, соответственно, по линиям Q Q
R R, S S и T T, рис. 20 и 21.
Обращаясь снова к рис. 1–9, линии a, b, b, c, d, d, e и соответственно обозначают ширину потока воды,
входящего со скоростью относительно угла падения в сферу влияния лопасти в нескольких центроидах; а
линии g, h, h, j, j, k, l и m, соответственно представляют ширину потока воды, выходящего из сферы влияния
лопасти, с результирующей скоростью относительно направления выхода воды. На ключевой схеме (рис. 10)
показано применение табличных утверждений к лезвию, изображенному на рис. 1–9. На указанной диаграмме
линия n обозначает направление угла падения воды на любую часть центроида; линия o обозначает
направление и скорость вращения любого центроида гребного винта; линия p обозначает направление и
скорость судна; обозначает угол падения воды; 9 обозначает угол вхождения воды в сферу влияния лопасти
относительно направления ее вращения o; линия q указывает компонентное направление и скорость воды,
выходящей из сферы влияния; линии r и s являются конструктивными линиями, используемыми для
определения величины и направления линии q; и гамма — угол тангажа относительно направления вращения
лопасти в любом конкретном центроиде.
Обращаясь к табличным данным I и II, можно увидеть, что кинетическая энергия, а следовательно, и
мощность воды, входящей в сферу влияния каждой центроидной части, графически выраженная на рисунках
4–9 линиями от a, a, до f, f, включительно, значительно меньше кинетической энергии воды, выходящей из
сферы влияния указанных центроидных частей, графически выраженной линиями от g, g, до m, включительно,
и отношение этих значений кинетической энергии оказывает важное влияние на эффективность лопасти;
пример, представленный в рассматриваемом анализе, предполагает эффективность, приблизительно равную
среднему значению эффективности соответствующих гребных винтов, рассчитанных на основе табличных
данных №№. I и II, а именно 0,717. Практическим следствием такого изменения кинетической энергии
является прерывистая тяга, создаваемая винтом из-за того, что входящий поток не обеспечивает подачу
воды, необходимую для создания постоянного давления тяги, эквивалентного потоку воды, покидающему зону
влияния.
Обращаясь теперь к лопасти, изображенной на фиг. 11–19, промежутки между линиями t t, u u, v v, w w, x x и y
y обозначают ширину потока воды, входящего, проходящего и выходящего из сферы влияния
соответствующих центроидных частей, и показывают равномерный и беспрепятственный поток, в чем эта
особенность отличается — см. табличное утверждение III — от лопасти на фиг. 1–9, поскольку поток воды в
последней ограничен и нерегулярен при прохождении через сферу влияния каждой соответствующей
центроидной части. При проектировании лопастей, показанных на рис. 11–19 и рис. 20–26, эффективность
принималась постоянной и равной 0,9, поэтому скорость судна была изменена с 30,8 футов в секунду до 35
футов в секунду, чтобы компенсировать возросшую кинетическую энергию. Обращаясь теперь к лопасти,
показанной на фиг. 20–26 включительно, которая является предпочтительной формой, промежутки между
линиями z z z z , z z и z4 z4 обозначают ширину потока воды, входящего, проходящего и выходящего из сфер
влияния соответствующих центроидных частей лопасти.
Как видно из ширины потока воды, показанной графически, а также из данных, приведенных в таблице IV,
объем воды, проходящей через сферу влияния, значительно увеличивается для участков центра тяжести на
расстоянии 3 фута, 4 фута, 5 футов и 6 футов по сравнению с соответствующими участками на лопасти,
показанными на рис. 11-19. Преимущества, получаемые в результате этой модификации, заключаются в
следующем: (а) снижение максимальной скорости воды, необходимой для достижения той же суммарной
кинетической энергии при увеличении массы протекающей воды; (б) последующее уменьшение диаметра
гребного винта; и (в) устранение чрезмерного удельного давления, создаваемого на конце более длинной
лопасти. Разумеется, следует понимать, что секции лопастей с тангенциальным входом и выходом сами по
себе не являются чем-то новым. Наша лопасть винта, очевидно, применима к летательным аппаратам, а
описанный выше метод проектирования, как и для корабельных винтов, может быть использован с
применением теоремы Бернулли, соответствующим образом адаптированной к воздушным условиям, для
которых требуется винт.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216171.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216171&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
Соседние файлы в папке патенты