Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2449
.pdf
[0047]
9
Погрешность в ± 1 вольт обеспечит удовлетворительную работу лампы.
Сетка трубки E соединена, как показано на рисунке, с точкой 8 и, соответственно, будет иметь потенциал.
[0048]
(-18 ± 2) вольт.
Напряжение нити накала 110 В, как видно из пункта 4,
[0049]
будет (— 9 ± 1) вольт.
Соответственно, разность напряжений между сеткой и нитью накала будет находиться в пределах (9 ± 1)
вольт, что обеспечит удовлетворительную работу лампы.
Сетка лампы F будет соединена через проводник 12 и через батарею CI с точкой 14 цепи нити накала.
Точка 14 будет иметь тот же потенциал, что и точка 8, а это 120 = (-18 ± 2) вольт.
В данном случае падение напряжения на конденсаторе составит 4,5 вольта, хотя в других случаях это
падение напряжения может быть иным.
Соответственно, напряжение на сетке лампы F 125 составит (-18 ±2) + (-4,5) = (-22,5 ± 2).
Напряжение на нити накала, как видно из пункта 6, составит (-13,5 ± 1,5).
Соответственно, разность напряжений между сеткой и нитью накала лампы F составит 130 В.
[0050]
21(5,11 Я;
[0051]
3
[0052]
должны находиться в пределах (9 ±-1) вольт, что обеспечит удовлетворительную работу лампы.
Сетка трубки G будет соединена через проводник 13 с батареей C2 5, а затем через батарею CI с точкой 14.
В данном случае падение напряжения батареи C2 составит 4,5 вольта, хотя в других случаях падение
напряжения может быть другим.
Соответственно, напряжение на 10 сетках трубки G будет равно [(-18 ± 2) + 4,5 + 4,5] = (-27 ± 2).
Напряжение нити накала, как видно из точки 8, составляет (—18 ± 2).
Таким образом, разность напряжений между сеткой и нитью накала лампы 15 G будет находиться в пределах
(9 ± 1) вольт, что обеспечит удовлетворительную работу лампы.
Другими словами, изобретение сочетает в себе особенность обычной батареи типа С или сетчатой батареи с
возможностью использования падения потенциала в самой цепи нити накала, так что разность напряжений
между сеткой и нитью накала каждой трубки будет оставаться в желаемых пределах (9 ± 1) вольт.
[0053]
25
На фиг. 3 показано устройство, позволяющее подавать потенциал на сетки множества групп трубок в
соответствии с данным изобретением.
Аналогичные ссылочные символы 30 были использованы для обозначения одинаковых частей относительно
других рисунков.
Устройство, показанное на чертеже, включает две группы X и Y ламп или усилителей для телефонных цепей,
каждая группа 35 состоит из четырех независимых цепей передачи, не показанных полностью, а
обозначенных лишь входными трансформаторами 22, 23, 24, 25 и 221, 231, 241, 251 и выходными
трансформаторами 26, 27, 28, 29 и 40 261, 271, 281, 291.
Схемы передачи речи связаны с электронными лампами D, E, F, G и D1, E1, F1, G1.
Схема расположения элементов цепи в основном такая же, как показано на рис. 2.
Каждая отдельная нить накала Indi-45 вызовет падение напряжения на (4,5 ± 0,5) вольт.
Лампы D, E, F и G имеют последовательно соединенные нити накала следующим образом: от батареи A через
последовательно соединенные нити накала ламп D, E, F и G проходит проводник 20, резистор 11 и
индуктивность 10 к батарее A. Сопротивление 11 является переменным, чтобы ток накала оставался
постоянным, а катушка 10 обладает высокой индуктивностью, что предотвращает передачу помех от батареи
A на цепи передачи. Потенциалы нитей будут такими же, как указано ранее относительно рис. 2, и обозначены
в точках 2, 4, 6 и 60 8 на чертеже как (4,5 ± 0,5), (-9 ± 1), (-13,5 ± 1,5) и (-18 ± 2) вольт соответственно. Сетка
трубки D соединена с точкой 6 таким образом, что она будет иметь потенциал (-13,5 ± 1,5) вольт, и так что
разница потенциалов между сеткой и нитью накала трубки будет находиться в пределах желаемых значений
(9 ± 1) вольт. Сетка трубки E соединена с точкой 8 таким образом, чтобы на ней был потенциал (-1,8 ± 2)
вольт, и чтобы разность напряжений между сеткой 70 и нитью накала трубки находилась в пределах
желаемых значений (9 ± 1) вольт.
Как видно, расположение трубок D и E в решетке такое же, как уже было описано в отношении рис. 2. Сеть из
75 элементов трубки F будет подключена через проводник 12, индуктивность 16, батарею C, проводник 15,
сопротивление R, к точке 14.
[0054]
Точка 14 соединена проводником 20 с точкой 8 и, следовательно, будет иметь потенциал 80 (-18 ± 2) вольт.
В этом случае падение напряжения в батарее Cx составит 4,5 вольта. Соответственно, напряжение на сетке
лампы F составит (— 22,5 ± 2) вольт, а разность напряжений между сеткой и накаливанием лампы будет
находиться в пределах желаемых значений (9 ± 1) вольт. Поскольку в этой цепи практически отсутствует ток,
сопротивление R, которое относительно велико, не вызовет падения напряжения. 90 Цель использования
этого сопротивления, а также индуктивности 16 мил будет указана ниже. Сетка трубки G будет соединена
через проводник 13, индуктивность 18, батарею C2 и батарею Cx, проводник 15, сопротивление R 95 Ом, с
точкой 14. В данном случае падение напряжения в батарее C2 составит 4,5 вольта. Соответственно,
напряжение на сетке лампы G составит (-27 ± 2) вольт, а разность напряжений между сеткой 100 и нитью
накала лампы будет находиться в пределах желаемых значений (9 ± 1) вольт. Схема расположения
элементов на лампах комплекта Y будет в основном такой же, как описано ранее, и дальнейшее ее описание
даваться не будет.
Анодные цепи ламп включают в себя общую батарею B, а также индуктивности и компенсирующие
сопротивления 31 и 311. Как уже было отмечено, элементы R и R1 обладают высоким сопротивлением, но
поскольку в цепях сети практически не протекает ток, эти элементы не вызовут в них падения потенциала.
Желательно, чтобы потенциал в точках 14 и 141 в показанной схеме оставался фиксированным на уровне (-18
±2) вольт. Если бы резисторы R и R1 не были включены в схему, и если бы одна из ламп группы Y 120
перегорела или вышла из строя по какой-либо другой причине, ток от батареи А подавался бы в точку 14
через обе катушки 10 и 101, соединенные параллельно, и, таким образом, напряжение в точке 14 стремилось
бы увеличить выше 125 (-18 ± 2) вольт. Однако значения сопротивлений R1 и R настолько велики, что они
практически препятствуют протеканию любого тока между точками 141 и 14 по проводникам 151 и 15, так что
любое изменение в 130
[0055]
4
[0056]
216,114
[0057]
Соединение трубок по схеме Y не вызовет изменения потенциала в точке 14, и наоборот.
Дополнительные группы ламп могут получать потенциалы сетки аналогичным образом от батареи А.
Устранение помех между различными цепями передачи обеспечивается путем прокладки низкоимпедансного
пути переменного тока к земле от батарей сетки, как показано на рисунке 10 катушками 16 и 18 и
конденсаторами 17 и 19.
[0058]
На фиг. 4 показана еще одна особенность изобретения, в которой используются различные типы ламп,
например, лампы, у которых падение напряжения из-за сопротивления нити накала составляет 6 вольт, а не
4,5 вольт.
Аналогичные ссылочные символы использованы для обозначения одинаковых частей относительно других
фигур на чертеже.
Представленное устройство 20 включает две группы X и Y ламп или усилителей для телефонных цепей,
каждая группа состоит из двух независимых цепей передачи, не показанных полностью, но обозначенных
лишь входными трансформаторами 27, 28 и 271, 281, и выходными трансформаторами 29, 30 и 291, 301.
Схемы передачи речи связаны с электронными лампами L, M и L1, M1. Цепи накала ламп L и M можно
проследить следующим образом: от батареи А, через нити накала ламп L и M, соединенные последовательно,
проводник 20, сопротивление r и сопротивление 11, индуктивность 10, до батареи А. В точке 1 лампы L
потенциал будет равен нулю. Из-за сопротивления нити накала в точке 2 трубки L будет потенциал { — 6 ± -5)
вольт. В точке 3 трубки М будет потенциал (— 6 ± 0,5) вольт. В точке 4 лампы М из-за сопротивления нити
накала 40 обеих ламп будет потенциал (—12 ± 1) вольт. Резистор r предназначен для создания падения
напряжения на 1 вольт. Соответственно, в точке 14 будет напряжение, равное напряжению в точке 4, плюс
падение напряжения на 45°, вызванное сопротивлением r, или, другими словами, потенциал в (-13 ~ 1) вольт.
Сетка трубки L будет подключена через проводник 12, катушку 16, батарею C^, проводник 15, резистор R к
точке 14. 50 В данном случае напряжение батареи составит 2 вольта. Соответственно, напряжение на сетке
трубки L составит (—13 ± 1) + (-2), или, другими словами, (—15 ± 1) вольт.
Таким образом, разница потенциалов между сеткой и нитью накала трубки L будет находиться в пределах
желаемых значений (9 ± 1) вольт. Сетка трубки М будет подключена через проводник 13, катушку 18, батарею
02, батарею CI; проводник 25, резистор -60 Ом R, к точке 14. В данном случае напряжение батареи составит 6
вольт. Соответственно, напряжение на сетке трубки М составит (-6 + 2) + (-13 ± 1), или, другими словами, (-21
± 1) вольт. Таким образом, разница потенциалов между сеткой и нитью накала трубки М будет находиться в
пределах заданного диапазона.
[0059]
предельные значения (9 ± 1) вольт.
Схемы работы ламп группы Y в основном такие же, как и описанные ранее. В остальном схема на рис. 4
аналогична схеме на рис. 3, и дальнейшее ее описание не будет дано.
[0060]
Хотя изобретение было описано в некоторых конкретных вариантах, которые считаются желательными,
следует понимать, что оно может быть реализовано во многих и весьма разнообразных формах, не выходя за
рамки сущности изобретения.
[0061]
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, на что мы претендуем, это:
[0062]
1. Схема, включающая множество электронных ламп, нити накала которых соединены последовательно с
общим источником нагрева, сетки по меньшей мере двух ламп соединены с точками требуемого потенциала в
указанной последовательной цепи, а сетки остальных ламп соединены с отдельным источником потенциала,
благодаря чему достигается желаемый потенциал каждой сетки относительно ее нити накала. 95
[0063]
2. Схема, включающая множество электронных ламп, нити накала которых соединены последовательно с
общим источником нагрева, сетки ламп соединены с отдельным источником напряжения, причем указанный
отдельный источник напряжения подключен к такой точке в последовательной цепи, что желаемый потенциал
каждой сетки относительно ее нити накала получается частично от общего источника нагрева и частично от
указанного отдельного источника напряжения.
[0064]
3. Схема подключения, как указано в пункте 1 или 2, характеризующаяся следующим образом:
[0065]
имеется множество комплектов электронных ламп 110, причем последовательная цепь каждого комплекта
подключена к общему источнику, причем указанный отдельный источник потенциала также является общим
для этих комплектов.
[0066]
4. Схема согласно п. 115, пункт 3, характеризуется тем, что в ней имеется путь переменного тока к земле,
связанный с сетками, подключенными к указанному отдельному источнику.
[0067]
5. Схема подключения представлена в соответствии с описанием 120 и показана на фиг. 2, 3 и 4 прилагаемых
чертежей.
[0068]
Дата: 25 апреля 1924 года.
[0069]
Компания «Вестерн Электрок»,
[0070]
ООО. 125
[0071]
Автор: Ф. Т. Вудворд.
[0072]
Их адвокат.
[0073]
Абингдон: Напечатано для типографии Его Величества, типография Burgess & Son.
[0074]
[Вес 95а.—125 /10 /1932.
Дж.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216115.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216115&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216115A
[]
Усовершенствования, касающиеся плоскостей и управляющих поверхностей воздушных судов.
Представители Содружества Австралии, расположенного по адресу: 817, Southern Building, 15th and H Streets,
N.W., Washington, District of Columbia, United States of America, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится главным образом к крыльям и лопаткам летательных аппаратов, в
частности, к опорным поверхностям самолетов и летающих лодок. Поскольку растущий спрос на самолеты,
способные перевозить большие полезные грузы для почтовых и коммерческих целей, делает проблему
эффективности и компактного размещения все большей требуемой площади все более сложной, и поскольку
в некоторых конструкциях желательно размещать все несущие тросы и стойки внутри крыльев, я использую
опорные поверхности такого типа, в которых обычная площадь поверхности моноплана разделена на две
секции, расположенные одна за другой, чтобы обеспечить использование большей площади опорной
поверхности в одном самолете.
Был предложен составной аэродинамический профиль такого типа, в котором множество одинаковых
элементов крыла расположены близко друг к другу на одном уровне, причем у каждого элемента верхняя
поверхность задней части загнута вверх, образуя вогнутость на задней кромке и направляя воздух на выступ
следующего элемента крыла, при этом передняя или входная кромка указанного следующего элемента крыла
защищена от воздушных потоков, когда аэродинамический профиль находится в движении. В известной
конструкции нижняя, а также верхняя поверхности каждого элемента крыла в некоторых случаях имеют изгиб
вверх, и также было предложено сочетать неподвижный ряд таких элементов крыла с поворотным элероном,
который обычно используется в крыльях самолетов. В другом известном варианте расположения нескольких
аэродинамических профилей, находящихся практически на одном уровне, каждый аэродинамический
профиль имеет изогнутую переднюю часть, горизонтальную часть, простирающуюся назад, и заднюю часть,
простирающуюся вверх, при этом задние кромки аэродинамических профилей находятся в плоскости ниже
передних кромок следующих за ними аэродинамических профилей.
Настоящее изобретение представляет собой, прежде всего, составной аэродинамический профиль,
включающий переднее толстое крыло с выраженным изгибом на задней части его нижней поверхности в
сочетании с задним крылом, расположенным полностью или частично ниже или под указанным передним
крылом таким образом, что его передняя кромка функционирует в воздушном потоке, отклоняющемся вверх
вдоль указанной задней части переднего крыла. Дополнительные характеристики изобретения станут
очевидны из следующего подробного описания и будут изложены в пунктах формулы изобретения. На
прилагаемых чертежах, иллюстрирующих мое изобретение, на рисунках 1 и 2, а также с 6 по 10 показаны
поперечные сечения моего составного аэродинамического профиля. На рисунках 3 и 4 представлены
подробные изображения, демонстрирующие способ регулировки передней части переднего крыла. На рисунке
5 представлен фрагментарный вид одной из структурных деталей. На рисунке 11 показан вид сбоку,
иллюстрирующий способ регулировки заднего или вспомогательного крыла в комбинированном самолете. На
рисунке 12 показан план, демонстрирующий применение двойных дифференциальных передач к лонжеронам
крыла.
На рисунках 13 и 14 показаны виды сбоку вращающихся лонжеронов крыла самолетов с верхним и нижним
расположением крыла, а на рисунках 15 и 16 — детальные изображения двойных дифференциальных
передач. Обращаясь к этим чертежам, можно увидеть, что крылья имеют толстое поперечное сечение,
особенно в местах крепления к фюзеляжу, так что можно использовать принцип консольной конструкции; и
можно заметить, что примерно 0,4 хорды задней части нижней поверхности передней секции А направлено
вверх выраженным образом к задней кромке, так что нижние ординаты этой части крыла практически равны
или больше верхних ординат задней части крыла, измеренных от базовой линии В, соединяющей переднюю и
заднюю кромки. Также видно, что передняя часть заднего крыла C имеет такое соотношение с задней частью
переднего крыла, что если провести касательные к поверхностям линии, как показано на рисунках D и E, они
будут приблизительно параллельны или расходиться назад, образуя воронкообразное отверстие или
клапанное пространство в зазоре между крыльями, через которое воздух свободно проходит.
В результате такого сочетания и соотношения частей поверхностей толстых крыльев давление воздуха
постепенно снижается в направлении задней кромки переднего крыла, что показано стрелками
(представляющими векторы, указывающие на постепенное снижение давления), позволяя нижнему
воздушному потоку встречаться с более быстро текущим и менее плотным верхним воздушным потоком и
отходить в сторону с минимальными возмущениями. Одним из эффектов такой формы нижней поверхности в
описанной комбинации является возможность проектирования толстого крыла, которое не обязательно
является крылом с «высокой подъемной силой» (что ограничивает максимально достижимую скорость), а
верхняя кривизна не должна быть так круто наклонена вниз к задней кромке, что уменьшает нисходящую
стреловидность верхнего воздушного потока. Это приводит к уменьшению турбулентности при встрече
верхнего и нижнего потоков и обеспечивает более желательные условия обтекания, в которых заднее крыло
может эффективно функционировать. В ходе экспериментов в аэродинамических трубах я обнаружил, что
когда модифицированное крыло А, как описано выше, устанавливается на весы, а другое крыло
устанавливается в положение, аналогичное положению в точке С, но не на весах, с небольшим вертикальным
зазором и минимальным или полным отсутствием декали, это влияет на крыло А, повышая его
эффективность и смещая пик кривой эффективности в сторону более низких коэффициентов подъемной
силы, а при больших углах максимальная подъемная сила значительно увеличивается при посадке.
Влияние заднего крыла C на воздушный поток распространяется вперед, за его переднюю кромку, и
обеспечивает плавное движение воздуха вверх по нисходящей нижней поверхности переднего крыла без
турбулентности линий тока. Таким образом, два крыла координированно воздействуют на воздушный поток,
оказывая благоприятное влияние. Вкратце, общее состояние воздуха вокруг крыльев можно описать как
несколько разреженное или с меньшей плотностью над крылом (обозначается знаком минус -), и несколько
повышенное давление или большую плотность под крылом (обозначается знаком плюс +) по сравнению с
нормальным атмосферным давлением (обозначается знаком ноль 0). Слой воздуха, обтекающий крыло,
сначала обозначается знаком плюс, затем он возвращается в нормальное или почти нормальное состояние в
силу соотношения контуров сечений, после чего он разделяется задним крылом таким образом, что верхний и
нижний слои получают знаки минус и плюс соответственно, как показано на рис. 1. При чрезвычайно высоких
скоростях области, обозначенные знаками плюс на рис. 1, могут иметь плотность не выше, чем в нормальных
условиях воздуха, обозначенных 0, но тем не менее они остаются положительными по отношению к более
разреженным воздушным потокам, расположенным выше и обозначенным знаками минус.
На рисунке 1 заднее крыло показано расположенным ниже переднего крыла на расстоянии примерно 0,33
хорды переднего крыла, при этом его передняя кромка находится на вертикальной линии V и касается задней
кромки переднего крыла. Однако следует понимать, что заднее крыло может быть установлено в любом
положении полностью или частично ниже или под передним крылом, при условии, что оно находится в
пределах зоны воздействия воздушного потока, создаваемого передним крылом, координирующимся с
задним крылом, как описано выше. Его можно установить ниже, чем показано на рис. 1, или выше, как
показано на рис. 6, или же его передняя кромка может находиться перед или позади задней кромки переднего
крыла, и при этом он будет оставаться в пределах предписанной зоны. Векторы давления предназначены для
демонстрации эффекта только в точке контакта с поверхностью крыла, однако воздействие на воздух
происходит на значительном расстоянии ниже и позади крыла, при этом нормальное давление постепенно
достигается по мере увеличения расстояния. Целью в хорошо известных бипланах, тандемах и многопланах
со смещенными крыльями обычно является предотвращение контакта вспомогательных поверхностей с
рабочей зоной, поскольку способ надлежащей модификации и использования этой зоны до сих пор не был
известен.
Поперечное сечение заднего крыла, хотя на чертеже и обозначено обтекаемой формой, в моем изобретении
может быть любого типа при условии соблюдения условий, определяющих контур передней части, как
описано выше. На рисунках 9 и 10 я показываю дополнительные формы подходящих крыльев. Точное
положение заднего крыла относительно переднего в реальных конструкциях зависит от нескольких
переменных факторов, таких как длина хорды, относительные углы атаки и поперечное сечение. В целом, я
считаю предпочтительным такое расположение передних и задних крыльев, при котором их хорды лежат
приблизительно в параллельных отдельных плоскостях, или, если крылья имеют угловую регулировку, как
описано ниже, я могу расположить их так, чтобы их хорды были параллельны для нормального
горизонтального полета. На практике конструкторы и инженеры, определив, хотят ли они создать очень
толстые крылья или крылья средней толщины, могут изготовить лабораторную модель, следуя принципу,
изложенному здесь, согласно которому чем толще сечение, тем более выраженным должно быть общее
направление вверх нижней задней части переднего крыла, а затем протестировать выбранную комбинацию в
аэродинамической трубе, как это обычно делается, для получения проектных данных и определения
положений максимальной эффективности.
Я также предусмотрел средства для наклона крыльев путем поворота вокруг главного лонжерона с целью
изменения угла атаки, как показано на рис. 2 и с 8 по 12. При наличии крыльев с описанными выше
характеристиками подъемная сила может быть более эффективно увеличена для набора высоты и посадки,
чем в случае с другими типами крыльев, за счет сближения передней и задней кромок задней и передней
кромок соответственно, как показано на рис. 2, 9 и 10. При посадке аппарат может быть наклонен с помощью
руля высоты, как обычно, до достижения угла максимальной подъемной силы. Следует понимать, что в
предпочитаемой мной конструкции, хотя переднее крыло в такие моменты может иметь меньший угол, чем
заднее, оно не устанавливается под отрицательным углом по отношению к хвостовому оперению или
горизонтальной оси машины, поскольку такая практика, как правило, приводит к нестабильности и увеличению
сопротивления. Предпочтительное положение показано на рис. 2, где крыло А приблизительно параллельно
горизонтальной оси, но обычно оно может быть расположено под положительным углом к ней.
Однако, поскольку общим следствием регулировки моей конструкции является заметное увеличение
положительного поперечного V-образного угла между крылом в целом и хвостовым оперением, передняя
часть крыла также может быть отрегулирована по углу, как показано на рис. 8, особенно при использовании
регулируемого стабилизатора на самолете. Я также могу предусмотреть средства для регулировки передней
части переднего крыла, как показано на фиг. 3, 4 и 10, где трос F, управляемый элементом управления в
кабине пилота, тянет рычаг G, который опускает носовую часть H на шарнирах I. И я также могу регулировать
заднюю часть переднего крыла, как показано на фиг. 10. Для обеспечения жесткой фиксации крыльев
относительно друг друга я предусматриваю одну или несколько распорок или внешних ребер Cl над или под
крыльями в точке между внешним концом размаха и корпусом, как показано на рис. 9 и 10. Эта балка жестко
закреплена на лонжероне или лонжеронах передней части крыла в точках J-K и шарнирно соединена в точке L
с главным лонжероном задней части крыла, и ее форма такова, что она не препятствует свободному
перемещению регулируемых частей системы крыла.
При поворотной конструкции переднего крыла его секция также поворачивается вокруг главного лонжерона
переднего крыла, как показано на рис. 8. На рис. 11 показан способ простой угловой регулировки задних
крыльев, когда они не предназначены для использования также в качестве балансировочных элементов.
Сбалансированное заднее крыло C шарнирно соединено с фюзеляжем в точке M и регулируется по углу
рычагом N, который фиксируется в любом желаемом положении храповым механизмом P. В моей
предпочтительной конструкции лонжерон крыла проходит через корпус машины, будучи шарнирно установлен
с обеих сторон корпуса в точке M (рис. 11), но лонжероны могут примыкать к боковым сторонам корпуса и
могут быть либо шарнирно соединены с ним, что позволяет им вращаться, либо могут быть жестко соединены
с корпусом, а крылья могут быть сконструированы таким образом, чтобы вращаться вокруг лонжеронов. На
рис. 12 Я демонстрирую конструкцию, в которой лонжероны Q примыкают к центру машины, имея на своих
концах подшипники для восприятия нагрузок с минимальным сопротивлением вращению за счет трения, и
проходят через подшипники R, прикрепленные к боковым сторонам корпуса или фюзеляжа.
В машинах, в которых лонжероны расположены на протяжении веков... дополнительная поддержка.
Указанные подшипники R и R могут быть прикреплены к верхней или нижней части корпуса, как показано на
фиг. 13 и 14, в зависимости от того, будет ли машина высококрылого типа. Благодаря такому поворотному
механизму любое из крыльев может быть наклонено для бокового управления, или же они могут вращаться в
любой комбинации пар, например, два крыла с одной стороны могут управляться одновременно, или
передняя пара, или задняя пара, или переднее крыло с одной стороны может быть наклонено одновременно с
задним крылом с другой стороны. Таким образом, на высоких скоростях для балансировки может
использоваться одно крыло или одна пара, а на низких скоростях — все четыре, в зависимости от требований
полета... Для обеспечения одновременной работы системы управления балансировкой и регулировки
изменения подъемной силы, позволяющей непрерывно увеличивать или уменьшать угол наклона пары
крыльев, а также изменять их углы относительно друг друга для выравнивания боковых воздушных
возмущений, я предусматриваю двухдифференциальный механизм, соединенный с лонжеронами крыльев.
Подробности на рис. 15 и 16. В этом механизме с двойным дифференциалом я прикрепляю к внутреннему
концу каждого из лонжеронов Q коническую шестерню U и устанавливаю между ними обычную пару
дифференциальных конических шестерен Z, причем эти шестерни Z установлены в нижних концах рычага Y. К
одному из лонжеронов Q прикреплена шестерня T, и в зацеплении с этой шестерней находится другая
шестерня W, которая прикреплена к одному из валов W вспомогательного дифференциала. К этим двум
валам W соответственно прикреплены вспомогательные дифференциальные конические шестерни X. Две
дифференциальные конические шестерни B установлены на нижних концах рычага D. На другом лонжероне Q
закреплена шестерня T, которая соединена через промежуточную шестерню X с вспомогательной шестерней.
Рычаг D фиксируется в отрегулированном положении с помощью зубчатой рейки D11, взаимодействующей с
фиксатором, установленным на рычаге; и другой рычаг Y аналогично фиксируется с помощью аналогичной
рейки Y. При описанной выше дифференциальной схеме можно заметить, что, поворачивая рычаг Y, можно
одновременно наклонять оба крыла в любом направлении; или, поворачивая рычаг D, можно одновременно
наклонять оба крыла в противоположных направлениях; или, управляя обоими рычагами одновременно,
можно одновременно выполнить обе описанные операции.
Следует понимать, что рычаги Y и D могут быть расположены любым подходящим образом в соответствии с
положением элементов управления; показанная схема приведена лишь для наглядной демонстрации
деталей. В случае крыльевых конструкций, вращающихся вокруг жестко закрепленных лонжеронов, оси Q
основного дифференциала соединены с крыльями соответствующими стержнями или проволоками с целью
вращения крыльев вокруг их лонжеронов. Для осуществления этих движений может использоваться любой
стандартный элемент бокового управления, например, джойстик или колесико управления, соединенные с
проводами или трубками, идущими к подвижному рычагу D. Лонжероны крыла Q могут быть шарнирно
закреплены обычными инженерными методами на внешних концах или вблизи них, или на полпути к ним, с
помощью крепления на конце стандартной несущей стойки или троса. На рис. 5 показана схема крепления
распорки E к лонжерону, который сконструирован таким образом, чтобы примыкать к фюзеляжу и шарнирно
установлен в точке F. Поверхность крыла имеет отверстие в точке G для крепления распорного элемента к
подшипнику или зажиму H на лонжероне Q. В описаниях патентов № 157 567, 172 109 и 167 318 показаны
конструкции, в которых множество секций крыла расположены одна за другой, при этом задняя кромка
предыдущей секции крыла перекрывает переднюю кромку следующей секции крыла; предусмотрены
средства, если это необходимо, для регулировки указанных секций крыла с целью открытия или закрытия
зазоров во время полета, но следует понимать, что передняя и задняя части крыла в моей конструкции
открыты и находятся в отдельных, приблизительно параллельных плоскостях для высокоскоростного полета.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216116.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216116&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216116A
[]
Усовершенствования в электрических защитных фонарях. Я, Томас Альва Эдисон, гражданин Соединенных
Штатов Америки, проживающий по адресу: Ллевеллин Парк, Вест-Орандж, штат Нью-Джерси, Соединенные
Штаты Америки (правопреемник Пола Дональда Пейна, гражданина Соединенных Штатов Америки,
проживающего по адресу: Мейпл-авеню, 320, Ирвингтон, округ Эссекс, штат Нью-Джерси, Соединенные
Штаты Америки), настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
электрическим защитным фонарям, которые, будучи приспособленными для других целей, специально
разработаны для использования в шахтах, туннелях, пороховых складах и в местах, где могут присутствовать
газы или другие материалы легковоспламеняющейся или взрывоопасной природы. Основная цель
настоящего изобретения — обеспечить улучшенную конструкцию и устройство в фонарях такого типа для
автоматического открытия цепи лампы с целью предотвращения воспламенения газов или других горючих
материалов, при этом открытие цепи лампы предпочтительно контролируется или осуществляется только при
поломке лампочки, в отличие от фонарей такого типа, в которых открытие цепи лампы зависит от поломки
какого-либо хрупкого элемента, помимо лампочки, например, линзы или окошка корпуса лампы.
С этой целью изобретение представляет собой электрический защитный фонарь, имеющий корпус и лампу
накаливания, подвижно установленную в корпусе и смещенную в положение размыкания цепи, причем лампа
накаливания обычно удерживается в положении замыкания цепи за счет затвора корпуса, выполненного из
прозрачного, практически небьющегося материала. Изобретение также заключается в особых конструктивных
особенностях лампы, которые подробно описаны в прилагаемом описании и изложены в прилагаемых пунктах
формулы изобретения. Для более ясного понимания изобретения обращаем внимание на чертеж,
прилагаемый к настоящему описанию и являющийся его неотъемлемой частью; на котором: Рисунок 1
представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, предпочтительной формы фонаря в соответствии с
настоящим изобретением, причем детали показаны в нормальном рабочем положении; Рисунок 2
Соседние файлы в папке патенты