Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2301
.pdf
Наилучшим вариантом перехода от последовательного к параллельному соединению является тот, который
не прерывает ток между двумя двигателями, работающими последовательно, как показано толстыми линиями
на представленном чертеже. для обеспечения первого двигателя в точке М достаточным сопротивлением R,
подключенным к земле «1», и сопротивлением R второго двигателя, идентичным, но подключенным к линии 1.
Это то, что обычно называют "последовательно-параллельным переключающим мостом". Если мы
понаблюдаем за работой электрической цепи в момент переключения, то ясно увидим, что происходит дисс...
через линию 1 к земле Т. Это возмущение создает очень высокое кажущееся сопротивление в двигателях, по
этой причине ток, вместо того чтобы проходить через них, проходит почти полностью Таким образом,
возникает ток, направленный в землю, который становится совершенно бесполезным. Более серьезный факт
наблюдается с двигателями в особых условиях, которые мы сейчас объясним: при рассмотрении схем видно,
что сопротивления RI и R полностью замыкают цепь двигателей.
Если сила тока в последних очень мала, как в случае параллельного соединения, то ток отключается, и
происходит переход от последовательного соединения к параллельному; поскольку скорость двигателей за
это короткое время не изменилась, создаваемое в цепи возмущение способно компенсировать
незначительный остаточный магнетизм поля, так что Двигатели будут соединены параллельно с магнитным
полем, почти равным нулю, и с линиями напряжения на клеммах коллектора. В этот момент якорь каждого
двигателя А не может создать центральную электродвижущую силу, необходимую для электрического
равновесия, и напряжение в сети при его прохождении встречается только с соответствующими... заряды на
цангах, вызывающие сильные искрения и, как правило, возгорание слабых мест обмоток. Во избежание
описанной опасности, во время переключения посредством Хотя она и индуктивная, было установлено, что
достаточно разместить представленную нами катушку X на мосту, как показано на чертеже, поскольку в этом
положении разность потенциалов очень мала, а ее размеры еще меньше.
Катушка Y включена последовательно с общими резисторами, подключенными параллельно обмоткам
возбуждения двигателей, но обмотки могут быть выполнены с таким омическим сопротивлением, что общий
резистор становится ненужным. При работе двигателя под током на нормальной скорости, с шунтированными
обмотками возбуждения и пропущенным «секционным» проводом или кратковременным прерыванием тока,
указанный ток, как только он появляется снова, после прохождения через якоря и достижения точки
соединения обмотки возбуждения и шунтирующего сопротивления, проходит, в силу того, что обмотки
возбуждения обладают небольшим индуктивным сопротивлением, только через шунт S. Поскольку этот ток не
проходит через обмотки возбуждения, в якоре отсутствует необходимая центральная электродвижущая сила
для электрического равновесия, и двигатель подвергается той же опасности, что и в предыдущем случае.
Чтобы избежать этой опасности, достаточно включить катушку самоиндукции последовательно с
сопротивлением поля, а ещё лучше — ту, которую мы показываем с катушкой Y, в которой, используя
взаимную индукцию катушки второго двигателя,
Получаются малые размерности при сохранении максимальной индуктивной мощности. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213156.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213156&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213156A
[]
Усовершенствования в области или связанные с системами движения судов. Компания из Бурга, Германия,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Привод гребных валов судов через механические,
гидравлические или электрические редукторы хорошо известен, при этом используются зубчатые колеса,
муфты или редукторы Фоттингера, электродвигатели или аналогичные устройства. В качестве приводных
двигателей могут использоваться самые разные первичные двигатели, такие как паровые или газовые
турбины, паровые или дизельные двигатели, и даже электродвигатели, а в последнее время внимание
уделяется приводу валов винтовых гребных винтов с помощью дизельных двигателей. В связи с тенденцией к
увеличению количества используемых цилиндров, а также их габаритов, возникли колебания в приводных
системах, которым пришлось уделять повышенное внимание для обеспечения необходимой плавности
работы. Когда дизельный двигатель и судовой винт установлены на валу одинаковой длины, как правило,
достаточно применить центробежные уравновешивающие грузы соответствующей формы и в
соответствующих точках.
Таким образом, мощность, затрачиваемая на работу одного винта, сравнительно невелика, поскольку
количество цилиндров и их размеры ограничены. В таких случаях дизельный двигатель также должен быть
реверсивным и работать на соответствующей низкой скорости, чтобы соответствовать условиям работы
винта. Для больших судов, требующих большей энергии, прямой привод, естественно, недостаточен, и в
качестве решения была использована возможность передачи энергии от дизельного двигателя к гребному
валу через зубчатую передачу. В таких случаях используется несколько комплектов высокоскоростных
дизель-генераторов. который приводится в действие шестерней, вращающейся на большом зубчатом колесе
гребного вала. Однако условия колебаний (и в данном случае двигатели внутреннего сгорания также должны
быть обратимыми) несравненно сложнее обеспечить, чем в случае прямого привода, поскольку двигатели
внутреннего сгорания, работающие на более высоких скоростях, должны проходить через различные
критические скорости, а сильные нагрузки на зубья шестерен, возникающие при этих критических скоростях,
должны быть максимально смягчены.
В этом случае также предпринимаются попытки обеспечить плавную работу с помощью центробежных масс
или путем установки полых валов шестерен, через которые проходят ведущие валы — или их продолжения —
и которые соединены на конце вала, удаленном от масляного двигателя, с шестерней упругими или
радиально или аксиально деформирующимися муфтами. Однако, если вследствие специфической природы
судна (например, больших или очень больших торговых судов или скоростных военных подводных лодок)
возникают особые требования к энергоснабжению, множеству приводных устройств и маневренности,
Приводной механизм двигателя, работающего на смазочном масле. Реверсивные механизмы
дизель-генераторных установок больше не могут быть сконструированы с достаточной простотой. Привод
корабля Двигатели, а также множество шестерен, зубчатых колес и промежуточных валов, более или менее
надежно соединенных друг с другом или зацепляющихся друг с другом, могут представлять опасность с точки
зрения плавной работы и надежности функционирования, поскольку одновременное и равномерное
включение и выключение различных двигательных установок (т.е. их соединение с винтовым приводным
механизмом и разъединение с ним) или приспособление приводных установок масляных двигателей друг к
другу на различных этапах привода или работы возможно лишь с трудом.
Главная цель настоящего изобретения — создание механизма привода судна, отвечающего предъявляемым
к нему требованиям и преодолевающего вышеупомянутые недостатки и опасности, а также развитие
описанного выше способа привода с помощью дизельных двигателей. В отличие от известных до настоящего
времени конструкций механизмов привода с помощью дизельных двигателей, между дизельным двигателем и
механической трансмиссией устанавливается гидравлическая муфта или шестерня, которая выравнивает
крутящий момент и предотвращает передачу ударов или колебаний в любом направлении. В крупных
установках дизельные двигатели подразделяются на агрегаты, и каждый агрегат передает свою мощность
через отдельную гидравлическую муфту или редуктор. Таким образом, различные комплекты дизельных
двигателей, а также механические редукторы, передающие мощность, каждый из которых ограничен
собственной колебательной системой, управляемой гидравлическим редуктором. Использование
гидравлических редукторов типа Фоттингера с механической передачей и их первичных двигателей (или
первичного двигателя, подразделенных на агрегаты) со сравнительно высокой скоростью вращения, таких как
турбина, уже было предложено.
Трудности, преодоленные в данном случае, не возникают при использовании роторных обрезных машин.
Изобретение заключается в том, что возвратно-поступательные массы создают изменяющиеся моменты
импульса, которые затем преобразуются гидравлической муфтой в практически равномерные моменты, так
что удары не передаются на... Механизм привода судна, разработанный в соответствии с данным
изобретением, подходит для тяжелых условий эксплуатации. На рисунке 6 показан комплект привода вала.
запись колебаний, иллюстрирующая В схемах, показанных на рисунках 1 и 6, используется гидравлический
редуктор. показано на рисунках 1, 2 и 2. 4- миссия 1:1) или гидравлические редукторы (соотношение 6
шестерни 7 большие зубчатые колеса (на гребном валу), 8 упорные подшипники гребного вала 9 гребной вал
и 10 электродвигатели, которые могут быть взаимозаменяемыми в отношении гидравлических устройств 4
(см. правую и левую стороны рисунка 4). Электрогенераторное оборудование, необходимое на установке,
показанной на рисунке 4 (но не изображенной на рисунке), может приводиться в движение специальными
двигателями или дизельным двигателем 1, который при необходимости может быть отсоединен от
приводного механизма гребного винта гидравлическим приводом.
Умение правильно рассчитать размеры гидравлических устройств позволяет использовать энергию,
вырабатываемую дизельными двигателями, частично для привода гребного винта, а частично для
производства электроэнергии. Электродвигатели 10, или для судовых целей (когда скользящая муфта 5
выведена из строя, а шестерня 4 также находится в режиме ожидания) с помощью электродвигателей 10 или
отдельных электродвигателей, либо эта электрическая энергия может накапливаться для привода гребного
винта только с помощью электродвигателей 10 или для привода только отдельных электродвигателей. Для
подводных лодок может использоваться исключительно электрический привод гребного винта, тогда как
отдельный электрический приводной механизм... -судно в гавани, когда вал гребного винта неподвижен.
Гидравлические муфты или редукторы позволяют легко адаптировать приводной механизм дизельного
двигателя к различным целям и одновременно создавать массы, которые компенсируют колебания и
предотвращают передачу колебаний с одной стороны муфты на другую, что, учитывая изменения в работе
дизельных двигателей, очень важно.
Если дизельный двигатель соединен с профессиональным оборудованием... компенсирующий момент
колебаний между дизельным двигателем и механическим Если его можно отключить и использовать
отдельно, например, для выработки электроэнергии, то основная часть гидравлической системы будет
использоваться отдельно. компенсирует колебания в рассматриваемом дизельном двигателе.
Соответствующая вторичная деталь вращается на валу шестерни — для данного комплекта или для
механической передачи: наборы для обеспечения момента для компенсации колебаний. Используя судовой
приводной механизм в соответствии с данным изобретением, можно увеличить количество приводных
устройств в любой степени, как показано пунктирными линиями на рисунке 4, где, например, указанное
дизельное двигательное устройство приводит в движение через зубчатое колесо 11 шестерню 4, снабженную
кольцом зубьев 12, и ее вал. Несколько дизель-генераторных установок могут быть объединены в одной раме
и, следовательно, работать совместно на одном валу. Компенсация параметров привода может
производиться как по отдельности, так и в целом для множества возможных типов привода, и эти приводы, в
свою очередь, могут быть сконфигурированы различными и подходящими способами с обеспечением
надежной работы.
На схемах, показанных на рисунках 1–4, гидравлические муфты или гидравлические редукторы 4 могут быть
расположены таким образом, чтобы обеспечить реверсирование, если реверсивность дизельных двигателей
не предусмотрена. В схемах, показанных на рисунках 5 и 6, гидравлические редукторы 4 не требуют обратной
циркуляции, поскольку гидравлический редуктор (передаточное отношение 1:1 или 1:X) установлен на
гребном валу с обратной циркуляцией. На рисунках 5 и 6 показано «дальнейшее развитие». На рисунках 1–4
показано, что это система, состоящая из нескольких дизельных двигателей, работающих через зубчатые
колеса на общем гребном валу. Дальнейшее усовершенствование заключается в том, что между каждым
отдельным дизельным двигателем и колесным редуктором установлен гидравлический редуктор или
гидравлическая муфта, а на карданном валу, через который все дизельные двигатели передают свою
мощность, установлен гидравлический редуктор для движения вперед и назад. Таким образом
обеспечивается работа всех дизельных двигателей в одном направлении — без необходимости
реверсирования, кроме того, гидравлические муфты предотвращают распространение колебаний в
двигателях, а изменения направления движения судна происходят только за счет
От лопастей к гидравлической системе и шестерням предотвращается распространение вибрации. Таким
образом, колебания двигателей и гребного винта, которые очень вредны для зубьев колеса,
предотвращаются на зубчатых передачах колеса. На рисунке 5 дизельные двигатели работают в двух группах
по четыре двигателя в каждой, при этом два двигателя в каждой группе расположены последовательно один
за другим, а на рисунке 6 двигатели каждой группы расположены рядом друг с другом. На рисунке 5 два
последовательно соединенных двигателя приводят в движение общее ведущее колесо 6 и большое ведущее
колесо 7, тогда как на рисунке 7 каждый двигатель что, в свою очередь, требует наличия двух больших Колеса
каждой из двух групп соединены между собой соединительным валом 9 и передают мощность на пропеллер.
При использовании приводных механизмов в соответствии с настоящим изобретением достигаются
следующие преимущества: 1. Введение гидравлической системы. ' между дизельными двигателями и
шестернями зубчатой передачи устанавливается система, предотвращающая крутильные колебания, которые
могут возникать под воздействием импульсов дизельных двигателей, и тем самым исключающая их
воздействие на зубчатые передачи.
Кроме того, все удары, возникающие в дизельных двигателях, например, при запуске, полностью
нейтрализуются благодаря наличию сцеплений. Ни при использовании других типов сцепления, ни при
применении длинных эластичных валов между двигателями внутреннего сгорания и шестернями не удается
добиться даже приблизительно аналогичного результата.
2.
На предприятии, где отсутствуют гидравлические муфты, дизельные двигатели должны быть оснащены
сравнительно большими маховиками, чтобы обеспечить максимально равномерное распределение
вращающих моментов на зубчатых колесах и предотвратить любое дребезжание зубьев при любых
обстоятельствах. Однако эти большие маховики значительно затрудняют реверсирование дизельных
двигателей. Средства являются руль при маневрировании. Эти недостатки полностью преодолеваются на
установке, оснащенной гидравлическими муфтами, поскольку двигатели внутреннего сгорания всегда
вращаются в одном направлении, и специальные центробежные массы для обеспечения равномерности
крутящих моментов на зубчатых колесах не требуются, так как гидравлические муфты Как уже упоминалось, в
(1) также преобразуют колеблющиеся вращательные моменты, создаваемые дизельными двигателями, в
равномерный исключительно за счет их гидравлических свойств без необходимости добавления специальных
центробежных масс. _ Степень увлажнения cjlutclias, На рисунке 7 показаны снимки, сделанные с помощью
системы доктора Гейгера.
Испытательный стенд компании Vulcan Werke из Гамбурга. Экспериментальную установку можно увидеть на
эскизе. На диаграмме Т показаны сильные вращательные колебания, возникающие в валу при достижении
дизельным двигателем критической скорости вращения. На диаграмме Т показаны те явления, которые
возникают при нормальной скорости вращения. Одновременно полученные диаграммы Т и Т4 показывают,
что в валу за муфтой не возникают колебания. При всех скоростях вращения от сцепления передается
равномерный вращающий момент. Экспериментальная установка состоит из высокоскоростного дизельного
двигателя с шестью цилиндрами диаметром 30 см и ходом поршня 35 см, рассчитанного на мощность 550 л.с.
при 450 оборотах в минуту. Мощность тормозится с помощью водяного тормоза. Точные измерения показали,
что мощности перед и ; скорость вращения, то есть потеря эффективности соответствует проскальзыванию.
Торсиограммы Т и Т были сняты в точке, указанной перед электрические часы, которые записывали время.
в соответствующих .диаграммах. Диа? Диаметр шкива ременной передачи торсиографа составляет лишь
половину диаметра вала в точках, где проводились измерения, так что ,are-of-this radius:--3. «В то время как во
всех растениях, в которых два -вал лопасти с помощью зубчатой передачи (то есть, в том числе и в
установках с упругими валами) между масляными двигателями и -ции (например, использование запирающих
устройств, При использовании гидравлических сцеплений дополнительные приспособления не требуются,
поскольку они напрямую позволяют одному двигателю догонять другой и даже позволяют обоим двигателям
вращаться в разных направлениях без того, чтобы напряжения в шестернях и т. д. достигали
неконтролируемых значений.
4.
Дизельные двигатели не требуют реверса, и, следовательно, реверсивные передачи не нужны; таким
образом, достигается экономия движущихся частей. Помимо этого, Увеличение обусловлено тем, что подача
холодного воздуха к нагретым цилиндрам, как в реверсивных дизельных двигателях, не используется, и, как
следствие, исключается опасность растрескивания, особенно крышек.
5.
Маневрирование осуществляется исключительно путем заполнения и опорожнения контуров гидравлических
муфт, в то время как двигатели внутреннего сгорания продолжают вращаться в том же направлении. Гонки
невозможны, поскольку как передняя, так и задняя трассы заполняются водой, когда двигатель выключен, и,
кроме того, дизельные двигатели оснащены предохранительным регулятором. Поэтому при движении задним
ходом достаточно лишь повернуть рычаг реверсивного механизма, который управляет общим регулирующим
клапаном для сцеплений обоих дизельных двигателей. Нет необходимости вмешиваться в работу самих
масляных двигателей, так что обслуживание может быть выполнено без труда одним инженером. - 6. Каждый
дизельный двигатель можно отсоединить от приводного механизма гребного винта, позволив
соответствующей гидравлической муфте работать в пустом состоянии без какого-либо дальнейшего
вмешательства в приводной механизм. С этой целью в водопроводную трубу каждой гидравлической муфты
(помимо регулирующего клапана) установлен запорный клапан, который можно открывать и закрывать
вручную.
На При открытии выпускных клапанов подача воды прекращается, и резервуар опустошается. Таким образом,
можно немедленно отключить любой двигатель, в котором возникла какая-либо неисправность, и после его
ремонта снова запустить, просто впустив воду и закрыв выпускные клапаны. В этом случае запуск двигателя с
помощью сжатого воздуха не требуется, поскольку он автоматически запускается одним из других
работающих двигателей, как только сцепление заполняется водой. Также возможно, при снижении скорости
судна, использовать меньшее количество дизельных двигателей или один дизельный двигатель; при этом
достигается экономия топлива, поскольку оставшийся в рабочем состоянии двигатель или двигатели могут
работать на полной нагрузке и, следовательно, потребляют меньше топлива, чем при работе на пониженной
нагрузке. Опять же, в данном случае речь идет об экономии смазочного масла и других материалов, а также
энергии, затрачиваемой насосами на охлаждение воды и масла.
Благодаря тому, что дизельные двигатели можно запускать, когда цепи сцепления разряжены, возможно
запустить двигатели еще до отплытия судна без какой-либо нагрузки и, таким образом, проверить их
готовность к работе. _--. Подключение нескольких дизельных двигателей к приводному валу может быть
выполнено после того, как двигатели прогреются и начнут работать на полной скорости. Это важно, когда
дизельные двигатели работают на дешевом тяжелом топливе. Кроме того, каждый из дизельных двигателей
может быть отсоединен от вала в порту или в море путем опорожнения муфты, чтобы позволить им работать
с полной мощностью сжатия на пусковых воздушных баллонах, если они опустели. По этой причине, а также
из-за отсутствия возможности маневрирования при работе нефтяной системы, Пусковые емкости из сжатого
воздуха, а также вспомогательная компрессорная установка могут быть уменьшены.
7.
На установке без гидравлических муфт заедание поршня дизельного двигателя из-за больших вращающихся
масс, соединенных с двигателем, а также из-за работы второго двигателя на полной мощности на той же
передаче, почти наверняка приведет к серьезным повреждениям не только самого дизельного двигателя, но и
шестерен и других трансмиссионных устройств. С другой стороны, если будут установлены гидравлические
муфты, этого риска удастся избежать благодаря упругим свойствам таких муфт.
8.
Используемые гидравлические муфты также способны деформироваться поперечно относительно вала, так
что удлинение вала двигателя относительно вала шестерни не может оказывать вредного воздействия на
зубчатую передачу. Это свойство важно не только с точки зрения износа подшипников, но и в отношении
деформации корпуса судна, которая происходит при определенных условиях нагрузки и в условиях сильного
ветра. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем,
что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213157.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213157&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213157A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования механизма установки или перемещения инструмента или
другого устройства на заданное расстояние.
Мы, Джойанн Роберт Карл Август, проживающий по адресу: Морсхед Мэнзионс, 38, Мейда Вейл, и Эдгар
Кеннет Хантер, проживающий по адресу: Примриз Мэнзионс, 74, Баттерси Парк, оба в графстве Лондон, оба
подданные Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к усовершенствованному механизму для установки или демонстрации инструмента
или другого устройства на заданный угловой угол, в котором множество отдельных дисков или воротников,
свободно расположенных между неподвижным воротником и инструментом или другим устройством,
подлежащим угловому перемещению, имеют средства соединения друг с другом, включающие штифт на
боковой стороне одного диска или воротника, входящий в паз переменной длины в следующем соседнем
диске или воротнике, при этом предусмотрены средства для сцепления одного или нескольких указанных
дисков или воротников вместе, так что угловое перемещение инструмента или другое устройство,
соединенное с торцевым диском или воротником серии, может быть получено в любом желаемом количестве,
равном длине самого маленького паза или сумме любых двух или более пазов во воротниках.
Согласно настоящему изобретению, между ведущим и ведомым валами устанавливается ряд муфт такого
типа, концевые элементы которых могут соединяться с указанными валами посредством электромагнитных
затворов.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1
представляет собой вид сбоку одного из вариантов конструкции.
На рисунке 2 представлен соответствующий вид с торца.
Рисунок 3 представляет собой вид с противоположной стороны от рисунка 2.
Неподвижная часть рамы 78 образует подшипник для ведущего шпинделя 77 и ведомого шпинделя 90.
Ведущий шпиндель 77 колеблется вокруг своей оси на угловую величину, превышающую наибольшую
переменную угловую величину перемещения, передаваемую на вал 90. На шпинделе 77 свободно
расположен стержень 80, имеющий дугообразный паз 81, концы которого отшлифованы до предельной
точности. В этом пазу входит штифт 82 2 на втулке 83, которая также свободно перемещается по шпинделю
77. Эта втулка 83 также имеет дугообразный паз 84, концы которого отшлифованы до точно заданных
размеров; однако этот паз длиннее паза 81 и входит в зацепление со штифтом 85 на втулке 86. Эта втулка 86,
также свободно вращающаяся на шпинделе 77, имеет паз 87 аналогичной формы, но другой длины по
сравнению с пазами 81, 84, в который входит штифт 88 на фланце 89, свободно вращающемся на шпинделе
77. На шпинделе 90 установлен электромагнит 91, а на шпинделе 77 — электромагнит 92. Воротник 80
соединен с фланцем 93, свободным на шпинделе 90, к которому он крепится путем подачи напряжения на
магнит 91.
Фланец 89 имеет электромагнит, например, подшипник 95, стопорную защелку 96, входящую в канавку 98 в
соседнем воротнике 86, который, в свою очередь, имеет электромагнит 95, защелка 96a которого входит в
канавку 983 воротника 83, и так далее.
Каждый хомут соединен со следующим хомутом в серии или с неподвижной рамой 78, в зависимости от
обстоятельств, пружинами 97, как показано на рисунке 3.
Следовательно, будет видно, что при соответствующей работе одного или нескольких отдельных
электромагнитов 95 один или несколько хомутов будут свободны от своей легкой пружины 97 в пределах
потери хода, и таким образом вся группа хомутов между магнитами 91 и 92 сможет вращаться на величину
общей амплитуды вращения вала 17 за вычетом длины дугообразного паза освобожденного хомута или за
вычетом суммы длин пазов освобожденных хомутов, в зависимости от случая. Таким образом, небольшое
угловое смещение, регулируемое по величине, может быть передано от шпинделя 77 к шпинделю 90 путем
индивидуального включения магнитов J5 и магнитов 91 и 92 в правильные относительные моменты времени.
С помощью пары магнитов 91, 92, очевидно, можно контролировать перемещение шпинделя 90 множеством
способов. Например, можно будет вращать шпиндель 90 на последовательно возрастающие величины,
сначала активируя магнит 91, затем один или несколько магнитов 95, затем активируя магнит 92, затем
обесточивая магниты 91, 95 и 92 и позволяя кольцам вернуться в исходное положение под действием пружин
97, затем активируя магниты 91 и 92, и впоследствии активируя один или несколько магнитов 95, затем
обесточивая магниты 91, 92 и 95 и так далее.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213158.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213158&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213158A
[]
Усовершенствования в конструкции рам транспортных средств. Я, Герберт Оливер Вуд, проживающий по
адресу: Оук Лейн, 34, Брэдфорд, графство Йоркшир, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к усовершенствованной раме для
транспортного средства, включающей ряд треугольно расположенных стоек, образующих призмы. Согласно
настоящему изобретению, рама транспортного средства выполнена из горизонтального основания с двумя
сторонами под ним, образующими перевернутую треугольную структуру, расположенную в практически
вертикальной плоскости, причем эти две стороны образуют основание пары дополнительных треугольных
структур, которые продеты одна через другую, а две вершины соединены стяжным элементом,
расположенным практически горизонтально. Известны треугольные рамы для транспортных средств, в
которых концы оси, соединяющей пару колес, соединены с вершинами пары треугольных конструкций,
продетых друг через друга, основания которых образуют две стороны треугольника, лежащие в вертикальной
плоскости, причем внешние концы этих сторон имеют дополнительные соединения в виде распорных стоек.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - . На рисунке 1
показана рама или шасси для боковой коляски, предназначенной для крепления к мотоциклу, в проекции
сверху. На рисунке 2 представлен соответствующий вид сзади, выполненный в направлении стрелки А на
рисунке 1. На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация способа модификации конструкции для
использования с четырехколесным транспортным средством. Шасси для крепления к мотоциклу имеет задний
элемент 1, который может быть выполнен в виде прямой трубы или балки и на котором либо непосредственно
крепится кузов коляски, либо имеются цапфы для балки 2, на которую коляска может быть установлена с
помощью выступов 3. Стойка 1 может быть укреплена парой стоек 4, 5, расположенных относительно нее в
треугольном порядке и образующих в основном треугольную укрепленную конструкцию, обычно лежащую в
вертикальной плоскости. Элемент или стойка 4 образует основание для треугольной конструкции, состоящей
из пары стоек 6, 7, соединенных в вершине 8 кронштейном, который может нести штифт 9, образующий
дополнительное соединение для кузова коляски.
Аналогичным образом стойка 5 образует основание для треугольной конструкции, стороны которой
образованы парой стоек 10, 11, вершина которой имеет кронштейн 12, расположенный практически в той же
горизонтальной плоскости, что и кронштейн 8, и снабженный соединением 13 с мотоциклом или подобным
транспортным средством. Между кронштейном 12 и кронштейном 8 расположена распорка или стяжка 14. При
желании кронштейн или выступ 12 и выступ 15 на одном конце стойки 6 могут быть соединены между собой
стойкой, как показано пунктирной линией на отметке 16, или же эта стойка может быть исключена, если рама
мотоцикла, к которому крепится коляска, обладает достаточной продольной жесткостью, чтобы обойтись без
указанной стойки. Крепление 15 имеет дополнительное соединение 17 с мотоциклом, которое обычно
располагается на задней оси этого транспортного средства или рядом с ней. Выступ 19 на противоположном
конце балки 1 аналогичным образом поддерживает кузов коляски либо непосредственно, либо на пружинах.
Как показано на рисунке 3, задняя ось или горизонтальный элемент 20 образует треугольную усиленную
конструкцию со стойками 21, 22, причем стойка 21 образует основание для пары стоек 23, 24, расположенных
в треугольном соотношении, вершина 25 которых находится практически в той же горизонтальной плоскости,
что и задняя ось 20, а также вершина 26 пары стоек 27, 28.
Последняя пара распорок образует треугольную структуру с основанием 22. Передние колеса транспортного
средства могут быть установлены на вершинах 25, 2G любым желаемым способом, и последние могут быть
соединены между собой передней осью или элементом рулевой тяги 29. При желании могут быть
дополнительно предусмотрены продольные стяжные элементы 30, 31. Следует, однако, понимать, что
рисунок 3 представляет собой схематическое изображение, лишь демонстрирующее дополнительный способ
адаптации принципа конструкции рамы, описанной в настоящем изобретении. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_213159.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=213159&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB213159A
[]
Усовершенствования средств подъема корабельных шлюпок и других объектов. Я, Джон Эрнест Моррис,
проживающий по адресу: Айви Хаус, Ньюпорт, Пемброкшир, Южный Уэльс, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к
новой форме подъемного домкрата, состоящего из прочного основания, поддерживающего две
металлические вертикальные стойки, между которыми закреплено зубчатое колесо, вращающееся на оси,
закрепленной в указанных двух вертикальных стойках. Над указанным зубчатым колесом расположен
металлический подъемник, имеющий изогнутый конец, позволяющий подкладывать его под поднимаемый
объект и удерживать его. На другом конце этого подъемника находится гнездо для установки длинного
съемного рычага. Нижняя часть этого толкателя состоит из полузубчатого колеса, зубья которого входят в
зубья нижнего зубчатого колеса. Подъемник крепится к указанным двум вертикальным сторонам на оси,
установленной в этих сторонах на одной линии с осью нижнего зубчатого колеса и выше нее. К задней части
указанных вертикальных боковых сторон в их нижней части, непосредственно за нижним зубчатым колесом,
прикреплена собачка, предотвращающая вращение этого зубчатого колеса при необходимости, так что
подъемник фиксируется в требуемом положении после установки собачки.
Целью изобретения является упрощение и ускорение подъема корабельных шлюпок с упоров, а также
обеспечение возможности их более быстрого и трудоемкого подъема с помощью шлюпбалок. Для этого
устройство крепилось бы в пазы на палубе, в которых оно могло бы свободно перемещаться. Изобретение
также предназначено для использования во всех случаях, когда требуется подъем тяжелых предметов, таких
как автомобиль, и, по сути, представляет собой усовершенствованную форму домкрата. Усовершенствования
средств подъема корабельных шлюпок и других объектов. Я, Джон Эрнест Моррис, проживающий по адресу:
Айви Хаус, Ньюпорт, Пемброкшир, Южный Уэльс, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованию средств
подъема корабельных шлюпок и других объектов. Основная цель изобретения — упростить и ускорить
подъем корабельных шлюпок с упоров и обеспечить возможность их более быстрого и трудоемкого отведения
от борта судна с помощью шлюпбалок.
Изобретение также предусматривает устройство, пригодное для использования во всех случаях, когда
требуется подъем тяжелых предметов, таких как автомобиль, и, по сути, представляет собой
усовершенствованную форму подъемного домкрата. Согласно данному изобретению, устройство для
подъема корабельных шлюпок и других объектов включает в себя раму, на которой установлены рычаг для
подъема шлюпки или поворотное подъемное устройство, вращающийся или колебательный элемент,
соединенный с таким рычагом или подъемным устройством зубчатой передачей, так что он вращается при
перемещении последнего вокруг своей точки опоры, или оси вращения, и средства, воздействующие на такой
вращающийся колебательный элемент, для удержания рычага или подъемного устройства в нужном
положении после его перемещения для подъема шлюпки или другого объекта. Подходящая конструкция
аппарата включает в себя подставку или основание, снабженное двумя вертикальными стойками или
опорами, между которыми на трех отдельных шпинделях или осях установлены зубчатое колесо или
шестерня, рычажный подъемный механизм, который в области своей оси выполнен на нижней поверхности в
виде зубчатого колеса или сегмента шестерни, зубья которого зацепляются с зубьями зубчатого колеса или
шестерни, и фиксатор или защелку, предназначенную для зацепления и предотвращения обратного движения
зубчатого колеса или шестерни.
Одна из частей подъемного устройства, а именно та, которая входит в зацепление с лодкой или другим
объектом и может называться подъемным рычагом, имеет загнутый вверх или выполненный в виде лома
конец, обеспечивающий надежное зацепление под килем или под поднимаемым объектом, а другая часть
имеет гнездо или предназначена для приема или прикрепления конца рычажной рукоятки. Последнее
позволяет надежно закрепиться на поднимаемом объекте и может быть отсоединено от гнезда, когда
поднимать ничего не нужно. Основание соответствующим образом расположено в направляющих или
канавках, проходящих поперек платформы, так что аппарат может перемещаться в рабочее положение и
обратно, а зубчатое колесо может быть выполнено с удлиненным зубом для выталкивания собачки или
фиксатора, что позволяет вернуть рычаг в нормальное положение после подъема. Для облегчения понимания
изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, на которых: - Рисунок 1 представляет собой
перспективный вид части судна со спасательной шлюпкой на упорах, подвешенной к шлюпбалкам, и с
установленным на ней подъемным домкратом, сконструированным в соответствии с этими
усовершенствованиями.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез домкрата, установленного на палубе судна. Подъемная
стрела показана в поднятом положении сплошными линиями, а часть днища поднятого судна обозначена
пунктиром. Опущенное положение подъемной стрелы также обозначено линиями цепи. Рисунок 3
представляет собой вид, аналогичный рисунку 2, но с подъемной стрелой в положении, в которое ее можно
переместить для освобождения, как описано ниже. Как показано на чертежах, подъемное устройство или
домкрат включает в себя плоскую стойку или основание а, снабженное двумя более или менее треугольными
стойками или опорами б, которые приклепаны или прикреплены болтами к основанию по одной с каждой
стороны. В этих стандартах без дополнительных креплений, на трех отдельных шпинделях c, d, e
соответственно, установлены рычажный подъемный механизм f, зубчатое колесо g и фиксатор или стопор h.
Стойки b немного выступают из основания на небольшом расстоянии от крайних боковых кромок, так что
основание выступает достаточно далеко за пределы стоек, чтобы его можно было установить в рифленые
Соседние файлы в папке патенты