Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_220
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171055&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171055A
[]
-К"
\K1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дан. 3, 1921. Нет, 125/21.
1
719)5 5 Завершено: ноябрь. 10, 1921, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинной подвески транспортных средств.
Я, Иоуль Эрксат, механик, проживающий по адресу: ул. де Луис, 6, Бордо, провинция Айронд, Франция,
гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного обращения и о том, каким
образом оно должно быть совершено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Целью настоящего изобретения является усовершенствованная система подвески для транспортных средств,
включающая комбинацию листовых рессор и/или пневматических амортизаторов, противоположные реакции
которых позволяют подавлять колебания маятника, возникающие у транспортного средства при
использовании обычных пружин при преодолении неровностей или ям на дороге.
Для облегчения применения спецификации, на прилагаемых чертежах в качестве примера показано
следующее: фиг. 1 — боковой вид шасси транспортного средства, снабженного рассматриваемой системой
подвески.
2
На рис. 2b показан вид сзади того же шасси.
!
На рис. 3 подробно, в увеличенном масштабе, а также в проекции и частичном разрезе показаны основные
элементы рассматриваемой системы.
На рис. 4 показан вид в проекции и частичный разрез по линии IVIIIY на рис.
демонстрируется модификация расположения вышеупомянутых элементов.
На рис. 5 показан вид, полученный по линии V на рис. 4.
На рис. 6 показан фрагмент, соответствующий рис. 4, иллюстрирующий модификацию плитки колстиатии
рассматриваемого устройства.
На рисунке 1 видно, что задняя ось 1L-Price 11Pfri автомобиля имеет на каждом из своих концов листовую
рессору 2, w, которая выбрана таким образом, чтобы обеспечить большую гибкость, поскольку она не может
вызывать резких и неприятных реакций. Концы этих пружин соединены любым подходящим способом в точках
4 и с шасси 6 транспортного средства.
С каждой стороны этого шасси расположены две пневматические подушки 7, 8, 50, каждая из которых
включает воздушную камеру 9, 10, закрепленную на шасси, и две другие пневматические подушки 1, 12,
каждая из которых имеет резервуар 1, 14, закрепленный на оси 1.
Указанные выше подушки могут быть 5,3 образованы с помощью воздушных камер, размещенных в мешках из
кожи или, предпочтительно, из резины и брезента.
Вне зависимости от способа изготовления подушек, они крепятся с помощью болтов 15, 16 и их аналогов 17,
18 или иным подходящим способом к опорам 19, 20, каждая из которых закреплена на верхнем и нижнем
резервуарах 9 и 13. 65 Как показано на рисунке на фиг. 3, циркуляция воздуха между подушкой 7 и
резервуаром 9 может осуществляться быстро через отверстие 21. Когда шаровой клапан 22, который обычно
закрывает это отверстие, поднимается, циркуляция воздуха в противоположном направлении, то есть из
резервуара 9 к подушке 7, наоборот, происходит медленно через небольшие отверстия 23. 75 Обратно,
циркуляция воздуха из резервуара 13 в подушку 11 осуществляется быстро через отверстие 24, когда
шаровой клапан 25, который обычно закрывает это отверстие, поднят, тогда как выход воздуха из подушки в
резервуар 13 осуществляется медленно через маленькие отверстия 26, как показано на рис. 2 чертежа,
верхние резервуары 9 и 10 соединены между собой трубкой 27, а нижние резервуары 13 и 14 соединены
между собой трубкой 28.
Однако две трубки 27 и 28 соединены между собой гибкой трубкой 29, и эти соединения осуществляются
трубками очень малого диаметра, так что работу каждой подушки можно считать независимой.
Принцип действия системы, описанный выше, заключается в следующем: когда транспортное средство
пустое, между подушками 7 и 11 с одной стороны и подушками 9 и 13 с другой стороны имеется небольшое
свободное пространство. При загрузке транспортного средства сначала соприкасаются девять
вышеупомянутых подушек, и площадь их контакта увеличивается по мере увеличения нагрузки. В то же
время, вследствие уменьшения их объема, давление в подушках возрастает. Следовательно, сопротивление
этих пневматических амортизаторов постепенно возрастает по мере того, как сами нагрузки также постепенно
увеличиваются. В таких условиях изгиб металлической пружины также постепенно увеличивается. Таким
образом, между двумя упругими элементами, объединенными в описанной системе, то есть между
пневматическим элементом, с одной стороны, и металлическим элементом, с другой, устанавливается
противодействующее воздействие, которое предотвращает синхронизацию колебаний транспортного
средства.
В этих условиях, когда одно из колес транспортного средства сталкивается с выступом на земле, часть
воздуха, содержащегося в верхней подушке, соответствующей этому колесу (например, подушка 7),
немедленно выпускается в резервуар, расположенный над указанной подушкой (резервуар 9).
Следовательно, шасси автомобиля не подбрасывается в воздух. Если колесо проваливается в углубление в
земле, воздух, содержащийся в нижнем резервуаре (в данном случае резервуар 13), переходит в
соответствующую подушку (в данном случае подушку 11), которая обеспечивает поддержку шасси. В обоих
описанных выше случаях транспортное средство, следовательно, движется по траектории, почти
горизонтальной. Усовершенствованная система, являющаяся предметом настоящего изобретения, позволяет
избежать резких реакций, которые всегда возникают при использовании обычных металлических пружин,
поскольку пружины, согласно данному изобретению, очень гибкие, и амортизаторы служат их заменой при
движении по неровным поверхностям.
Следует также отметить, что внутреннее сочетание деталей действует принципиально противоположным
образом, как в отношении действия металлических элементов, так и пневматических элементов по
отношению к действию самих вышеупомянутых пневматических элементов, учитывая различные механизмы,
обеспечивающие быстрый поток воздуха в случае верхних подушек, с одной стороны, и в случае нижних
подушек, с другой. Это двойное противодействие 7,5 приводит к подавлению колебательных движений.
Предполагается, что подушки накачиваются до давления, увеличивающегося пропорционально увеличению
самой нагрузки, при этом рассматриваемая система позволяет точно адаптировать подвеску транспортного
средства к нагрузке, которую она должна выдерживать.
Следует также отметить, что для надувания описанные выше пневматические подушки могут быть
установлены в сочетании с подходящим аккумулятором любого типа (не показан на чертеже). Кроме того,
кран в сочетании с выпускным клапаном, удобно расположенным для руки оператора 90-го типа, позволяет
ему изменять существующее давление внутри подушек, чтобы точно адаптировать его к движению груза.
Рисунки 4 и 6 прилагаемого чертежа 95 иллюстрируют две модификации рассматриваемой конструкции. В
описанном выше способе крепления пневматических амортизаторов, таких как 7 и 11, к резервуарам 9 и 11,
1t( включает в себя приспособления, которые, например, шина b.
С помощью болтов амортизаторы крепятся к держателям, которые, в свою очередь, соединяются с
соответствующим резервуаром посредством болтов. При использовании этого метода крепления (10,5) для
обеспечения надежной фиксации подушки на ее резервуаре необходимо задействовать две промежуточные
части и восемь болтов или винтов. В соответствии с описанной ниже модификацией, данная конструкция
значительно упрощается за счет крепления подушек непосредственно к соответствующим резервуарам, как
показано на рис. 4 прилагаемого чертежа. С этой целью внутри каждой из подушек размещается деталь А, на
периферии которой имеется круглая канавка Б, предназначенная для размещения половины выступа С,
образующего изгиб подушки вокруг ее отверстия. 120 Дно d резервуара 9 имеет круговую канавку e,
соответствующую уже описанной, и предназначенную для размещения второй половины выступа c.
Зажим этих двух частей, т.е. 1 1 2, обеспечивается четырьмя винтами, головки которых опираются на
свободное дно резервуара, а их резьбовые концы входят в соответствующий закругленный конец детали а.
Герметичность головок винтов на свободном дне резервуара обеспечивается с помощью шайб из сжимаемого
материала, предпочтительно из парафиновой кожи. Этот способ монтажа позволяет обойтись без
контрдеталей и всех четырех винтов или болтов, что упрощает конструкцию и обеспечивает значительную
экономию средств.
Деталь a имеет выступ b, на который крепится коробка i, содержащая шарик j, образующий клапан. Следует
отметить, что этот клапанный блок может работать в обоих направлениях, а амортизатор и его резервуар
могут быть установлены как на шасси, так и на оси. Дно коробки перфорировано отверстием 21, образующим
седло для шарового клапана, когда резервуар расположен над клапаном, и имеет отверстие с уменьшенным
диаметром 2). Крышка коробки снабжена отверстием 24, образующим посадочное место для шарового
клапана, когда резервуар расположен под подушкой, и имеет отверстие уменьшенного сечения 26.
В этих условиях циркуляция воздуха между резервуаром и подушками будет абсолютно гарантирована, как и
в случае с уже описанным примером, и это при единой конструкции, сочетающей резервуар и подушку,
которая может быть размещена либо в одном, либо в другом положении, то есть либо на шасси, либо на оси.
На рисунке 5 в разрезе, по линии V/V на рисунке 4, показан резервуар 9 из литого металла, выполненный из
цельного куска металла, с четырьмя секциями 1, двумя опорами, позволяющими крепить его по желанию либо
к шасси, либо к оси; в одном или другом направлении, и выступом 46, позволяющим соединять его с
резервуаром, с которым он соединен, как и в предыдущем случае.
На рисунке 6 показана упрощенная модификация конструкции, изображенной на рисунках 4 и 5.
В данной модификации штампованная деталь а расположена таким образом, что образует дно клапанного
блока i, причем это дно, как и прежде, снабжено отверстиями 21 и 2:3. К этой нижней части, имеющей
резьбовой ободок 1), привинчена крышка q, завершающая клапанный короб и снабженная отверстиями 24 и
26, как в предыдущем случае. Резервуар 9 всегда изготавливается таким же образом, как и в случае,
показанном на рисунках 4 и 5, и его сборка на детали всегда осуществляется таким же образом с помощью
винтов. Теперь, подробно описав (далее следует описание), я определил природу моего изобретения и
выяснил, каким образом оно должно работать.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171056.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171056&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171056A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 8 января 1921 г. № 1041/21. "i" Полное принятие: ноябрь. 10, 7921.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся выравнивания и соединения рельсов трамваев, железных дорог и тому
подобного.
Я, Дэвид Лаутглиби Тиомас, проживающий по адресу: Ньюпорт-роуд, 107, Кардиффи, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к средствам соединения и выравнивания железнодорожных и трамвайных
линий, а также аналогичных мостовых сооружений.
Согласно данному изобретению, я предлагаю соединительный элемент, предназначенный для размещения в
углублении рельсов моста в местах соединения 1,5 рельсов, и характеризующийся тем, что он снабжен одним
или несколькими выступающими вниз шипами, с помощью которых его можно закрепить на шпале.
Обращаясь к прилагаемым чертежам: Фиг. 1 — вид сбоку одного из вариантов соединительной детали,
выполненной в соответствии с настоящим изобретением; Фиг. 2 — вид с торца; Фиг. 3 — разрез мостового
рельса, показывающий шпалу и язычок в установленном положении; Фиг. 4 — вид сбоку модифицированной
соединительной детали; Фиг. 5 — вид с торца Фиг. 4.
а) это шпала, б) рельс, в) соединительный элемент или язычок, г) гвозди на язычке.
При эксплуатации на шпалы укладывается рельс, который крепится гвоздями обычным способом. Затем
соединительный элемент вставляется наполовину в конец рельса, после чего по нему ударяют, чтобы забить
гвоздь или гвозди в шпалу, после чего следующий рельс укладывается поверх соединительного элемента и
прибивается к шпале. Шип может быть расположен в центре соединительного элемента, как показано на рис.
2', на конце, как показано на рис. 4, или в любом другом подходящем месте. Если на одном конце (45)
находится гвоздь, то конец без гвоздя вставляется в уже уложенный рельс, а гвоздь на другом конце
забивается в шпалу перед укладкой следующего рельса. 50 При использовании соединительных элементов в
соответствии с данным изобретением неравномерные стыки, которые в настоящее время являются
распространенной проблемой, исключаются, а рельсы, уложенные таким образом, сохраняют идеальное
выравнивание даже при самых интенсивных движениях, что устраняет распространенную причину схода
поездов или составов с рельсов, что приводит к большим проблемам, неудобствам, задержкам, авариям и
снижению производительности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171057.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171057&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171057A
[]
-P S F
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Джеймс Стивенс, проживающий по адресу: Грейт Вестерн Роуд, Стоунхаус, Глостершир, подданный
Великобритании, инженер-механик, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к типу винтового гребного винта, в котором шаг лопастей может быть изменен
или отрегулирован до такого шага, отличающегося от нормального шага, который может быть признан
желательным после испытаний.
При осуществлении данного изобретения я предлагаю втулку, изготовленную из любого подходящего
металла, с возможностью крепления к гребному валу любым известным способом.
В этом выступе, перпендикулярном оси винта, я просверлил отверстия для крепления хвостовиков лопастей
винта.
Количество таких отверстий может составлять два, три или четыре, что подходит для двух-, трех- или
четырехлопастных пропеллеров. Я поставляю лопасти гребного винта из любого подходящего металла с
хвостовиками, выточенными таким образом, чтобы они плотно прилегали к указанным выше отверстиям в
ступице гребного винта.
На задней стороне этих хвостовиков, примерно посередине их длины, я вырезал кольцевую канавку или канал
(1719057) для размещения концов плоских установочных штифтов, вставляемых в выступ с задней стороны.
Указанные канавки предотвращают отрыв лопастей 30 от втулки под действием центробежной силы.
Определив положение лезвия для его нормального угла наклона, я обрабатываю плоскую поверхность или
грань в нижней части вышеупомянутого канала, чтобы установочный штифт 35 при завинчивании мог
установить лезвие в его нормальное положение. Любая последующая корректировка высоты тона, которая
может оказаться необходимой, производится путем изменения вышеупомянутой грани в соответствии с
измененной высотой тона. 40 На задней части ступицы гребного винта я устанавливаю кожух или крышку (для
защиты вышеупомянутых стопорных штифтов от коррозии) конической формы, чтобы направлять поток воды,
выходящий из лопастей гребного винта, и предотвращать образование водоворотов.
Я креплю это к ступице винта любым известным способом.
Датировано 1-м днем января 1921 года.
ДЖЕЙМИС СТИВЕНС. 50 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов.
Я, Джеймс Стивенс, проживающий по адресу: Грейт Вестерн Роуд, Стоунхаус, Глостершир, инженер-механик,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к описанию винтового гребного винта, в котором шаг 60 лопастей может быть
изменен или отрегулирован до такого шага, отличающегося от нормального шага, который может быть
признан желательным после испытаний.
В рамках данного изобретения я предлагаю втулку, изготовленную из любого подходящего металла, с
возможностью крепления к гребному валу любым известным способом.
Дата подачи заявки: дан. 12, 7921. № 1818/21, Слева: Май. 77, 1921.
Принято к рассмотрению: ноябрь. 10, 1921.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования винтовых гребных винтов.
171,057 В этом выступе, перпендикулярном оси винта, я просверлил отверстия для крепления хвостовиков
лопастей винта.
Количество таких отверстий может составлять два, три или четыре, что подходит для двух-, трех- или
четырехлопастных пропеллеров. Я поставляю лопасти гребного винта из любого подходящего металла с
хвостовиками, выточенными таким образом, чтобы они плотно прилегали к указанным выше отверстиям в
ступице гребного винта.
С задней стороны этих хвостовиков, примерно посередине их длины, я вырезал кольцевую канавку или
желобок для размещения концов плоских установочных штифтов, вставляемых в выступ с задней стороны.
l5 Указанные канавки предотвращают отрыв лезвий от втулки под действием центробежной силы. Определив
положение лезвия для его нормального угла наклона, я делаю плоскую грань или выемку в нижней части
вышеупомянутого канала, чтобы установочный штифт при завинчивании мог установить лезвие в его
нормальное положение. После необходимой корректировки высоты тона, она производится путем изменения
ранее названной грани в соответствии с измененной высотой тона. На задней части ступицы гребного винта я
устанавливаю кожух или крышку конической формы (для защиты вышеупомянутых стопорных штифтов от
коррозии), чтобы направлять поток воды, выходящий из лопастей винта, и предотвращать образование
водоворотов.
Я креплю это к ступице винта любым известным способом.
Прилагаемый чертеж, представляющий собой продольный разрез ступицы трехлопастного винта (35°) и часть
одной лопасти винта в проекции, иллюстрирует способ осуществления данного изобретения.
A — это ступица гребного винта, B — хвостовик одной лопасти, C — канал на задней стороне хвостовика под
углом 40°, D — установочный штифт с плоским концом, E — коническая крышка, F — один из винтов, с
помощью которых крышка крепится к задней части ступицы, G — задняя часть вала гребного винта. 45 Я
подтверждаю, что аналогичное расположение вентиляторов описано в Спецификации.
№ 5074 г. н.э. 1901 г.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я предлагаю, представляет собой: винтовой гребной винт, в котором шаг лопастей может изменяться с
нормального шага на любой другой желаемый шаг, комбинация и расположение деталей, в основном, как
показано на рисунке, для описанной цели.
Дата: 15 марта 1921 года. 60 Джеймс Стивенс.
Редхилл: Отпечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malconison. ООО - 1921.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171058.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171058&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171058A
[]
,.. -- А -; СТ: I
Я, Джеймс Бейли, из компании Empire Engineering Works, Слейтуэйт, недалеко от Раддерсфилда, графство
Йоркшир, британский подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в данном документе.
следующее утверждение:
Данное изобретение относится к отжимным машинам, используемым вместо гидроэкстракторов для удаления
влаги из текстильных тканей перед их обработкой, и, в частности, к машинам, имеющим две пары отжимных
валиков. Целью данного изобретения является создание новых средств, промежуточных между двумя парами
валиков, позволяющих ткани непосредственно перед прохождением между второй парой валиков изменять
свое положение таким образом, чтобы складки, образованные первой парой валиков, изменялись до того, как
ткань пройдет между указанной второй парой валиков.
Согласно моему изобретению, я предлагаю обычный конвейерный желоб, расположенный между двумя
парами прижимных валиков, на конце которого, примыкающем ко второй паре валиков, имеются подвижные
элементы, которые могут быть установлены таким образом, чтобы обеспечить постепенно сужающееся горло,
через которое ткань проходит непосредственно перед попаданием в зону зажима указанной второй пары
прижимных валиков.
Один из вариантов осуществления изобретения показан на прилагаемом рисунке X. На рис. 1 показан вид
спереди, а на рис. 2 — вид сверху.
Обращаясь к рисунку, a, a и 6, b обозначают две пары прижимных валиков, между которыми ткань
направляется для удаления излишней влаги, а c — обычный конвейерный желоб, по которому ткань
перемещается [Цена 1/-] 1058 от первой ко второй паре валиков. 45 Пары роликов приводятся в движение и
поддерживаются обычным известным способом.
В конкретном варианте осуществления изобретения, показанном на рисунке, я достигаю своей цели,
обеспечивая конвейерный желоб c, на конце которого, прилегающем ко второй паре прижимных роликов b, b,
имеются подвижные боковые элементы cl, C соответствующей длины, шарнирно прикрепленные к
неподвижным сторонам желоба в точках c0, c2.
В зависимости от соответствующих подвижных 55 боковых элементов имеются шпильки или штифты d, d,
которые входят в пазы кулачков el, el в рычаге или стержне c, шарнирно закрепленном на нижней стороне
желоба.
Стержень или брусок j, шарнирно соединенный с G(), причем брусок e находится в точке Jl, простирается до
передней части машины, где он скользит и поддерживается неподвижным элементом g. Предусмотрена
рукоятка US, с помощью которой можно приводить в действие стержень, чтобы поворачивать рычаг или
планку e 65 вокруг его оси вращения и, посредством пазовых выступов al, el, заставлять подвижные боковые
элементы cl, c1 перемещаться вокруг своих осей вращения. Таким образом, указанные боковые элементы
могут занимать положения, как показано на рис. 2 (70), обеспечивая узкое или суженное горло с сходящимся
входным отверстием I11, или указанные боковые элементы могут быть повернуты обратно в линию с
неподвижными сторонами желоба, как это будет показано на рис. 7.5.
Обрабатываемая ткань, как обычно, подается в виде веревки между первой парой прижимных валиков a, a и
вдоль желоба c ко второй паре валиков b, b 80, при этом подвижные боковые элементы раздвигаются, чтобы
позволить поместить конец ткани между указанной второй парой валиков. Затем подвижные боковые
элементы с помощью стержня j приводятся в действие, чтобы переместить их в положения, показанные на
рис. 8.5.
а) Дата подачи заявки: январь. 14, 1921. № 2041721. 17 Завершено: ноябрь. 10, 1927, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в машинах для отжима текстильных тканей.
0 1 i 2, в результате чего, когда ткань проходит к зацеплению второй пары валиков, она скручивается или
поворачивается таким образом, что складки, образованные первой парой валиков a, a, не передаются на
вторую пару валиков, тем самым предотвращая образование складок на ткани и обеспечивая лучшее
отжимающее действие.
Для облегчения перемещения ткани на подающем конце желоба я могу использовать один или несколько
небольших роликов, надлежащим образом закрепленных на дне желоба под суженным горлом, и при
необходимости такому ролику или роликам можно придать медленное вращательное движение, чтобы помочь
продвижению ткани.
Внутренние поверхности подвижных боковых элементов также могут быть снабжены двумя роликами для
минимизации трения на ткани, или такие элементы могут состоять из ряда вертикальных роликов,
установленных в подходящей раме.
Подвижные элементы могут быть закреплены с помощью пружин, что позволяет им привариваться к ткани
большей толщины.
Я не желаю ограничиваться конкретным вариантом реализации улучшений, показанных на иллюстрации, а
также конкретным методом приведения в действие подвижных боковых элементов, формирующих данный
вариант реализации, поскольку очевидно, что они могут изменяться, не выходя за рамки изобретения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что, несмотря на это, я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_171059.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=171059&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB171059A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствованная автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов и трамваев.
Я, Уильям Джон Эвнс, проживающий по адресу: Вудленд-стрит, 38, Маунтин-Эш, Южный Уэльс,
Великобритания, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Мое изобретение относится к
автоматическим сцепным устройствам для железнодорожных вагонов или трамваев в шахтах».
Соединительные муфты представляют собой муфты, в которых звено подвешено к крюку и может быть
прикреплено или образовано как единое целое с тяговыми брусьями, и сконструированы таким образом,
чтобы удерживаться на одном уровне для зацепления при совместном перемещении, при этом звено
поднимается по наклонной поверхности на передней части тягового элемента, поднимая верхний поворотный
стержень и зацепляясь с крюком. Мое изобретение представляет собой усовершенствованный крюк с
прикрепленным звеном для использования в муфтах такого типа. Согласно моему изобретению, крюк имеет
выступ в нижней части и отверстие в носовой части для вспомогательных целей транспортировки;
металлический стержень, установленный отдельно в задней части крюка, имеет приспособление для
удержания в пазу на верхней части наклонной плоскости крюка. Прямая часть крючкообразного элемента
выполнена с отверстием без углубления.
Указанная прямая часть крючкообразного элемента может быть выполнена с выступом в виде уступа,
предназначенным для удержания звена примерно на одном уровне с основанием крюка. Над указанным
отверстием в металле выполнен упор, который предотвращает поднятие стержня в вертикальное положение.
Звено шарнирно прикреплено к указанному крючкообразному элементу через указанное отверстие и имеет
более широкую форму с каждой стороны для удержания его в нужном положении. Звено имеет четыре упора,
по два с каждой стороны звена, в виде сплошных полос, между которыми прикреплена металлическая планка.
Металлический стержень может свободно перемещаться между указанными сплошными полосами, и когда он
опирается на прямую часть крюкообразного элемента, он будет удерживать звено примерно на одном уровне
с основанием крюка. Звено может быть выполнено вблизи поворотного конца с треугольной перемычкой с
одной стороны и небольшим выступом с другой стороны, и когда указанная треугольная перемычка звена
опирается на выступающий выступ крюка, она будет удерживать звено практически на одном уровне с
основанием крюка.
Указанный небольшой выступ на звене может проходить через углубление в отверстии, и это движение также
позволяет перемычке на звене освободиться от выступающих частей крюка и позволяет звену опуститься в
подвешенное положение. Изобретение будет теперь более подробно описано со ссылкой на прилагаемые
чертежи: Рисунки 1 и 6 представляют собой боковые виды, показывающие сцепное устройство в момент
зацепления.
На рисунках 2 и 7 представлены планы соединительной линии, демонстрирующие альтернативные типы.
На рисунке 3 показан боковой вид металлического стержня, который крепится к соединительному элементу,
как показано на рисунке 2.
На рисунке 4 показан боковой вид, демонстрирующий один из способов крепления тягового крюка к сцепному
устройству трамвая.
На рисунке 5 показан вид спереди задней части крючкообразного элемента, демонстрирующий шарнирное
крепление.
На рисунке 8 в перспективе показана работа выступающего упора n, проходящего через углубление ?, 1.
На рисунке 9 показан вид спереди крюка для подковывания: канавка сверху и металлическая часть шире
внизу, с отверстием для вспомогательной транспортировки.
Каждый соединительный элемент включает в себя крюк a и звено l или l1, причем крюк выполнен единым
целым с дышлом или прикреплен, как показано на рисунке 4, с выступом r, проходящим через дышло s
трамвая. Короткий выступ e на стойке d в задней части крюка, показанного на рисунках 1, 5 и 6,
предотвращает подъем шарнирно закрепленного металлического стержня f, показанного на рисунках 1 и 6,
над ним, поскольку стержень f шарнирно закреплен в точке g на стойке d, показанной на рисунке 5.
Поворотный металлический стержень f будет располагаться в канавке c на рисунке 9.
Передняя часть крюка b, показанного на рисунках 1 и G, наклонена. Отверстие h, показанное на рисунке 9,
предназначено для использования в вспомогательных транспортных целях на шахтах. Звено l шарнирно
прикреплено к крюку через отверстие i. Выступы o звена l, показанного на рисунке 2, удерживают звено l в
заданном положении. Сплошные полосы p звена 1, показанного на рисунках 1 и 2, служат упорами для
металлического стержня q, показанного на рисунках 2 и 3, который свободно перемещается между
указанными сплошными полосами p. Углубление il в отверстии i предназначено для того, чтобы выступ n
звена 71 мог пройти сквозь него, как показано на рисунке 8. Когда треугольная перемычка m звена l1,
показанного на рисунках T и 8, опирается на выступающий выступ y' крюка, показанного на рисунках 6 и 8, она
автоматически удерживает звено Z1 в горизонтальном положении.
Ограничители k, показанные на рисунках 1 и 6, предотвращают подъем линейного элемента I в вертикальное
положение.
Принцип действия при столкновении двух муфт следующий: когда звено одной муфты сталкивается с крюком
другой муфты, оно поднимается по наклонной поверхности на передней части крюка, поднимает верхний
поворотный шток и зацепляется с крюком, блокируясь. Как только звено отсоединяется от острия крючка,
поворотный стержень автоматически опускается обратно в паз на вершине крючка.
Муфта настроена на автоматическое зацепление, как показано ниже. Звено l (рис. 1) поднимается вручную из
опущенного положения на необходимую высоту, после чего металлический стержень перемещается вдоль
звена l таким образом, чтобы поднять поворотный металлический стержень f и перекинуть его через верхнюю
часть крюка. Затем звено l опускается, и металлический стержень q опирается на прямую или нижнюю часть
крючкообразного элемента a, который удерживает звено на уровне нижней части Look. Или, как показано на
рис. 6, звено l1@ поднимается вручную из своего нижнего положения до тех пор, пока выступ n не окажется
напротив углубления i1 в отверстии i, после чего звено l1 перемещается вбок, чтобы позволить выступу n
пройти через углубление i1.
Затем звено опускается, и треугольная перемычка m звена l1 опирается на выступающий выступ j
крючкообразного элемента, который удерживает звено l1 на одном уровне с основанием крюка. Операция по
перемещению звена в нерабочее положение осуществляется следующим образом: звено (рис. 1)
поднимается вверх из горизонтального положения на необходимую высоту. Затем металлический стержень
перемещается вдоль звена. Поднимает поворотный металлический стержень и пропускает его через верхнюю
часть крюка, после чего звено 7 опускается в опущенное положение. Или, как показано на фиг. 6, звено l1
поднимается вверх из горизонтального положения до тех пор, пока выступ n звена не окажется напротив
Соседние файлы в папке патенты