Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2076
.pdf
Усовершенствования в конструкции автомобильных колес. Я, Джеймс Фредерик Фэрли, проживающий по
адресу: Хэмстед Роуд, 165, Хэндс Уорт, Бирмингем, подданный короля Великобритании, настоящим заявляю,
что данное изобретение имеет следующий характер: Настоящее изобретение относится к колесам
транспортных средств, в которых обод, несущий шину, или его эквивалент, поддерживается от центра колеса
посредством смягчают езду и поглощают удары. В частности, настоящее изобретение относится к колесу
указанного типа, в котором центр колеса состоит из диска, имеющего периферийную полосу, направленную
внутрь под прямым углом к плоскости колеса, и ряда спиц, внешние концы которых закреплены на указанном
фланце, а их внутренние концы входят в ступичную пластину, расположенную центрально относительно диска
и между последним и фланцем ступицы. Настоящее изобретение заключается в сочетании с ободом,
несущим шину, и колесным центром указанного выше типа ряда лопастных пружин, которые расположены
перпендикулярно плоскости колеса и характеризуются тем, что их эффективные части в основном
радиальные, с более или менее выраженными изгибами в противоположных направлениях в местах их
крепления к ободу и к фланцу диска соответственно.
Указанные пружины могут быть одинарными и приблизительно Z-образной формы или двойными, причем в
последнем случае свободные концы могут быть закреплены либо на ободе, либо на диске, а промежуточная
часть — на диске или ободе, в зависимости от обстоятельств. При желании радиальные участки этих пружин
могут быть слегка гофрированы, рифлены или иметь продольные или поперечные канавки для улучшения их
амортизационных свойств, но без влияния на боковую жесткость колеса. Изобретение также включает в себя
незначительную модификацию центральной части колеса. Вместо того чтобы диск имел сплошной фланец, он
может быть выполнен с рядом направленных внутрь платформ, каждая из которых будет поддерживаться
одной из спиц и обеспечивать посадочное место для пружины или пружин. Усовершенствования в
конструкции автомобильных колес. Хэмстед-роуд, Хэндсворт, Бирмингем, подданный короля Великобритании,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
колеса дискового или полудискового типа, и его целью является обеспечение улучшенного Колесо,
воплощающее настоящее изобретение, включает в себя в комбинации диск с периферийным фланцем, ряд
спиц, внутренние концы которых входят в центральную пластину, закрепленную в центре диска, а их внешние
концы закреплены на указанном фланце, обод для шины и упругий элемент, расположенный между
указанным фланцем и ободом для шины. Такая упругая среда может представлять собой ряд пружин, которые
располагаются на фланце диска, причем указанные пружины имеют лопастную форму и расположены таким
образом, что их ширина перпендикулярна плоскости колеса, и дополнительно характеризуются тем, что их
эффективные части в основном радиальные, с более или менее выраженными изгибами в противоположных
направлениях в местах их крепления к ободу и к фланцу диска соответственно. На прилагаемых чертежах на
рисунке 1 представлен вид усовершенствованного колеса сзади.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез того же объекта по линии a b рисунка 1. Рисунок 3
представляет собой вид спереди на колесо в уменьшенном масштабе. На рисунках 4 и 5 представлены,
соответственно, вид диска спереди и в поперечном сечении. На рисунках 6 и 7 представлены, соответственно,
детальные изображения нефной плиты и одной из спиц. Обращаясь к чертежу, диск 2, изготовленный из
листового металла, как показано, имеет предпочтительно выпуклую форму с периферийным фланцем 3,
направленным внутрь под прямым углом к плоскости колеса, что более наглядно видно на рисунках 2 и 5.
Этот фланец может быть выполнен либо как единое целое с диском, в этом случае он будет сформирован
одновременно с прессованием диска до желаемой формы, либо такой фланец может быть отдельной
деталью и впоследствии приклепан или иным образом прочно закреплен на диске. Центральная часть 4 диска
имеет углубление и выполнена параллельно плоскости колеса. Спицы (рис. 5) могут иметь желаемое
поперечное сечение и быть изготовлены из листовой стали или из бесшовных труб.
В конструкции, показанной на рисунке 7, они имеют канальное или желобчатое сечение и соединены на своих
внутренних концах с пластиной 6 (рисунок 6), которая расположена концентрично относительно центральной
параллельной части диска и когда колесо установлено на ступице, занимает положение между фланцем
ступицы и указанной параллельной частью 4 диска. Для размещения внутренних концов спиц на внутренней
поверхности пластины 6 имеется ряд гнезд 7, которые могут быть выполнены либо заодно с ней, либо
отдельно и приклепаны или иным образом прочно прикреплены к ней. Такие гнезда или их эквиваленты могут,
например, быть выполнены из пар пластин, расположенных под прямым углом и приклепанных к внутренней
поверхности нефной плиты, при этом их выступающие части расположены на некотором расстоянии друг от
друга для размещения конца спицы между ними. Внутренние концы спиц припаяны или иным образом
закреплены в своих гнездах, и их относительное перемещение может быть дополнительно предотвращено
путем прохождения некоторых шпилек, которыми колесо крепится к ступице, через указанные гнезда и
затягивания их обычным способом с помощью гаек на внешних концах.
Наружные концы спиц аналогичным образом припаиваются или иным способом закрепляются во фланцевых
гнездах, прочно закрепленных заклепками или иным способом к периферийному фланцу диска. Однако в
показанной конструкции наружные концы спиц снабжены выступами 8, с помощью которых они крепятся к
фланцу диска. В тех случаях, когда между центром колеса и ободом 9, несущим шину, используются пружины,
подобные 10, они могут быть расположены таким образом, что их ширина перпендикулярна плоскости колеса,
и, как показано на рисунке, характеризуются тем, что их эффективные части в основном радиальные, с
большей или меньшей где они крепятся к ободу 9 9 и к диагонали '3 диска соответственно. При желании
радиальные участки этих пружин могут быть слегка обжаты, гофрированы или рифлеы поперечно или
продольно, чтобы улучшить их амортизационные свойства, но без влияния на боковую жесткость колеса. Те
же самые заклепки 11, которые крепят внешние концы спиц к фланцу 3 диска, могут быть удобно
использованы для крепления промежуточной части пружин к той же детали.
При необходимости задняя часть центральной части колеса может быть закрыта пластиной 12, показанной
пунктирными линиями на рисунке 2. Вместо диска с цельным фланцем, как на рисунке 3, он может быть
выполнен или снабжен рядом направленных внутрь платформ, каждая из которых будет поддерживаться
одной из спиц и обеспечивать посадочное место для пружины или пружин. Описанная конструкция может
быть использована для сдвоенных колес, в этом случае их плоские внутренние поверхности будут
расположены близко друг к другу или соприкасаться друг с другом, при этом внешнее колесо может быть
независимо отсоединяемым. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208651.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208651&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208651A
[]
Усовершенствования в конструкции глушителей выхлопных газов для автотранспортных средств. Я, Джеймс
Стирлинг-младший, проживающий по адресу: «Брумли», Авеню, Уотфорд, графство Хартфордшир,
британский подданный, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное
изобретение относится к глушителям выхлопных газов для автотранспортных средств, и его целью является
создание устройства, которое, более или менее эффективно заглушая или устраняя звук выхлопа,
приблизительно сохраняет эффективность беспрепятственного выброса выхлопных газов. Глушитель
выхлопных газов состоит из трубчатого корпуса, установленного, как обычно, на конце выхлопной трубы, и,
согласно изобретению, этот корпус имеет обтекаемую форму снаружи, выступая вперед и сужаясь к задней
части, где он заканчивается приблизительно на диаметр выхлопной трубы, и снабжен снаружи рядом
радиальных ребер, передние концы которых закруглены и сливаются с выступающим концом корпуса, при
этом внутренняя часть корпуса приблизительно соответствует внешнему профилю и снабжена через
определенные интервалы поперечными перегородками с аксиально направленным обтекаемым поперечным
сечением.
Эффект от внешней обтекаемой конфигурации глушителя выхлопных газов заключается в снижении давления
непосредственно за глушителем, что способствует его отводу, в то время как радиальные ребра охлаждают
глушитель и, следовательно, выхлопные газы, уменьшая их объем. Предпочтительно, перегородки внутри
глушителя располагаются группами, попеременно под прямым углом друг к другу. Для облегчения установки
каждый комплект предпочтительно изготавливается, например, методом литья, в виде цельного изделия с
окружающим кольцом, которое входит в паз внутри глушителя, состоящего из двух аксиально разделенных
половин, скрепленных болтами, и, следовательно, разделяемых для чистки и замены. Внутренние выступы,
через которые проходят крепежные болты, имеют закругленную форму, чтобы избежать образования нагара и
вихреобразования выхлопных газов. Усовершенствования в конструкции глушителей выхлопных газов для
автотранспортных средств. Я, Джеймс Стирлинг-младший, ранее проживавший по адресу: «Брумли», Авеню,
Уотфорд, а теперь по адресу: «Уэстфилд», Стратфорд-роуд, Уотфорд, графство Хартфордшир, британский
подданный, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к глушителям
выхлопных газов для автотранспортных средств, и его целью является создание устройства, которое, более
или менее эффективно заглушая или устраняя звук выхлопа, приблизительно сохраняет эффективность
беспрепятственного выброса выхлопных газов.
Выхлопной глушитель представляет собой устройство с обтекаемым снаружи и внутри трубчатым корпусом,
установленным на конце выхлопной трубы и предпочтительно снабженным снаружи рядом радиальных
ребер. Эффект внешней обтекаемой конфигурации выхлопного глушителя заключается в снижении давления
непосредственно за глушителем, что способствует отводу газов, в то время как радиальные ребра охлаждают
глушитель и, следовательно, выхлопные газы, уменьшая их объем. Согласно изобретению, внутри
обтекаемого глушителя выхлопных газов через определенные интервалы расположены наборы поперечных
перегородок с аксиально направленным обтекаемым поперечным сечением. На прилагаемом чертеже в
качестве примера показан глушитель выхлопных газов для мотоциклетного двигателя внутреннего сгорания,
выполненный в соответствии с изобретением, на котором: - Фиг. 1 представляет собой боковой вид глушителя
выхлопных газов. На рис. 2 показан вид с торца, если смотреть в направлении стрелки 2 на рис. 1, то есть со
стороны входного отверстия.
На рис. 3 представлен соответствующий вид выходного конца, если смотреть в направлении стрелки 3 на рис.
1. На рис. 4 показан план одной из половин, на которые глушитель разделен по оси, при этом перегородки
показаны в разрезе. На фиг. 5-8 показаны проекции нескольких комплектов перегородок. a — трубчатый
кожух, состоящий из двух аксиально разделенных половин, имеющий обтекаемый профиль снаружи и внутри.
Таким образом, корпус имеет выпуклую часть спереди, отходящую от обычной втулки b, посредством которой
он крепится к концу выхлопной трубы, и сужающуюся к задней части, где выходное отверстие c имеет
приблизительно тот же диаметр, что и входное отверстие b. Снаружи на корпусе a образовано множество
радиальных ребер d, закругленных спереди и сливающихся с выпуклым передним концом корпуса a. Внутри
корпуса через равные промежутки в продольном направлении установлены комплекты поперечных
перегородок, причем пластины в каждом комплекте расположены под прямым углом к пластинам в соседнем
комплекте. Эти перегородки также имеют обтекаемое сечение в осевом направлении корпуса.
Для облегчения установки комплектов перегородок e, каждый комплект отлит заодно с окружающим кольцом f,
которое входит в соответствующую кольцевую канавку в нужном месте по всей длине корпуса. Кольца f,
поддерживающие перегородки e, устанавливаются на место в одной половине корпуса a перед тем, как к ней
прикрутить другую половину. Внутренние и внешние выступы, через которые проходят крепежные болты,
имеют закругленную форму, обеспечивающую обтекаемый профиль, чтобы в случае внутренних выступов
избежать образования нагара и вихревого движения выхлопных газов. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208652.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208652&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208652A
[]
Усовершенствованные опалубочные системы для монолитной отливки железобетонных зданий.
Людвигштрассе, Франкфурт-на-Майне, Германия, гражданин Германии, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованию опалубочных систем для
заливки железобетонных зданий на месте и имеет своей целью обеспечить возможность использования
опалубки для… быстро и легко перемещать по мере продвижения процесса литья. Согласно изобретению,
предлагается зажимной механизм для опалубочных досок, включающий пару рычагов или боковых стенок,
подвешенных к горизонтальной перекладине с помощью скоб, предназначенных для сближения рычагов или
боковых стенок вокруг точек, где боковые стенки упираются в горизонтальную перекладину. Согласно
предпочтительному варианту изобретения, боковые стенки снабжены регулировочными и удерживающими
планками, предназначенными для фиксации нескольких досок, шарнирно прикрепленными к боковым стенкам
вблизи их нижних концов и приводимыми в действие рычажными механизмами.
На прилагаемом чертеже показан вариант исполнения изобретения, где: на фиг. 1 в боковой проекции
показаны зажимы для обшивки и зажимные устройства. На рис. 2 представлен вид спереди. На рис. 3 и 4 в
уменьшенном масштабе, соответственно, на фронтальном и боковом фасадах, показано, как осуществляется
удлинение обшивки и как работают зажимные устройства. Для установки нового участка опалубки на верхнюю
пару досок старого участка устанавливаются новые зажимные скобы, после чего зажимные скобы нижней
пары досок ослабляются и снимаются вместе с этой нижней парой досок, которые могут быть сразу
использованы для формирования нового участка в соответствии с обычным методом заливки опалубки на
месте. До настоящего момента только боковые части новых зажимных скоб удерживали верхнюю пару досок
старого сечения. Эти щеки c имеют скошенные внутрь края в верхней части и направляются с помощью
разрезов, отделанных листовым железом, на Tii'ons d.
Две щеки c, соединенные вместе с одним Т-образным железным стержнем d, образуют один зажим. На щеках
расположены U-образные железные кандалы, открытые на верхних выступающих концах для захвата.
Прижимные винты f расположены в верхних концах. Щеки прижаты к доскам. 4) После этого винты f
затягиваются, чтобы закрепить щеки в нужном положении. Поскольку щеки находятся в... Поскольку верхний
край щек остается свободным, они будут колебаться вокруг точки 2 при затягивании винтов f, так что нижние
концы щек c будут перемещаться в направлении стрелки 3, и эта тенденция преобразуется в давление щек c
на доски a. Это давление будет! Чем прочнее кандалы, тем больше расстояние между ними и точкой контакта.
Теперь на самые нижние доски a можно уложить любое количество досок a, при этом доски соединяются с
помощью соединения "шип-паз". Доски a можно легко вставлять под углом сверху, поскольку удерживаются
только доски a.
регулирование расстояния между противоположными досками и т. д. Удерживающие и направляющие планки
h, которые шарнирно соединены посредством шарниров i с боковыми поверхностями c зажимных скоб и
которые до настоящего момента были открыты, теперь приводятся в контакт с досками a. На верхней части
брусков h расположен шарнирный механизм k, предназначенный для управления с помощью рычага l, так что,
если рычаг l опустить в направлении стрелки 4, точка шарнирного соединения сместится в направлении
стрелки 5, в результате чего бруски h вращаются вокруг болта шарнира i в направлении стрелки 6 и
прижимаются к доскам a. Перемещение рычага может быть ограничено известным способом с помощью
стопорных штифтов или других удобных средств. Опалубка может! Легко регулируется по вертикали путем
ослабления винтов, после чего скобы зажимных скоб могут регулироваться вместе с досками. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208653.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208653&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208653A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в зажимах для весел канатной дороги.
Я, ЮСУКЭ ТАМАМУРА, инженер-строитель, № 18, Генбэй, Тоцука-мати, Тойотама-гун, Токио-фу, Япония,
гражданин Японии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к усовершенствованию гравитационных зажимов для вагонов, используемых на канатных дорогах,
трамваях и тому подобном.
Его цель — создать зажим, который сочетает в себе основные свойства известных зажимов различных типов
и который при зацеплении с веревкой будет действовать сначала как цельный, затем как нейтральный и,
наконец, как дифференциальный зажим, а при отпускании веревки будет действовать в обратном порядке.
Зажим, созданный в соответствии с данным изобретением, по форме напоминает дифференциальный зажим,
изобретенный мной и на который был выдан патент в Великобритании № 1565 от 1907 года.
Однако конструкция зажима, описанного в данном изобретении, сложнее, чем описанная выше.
Зажим, согласно данному изобретению, состоит из горизонтального рычага, заканчивающегося зажимной
губкой, вертикального рычага, заканчивающегося другой зажимной губкой, и промежуточного рычага, причем
три рычага и соединительная планка образуют четыре стороны трапециевидного четырехугольника, сторона
которого, образованная промежуточным рычагом, остается неподвижной, в то время как три другие стороны
подвижны. Штифт, шарнирно соединяющий два зажимных зажима и хвостовые штифты вертикального
рычага, промежуточного рычага и горизонтального рычага, образуют вершины указанного четырехугольника.
В зажиме, выполненном таким образом, когда петля, образующая верхнюю сторону трапеции, поворачивается
вверх вокруг точки, в которой она шарнирно соединена с промежуточным рычагом относительно линии,
соединяющей указанный головной штифт и хвостовой штифт горизонтального рычага, образующего дно
трапеции, зажимные губки смыкаются и сжимают тяговый трос. Когда рым-болт повернется в обратную
сторону относительно нижней части, зажимные губки откроются и выпустят тяговый трос.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют предпочтительный вариант осуществления настоящего изобретения. На
указанных чертежах на рисунке 1 показан вид сбоку моего усовершенствованного зажима с закрытыми
губками.
На рисунке 2 показан вид сзади.
На рисунке 3 представлен план того же самого.
На рисунке 4 показан вид сбоку зажима с открытыми губками.
На рисунке 5 показан вид спереди.
На рисунке 6 показан вид сбоку автомобиля для системы с двойным тросом, входящей в комплект моего
усовершенствованного зажима.
На рисунке 7 показан вид сзади. На рисунке 8 показан вид сбоку автомобиля для системы с одним тросом,
поставляемой с моим усовершенствованным зажимом. 9 На рисунке 9 показан вид сзади того же самого.
На рисунке 10 представлен план того же самого.
Теперь, обращаясь более подробно к рисункам, на рисунках с 1 по 5 показан мой усовершенствованный
зажим, адаптированный для использования в системе с двойной веревкой. Зажим состоит из вертикального
рычага 7, снабженного губкой 5, и горизонтального рычага 8, снабженного губкой 6, причем две губки
шарнирно соединены посредством штифта 11. Хвостовой штифт 10 горизонтального рычага шарнирно
установлен на опоре 13, расположенной на заднем конце главного вала 12, который проходит через ушко,
образованное на верхнем конце опорной балки 14. От указанного проушины назад отходит втулка, на которой
функционально установлен промежуточный рычаг 15. Установленный таким образом рычаг 15 удерживается в
фиксированном положении относительно линии действия веса приемника.
Хвостовой стержень 16 привинчен к промежуточному рычагу 15, который наклонно проходит к главному валу
12, а пара проушин 18 соединена с хвостовым стержнем 16 посредством хвостового штифта 17. Эти
проушины 18, соединяющие хвостовой штифт 17 промежуточного рычага 15 с хвостовым штифтом 9
вертикального рычага 7, служат для передачи давления от промежуточного рычага к вертикальному рычагу.
Линия указанной силы сопротивления (Ooanl) пересекается с линией реакции тягового троса 1, как показано
стрелками на рисунке 1. Эти две силы уравновешиваются силой, действующей на хвостовой штифт 10
горизонтального рычага 8. Горизонтальная составляющая силы, действующей на хвостовой штифт 10, равна
по величине, но противоположна по направлению горизонтальной составляющей силы, действующей на
хвостовой штифт вертикального рычага 7. Превышение вертикальной составляющей силы в хвостовом
штифте 10 над вертикальной составляющей силы в хвостовом штифте 9 равно реакции, действующей вверх в
головном штифте 11.
Моменты относительно штифта 11 от двух сил, действующих на хвостовики 9 и 10, равны, но противоположны
по направлению, и каждый из них равен произведению горизонтальной составляющей любой из двух сил на
расстояние между штифтом 11 и точкой пересечения указанных трех сил. В эти два момента рычаги 7 и 8
захватывают тяговый трос 1.
Набор из четырех штифтов, а именно: хвостовой штифт 10 горизонтального рычага, хвостовой штифт 17
промежуточного рычага, хвостовой штифт 9 вертикального рычага и головной штифт 11, образуют вершины
четырехугольника-трапеции. Линия типографских планок 18, образующих верхнюю сторону трапеции,
указывает линию действия силы в хвостовом штифте 9 вертикального рычага. Эллипс будет действовать
соответственно дифференциально, обратно-дифференциально или интегрально в зависимости от того,
пересекает ли продолжение центральной линии ушных планок 18 дно трапеции, образованной линией,
соединяющей хвостовой штифт 10 с головным штифтом 11, в точке слева от штифта 10, или между штифтами
10 и 11, или справа от штифта 11. Когда центральная линия ушных планок 18 параллельна нижней части
трапеции, действие зажима нейтрально.
Описанные выше действия обусловлены следующими соображениями. Поскольку промежуточный рычаг 15
неподвижен, при перемещении шарнира 11 вниз он описывает область вокруг центра штифта 10, в то время
как штифт 9 описывает рычаг вокруг штифта 17. Кроме того, работа челюстей зависит от их вращения
относительно друг друга. Рассмотрим теперь движение, начинающееся из положения, в котором штифты 9,
17, 10 находятся на одной прямой, и заканчивающееся, когда линии 9, 17 параллельны линиям 10, 11, то есть
когда части 14, 15 поднимаются относительно оси вращения 11. «В течение этого периода мгновенный центр
вертикального рычага 7 будет перемещаться из точки 10 влево вдоль линии 11, 10, продолженной на вектор».
Следовательно, рычаг 7 вращается по часовой стрелке и в том же направлении, что и горизонтальный рычаг
8. Однако его мгновенный радиус больше, чем у губки 6, и, следовательно, при том же линейном
перемещении штифта 11 губка 5 будет вращаться в том же направлении, что и губка G, но не дальше. Таким
образом, губки вращаются с разной скоростью в одном и том же направлении и, следовательно, движутся
относительно друг друга и действуют по-разному при открывании.
Когда трапеция проходит за это положение, мгновенный центр тяжести рычага 7 находится на его правой
стороне, а следовательно, на противоположной стороне от мгновенного центра тяжести 10 звеньев 8; поэтому
губки вращаются в противоположных направлениях, причем скорость раскрытия является суммой их
индивидуальных скоростей, а интегральное раскрытие губок является результатом. При переходе от
дифференциального действия к интегральному трапеции происходит нейтральная стадия, но, говоря языком
стилистической теории, эта стадия мгновенна и наступает только тогда, когда прямая 9, 17 параллельна
прямой 11, 10.
Когда штифт 11 перемещается настолько вверх, что рым-балки 18 оказываются в положении обратного
дифференциала, становится ясно, что действие по-прежнему является дифференциалом, но мгновенный
радиус рычага 7 короче, чем радиус рычагов 8, и, следовательно, движение вверх открывает зажимы. Радиус
перемещения рычагов 8 постоянен, и, следовательно, постоянная линейная скорость штифта 11 приводит к
постоянной угловой скорости рычагов 8. В результате, при дифференциальном движении челюсти будут
двигаться медленнее, чем при интегральном движении. Следует понимать, что эта скорость не меняется
резко, а изменяется постепенно. В момент перехода от обратного дифференциального действия к
дифференциальному, губки будут находиться в наиболее полностью закрытом положении, и, следовательно,
дифференциальное действие происходит в положении наименьшего углового раскрытия губок. Поскольку
скорость открытия или закрытия в этот период самая низкая, хватка, соответственно, более сильная.
Конечно, форма челюстей должна быть такой, чтобы полный захват происходил до того, как трапеция
достигнет точки перехода к обратно-дифференциальному действию, иначе трапеция сместится слишком
далеко, и челюсти снова откроются.
Учитывая эти особенности, настоящее изобретение предлагает зажим, который, вместо того чтобы быть
дифференциальным, нейтральным или цельным в зависимости от своей конструкции, способен действовать
тремя различными способами, так что губки будут открываться и закрываться с разной скоростью на разных
этапах работы, в то время как фиксирующий штифт 11 перемещается вверх и вниз с равномерной скоростью.
~ На рисунках 6 и 7 показан автомобиль для системы с двойным тросом, поставляемой с моим
усовершенствованным зажимом. На этих рисунках кольцевая ракетка 20, которая функционально установлена
на передней втулке подвесной планки r 14, удерживается на месте с помощью гайки t 19, привинченной к
переднему концу основной =41aft 12. Пара колес 22 вращается в вертикальной плоскости, проходя через
штифт 11, на каретке 24 посредством шарниров 23. Внутри каретки 24 предусмотрена выдвижная коробка, по
обеим сторонам которой расположены боковые направляющие с горизонтальным штифтом 26,
перемещающимся вертикально. На штифтах 26 функционально установлены пара крюковых планок 25,
нижние концы которых функционально установлены на штифтах 27, обеспечивающих крепление головки
штифта 11.
Благодаря этому сужению пара крюковых планок, образующих параллелограмм, передает реакцию несущего
троса на головной штифт 11 между станциями. Через центральный ползунок, который перемещается вверх и
в выдвижном ящике каретки 24, проходит опорный вал 29, на обоих концах которого вращаются боковые
колеса 28. Выступы опорного вала 29 и кольцевого кронштейна 20 шарнирно соединены посредством пары
опорных стержней 21.
Когда вагон прибывает на станцию, боковые колеса 28 упираются в пару рельсов 4, тем самым поднимая вал
29 и кольцевой кронштейн 20 и принимая на себя вес груза. Одновременно левая сторона зажимного
механизма поднимается относительно правой, и зажим начинает открываться до тех пор, пока не будет
освобожден трос. Аналогичное действие направляющих 4 поднимает ползунки 26, и вся нагрузка снимается с
направляющей, образующей продолжение несущего троса.
В направлении выхода со станции рельс изогнут вниз в сторону тягового троса 1, как показано на рисунке 7
(3). Рельсы 4 также изогнуты вниз, так что при выезде вагона весь вес приходится на тяговый трос 1. Таким
образом, левая сторона зажимного механизма опускается, и зажим захватывает трос. Рельс 2,
продолжающийся в виде несущего троса, отходит от тягового троса 1 таким образом, что по мере подъема
вагона ползунки 28 и 29 выдвигаются до тех пор, пока не достигнут нижнего положения, и груз распределяется
между обоими тросами.
На рисунках S–10 показана тележка для системы с одним тросом, поставляемой с моим
усовершенствованным зажимом. В этом автомобиле рейка 20, которая функционально установлена на втулке
подвесной балки 14, удерживается на месте головкой главного вала 12. На каждом конце ракетки 20
расположен штифт 29, на котором вращательно установлено боковое колесо 28.
Пара колес 22 и боковые колеса 28 расположены с одной стороны от штифта 11, причем колеса 22 находятся
дальше от штифта 11, чем боковые колеса 28. Каретка 24 жестко соединена с продолжением вертикального
рычага 7 посредством пары стержней 25.
В системе с одним тросом из-за отсутствия несущего троса пара боковых колес 28 подвергалась бы
случайным колебаниям, параллельным направлению троса, всякий раз, когда они отсоединялись бы от
боковой направляющей 4, если бы не были предусмотрены специальные средства для предотвращения таких
колебаний. Такие средства обеспечиваются рабочей планкой 30, закрепленной на кольцевом кронштейне 20,
соединительной планкой 31, шарнирно соединенной с планкой 30, направляющей планкой 34, пружиной
сжатия 33 и выступом 32, скользящим по направляющей планке 34. Эта упругая конструкция контролирует
положение кронштейна 20 относительно промежуточного рычага 15 при вращении вокруг вала 12 следующим
образом. Пружина 33 расположена таким образом, чтобы упираться в скользящий выступ 32, так что
соединительная планка 31 тянет за собой рабочую планку 30. Как только внешнее ограничение будет снято с
колес 28, натяжение в стержне 31 втянет рабочий стержень 30 в положение, параллельное направляющему
стержню 34. Таким образом, рама 20 вращается на валу 12 и занимает положение, в котором линия,
соединяющая центры колес 28, параллельна тросу.
Этот упругий механизм допускает временное вращение вокруг вала 12 кронштейна 20 относительно
промежуточного рычага 15, но кронштейн автоматически возвращается в свое нормальное положение, когда
внешняя сила перестает действовать.
Теперь можно кратко объяснить принцип работы вышеупомянутого автомобиля в системе с одним тросом.
По прибытии на станцию вес приемника будет поддерживаться боковым рельсом 4, который проложен под
сходящимся углом к входящему тяговому канату.
Вследствие постепенного нажатия на штифт 11 зажимные губки откроются, освобождая тем самым тяговый
трос 1. Анализ этого практически мгновенного действия показывает два этапа работы, на первом из которых
стержни 18 будут смещаться таким образом, чтобы постепенно уменьшать свой наклон по отношению к
вертикальному рычагу 7, становясь почти параллельными основанию трапеции. На данном этапе работы
зажим ведет себя исключительно как дифференциальный зажим до тех пор, пока не будет восстановлено
нейтральное напряжение. Как только будет пройдена нейтральная линия, начинается второй этап операции:
проушины 18 постепенно смещаются из положения, параллельного нижней части трапеции, в положение,
направленное вниз, и зажимы полностью раскрываются. На втором этапе работы зажим, теоретически
находящийся в нейтральном положении, меняет свое действие на действие цельного зажима, и,
следовательно, губки открываются гораздо быстрее, чем на первом этапе работы.
При отправлении со станции вагон, описанный выше и движущийся по собственной инерции в направлении
тягового троса, идущего вперед под углом к рельсу 4, въезжает на изогнутый путь 2 и приводит пару колес 22
в контакт с главным рельсом 3 указанного изогнутого пути. В результате каретка 24 становится параллельной
тяговому тросу 1, а головной штифт 11 прижимает зажимные губки. 5 и 6 соприкасаются с широко открытым
тяговым тросом. При таком контакте тяговый трос оказывает давление вверх на зажимы, которое в сочетании
с частью давления вниз основного рельса 3 создает момент силы, обеспечивающий надежное закрепление
зажима на тяговом тросе.
Эта сила постепенно возрастает пропорционально увеличению восходящего давления тягового троса и
воздействует на подвесную балку 14, вызывая тем самым смещение центра тяжести приемника из
вертикальной плоскости, проходящей через боковую направляющую 4, в плоскость, проходящую через
тяговый трос 1. Давление тягового троса, направленное вверх, заставляет зажимные губки смыкаться и
подготавливает тяговый трос к принятию на себя всей нагрузки веса приемника. Как только вес приемника
переносится с боковых направляющих 4 на тяговый трос, резкое давление зажимов 5 и 6 приводит к их
дифференциальному смыканию и захвату тягового троса.
Работа зажима при отправлении вагона со станции может быть разделена на два последовательных этапа,
как и при его прибытии на станцию, хотя переход с одного положения на другое занимает определенное
место. На первом этапе работы, когда проушины постепенно смещаются из наклонного положения в
положение, параллельное нижней части трапеции, зажим работает целостно. На втором этапе работы, когда
проушины постепенно смещаются в положение, повернутое вверх относительно нижней части, зажим
работает иначе. Сила захвата, с которой челюсти способны воздействовать на тяговый трос, обратно
пропорциональна скорости, с которой челюсти закрываются на разных этапах операции.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт
1 формулы изобретения состоит в следующем: 1. Зажим, включающий горизонтальный рычаг с губкой,
вертикальный рычаг, также имеющий губку, и промежуточный рычаг, сконструированный таким образом, что
головной штифт, шарнирно соединяющий две губки, и хвостовые штифты трех рычагов образуют вершины
трапециевидного четырехугольника, линия, соединяющая хвостовой штифт промежуточного рычага и
хвостовой штифт горизонтального рычага, образует неподвижную боковую сторону, а вертикальный рычаг
образует подвижную боковую сторону; указанный зажим работает таким образом, что его губки закрываются,
когда ушки, образующие верхнюю сторону трапеции, поворачиваются вверх вокруг точки, в которой они
шарнирно соединены с промежуточным рычагом, от нижней части, и губки открываются, когда указанные ушки
поворачиваются вниз к указанной нижней части.
2.
Зажим, включающий горизонтальный рычаг с губкой, вертикальный рычаг, также имеющий губку, и
промежуточный рычаг, сконструированный таким образом, что головной штифт, соединяющий две губки
шарнирно, и хвостовые штифты трех рычагов образуют вершины трапециевидного четырехугольника, в
котором линия, соединяющая хвостовой штифт промежуточного рычага и хвостовой штифт горизонтального
рычага, образует неподвижную боковую сторону, а вертикальный рычаг образует подвижную боковую
сторону; указанный зажим работает дифференциально, то есть две губки вращаются в одном направлении с
неравными скоростями, сближаясь друг с другом, когда хвостовой штифт вертикального рычага поднимается
над прямой линией, проходящей через хвостовой штифт промежуточного рычага и параллельной основанию
трапеции, в то время как зажим будет... Действуют целостно, то есть две губки будут вращаться в
противоположных направлениях и отходить друг от друга, когда хвостовой штифт вертикального рычага будет
проходить под прямой линией, проходящей через хвостовой штифт промежуточного рычага и параллельной
основанию трапеции.
.
3.
.
Существенные улучшения в конструкции канатных вагонеток описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208654.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208654&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208654A
[]
. Усовершенствования, касающиеся брызгозащитных щитков для колес транспортных средств. Я, Джон Райли
Стабли, проживающий по адресу: Коронейшн-стрит, 17, Олдхэм, графство Ланкастер, британский подданный,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Эти усовершенствования относятся к
брызгозащитным кожухам для колес транспортных средств, предотвращающим боковое разбрызгивание воды
или грязи с протектора колесной шины. Обычное крыло, установленное на колесе, не предотвращает боковые
брызги, поэтому необходимо предусмотреть защиту от брызг в виде специального кожуха. Для этой цели
были предложены различные виды ограждений, например, ограждение в форме диска с отверстиями, в
которые вставляются штифты, закрепленные на колесах; отверстия больше, чем штифты, чтобы
гарантировать, что вес ограждения всегда будет приходиться на землю. В данном случае защитный кожух
вращался частично за счет контакта с землей, а частично за счет штифтов на колесе, и имел боковой люфт
относительно колеса из-за относительных размеров отверстий и штифтов.
Соседние файлы в папке патенты