Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1992
.pdf
ручки, конец пера погружается в чернила. Оператор, держа фонтан одной рукой, другой рукой берет в руки
напальчник b и поднимает чашу вверх. Первым результатом этого действия является перемещение диска С
вверх по трубе А за счет трения диска С и чашки В, что приводит к открытию отверстия А в трубе А.
Ограничитель А ограничивает движение диска С вверх, а дальнейшее движение чашки В увеличивает
пространство над диском С и заставляет воздух внутри фонтана проходить через отверстие А и открывать
верхний конец А трубы А внутрь чашки В. Теперь чашка В вдавливается внутрь.
Первым результатом этого действия является смещение диска С вниз по трубе А за счет трения диска С и
чашки В, что приводит к закрытию отверстия А в трубе А. Ограничитель А ограничивает движение диска С
вниз и дальнейшее движение чашки В, уменьшая пространство над диском С. Воздух внутри чашки В
выталкивается через открытый конец А трубы А во внешний воздух. Эти операции повторяются, при этом
последовательные порции принудительно выбрасываемого воздуха заменяются атмосферным давлением
через трещины 3 в подающем стержне 2. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206970.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206970&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206970A
[]
Тормозной механизм велосипедов и подобных транспортных средств. Усовершенствования, относящиеся к
заднему крылу или применимые к нему, а также к нам, компании RALEIGH Cycle. Компания компания и . Джон
Бертон Айвенс, проживающий по адресу: Тринити-авеню, 17, гражданин Великобритании, проживающий в
Лентоне, город Ноттингем, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: «Данное изобретение относится к усовершенствованиям или применимо к заднему крылу и
тормозному механизму велосипедов и подобных устройств, и его целью является расширение и, таким
образом, повышение эффективности указанного крыла». Согласно данному изобретению, передняя часть
заднего крыла выполнена с выступом, проходящим вниз между двумя перьями задней вилки вблизи
кареточного узла, и этот выступ может быть опущен на любое расстояние ниже уровня перьев задней вилки,
которое может потребоваться для образования эффективного крыла в этой точке. «В месте, где крыло
проходит между двумя перьями задней вилки, оно штампуется до сечения, которое делает его по ширине
меньше основной части, но предпочтительно не снижает его прочность, чтобы оно могло не только проходить
между перьями задней вилки, но и одновременно позволяло установить в этом месте задний тормоз обычной
конструкции».
Этот тормоз относится к типу, в котором два тормозных блока крепятся на соответствующих концах стремени,
плечи которого должны проходить по обе стороны от крыла. Например, когда велосипед оснащен крылом
описанной конструкции, а также кожухом коробки передач, один из рычагов тормозного рычага, то есть тот,
что находится со стороны кожуха коробки передач, поворачивается, при этом его свободный конец выступает
достаточно широко, чтобы удерживать тормозную колодку в правильном положении, что обеспечивается
отверстием в кожухе коробки передач. В промежуточной точке, где пространство более ограничено, рычаг
устанавливается ближе к центральной линии колеса, чтобы пройти между кожухом коробки передач и крылом
в том месте последнего, где его ширина уменьшается, как описано ранее.
Тормозной механизм велосипедов и подобных транспортных средств.
Мы, компания RALEIGH CYCLE COAIPANY, благодаря этой конструкции, можем удлинить и установить крыло
до необходимого положения для обеспечения эффективной защиты велосипедиста, и в то же время обычный
тормозной механизм может быть установлен на задних перьях рамы, как это обычно делается, и требует
лишь незначительной модификации при установке редуктора, если пространство для него еще более
ограничено. Усовершенствования заднего крыла или применимые к нему. Компания LIMITED, расположенная
на Фарадей-роуд, британская компания, и Джон Бертон Айвенс, проживающий по адресу Тринити-авеню, 17,
британский субъект, оба в Лентоне, город Ноттингем, настоящим заявляют о характере данного изобретения
и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении: «Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям заднего крыла и тормозного
механизма велосипедов и подобных им, и применимо к велосипедам, у которых передняя часть крыла
установлена на заднем колесе». опустить на некоторое расстояние ниже уровня перьев рамы, чтобы создать
более эффективную защиту.
Его цель — установить тормоз обычного стремянного типа в обычное положение. Согласно данному
изобретению, обычное уменьшение ширины крыла в месте его расположения между перьями задней вилки
осуществляется на небольшом расстоянии ниже этих перьев, а тормозное стремя, расположенное на нижней
стороне перьев задней вилки с ножками по обе стороны от уменьшенной части крыла, имеет одну ножку такой
формы, что она будет работать между крылом и корпусом редуктора при установке последнего. См.
прилагаемые чертежи. На фиг. 1 показан боковой вид, а на фиг. 2 — план, демонстрирующий часть
велосипеда, к которому применяется наше изобретение. На всех чертежах одинаковые буквы обозначают
одинаковые детали. Как показано на чертежах, передний конец заднего крыла А опускается ниже перьев
задней вилки велосипеда до точки А, а часть 0, расположенная между двумя перьями задней вилки и на
небольшом расстоянии ниже, штампуется до сечения, которое делает ее по ширине меньше основной части,
но предпочтительно не снижает ее прочность.
Это не только устраняет необходимость увеличения расстояния между перьями задней вилки, но и
одновременно позволит установить на них тормоз заднего колеса обычного типа. Этот тормоз относится к
типу, в котором две тормозные колодки D установлены на соответствующих концах стремени E, рычаги E
которого при описанной конструкции должны проходить по обе стороны от крыла A, а также от заднего обода
колеса H. Один рычаг E тормозного стремени E, то есть тот, что находится со стороны картера коробки
передач, изгибается в точке G и работает между крылом и картером коробки передач, когда последний
установлен. Свободный конец этого рычага El достаточно широк, чтобы удерживать тормозную колодку D в
правильном положении, что обеспечивается отверстием в середине корпуса редуктора F, в то время как в
промежуточной точке G, где пространство более ограничено, он расположен ближе к центральной линии
колеса, чтобы пройти между корпусом редуктора F и крылом A в точке C последнего, где его ширина
уменьшается, как описано ранее.
«Благодаря такой конструкции крыло А можно удлинить и опустить до любой точки ниже нижних перьев рамы
В, что необходимо для обеспечения эффективной защиты велосипедиста, без изменения конструкции рамы, и
в то же время обычный механизм ободного тормоза, слегка модифицированный таким образом, чтобы не
задевать корпус коробки передач при ее установке, может быть прикреплен к нижним перьям рамы и
удерживаться на них, как обычно». Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206971.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206971&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206971A
[]
Усовершенствования в судовых двигателях внутреннего сгорания. Я, Альфред Листон Янг, подданный
Великобритании, проживающий в Ромси, Садбери, Саффолк, настоящим заявляю, что суть моего
изобретения заключается в следующем: мое изобретение относится к усовершенствованию судовых
двигателей внутреннего сгорания и направлено на повышение их тяговой эффективности за счет включения в
них редуктора. Использование отдельного редуктора в судовых паровых турбинах и в двигателях внутреннего
сгорания в целом является распространенной практикой, и, учитывая, что судовые двигатели достигают
наилучшей эффективности при достаточно высоких оборотах, а гребной винт — при низких, настоящее
изобретение предлагает реализовать редуктор в двигателе как компонент единого узла. В качестве примера я
опишу практический способ реализации моего изобретения. Двухцилиндровый бензиновый двигатель для
судового применения прекрасно подходит для изготовления в виде составного узла в соответствии с
изобретением, и в таком случае я встраиваю в картер редуктор следующим образом.
На коленчатом валу между двумя кривошипами я устанавливаю неподвижное косозубое зубчатое колесо,
коленчатый вал которого установлен в шарикоподшипниках, по одному подшипнику с каждой стороны
зубчатого колеса, закрепленных в соответствующих рамах или кронштейнах, доходящих до дна картера. В
нижней части, у основания картера, каждая из двух рам имеет второй подшипник, в который вставлен
карданный вал, к которому, в свою очередь, прикреплено или иным образом закреплено другое зубчатое
колесо большего диаметра, входящее в зацепление с колесом на коленчатом валу. В нижней части картера
двигателя установлен маслонепроницаемый кожух для размещения большого зубчатого колеса, который
также может служить средством для установки гребного вала, будучи прикрепленным болтами к нижней
поверхности картера вдоль центральной линии гребного вала. Передаточное отношение зубчатых колес
можно изменять для обеспечения максимальной эффективности двигателя и гребного вала, а компактная
конструкция картера позволяет редуктору работать в масле. Усовершенствования в судовых двигателях
внутреннего сгорания.
ион и то, каким образом это должно быть выполнено, будет подробно описано и выяснено в следующих
документах. Мое изобретение относится к усовершенствованиям судовых двигателей внутреннего сгорания и
направлено на повышение их тяговой эффективности за счет включения в них редуктора. Использование
отдельного редуктора в судовых паровых турбинах и в двигателях внутреннего сгорания в целом является
распространенной практикой. Использование редуктора, встроенного в картер, также известно в связи с
двигателями внутреннего сгорания. В связи с вышеизложенным было предложено, чтобы коленчатый вал
проходил через корпус и был установлен в нем в шарикоподшипниках, а на нем было жестко закреплено
небольшое зубчатое колесо, расположенное внутри указанного корпуса, и чтобы карданный вал был
расположен параллельно и над коленчатым валом и нес большее зубчатое колесо, при этом карданный вал
вращался в подшипниках, расположенных по обе стороны от большего зубчатого колеса, которое выступало в
указанный корпус, и, кроме того, чтобы меньшее зубчатое колесо было прикреплено к втулке, в которой две
части, расположенные встык и образующие коленчатый вал между двумя комплектами кривошипов, были
надежно закреплены.
Учитывая, что судовые двигатели достигают наилучшей эффективности при достаточно высоких оборотах, а
гребной винт — при низких, настоящее изобретение направлено на воплощение в судовом двигателе
усовершенствованной конструкции и расположения редуктора в двигателе как компонента единого цельного
блока, как описано ниже. Двухцилиндровый бензиновый двигатель для судового применения прекрасно
подходит для изготовления в виде составного узла в соответствии с изобретением, и в таком случае я
встраиваю в картер редуктор следующим образом. На коленчатом валу между двумя кривошипами я надежно
устанавливаю косозубую или другую подходящую зубчатую шестерню, при этом коленчатый вал установлен в
шарикоподшипниках — по одному подшипнику с каждой стороны зубчатой шестерни, закрепленных в
подходящих рамах или кронштейнах, выполненных в корпусе, простирающемся до дна картера. В нижней
части, у основания картера, этот корпус несет второй комплект подшипников, в который установлен
карданный вал, и к последнему прикреплено шпоночное или иное крепление для другого зубчатого колеса
большего диаметра, которое входит в зацепление с колесом на коленчатом валу.
В этой конструкции маслонепроницаемый корпус, соединяющий подшипники, и второй корпус
устанавливаются в нижней части картера для размещения большого зубчатого колеса. Это также может
служить средством для установки гребного вала путем его крепления болтами к нижней поверхности картера
вдоль центральной линии гребного вала. В таком варианте, который подробно описан далее, карданный вал
расположен вне камеры сгорания, а маслонепроницаемый кожух прикреплен болтами к антаблементу,
расположенному под камерой сгорания между боковыми сторонами литой опоры, поддерживающей
двигатель. Передаточное отношение зубчатых колес может изменяться для обеспечения максимальной
эффективности двигателя и гребного вала, а компактная конструкция картера в любом из указанных
вариантов позволяет редуктору работать в консистентной смазке или масле, а благодаря соответствующей
уплотнению, окружающему коленчатый вал вблизи верхних шарикоподшипников, герметичность отсека
кривошипа обеспечивается. Из вышеизложенного следует общее понимание изобретения, и для того, чтобы
оно было ясно понято, следует обратиться к следующему описанию и прилагаемым чертежам, где: - Рисунок 1
представляет собой схематическое изображение конструкции и расположения гребного вала внутри картера.
На рисунке 2 в вертикальном разрезе показан двухцилиндровый двухтактный двигатель с водяным
охлаждением (детали удалены для удобства), сконструированный в соответствии с настоящим изобретением,
при этом карданный вал расположен снаружи и под картером. На рисунке 3 показан вертикальный разрез по
линии 3-3 на рисунке 2. Обращаясь к рисунку 1, видно, что коленчатый вал а собран, и на нем установлено
зубчатое колесо b с косозубыми или другими подходящими зубьями, вращающееся вместе с ним. Коленчатый
вал a) вращается в шариковых подшипниках c) сформированных в рамах корпуса d). Корпус d
устанавливается на основании картера коленчатого вала e и содержит два других шарикоподшипника f, в
которых вращается карданный вал l. Последняя расположена параллельно коленчатому валу a внутри
коленчатой камеры e и имеет шпонку, закрепленную на нем внутри корпуса d a. с зубчатым валом b
коленчатого вала, передаточное отношение Вал привода вращается со скоростью вращения гребного вала.
Колесо g проходит через отверстие в картере e и заключено в колодец h, который выполняет функцию
нефтяного колодца.
Коленчатый вал может иметь штифтовое соединение, использоваться сальниковое уплотнение и другие
конструктивные особенности, как более подробно указано и проиллюстрировано в связи с вариантом, в
котором карданный вал расположен вне камеры коленчатого вала. На рисунках 2 и 3 одинаковые буквенные
обозначения указывают на те же или соответствующие детали, что и на рисунке 1. нижние части цилиндров
двухтактного двигателя и его коленчатая камера. Коленчатый вал состоит из двух частей, одна из которых
соединена с другой. Центральный шарикоподшипниковый контейнер d* предназначен для размещения
косозубого или другого зубчатого колеса b, которое запрессовано на вал a и закреплено на нем шпонкой,
шарикоподшипников c и подходящей прокладки, такой как лабиринтная прокладка, запрессованная на правый
или гнездовой кривошип, за которой следуют другое уплотнительное кольцо и шарикоподшипник, а также
коленчатого вала, собранного и удерживаемого в нужном положении установочным винтом k. Корпус d
центрального шарикоподшипникового контейнера d* имеет дугообразный паз, выфрезерованный в центре
нижней части, и аналогичный, совпадающий с пазом, образованный в картере e, а также соединение,
образованное плотно прилегающим шарикоподшипниковым контейнером d* к внутренней поверхности
картера e, при этом зубчатое колесо g проходит через указанные совпадающие пазы и зацепляется с
зубчатым колесом b коленчатого вала.
Конец гребного вала установлен в шарикоподшипниках f, расположенных в разделенном корпусе, который
состоит из кожуха или колодца m и антаблемента n, расположенного снаружи картера e, при этом нижний
элемент m (аналогичный колодцу h конструкции на рисунке 1) прикреплен болтами к антаблементу n, а
зубчатое колесо гребного винта g, расположенное между подшипниками f, имеет шпоночное соединение с
гребным валом l. Благодаря такой конструкции двигатель можно приподнять, чтобы получить доступ к
нижнему валу 1 и зубчатому колесу g и т. д., но при необходимости для этой цели могут быть предусмотрены
смотровые отверстия или другие средства. Считается, что другие конструктивные особенности, не
являющиеся существенными для настоящего изобретения, ясно видны на чертежах без дальнейшего
описания, и очевидно, что путем соединения коленчатого вала a и карданного вала l посредством звездочек и
цепи o, а также с использованием муфт p, как показано на рисунке 1, легко достигается реверс. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206972.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206972&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206972A
[]
Усовершенствования пружинных и проволочных матрасов, применимые также к пружинным подушкам для
сидений, спинок, подлокотников и тому подобного.
Я, Уильям Фредерик Уилкинсон Роудс, проживающий по адресу: Отли Роуд, 70, Харрогейт, графство
Йоркшир, солиситор, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующий характер: данное изобретение относится к усовершенствованиям пружинных и проволочных
матрасов, а также применимо к пружинным подушкам для сидений или спинок, подлокотников или подобных
изделий. Моя цель — предотвратить провисание и обеспечить возможность замены пружин, используемых в
таких матрасах или подобных изделиях, неквалифицированным специалистом за небольшую плату. Данное
устройство просто по своей конструкции и недорого в производстве. В общих чертах, цель достигается
следующим образом: — Несколько штифтов, стержней или подобных им, изготовленных из алюминия или
другого металла, дерева или другого подходящего материала, трубчатой или сплошной формы, —
подвешиваются или — прикрепляются любым подходящим способом крепления с любым желаемым
интервалом к нижней поверхности любой плетеной проволоки или другой проволоки, пружинного матраса или
подобного изделия. Количество штифтов или подобных приспособлений соответствует количеству
вертикальных пружин, которые будут использоваться, как указано ниже. Каждый штифт или подобное
приспособление свободно входит на небольшую глубину в соответствующее отверстие, сделанное в полосках
дерева, металла или другого подходящего материала, натянутых и прикрепленных к нижней части рамы
такого матраса или подобного изделия, или любым другим подходящим способом, чтобы обеспечить прочное,
но не обязательно жесткое, основание, на котором могут располагаться упомянутые ниже вертикальные
пружины.
В результате установки штифтов или подобных предметов в соответствующие отверстия, при приложении
веса к поверхности, В матрас или что-то подобное, штифты или что-то подобное опускаются более или менее
через отверстия. В связи с этим я предлагаю вертикальные пружины соответствующих размеров, концы
которых (или любая другая их часть) приспособлены таким образом, чтобы при установке на место
образовывать свободно прилегающие кольца вокруг штифтов или подобных элементов. Для того чтобы
установить штифты или аналогичные элементы и пружины в рабочее положение, каждый штифт или
аналогичный элемент извлекается из отверстия в указанном основании и пропускается через вертикальную
пружину от одного конца до другого, после чего штифт или аналогичный элемент возвращается на место в
соответствующее отверстие. Когда каждый штырь или подобный элемент таким образом обработан путем
установки вертикальной пружины, груз на поверхности матраса или подобного элемента сожмет
вертикальные пружины между нижней поверхностью матраса или подобного элемента и указанным
основанием, образуя таким образом упругую поверхность матраса.
На практике выясняется, что после длительного воздействия веса на одну часть матраса или подобный
предмет возникает тенденция к провисанию матраса, что приводит к дискомфорту и бессоннице. В то же
время многие вертикальные пружины под другими частями матраса практически не используются по
назначению. Для замены вертикальных пружин достаточно вынуть любой штифт или подобный элемент из
соответствующего отверстия, снять вертикальную пружину и установить ее в любое другое желаемое
положение. Нет необходимости прикреплять вертикальные пружины; штифты или подобные элементы,
проходящие через их центр, удерживают пружины в нужном положении с помощью упомянутых выше муфт
без какого-либо дополнительного крепления. Может быть целесообразно установить плоские диски на одном
или обоих концах штифтов или подобных элементов, к которым будут прижиматься вертикальные пружины.
Изобретение может быть применено к любому типу плетеного проволочного матраса или подобному изделию
путем простого прикрепления штифтов или подобных элементов к нижней стороне, пропускания их через
вертикальные пружины, как упоминалось ранее, и фиксации вышеупомянутого основания.
Изобретение допускает множество вариаций. Например, вместо того, чтобы штифты или подобные им
элементы были цельными, такие штифты или подобные им элементы могут сами иметь форму вертикальной
пружины, проходящей через вышеупомянутые отверстия аналогично штифтам или подобным элементам, или
же штифты могут частично состоять из вертикальной пружины, а любой из их концов может быть трубчатым
или цельным. Штифты или подобные им могут состоять из короткого штифта, подвешенного к нижней
поверхности матраса или подобного ему, другого короткого штифта, соответствующего ему и соединяющегося
с ним, закрепленного на вышеупомянутом основании, а пространство между ними заполняется вертикальной
пружиной, но пространство между ними может быть оставлено без какого-либо соединения: такое устройство
будет выполнять ту же функцию, что и упомянутый ранее штифт или подобное ему, и два штифта или
подобных им будут проходить через упомянутую ранее вертикальную пружину, при этом концы пружин
аналогичным образом образуют кольца вокруг каждого из штифтов или подобных им. В тех случаях, когда
используются два штифта или подобных приспособления, один из которых подвешен, а другой соединяется с
ним снизу, может быть целесообразно, чтобы нижний штифт или подобное приспособление проходило через
указанный фундамент и удерживалось на месте с помощью резьбы с винтовым креплением или иным
подходящим способом.
В таком случае для замены пружин достаточно вынуть нижний штифт или что-то подобное, а затем
установить его на место, когда пружина будет на месте. В местах соединения верхнего и нижнего штифтов
или подобных элементов резьба винта будет находиться в месте соединения двух штифтов или подобных
элементов, при этом нижний штифт или подобный элемент будет свободно проходить через фундамент и
иметь на этом конце винт с накатанной головкой или другое подходящее крепление для облегчения
отвинчивания и снятия. Можно использовать любую вертикальную пружину, но наиболее выгодной будет
пружина конической или эллиптической формы, каждый конец которой должен быть приспособлен для
образования подходящих хомутов к штифтам или подобным элементам. Вместо того чтобы прикреплять
штифты или подобные приспособления к нижней поверхности матраса или аналогичного изделия, может быть
целесообразно прикрепить к нему диски, к которым можно было бы прикрепить штифты или подобные
приспособления, в этом случае вертикальные пружины можно было бы заменить, просто вынув штифт или
подобное приспособление снизу. Необязательно, но желательно, чтобы штифты были закреплены, прямо или
косвенно, к нижней поверхности матраса или подобного элемента, но, если они не закреплены таким образом,
желательно, чтобы нижняя поверхность матраса опиралась на плоские диски из алюминия или другого
подходящего металла или материала, которые, в свою очередь, являются частью штифтов или подобных
элементов, или закреплены на них, при этом вертикальные пружины, как упоминалось ранее, обхватывают
штифты.
Плоский диск и отверстие в указанном основании или втулка на нем будут удерживать пружину в подходящем
вертикальном положении без крепления к нижней поверхности матраса или чему-либо подобному. В
последнем случае может быть целесообразно прикрепить соответствующие полосы стали или другого
подходящего материала, либо горизонтальные пружины от одного штифта к другому или другим, что
эффективно предотвратит выталкивание вертикальных пружин из вертикального положения. Указанные выше
диски могут быть изготовлены из металла, кожи, резины или любого другого подходящего материала.
Усовершенствования пружинных и проволочных матрасов, применимые также к пружинным подушкам для
сидений, спинок, подлокотников и тому подобного.
Я, Уильям Фредерик Уилкинсон Роудс, проживающий по адресу: Отли Роуд, Харрогейт, графство Йоркшир,
солиситор, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его
осуществления подробно описаны и установлены. Данное изобретение включает в себя определенные
усовершенствования пружинных и проволочных матрасов, оснований кроватей и тому подобного, которые
также применимы к пружинным подушкам для сидений, спинок, подлокотников или для аналогичных целей. В
частности, изобретение относится к пружинным или проволочным матрасам, пружинным подушкам сидений и
подобным изделиям, имеющим расположенные на некотором расстоянии друг от друга внутренние пружины,
находящиеся между поверхностью матраса или подушки и основанием под ней, и в которых каждая пружина
свободно вставлена и удерживается в рабочем положении штифтом, стержнем, штифтом, шпилькой или
болтом, проходящим аксиально, но съемно внутрь или сквозь него. В этом общем типе устройств, в связи с
матрасами, было предложено использовать штифтовое или шпильковое устройство разделенной формы,
одна часть которого подвесно прикреплена к гибкой верхней планке, а другая — закреплена на жесткой
нижней планке пружинной рамы, и которое размещается внутри перфорированных концевых поперечин,
предусмотренных на пружине.
Также было предложено, в связи с матрасами и мебелью, использовать пару вставок, одна из которых
подвесно крепится к гибкой верхней поверхности, а другая — к основанию, для установки в концевые витки
обычной цилиндрической или конической пружины для обивки. Также было предложено, в связи с каркасами
или чехлами для матрасов, использовать болтовое устройство, окруженное пружиной, которое могло бы
скользить через отверстие в основании и иметь на своем верхнем конце пластину, обеспечивающую
свободную опору для самой кровати или матраса. Также было предложено, в связи с обивкой стульев,
использовать штифт или стержень, окруженный пружиной, который мог бы скользить через втулку или гнездо
в раме или основании, и иметь диск или подушку, обеспечивающую свободную опору для обитой поверхности.
Согласно настоящему изобретению, штифт или стержень свободно и скользит через расположенную на
некотором расстоянии и выровненную пару концевых или других петель или хомутов, образованных путем
натягивания проволоки пружины вокруг ее оси.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемому пояснительному листу с чертежами, на котором: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку,
частично в разрезе, пружинного матраса, в котором в удобной форме применены настоящие
усовершенствования. На рисунке 2 представлен вид сбоку одной из вертикальных пружин амортизатора,
показанных на рисунке 1. На рисунке 3 представлен аналогичный вид модифицированной формы
амортизационной пружины. Применение различных модифицированных форм штифта или стержневого
устройства и связанной с ним амортизирующей пружины. Для реализации изобретения, как показано более
подробно на рисунках 1 и 2, ряд штифтов или стержней 1 или подобных им, изготовленных из алюминия,
дерева или другого подходящего металла или материала, — как сплошных, так и трубчатых, —
подвешиваются с соответствующими продольными и поперечными интервалами к нижней поверхности
любого вида плетеного проволочного или другого проволочного или пружинного матраса 2 или подобного, с
помощью любого подходящего способа крепления, например, с помощью фланцев 3 и дисков 4, скрепленных
заклепками через материал матраса или подобного.
Количество штифтов или стержней 1 соответствует количеству вертикальных амортизирующих пружин,
которые будут использоваться, как указано ниже. Каждый штифт или стержень 1 неплотно входит на
небольшую глубину в соответствующее отверстие 6, выполненное в одной из ряда деревянных,
металлических или других полос, натянутых и прикрепленных к нижней части рамы 8 матраса 2 или
аналогичного изделия, или закрепленных любым другим подходящим способом, чтобы обеспечить прочное,
хотя и не обязательно жесткое, основание, на котором могут располагаться упомянутые ниже вертикальные
пружины матраса. В результате такого размещения штифтов или стержней 1 в соответствующих отверстиях 6,
когда на поверхность матраса 2 или подобного предмета помещается груз, штифты или стержни 1 более или
менее опускаются сквозь отверстия 6. В связи с штифтами или стержнями 1 предусмотрены свободные
вертикальные пружины 9 подходящей формы и размеров, концы или другие части этих пружин
приспособлены для образования свободно прилегающих воротников 10 вокруг штифтов или стержней 1 при
их установке на место. Для установки штифтов или стержней 1 и пружин 9 в рабочее положение каждый
штифт или стержень 1 извлекается из соответствующего отверстия 6 в ленточном основании 7 и пропускается
через вертикальную пружину 9 от одного конца до другого, после чего штифт или стержень возвращается на
место в соответствующее отверстие.
После того, как каждый штырь или стержень 1 будет таким образом обработан путем установки вертикальной
пружины 9, груз на поверхности матраса 2 или подобного изделия сожмет вертикальные пружины 9 между
нижней поверхностью матраса или подобного изделия и указанным основанием, обеспечивая таким образом
упругую подушку для матраса. На практике выясняется, что после того, как на одну часть матраса (например,
на одну из его частей) в течение значительного периода времени постоянно оказывается давление, матрас
начинает провисать, вызывая дискомфорт и бессонницу. В то же время многие вертикальные пружины,
расположенные под другими частями матраса, практически не используются. Таким образом, для замены
вертикальных пружин 9 достаточно вынуть любой штифт или стержень 1 из соответствующего отверстия 6,
снять вертикальную пружину 9 и установить ее в любое другое желаемое положение. Нет необходимости
прикреплять вертикальные пружины 9, поскольку штифты или стержни 1, проходящие через них по центру,
удерживают пружины в нужном положении с помощью упомянутых ранее хомутов 10 без какого-либо
дополнительного крепления.
Может быть целесообразно установить плоские диски 11 на одном или обоих концах штифтов или стержней 1,
к которым будут прижиматься вертикальные пружины 9. Изобретение может быть применено к любой форме
плетеного проволочного матраса или подобного изделия путем простого прикрепления штифтов или стержней
1 к нижней стороне, пропускания их через вертикальные пружины 9, как упоминалось ранее, и фиксации
вышеупомянутого ленточного основания 7. Изобретение допускает множество вариаций. Например, вместо
того, чтобы штифты или подобные им элементы были сплошными или трубчатыми, такие штифты или
подобные им элементы могут сами иметь форму вертикальных пружин 12 (рис. 4), проходящих через
отверстия G аналогично штифтам или стержням 1. Или же штифты могут частично состоять из вертикальной
пружины 13 (рис. 5), один конец которой 14 может быть сплошным или трубчатым. Каждое из устройств с
фиксаторами может состоять из короткого штифта 15 (рис. 6), подвешенного к нижней поверхности матраса 2
или подобного изделия, аналогичного короткого штифта 16, расположенного на некотором расстоянии от
первого штифта 15, но закрепленного на ленточном основании 7, а промежуток между ними образован
съемной вертикальной пружиной 17.
Или, в аналогичном варианте (рис. 7), промежуточное пространство может остаться без какого-либо
соединения. Эти две конструкции будут служить одной и той же цели: в каждом случае два коротких
дополнительных штифта частично проходят через вертикальную пружину 9, а концы пружины в каждом
случае образуют кольца 10 вокруг пары штифтов 15 и 16. В тех случаях, когда используются два
взаимодополняющих штифта или подобных элемента, один из которых подвешен, а другой соединяется с ним
снизу, может быть целесообразно, чтобы нижний штифт или подобный элемент проходил через основание 7 и
удерживался на нем с помощью резьбы с регулировочным винтом с накатанной головкой или подобным
элементом. При такой простоте, как показано на рисунке 8, для замены пружины 9 достаточно вынуть нижний
штифт 18, а затем установить его обратно, когда пружина снова окажется на месте. В месте соединения
верхнего штифта 19 и нижнего штифта 18 резьба 20 будет находиться в месте соединения пары штифтов, при
этом нижний штифт 18 свободно проходит через отверстие 6 в основании 7 и имеет на этом конце винт с
накатанной головкой, фрезерованную головку 21 или другое подходящее крепление для облегчения
отвинчивания и снятия.
Можно использовать любую форму вертикальной амортизирующей пружины 9, но наиболее
предпочтительной будет пружина конической формы (рис. 2) или двойной конической формы (рис. 3), каждый
конец которой должен быть сформирован таким образом, чтобы обеспечить подходящие кольца 10 для
штифтов или подобных элементов. Вместо того чтобы прикреплять штифты или подобные элементы к нижней
поверхности матраса или аналогичного изделия, может быть целесообразно прикрепить к матрасу 2 (рис. 9)
диски 22, к которым можно было бы прикрепить штифты или стержни 23, например, с помощью штырькового
соединения или другой подобной формы съемного соединения 24. В этом случае вертикальные пружины 9
можно было бы снять и заменить, просто вынув штифты или стержни 23 снизу, манипулируя концевыми
головками 21. Хотя это и желательно, но не обязательно, чтобы штифты или стержни были закреплены,
прямо или косвенно, к нижней поверхности матраса или подобного изделия. Однако, если они не закреплены
таким образом, желательно, чтобы нижняя поверхность матраса 2 опиралась на плоские диски, подобные
показанным на рисунке 10 (25), изготовленные из алюминия или другого подходящего металла или
материала. Эти диски 25 являются частью штифтов или стержней 26 или закреплены на них, при этом
вертикальные пружины 9 обхватывают штифты или стержни описанным выше способом.
Плоский диск 25 и отверстие 6 в основании 7, или втулка 27 на нем, будут удерживать пружину 9 в
приблизительно вертикальном положении без крепления к нижней поверхности матраса 2 или подобному
элементу. В последнем случае может быть целесообразно соответствующим образом прикрепить стальные
или другие гибкие полосы, или горизонтальные пружины, от одного штифта или стержня к другому или другим,
что эффективно предотвратит смещение вертикальных пружин 9 из вертикального положения. Упомянутые
выше различные диски могут быть изготовлены из металла, кожи, резины или любого другого подходящего
материала. Вариант осуществления изобретения, касающийся пружинных подушек для сидений или
подобных изделий, по существу аналогичен описанному здесь варианту в отношении матраса, поэтому
отдельное изображение такого дополнительного варианта осуществления может быть излишним. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206973.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206973&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206973A
[]
Усовершенствования, касающиеся фрикционных дисков сцепления. Я, Роберт Вулли, проживающий по
адресу: Принс-Джордж-стрит, 22, Олдхэм, графство Ланкастер, подданный короля Великобритании и
Ирландии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение
относится к фрикционным дискам сцепления V-образного типа. До настоящего времени на каждой пластине
был предусмотрен только один V-образный элемент, и, следовательно, мощность передачи таких пластин
ограничивала мощность, которая могла быть передана указанным V-образным элементом. Цель моего
изобретения — обеспечить передачу значительно большей мощности, чем это было до сих пор, с помощью
муфты того же диаметра. Согласно моему изобретению, я создаю множество концентрических V-образных
выступов на фрикционной пластине сцепления, формируя пластину из двух или более концентрических колец,
каждое из которых несет один кольцевой V-образный выступ, и все эти кольца скреплены вместе, образуя
пластину с концентрическими кольцевыми V-образными выступами. В одной из конструкций в соответствии с
моим изобретением я изготавливаю ряд концентрических колец из любого подходящего листового металла,
каждое из которых имеет кольцевое ребро V-образного сечения, запрессованное в него, причем это ребро
выступает с одной стороны и образует углубление с другой стороны кольца.
Эти кольца имеют такую форму, что после сборки с ребрами они вставляются одно в другое, а после
установки на место их соприкасающиеся края свариваются вместе, например, электросваркой ацетиленом.
Таким образом, все кольца объединяются в единую фрикционную пластину сцепления, имеющую множество
V-образных элементов. Вместо сварки колец их можно жестко соединить друг с другом любым другим
подходящим способом или средством. Например, края колец могут быть расположены таким образом, чтобы
перекрывать друг друга и быть скреплены заклепками или иным подходящим способом. Края колец могут
быть соединены методом «ласточкин хвост» или иным подходящим образом сформированы таким образом,
чтобы кольца сцеплялись друг с другом. Использование фрикционных дисков сцепления в соответствии с
моим изобретением позволяет значительно повысить предел мощности, передаваемой сцеплением заданных
размеров, по сравнению с тем, что было до сих пор. Усовершенствования, касающиеся фрикционных дисков
сцепления. Я, Роберт Вулли, проживающий по адресу: Принс Джордж Стрит, 22, Олдхэм, графство Ланкастер,
подданный короля Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фрикционным дискам V-образного типа.
До настоящего времени, хотя ранее предлагалось разместить на каждой пластине несколько V-образных
выступов, на практике на каждой пластине размещался только один V-образный выступ, и, следовательно,
передаточная мощность таких пластин ограничивалась мощностью, которую мог передать указанный
V-образный выступ. Также предлагалось разместить на фрикционных пластинах сцепления два кольцевых
выступа криволинейной формы. Целью моего изобретения является обеспечение возможности производства
пластин, каждая из которых имеет множество V-образных элементов, и, таким образом, обеспечение
передачи значительно большей мощности, чем это было возможно до сих пор, с помощью изготавливаемой
муфты того же диаметра. Согласно моему изобретению, я создаю множество концентрических V-образных
выступов на фрикционной пластине сцепления, формируя пластину из двух или более концентрических колец,
каждое из которых несет один кольцевой V-образный выступ, причем все указанные кольца скреплены
вместе, образуя пластину с концентрическими кольцевыми V-образными выступами. Для того чтобы мое
изобретение было полностью понято и легче воплотилось в жизнь, я приложил к настоящему документу два
листа чертежей, иллюстрирующих различные конструктивные примеры его применения, где на рисунке 1
представлен вид в вертикальном разрезе составных частей наружной фрикционной пластины сцепления до
Соседние файлы в папке патенты