Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1953
.pdf
соединены друг с другом двумя поперечными проходами 3, 4, 5, 6 и 7, 8, 9, 10, которые снабжены
соответственно запорными клапанами 12 и 11. Операции проводятся следующим образом, при условии, что
абсорбент в точке А высушен, а абсорбент в точке В насыщен влагой после предыдущей операции.
Атмосферный воздух с помощью вентилятора (не показан на рисунке) подается через каналы 9 и 10 в башню
А и выходит через каналы 3 и 4, лишенный водяного пара.
Из точки 4 воздух поступает в печи (не показаны на рисунке) для нагрева и использования в качестве
воздушного потока. Одновременно с этим воздух, нагретый до соответствующей повышенной температуры от
100°C до 400°C любым удобным способом, не показанным на рисунке, например, до 300°C, подается через
каналы 7 и 8 в башню B. Впитывающий материал в этом горячий воздух, который охлаждается по мере
подъема в башне за счет тепла испарения воды, а также за счет передачи тепла поглощающей массе.
Наконец, воздух выходит через каналы 5 и 6, сильно насыщенный влагой, и рассеивается в атмосферу. Когда
воздух, выходящий из башни B, достигает определенной температуры, скажем, 100°C, абсорбент в этой
башне становится совершенно сухим. Тем временем абсорбирующее вещество в образце А в значительной
степени насытилось влагой. Клапаны 11 и 12 меняются местами, и башни А и В меняются местами: башня В
служит для осушения воздуха, пока башня А находится на реконструкции. Таким образом, можно
поддерживать непрерывную подачу сухого воздуха.
Можно предположить, что свежий воздух, пропущенный через массу еще горячего абсорбента, как это
делается согласно приведенному выше описанию, не будет высушен. Но небольшое размышление покажет,
насколько необоснованны эти подозрения. При контакте свежего воздуха с горячим абсорбентом нижняя его
часть охлаждается очень быстро, так что поглощающая способность восстанавливается практически
мгновенно. По мере продолжения циркуляции воздуха верхние слои постепенно охлаждаются, обеспечивая
высыхание воздуха. Одним из главных преимуществ этого процесса является то, что потери тепла
незначительны по сравнению с тем, что необходимо для испарения поглощенной воды. Приведенные ниже
цифры, основанные на экспериментальных данных, могут служить для демонстрации масштаба аппарата и
принципа его работы. Предположим, требуется 600 кубических метров или 20 000 кубических футов
осушенного воздуха в минуту. Башни 1 и 2 имеют вместимость по 60 кубических метров каждая и содержат 30
тонн подготовленной кислой глины. Через одну из башен проходит 600 кубических метров свежего воздуха в
минуту, а через другую — 200 кубических метров горячего воздуха при температуре 300°C в минуту.
Предположим, что в одном кубическом метре свежего воздуха содержится 20 граммов водяного пара. В этом
случае переключение вентилей должно происходить с интервалом в четыре часа. В результате взрыва будет
откачиваться около 16 тонн воды в день. При низкой влажности воздуха интервал между переключениями
клапанов должен быть больше, а количество горячего воздуха в минуту, соответственно, уменьшаться. Еще
одно важное применение этого процесса — снижение влажности на складах для лучшего сохранения товаров.
В данном случае обычно под рукой нет печей с горячим воздухом, поэтому необходимо добавить к аппарату
соответствующий нагреватель, как схематически показано на рис. 4 и 5, представляющих собой продольный и
горизонтальный разрезы соответственно. 1 и 2 — цилиндры, заполненные абсорбирующим веществом, а 3 —
камера, в которой воздух нагревается электрическим током или сжиганием соответствующего топлива. 1, 2 и 3
соединены каналами 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12 и 13. 15 и 16 — заслонки. 4 — вход для свежего воздуха, который
подается с помощью вентилятора; 14 — выход для сухого воздуха, а 9 — выходной канал для влажного
воздуха.
Принцип работы весьма схож с принципом работы аппарата для подачи сухого воздуха в доменную печь.
Поток воздуха, поступающий через канал 4, разделяется на два потока, один из которых проходит через
каналы 6 и 12 в цилиндр 2, где воздух теряет водяной пар и поступает в канал 13, а затем через канал 14
направляется в место, где требуется сухой воздух. Другой ток принимает направление 5 и поступает в
нагревательную камеру, где воздух нагревается до необходимой температуры, скажем, 300. C., и, проходя
через каналы 10, 11 и 17, попадает в цилиндр 1, где горячий воздух лишает абсорбент влаги и проходит через
канал 8, насыщенный водным паром, к выходному отверстию 9. Когда абсорбент в цилиндре- Клапаны 15 и 16
поменяны местами, и цилиндры 1 и 2 поменялись местами. Этот прибор также может использоваться для
подачи сухого воздуха в заводы, жилые дома и т. д., или для сушки материалов, которые не выдерживают
высоких температур. В таких случаях может потребоваться охлаждение воздуха, выходящего из канала 14,
поскольку его температура значительно выше температуры окружающей среды из-за теплоты абсорбции,
выделяемой абсорбированным водным паром, а также из-за тепла, передаваемого ему горячим абсорбентом.
Такое охлаждение можно осуществить довольно легко и с минимальными затратами. Полученный таким
образом холодный сухой воздух также может быть использован для охлаждения жилых помещений и т. д. за
счет скрытой теплоты испарения воды, поскольку в таком сухом воздухе испарение происходит с большой
скоростью. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206191.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206191&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206191A
[]
Усовершенствованная муфта сцепления и вариаторная коробка передач, специально разработанные для
транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания. Британский подданный, проживающий по адресу:
Кенелм Роуд, 38, Смолл Хит, Бирмингем, инженер, и Кристофер Уотерс, британский подданный,
проживающий по адресу: Александер Хаус, Хайфилд Роуд, Солтли, Бирмингем, врач, настоящим заявляют,
что данное изобретение имеет следующую природу: изобретение представляет собой усовершенствованную
муфту и приводной механизм с регулируемой скоростью, особенно применимые для использования на
автомобилях, мотоциклах и тому подобном, или для других целей, где желательны переменные скорости и
постепенное приложение мощности, например, между двигателем любого типа и приводимым в движение им
оборудованием или для регулирования скорости при работе любого силового оборудования. Изобретение в
значительной степени основано на принципе работы жидкостного привода, реализованном в обычном
зубчатом насосе для таких жидкостей, как масло, при этом в изобретении корпус насоса используется в
качестве подвижного элемента. Зубчатые колеса, соединенные друг с другом зацеплением, используются для
перемещения жидкости через жидкостную камеру в контуре, управляемом клапаном, причем указанная
жидкость представляет собой связующую среду между ведущей и ведомой частями.
В барабане аппарата образованы каналы для циркуляции жидкости по замкнутому контуру от одной стороны
зубчатого колеса к другой, причем эти стороны разделены зацеплением зубьев. В каком-нибудь удобном
месте этого прохода можно было бы установить рабочий клапан, способный в полностью открытом состоянии
обеспечивать свободный поток жидкости с одной стороны зубчатых колес на другую, при этом привод мог бы
свободно работать, обеспечивая циркуляцию жидкости, в то время как ведомый элемент оставался бы
неподвижным. При полном закрытии указанный клапан блокирует приводную и ведомую части, заставляя их
вращаться как единое целое, используя жидкость в качестве несжимаемого соединительного элемента между
приводной и ведомой частями. Шестерни работают в камерах с максимально возможной герметичностью,
предотвращая утечки, но если такая утечка все же произойдет, это не будет иметь негативных последствий, а,
наоборот, эффективно послужит амортизатором. Скорость вращения между ведущим и ведомым элементами
регулируется величиной открытия рабочего клапана, а циркуляция жидкости в жидкостной камере
дросселируется или ограничивается при помощи зубчатых колес.
Поскольку жидкость в таком аппарате будет протекать через клапан со значительной силой и может привести
к существенным потерям мощности, если не будут использованы средства преобразования этой силы
обратно в полезную работу, я мог бы сделать так, чтобы жидкостный канал, через который жидкость выходит
из рабочего клапана, имел такую форму, чтобы воспринимать силу движущейся жидкости по принципу,
используемому в гидравлических турбинах. В этом месте указанный канал может быть разделён лопатками
или направляющими на ряд аналогичных каналов подходящей длины и формы, так что по мере открытия
рабочего клапана жидкость будет постепенно оказывать своё воздействие в соответствии со степенью
открытия клапана и количеством лопаток или направляющих, задействованных в любой момент времени.
Управление клапаном может осуществляться с помощью ножного или ручного привода, или обоими
способами одновременно, и с помощью червячного механизма с гайкой, выполненного с антифрикционным
сопротивлением. Червяк и гайка могут быть закреплены на вращающейся оси, при этом один из элементов
может свободно скользить внутрь или наружу в направлении, перпендикулярном оси, и перемещаться по ней
с помощью невращающегося кольца, к которому будут прикреплены необходимые рычаги или другие
устройства, с помощью которых рука или нога оператора могут регулировать регулирующий клапан.
Гидравлическая муфта и редуктор могут быть расположены в центре маховика, так что привод может
осуществляться непосредственно через его части, или же они могут находиться в части маховика, удаленной
от центра, но соединенной с ведущим или ведомым валом посредством зубчатых колес или цепной передачи,
при этом может использоваться более одного такого элемента, соответствующим образом соединенного с
ведущим или ведомым валом, или указанный элемент может быть установлен на задней оси автомобиля, при
этом привод осуществляется обычными способами, такими как коническая зубчатая передача или червячная
передача. В этом случае для каждого из задних ведущих колес будет отдельный привод сцепления или
отдельные элементы сцепления, размещенные в одном корпусе. В этой конструкции муфты, приводящие в
движение одно колесо, соединены свободным масляным каналом с муфтами на противоположной стороне, а
ведущий элемент приводит в движение противоположное колесо автомобиля. Такая конструкция обеспечила
бы эффективную балансировку привода колес при прохождении поворотов, виражей и т.д., и представляла бы
собой эффективный дифференциал.
На обоих концах корпуса, прикрепленных к нему, будут размещены соответствующие вспомогательные
камеры, в которые будет поступать любая жидкость, вытекающая из насосной камеры через подшипники или
клапаны, хотя такие подшипники будут максимально эффективными для предотвращения утечек. Также
должно быть отверстие и надлежащим образом сконструированная уплотнительная крышка или клапан,
позволяющие при необходимости забирать жидкость из вспомогательных камер или направлять её в них. Обе
торцевые камеры будут соединены между собой подходящим жидкостным каналом. Обе указанные камеры
или любая из них могут быть разделены стенкой, снабженной соответствующим клапаном, так что любая
жидкость, которая может вытекать из подшипников или рабочего клапана под действием центробежной силы,
создаваемой вращающимися частями аппарата, будет проходить через клапан и служить источником масла
для восполнения любой потери масла из насосной камеры. Для обеспечения прохода жидкости из
вспомогательной камеры в силовую камеру я бы использовал два обратных жидкостных клапана,
установленных таким образом, чтобы они вели из вспомогательного резервуара к масляному каналу внутри
корпуса насоса по обе стороны от рабочего клапана, так чтобы масло могло всасываться в корпус насоса с
той стороны рабочего клапана, где имеется разрежение.
Обратный клапан может быть обычного шарового типа, расположенного таким образом, чтобы небольшое
перемещение шара при открытии и закрытии происходило в боковом направлении, так что центробежная сила
не будет препятствовать его работе, или же я могу использовать клапан или клапаны, открывающиеся или
закрывающиеся механическим устройством, в зависимости от его действия за счет трения между некоторыми
подвижными частями или за счет механической связи с какой-либо частью рабочего клапана. Я мог бы
прикрепить к оси круглый диск или пластину, чтобы при вращении она разбрызгивала масло на внешние части
вспомогательного резервуара. Для сцепления элементов, соединенных с двигателем или другим моторным
агрегатом, может быть установлен подходящий механизм сцепления или блокировки, так что благодаря
жидкостному зацеплению деталей сцепление может быть преобразовано в эффективный тормоз или
использовано в качестве него при необходимости. Я могу использовать фиксирующее устройство,
управляемое ножными или ручными рычагами и приводимое в действие резьбовым продолжением шпинделя
управляющего клапана и гайкой с пружинным болтом для надежной фиксации ведущих или ведомых
элементов друг относительно друга на максимальной скорости.
Применимо к транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. Улучшенное сцепление и
вариаторная коробка передач, в частности. Британский подданный. Инженер, проживающий по адресу:
Кенелм Роуд, 38, Смолл Хит, Бирмингем. Я, врач, проживающий по адресу: Alexander House, Highfield Road,
Saltley, Birmingham, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
«Особенности», описанные ниже в настоящей заявке, являются дополнением или расширением изобретения,
описанного в предварительной спецификации моей британской заявки № 17769 от 1922 года. Поскольку
может происходить утечка жидкости изнутри сцепления и шестерни наружу, например, вдоль подшипников
между ведущей и ведомой частями, и поскольку такая утечка приведет к потере мощности, если жидкость не
будет возвращена обратно внутрь, я предлагаю установить сцепление и шестерню в подшипниках корпуса
или коробки, способной удерживать жидкость, которая может вытекать через подшипники. Эта коробка
стационарная. По наклонной линии вокруг этой коробки предусмотрен рифленый канал или желоб,
заканчивающийся водоотводным патрубком.
Жидкость, выбрасываемая вращающимися частями на внутреннюю поверхность коробки, направляется
обратно по каналу или желобу в круглое углубление, кольцо или кольцевое отверстие, образованное на конце
муфты и шестерни рядом с одной из вспомогательных камер, описанных в упомянутой мной ранее
спецификации. Из этого углубления или кольца жидкость по спиральной трубке или каналу поступала во
вспомогательную камеру. В этом спиральном канале, открывающемся в сторону вспомогательной камеры,
может быть установлен обратный клапан. Я могу использовать средства, позволяющие вращающимся частям
сцепления и шестерни выбрасывать жидкость со дна корпуса или коробки в рифленый канал или желоб, и
такие средства могут иметь форму конического элемента, прикрепленного к вращающейся части и имеющего
большое отверстие спереди, сужающееся к малому отверстию сзади, так что, когда этот элемент
перемещается внутри корпуса или коробки, он зачерпывает жидкость, которая медленно вытекает с задней
стороны элемента на стенку внешнего корпуса, откуда она стекает в рифленый канал или желоб и обратно
внутрь сцепления и шестерни.
Главный вал или ось сцепления и шестерни, разумеется, должны быть установлены в соответствующих
подшипниках корпуса или коробки с целью предотвращения утечки жидкости; для этой цели могут
использоваться любые сальники и шайбы, при этом настоящие особенности касаются главным образом
любой утечки, которая может произойти таким образом, что жидкость вернется в сцепление и шестерню для
дальнейшего использования. Рабочий клапан сцепления и редуктора может быть модифицирован таким
образом, чтобы жидкость под давлением от движущихся частей могла поступать в камеры, расположенные в
корпусе клапана, и оказывать давление на сторону клапана, противоположное давлению, оказываемому
жидкостью под давлением на закрытый или частично закрытый клапан. Это позволяет легко управлять
клапаном вручную. В качестве амортизирующей среды я могу использовать воздушную камеру или камеры
подходящего типа в жидкостном канале между ведущей и ведомой частями. Эти камеры были бы снабжены
поршнем и содержали бы воздух под давлением, которое увеличивалось бы за счет силы жидкости при
приложении к ней чрезмерной силы.
Применимо к транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания. Улучшенное сцепление и
вариаторная коробка передач, в частности. Британский подданный, инженер, проживающий по адресу:
Кенелм Роуд, 38, Смолл Хит, Бирмингем, и Кристофер Уотерс, британский подданный, проживающий по
адресу: Александер Хаус, Хайфилд Роуд, Солтли, Бирмингем, врач, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Изобретение представляет собой усовершенствованный жидкостной механизм передачи энергии,
предназначенный для использования в качестве сцепления или приводного механизма с регулируемой
скоростью, особенно применимый к автомобилям, мотоциклам и подобным транспортным средствам, где
требуется переменная скорость и постепенное увеличение мощности. Ранее было предложено множество
вариантов подобных механизмов, включающих два зубчатых колеса, соединенных друг с другом, одно из
которых вращается на валу, а другое — на вращающемся корпусе или барабане, окружающем вал. Эти
колеса используются для перемещения жидкости, например масла, через замкнутый жидкостный канал,
образованный сообщающимися каналами во вращающемся корпусе или барабане, для создания жидкостного
контура от одной стороны зубчатых колес к другой. Часть этого канала образована камерами, в которых
работают герметично, при этом жидкость перемещается через эти камеры, удерживаясь в промежутках между
зубчатыми колесами, которые, зацепляясь друг с другом, предотвращают любое прохождение жидкости через
канал в этом месте. Канал также снабжен клапаном, управляемым для регулирования потока жидкости через
канал. Скорость потока определяет разницу в вращении между валом и барабаном, а также два положения,
когда вал и барабан либо приводятся в движение как единое целое, либо одно свободно вращается, не
передавая движения другому.
Изобретение относится к такому типу жидкостных механизмов или редукторов передачи энергии и отличается
наличием замкнутого жидкостного канала или прохода со стенками, имеющими форму лопаток или лопастей,
к которым жидкость, проходящая через канал или проход в направлении, противоположном направлению
вращения барабана или корпуса, оказывает турбинное воздействие. Этот эффект гидротурбины проявляется,
в частности, в тех местах, где жидкость выходит из регулирующего клапана или из точки зацепления двух
зубчатых колес. Внешний неподвижный корпус или ящик, предназначенный для хранения жидкости, при этом
механизм или шестерня и корпус снабжены средствами, благодаря которым вращение барабана
автоматически подает жидкость из корпуса или ящика в закрытый канал, поддерживая этот канал или проход
всегда заполненным жидкостью и восполняя ту жидкость, которая может вытекать из этого канала или
прохода. В частности, изобретение предлагает конструкцию, соответствующую вышеописанному,
подходящую в качестве дифференциального редуктора, в которой две пары зубчатых колес соединены с
одним барабаном и раздвоенным валом, причем жидкостный канал или проход является общим для обеих
пар зубчатых колес и разветвляется или разделяется от основного и центрального прохода на ответвления.
Описанное выше изобретение представлено на прилагаемых чертежах в трех вариантах: один вариант
подходит для редуктора мотоцикла, другой — для сцепления автомобиля или комбинированного сцепления и
редуктора, а третий — для дифференциала автомобиля или в качестве редуктора между ведущим и ведомым
валами. На рисунках 1 и 2 изображены участки, расположенные под прямым углом друг к другу, первой
формы изобретения, подходящие для механизма переключения передач мотоцикла. На рис. 3 и 4
представлены подробные изображения механизма управления клапаном. а) — приводной вал, на котором
расположены цепное колесо c) и зубчатое колесо d). Движение передается на вал через цепное колесо c,
приводящее в движение зубчатое колесо d. Над валом а установлен барабан e, образованный, по существу,
двумя сторонами e, e и центром e4, скрепленными друг с другом болтами e5. Внутри этого барабана
установлено зубчатое колесо f, которое соединяется с зубчатым колесом d, и он имеет камеры g и канал h,
которые сообщаются друг с другом и образуют замкнутый канал для жидкости, по которому масло
циркулирует между одной стороной зацепляющихся зубьев зубчатых колес и другой стороной этих зубьев.
Этот канал снабжен в точке i клапаном, с помощью которого можно регулировать поток жидкости: свободно ли
она проходит через канал, не проходит ли совсем или протекает в любом объеме.
Указанный клапан представляет собой цилиндрический частично вращающийся клапан, установленный по
бокам барабана и перемещаемый вручную рычагом j через скользящее и вращающееся кольцо p и
сегментную шестерню j, или любое другое подходящее устройство, с помощью которого клапан i может
управляться вручную для полного открытия или полного закрытия, либо для открытия на любую желаемую
степень и поддержания его в таком положении; изобретение не имеет отношения к конкретному механизму
управления этим клапаном. Зубчатое колесо d плотно прилегает к камере g, а зубчатое колесо f плотно
прилегает к камере g, и канал образует контур циркуляции жидкости через эти камеры и через клапан с одной
стороны зубчатых колес на другую, при этом жидкость проходит с одной стороны на другую через промежутки
между зубьями по мере их движения через камеры g и g. Шестерня вращается в направлении, указанном
стрелкой на рис. 1, и барабан также в том же направлении, как показано, в то время как жидкость протекает
через ту часть канала, которая содержит клапан i и сообщается с соответствующими сторонами зубчатых
колес в направлении, обратном вращению барабана.
Указанная часть канала, в которой установлен клапан, имеет такую форму, что ее стенки образуют
поверхности соприкосновения, такие как лопатки или лопасти, с которыми взаимодействует жидкость,
перемещаясь с одной стороны зубчатых колес на другую, создавая тем самым внутри барабана эффект
гидротурбины, благодаря чему энергия, затраченная на проталкивание жидкости через канал или проход,
частично компенсируется действием гидротурбины, создаваемым жидкостью внутри канала. На фиг. 1 и 2
будет ясно показано направление вращения барабана, а также направление потока жидкости, и станет
очевидно, что когда жидкость с силой вытекает из клапана i (который открывается по часовой стрелке), она
ударяется о непосредственную часть внешней стенки канала или прохода h и использует эту часть в качестве
лопатки или лопасти, в то время как аналогично, когда она вытекает из камер g, g, она ударяется о
непосредственную часть указанной внешней стенки, используя эту непосредственную часть в качестве
лопатки или лопасти, причем указанный канал или проход имеет такую форму или структуру на своей
внешней стенке, что этот эффект жидкостной турбины может происходить в нескольких точках, каждая из
которых стремится вращать барабан в направлении его вращения.
Из чертежей видно, что два зубчатых колеса cl и f герметично соединены со своими камерами, но барабан
окружен корпусом l, содержащим масло, так что если масло вытечет из окольного канала, его можно
поддерживать полностью заполненным путем всасывания масла в этот канал через небольшие шаровые
клапаны m, сообщающиеся между каналом и внешней поверхностью барабана. Масло, собираемое из
корпуса черпаками n, выбрасывается на внутренние стенки корпуса и, таким образом, стекает по каналу o в
кольцо o, откуда проходит по каналу o в кольцевое пространство o4, с которым соединен клапан m. Станет
ясно, что если клапан i полностью открыт, как показано на чертежах, и вал a приводится в движение, жидкость
будет свободно циркулировать по каналу, не передавая движения барабану e, и что, когда клапан полностью
закрыт, вал a и барабан e будут вращаться как единое целое, и, кроме того, что, когда клапан частично
открыт, барабан e будет вращаться с меньшей скоростью, чем вал a. q представляет собой диск,
закрепленный на валу a и имеющий отверстие q, к которому крепится штифт s, зацепляющийся с ним, когда
клапан i полностью закрыт; этот штифт извлекается из отверстия, когда клапан открывается.
Для этой цели штифт на клапане имеет резьбу, которая входит в зацепление с гайкой, являющейся частью
штифта и соединенной с ним трением посредством вогнутой пружинной шайбы. Когда клапан закрыт, штифт
готов войти в отверстие q, но не может этого сделать, пока отверстие не окажется напротив штифта. Однако,
когда такое зацепление происходит, барабан e надежно соединяется с валом a. извлекается из отверстия,
освобождая барабан от вала, за исключением случаев использования жидкостного привода. Барабан e
приводит в движение втулку e6, на которой закреплен шкив e7, являющийся приводной частью механизма от
ведущего цепного колеса c. Тормозная лента t может быть установлена на диске t, закрепленном на валу a.
Как уже говорилось ранее, когда клапан i полностью открыт, барабан e не приводится в движение; когда
клапан полностью закрыт, детали сцеплены и вращаются как единое целое; когда клапан частично открыт,
барабан вращается с меньшей скоростью. Следует понимать, что очень маленькое отверстие клапана
способно снизить скорость вращения барабана, и поэтому сила или скорость потока жидкости через это
небольшое отверстие клапана больше, чем в любой другой части жидкостного канала, и именно здесь
произойдет наибольший удар и потеря мощности (что приведет к значительному нагреву жидкости), если не
будут приняты меры для предотвращения этого удара.
Для достижения желаемого результата клапан открывается со стороны оттока, так что жидкость клиновидно
проталкивается между внешней изогнутой стенкой жидкостного канала и телом жидкости с той же стороны
клапана, которое образует упор. Таким образом, жидкости в канале придается постепенное вращательное
движение с максимальным ударным воздействием. Это изменение или вращательное движение жидкости
оказывает реактивное воздействие на эксцентрично изогнутую стенку жидкостного канала таким образом, что
способствует вращению барабана в поступательном направлении, в то время как жидкость движется в
обратном направлении. Начиная с этой точки, жидкий канал постепенно изгибается. Сила всасывания,
создаваемая за счет взаимодействия зубьев, воздействует на жидкость. Барабан также получает ускорение
от силы потока жидкости. Здесь она имеет форму, изогнутую наружу эксцентрично, и постепенно
увеличивается в размерах, пока почти не достигнет регулирующего клапана. Скорость потока жидкости
постепенно уменьшается по мере увеличения диаметра канала.
Указанный канал свободен от каких-либо препятствий, таких как, например, болты, выступы или углубления.
На практике установлено, что благодаря описанному выше турбинному эффекту экономится значительное
количество энергии, которая в противном случае рассеивалась бы в виде тепла. На фиг. 5 и 6 показаны
сечения изобретения, выполненные под прямым углом и применяемые в качестве сцепления или редуктора,
где барабан является приводной частью, особенно подходящие в качестве сцепления для автомобиля.
Барабан e вращается вокруг вала втулки a, который является приводным валом, при этом барабан заключен в
корпус l. Указанный барабан несет эксцентрично установленное зубчатое колесо f и имеет следующую форму:
sage h, в котором проход и камеры в совокупности образуют замкнутый канал для жидкости, по которому течет
барабан и который открывается и закрывается клапаном i. Зубчатое колесо d установлено на ведомом валу
eG, который концентричен валу втулки a. Клапан 1 приводится в действие шестерней j, которая очень похожа
на описанную со ссылкой на рис. 1 и частично повернут, как показано на рис. 1–4.
Оба вала находят подшипники в точках u, u внутри корпуса l. Барабан снабжен ковшами n для забора масла
из корпуса и его транспортировки в желоб o, откуда оно стекает в кольцевое пространство o и через впускной
клапан m попадает в жидкостный канал аналогично тому, как это было описано со ссылкой на рис. 1 и 2. В
данной модификации изобретения механизм соединения и рассоединения, вызывающий разницу скоростей
между двумя валами a и e6, в основном соответствует рисункам 1 и 2. Барабан e вращается в направлении,
указанном стрелкой на рис. 5, и через жидкость приводит в движение зубчатое колесо d с одинаковой
скоростью, когда клапан i закрыт, и с разной скоростью, когда указанный клапан частично открыт, и вращается
свободно от указанного зубчатого колеса d, когда клапан i полностью открыт. Направление потока жидкости
через замкнутый канал четко обозначено стрелками, и будет ясно, что форма жидкостного канала
по-прежнему соответствует форме, обеспечивающей турбинный эффект внутри трубчатой части x указанного
канала сразу после прохождения через клапан i. Это тормозная лента, предназначенная для работы по
периферии барабана e.
Действие происходит следующим образом: когда жидкость под давлением выходит из камер g, g через клапан
i, она имеет тенденцию двигаться по прямой линии от точки выхода, но при контакте с изогнутой трубчатой
частью x жидкостного канала направление ее потока постепенно изменяется на противоположное. Изменение
направления потока оказывает противодействие на изогнутые стенки трубчатой части, в результате чего
жидкость, используя свою силу, приводит барабан в движение в поступательном направлении. Когда
жидкость достигает конца этой трубчатой части, она попадает в концентрически сформированную круглую
часть указанного канала большей вместимости, но с меньшей скоростью потока, что позволяет жидкости
действовать в этой части канала как жидкостный маховик. На фиг. 7 и 8 показаны прямые сечения варианта
изобретения, подходящего для дифференциального механизма. e — барабан, являющийся ведущим
элементом, а e6, e6 — ведомые валы, концентричные барабану и на которых установлены ведомые зубчатые
колеса d, d, по одному на каждом валу.
Ведущие зубчатые колеса установлены внутри барабана в точках f и /, по одному колесу на каждое зубчатое
колесо d. Зубчатые колеса герметично соединены с соответствующими камерами g и g, образующими часть
замкнутого жидкостного канала, проходящего через канал h, образованный внутри барабана, и который
ответвляется от основного и центрального каналов. Барабан вращается в направлении стрелки, как показано
на рисунке, и приводимые в движение зубчатые колеса d — в том же направлении, а жидкость движется по
каналу в направлении стрелок и проходит через клапан i, когда он открыт, как указано выше, в отношении
других вариантов изобретения, причем этот единственный клапан регулирует поток жидкости по каналу.
Принцип работы данной модификации изобретения в точности совпадает с ранее описанным, а именно: когда
клапан i открыт, барабан может свободно вращаться, не передавая никакого движения валам e6, но два вала
e6 могут вращаться с разной скоростью; когда клапан закрыт, барабан и валы вращаются как единое целое;
когда клапан частично открыт, он приводит в движение зубчатое колесо d с пониженной скоростью, но при
этом каждый вал e6 может вращаться с разной относительной скоростью по сравнению с другим, в
зависимости от того, сколько жидкости протекает по одной ветви канала, а сколько — по другой.
Турбинный эффект достигается за счет удара жидкости о изогнутую стенку замкнутого жидкостного канала
сразу после выхода из камер g, g, чтобы затем воздействовать на указанную стенку и приводить в движение
барабан в прямом направлении, а саму жидкость — в обратном. Любая тенденция к противодействующему
действию турбины на изогнутых стенках на входной стороне камер g, g предотвращается за счет всасывания
жидкости со стороны зацепляющихся шестерен на этой входной стороне. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206192.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206192&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206192A
[]
Усовершенствования в пневматических шинах. Настоящим заявляем, что данное изобретение,
расположенное по адресу: Розендейл-роуд, Далвич, графство Лондон, британский подданный, имеет
следующую природу: данное изобретение относится к усовершенствованию пневматических шин, в
частности, для использования с тяжелыми транспортными средствами, такими как омнибусы. Пневматические
шины в их нынешнем виде не подходят для тяжелых транспортных средств, поскольку не способны
выдерживать нагрузки, возникающие при их эксплуатации. Целью моего изобретения является создание
пневматической шины, специально предназначенной для использования с автобусами и другими тяжелыми
дорожными транспортными средствами. Согласно моему изобретению, я использую ряд пневматических
трубок, расположенных бок о бок по периметру обода колеса, причем указанные трубки предпочтительно
размещены в ряде периферийных канавок или каналов, образованных в ободе колеса, и имеют полукруглое
поперечное сечение. Затем цельнолитая шина или протектор натягивается на пневматические трубки, и
последние накачиваются, предпочтительно, с помощью общей надувной трубки, имеющей ряд ответвлений к
отдельным трубкам.
Таким образом, пневматические трубки выталкивают шину наружу, а боковое смещение шины можно
предотвратить с помощью боковых фланцев, закрепленных на боковой стороне обода и предпочтительно
наклоненных внутрь. Усовершенствования в пневматических шинах. Я, Чарльз Уоткинс Тернер, проживающий
по адресу: Розендейл Роуд, 44, Далвич, графство Лондон, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к пневматическим шинам, в
частности, для использования с тяжелыми транспортными средствами, такими как омнибусы, в которых
цельная резиновая внешняя шина опирается на множество пневматических трубок. В шинах такого типа
обычно пневматические камеры располагаются в общем для всех типов шин пространстве в ободе колеса.
Согласно моему изобретению, я предусматриваю в ободе колеса периферийную канавку или канал для
приема каждой пневматической трубки, чтобы обеспечить их раздельное расположение. В подходящем для
реализации изобретения варианте канавки или желоба имеют полукруглую форму в поперечном сечении.
Затем цельнолитая шина или протектор натягивается на обод через пневматические трубки, и последние
накачиваются через общую надувную трубку, имеющую ряд ответвлений к отдельным трубкам. Таким
образом, пневматические трубки выталкивают шину наружу, при этом боковое смещение шины
предотвращается с помощью бокового фланца или фланцев, закрепленных на боковой стороне обода. Для
полного понимания изобретения я опишу его со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1
представляет собой поперечное сечение обода колеса дорожного транспортного средства, снабженного
пневматической шиной, изготовленной в соответствии с изобретением и имеющей три пневматические
трубки, а Рисунок 2 представляет собой вид, аналогичный Рисунку 1, показывающий обод колеса дорожного
транспортного средства, снабженный парой таких шин. а — обод колеса транспортного средства, а б —
цельная шина или протектор для нее, поддерживаемые по краям указанного обода, как показано на с, с. На
рисунке 1 показан один протектор, а на рисунке 2 — два. d обозначает полукруглые канавки в ободе для
пневматических трубок e; на рисунке 1 показана серия из трех таких канавок, а на рисунке 2 — две серии по
три. f обозначает боковые фланцы ободов, которые снимаются, позволяя устанавливать шины на
пневматические трубки e, вдавливая их в обод сбоку, прижимая к неподвижным боковым фланцам g; затем
фланцы f фиксируются винтами h или другими подходящими средствами.
Затем пневматические трубки накачиваются, чтобы обеспечить поддержку шин. На рисунках элементы каждой
из двух серий пневматических трубок, показанных на них, соединены между собой общей трубкой для
накачивания. Из описанных конструкций видно, что в случае спуска воздуха из любой или всех
пневматических трубок, протектор b будет опираться на верхнюю часть некоторых или всех перегородок j
между канавками d, в соответствии с которыми происходит спуск воздуха из трубок. k — металлические
усиливающие кольца L-образного сечения, установленные и вставляемые в канавки по бокам протектора b.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206193.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206193&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206193A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Новое или усовершенствованное устройство для туманной сигнализации на железных дорогах.
Я, Хорас Лоули, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Исткумб, Кэтфорд-Хилл, Лондон, S. E.
6, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение электрического
противотуманного сигнального устройства для железных дорог относится к типу устройств, в которых видимая
индикация подается машинисту локомотива с помощью красных и белых ламп и семафора или
эквивалентных устройств, расположенных в кабине локомотива.
В связи с вышеизложенным, как указано в британском патенте № 6555 от 1912 года (Уайтман), использованы
два контактных рельса удобной длины, расположенные между обычными рельсами пути, причем указанные
контактные рельсы соединены с башмаками, установленными на локомотиве, кабина которого снабжена
электромагнитным индикатором и двумя электрическими лампами: одной красной, другой белой, причем
указанные лампы соединены соответственно с вышеупомянутыми башмаками, и одна или другая из этих ламп
приводится в действие в зависимости от того, какой контактный рельс используется.
В британском патенте № 1 035 от 1912 года (Блаклалл и Джейкобс) также предлагалось использовать два
контактных рельса удобной длины, расположенных по обе стороны от одного из рельсов пути, и управлять
подачей тока к одному или другому из указанных контактных рельсов с помощью двух отдельных
переключателей, расположенных в соседней сигнальной будке.
В обоих случаях ток заземляется через локомотив к рельсам.
Ни одно из вышеуказанных соглашений само по себе не является основанием для каких-либо претензий.
Согласно моему настоящему изобретению, используются стопорный и проходной контактные рельсы,
расположенные по обе стороны одного из рельсов пути, а также стопорный и проходной переключатели,
расположенные в сигнальной будке, причем указанные переключатели соответственно соединены с
указанными контактами, и источник тока подключен к указанным переключателям и указанному рельсу пути.
Лампы накаливания, расположенные в кабине двигателя, соединены с электромагнитом дискового
индикатора, а указанная электромагнитная сеть соединена с коллекторами, установленными на двигателе.
Согласно настоящему изобретению, индикатор характеризуется тем, что он состоит из электромагнита,
имеющего две катушки с противоположной намоткой, и постоянно намагниченного якоря, закрепленного в
центре и несущего диск, так что при подаче напряжения от одной катушки электромагнит притягивает
северный полюс якоря, а при подаче напряжения от другой катушки — южный полюс якоря, переводя диск в
положение «стоп» или «проход» и позволяя ему вернуться в среднее (или нейтральное, или выключенное)
положение при разрыве тока в любой из катушек.
Для того чтобы мое изобретение было легко понято, следует обратиться к следующему описанию и
прилагаемым чертежам, где: — Рисунок 1 представляет собой план расположения проводов в сигнальной
будке.
На рисунке 2 представлен вид сбоку, иллюстрирующий схему электропроводки локомотива.
На рисунке 3 показан индикатор на локомотиве.
На рисунке 4 изображен один из коллекторов указанного локомотива.
Одинаковые рекомендательные письма указывают на соответствующие части на различных рисунках.
При осуществлении моего изобретения, руководствуясь чертежами, я размещаю на железнодорожном пути,
вблизи одной из рельсов (a) и в требуемом месте, вдали от сигнальной будки (7O), два проводника, один из
которых (c) является проходным проводником, а другой (d) — «проходным» проводником.
Эти проводники c и d, длиной около четверти мили каждый, обеспечивают визуальное оповещение
машиниста в течение 15 секунд, когда поезд движется со скоростью 60 миль в час. Я электрически подключаю
каждый к отдельному выключателю в сигнальной будке b, причем один выключатель g является
выключателем "стоп", а другой — выключателем "проезд". На двигателе h я размещаю, но изолируя от него,
Соседние файлы в папке патенты