Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1917
.pdf
образуют независимые блоки, каждый из которых снабжен батареей и соединен таким образом, что любой из
двигателей внутреннего сгорания может быть запущен и управляться от любой из батарей. Подробно описав
и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205479.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205479&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205479A
[]
Усовершенствования, относящиеся к функции переключения скоростей. Дампьер-сюр-Салон (Верхняя Сона),
Франция, гражданин Франции, и АНТУАН Ларрей, Париж, Франция, гражданин Франции, настоящим заявляет
о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в механизме
переключения передач с автоматическим, постоянно прогрессивным действием и дифференциальным
равновесием. Механизм переключения скоростей с прогрессивной регулировкой, усовершенствованием
которого является данное изобретение, включает в себя два диска и ролика, как правило, три, которые
передают вращение одного вала на другой вал, расположенный соосно с ним. Каждый диск установлен на
конце одного из валов и закреплен на нем. Один из них не обязательно должен быть закреплен к нему, за
исключением радиального направления, так что он скользит в продольном направлении, если только сам вал
не скользит в своих подшипниках, цель которых состоит в том, чтобы обеспечить действие пружины. Ролики
расположены симметрично относительно общей оси вращения двух валов.
Эти ролики плотно прижаты между двумя дисками за счет сцепления и, свободно вращаясь на закрепленном
шпинделе, передают определенную скорость вращения от одного диска к другому. Ведомый вал вращается в
направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала. Скорость вращения ведомого вала
изменяется относительно скорости вращения ведущего вала, когда на ролики оказывается воздействие,
приводящее к их наклону относительно плоскостей вращения. Когда ролики расположены перпендикулярно
плоскостям вращения дисков, то есть параллельно оси вращения, общей для двух валов, оба диска
вращаются с одинаковой скоростью. Когда ролики наклонены, передаваемая скорость больше или меньше
скорости ведущего диска в зависимости от направления наклона; это происходит потому, что когда точка
контакта ролика с ведущим диском приближается к оси вращения, точка контакта с ведомым диском
смещается от нее, и наоборот.
При постоянной скорости ведущего диска скорость ведомого диска будет изменяться пропорционально R/r,
где R — радиус ведущего диска, на конце которого перемещается ролик, а r — радиус ведомого диска. Ролики
могут быть наклонены относительно плоскостей дисков без проскальзывания, благодаря тому, что
поверхности указанных дисков снабжены кольцевым углублением круглого сечения. Эти кольцевые
углубления могут отличаться друг от друга по продольным сечениям тора, которые они представляют, но они
симметрично расположены друг напротив друга, как показано, например, на рисунках 1-3. Радиус кругового
поперечного сечения указанных углублений имеет ту же длину, что и радиус роликов, которые не имеют
тенденции проскальзывать по дискам, поскольку их плоскость всегда перпендикулярна поверхностям, между
которыми они удерживаются. Известно также, что этот переключатель скоростей используется для снижения
скорости. Упомянутый ведущий диск заблокирован, а оси роликов приводят во вращение деталь, к которой
они прикреплены.
Указанная деталь вращается в том же направлении, что и ведущий диск, так что направление вращения
ведомой детали меняется на противоположное по сравнению с предыдущим случаем. Его скорость
изменяется относительно скорости ведущего диска в соотношении R + R + r. Известно также, что это
устройство используется не только для снижения скорости, но и для изменения направления вращения. В
данном случае вращение роликов обеспечивается двумя дисками, вращающимися в противоположных
направлениях и с одинаковой скоростью. Часть, несущая оси роликов и являющаяся также ведомой частью,
также приводится в движение осями роликов. Он вращается в том же направлении, что и диск, на котором
точка контакта роликов находится на наибольшем расстоянии от оси вращения дисков. Когда две точки
контакта роликов находятся на одинаковом расстоянии от оси вращения дисков, часть, несущая шпиндели
роликов, перестает вращаться. Скорость вращения ведомой части изменяется относительно скорости
вращения ведущего вала в пропорции R-r R+r; вращение может быть положительным или отрицательным.
Различные конструкции аппарата имеют следующие недостатки: 1. При выключении сцепления для
изменения наклона роликов относительно плоскостей вращения дисков, то есть для предотвращения
обратного хода прижимного диска, изменение скорости происходит не плавно, поскольку происходит переход
от одной скорости (при выключении сцепления) к другой (при выжимании сцепления). Кроме того, при
заклинивании сцепления возникает опасное трение. Если же, наоборот, угол наклона роликов изменяется при
включенной муфте сцепления, возникает значительное трение из-за бокового смещения протектора или
обода роликов. 2. Для обеспечения сцепления на низких скоростях необходимо создавать значительное
давление, которое становится чрезмерным на высоких скоростях, так что материалы, контактирующие на
малых площадях, сжимаются и быстро изнашиваются. 3. Обработка деталей и монтаж устройства не могут
быть достаточно точными, чтобы ролики постоянно находились в абсолютно симметричных положениях и
чтобы регулировка их наклона осуществлялась на каждом из указанных роликов одновременно и точно
одинаковым образом, в результате чего ролики постоянно перемещаются по более или менее разным
дорожкам на дисках, создавая тем самым трение, которое тем значительнее, чем менее симметричны
положения роликов.
Настоящее изобретение устраняет вышеупомянутые недостатки.
1.
Отключение для изменения скорости отсутствует, поскольку это не влечет за собой никакого трения, кроме
того, которое возникает при правильном перекатывании роликов по дискам. Он ...напрямую, но с помощью
подходящих средств, которые автоматически активируются при изменении скорости вращения приводного
вала, причем указанные средства заставляют ролики колебаться в точках контакта с дисками и, таким
образом, располагают их в наклонном положении относительно касательной к исходной окружности тора,
причем кольцевые углубления дисков являются элементами указанного тора. «Теперь ролики изображают на
дисках не круги, а спирали». Последние перевернуты, потому что диски вращаются в противоположных
направлениях и заставляют ролики колебаться вокруг одного из своих диаметров, который параллелен
плоскостям вращения дисков. Иными словами, изменение наклона роликов происходит одновременно и
сбалансированно, поскольку указанные ролики свободны не только на своих вращающихся шарнирах, но и на
шарнирах колебаний благодаря раме, несущей эти шарниры.
2.
Давление дисков на ролики всегда ограничено только необходимым уровнем. Сжатие пружины, создающей
усилие, необходимое для прилипания роликов к дискам, изменяется пропорционально тангенциальной силе,
передаваемой роликами.
3.
Ролики всегда занимают точно симметричные положения. Это улучшение частично обусловлено законом
равновесия или наименьшего сопротивления, согласно которому ролики, свободно вращаясь на своих
качающихся штифтах, постоянно стремятся к равновесию в своих положениях наклона, а частично тем
фактом, что указанные ролики установлены в своей раме с определенным боковым люфтом, что позволяет
им самостоятельно занимать точно симметричные положения. В дополнение к этим усовершенствованиям,
изобретение включает в себя новую особенность, заключающуюся в использовании элемента, несущего
штифты роликов, в качестве приводного элемента, одновременно приводимого в движение одним из дисков,
при этом вращение указанных двух приводных элементов в противоположных направлениях
дифференциально сбалансировано между ними. Скорость вращения элемента, несущего штифты роликов,
изменяется относительно скорости вращения ведущего диска в соответствии с передаточным отношением и
скоростью вращения ведомого элемента. где — отношение скорости элемента, несущего штифты роликов, к
скорости ведомого диска.
Более того, скорости двух приводимых в движение элементов изменяются относительно друг друга в
зависимости от соотношения сопротивлений, приложенных к каждому элементу. Аналогично, если эти два
элемента управляют, а не находятся под управлением, они по-разному уравновешивают друг друга. Теперь
приведем пример конструкции, в которой один из дисков является единственной приводной частью: на
рисунках 1 и 2 в качестве примера показаны кольцевые углубления дисков. На рисунке 3 представлен
продольный разрез всего аппарата. На рисунке 4 представлен поперечный разрез через центр аппарата. На
рисунке 5 показан вид внешней части детали, на которой расположены шпиндели роликов. На рисунке 6
показан вид сбоку элементов управления регулятором двигателя и моторным тормозом. На рисунках 7, 8 и 9
показаны выемки кулачка, через которые усилие пружины передается на ведомый диск. На рисунке 10
показан вид сбоку на ленточные тормоза и их систему управления. На рисунке 11 показан вид сбоку части
устройства отключения, торможения и реверса, расположенной снаружи коробки передач.
Ведущий диск 1 закреплен на ведущем валу 2; он передает определенную скорость вращения роликам 3, 4 и
5, которые, в свою очередь, приводят в движение диск 6. На рисунке 3 показаны два ролика, расположенные
под углом 180°, для наглядной демонстрации управления их наклоном. В действительности таких роликов три,
как показано на рисунке 4, что обеспечивает сбалансированное распределение давления, оказываемого на
них диском 6. Кольцо 7, на котором установлены ролики, показано в сломанном виде, чтобы показать центр
устройства. В радиальном направлении он фиксируется шипом 8 редуктора, входящим в соответствующее
пазовое соединение; в осевом направлении он скользит с небольшим трением внутри редуктора, так что
давление, оказываемое на ролики скользящим диском 6, точно воспроизводится на неподвижном диске 1.
Ролики 3, 4 и 5 установлены свободно, с помощью шарнирных штифтов или шпинделей, в раме держателя
роликов. Эти шпиндели роликов пронумерованы 9, 10 и 11, а опоры роликов — 12, 13 и 14.
Эти роликовые опоры, в свою очередь, свободно закреплены с помощью своих шарнирных штифтов 15 и 16,
17 и 18, а также 19 и 20 в сферических подшипниках 21' и 22, 23 и 24, 25 и 26. Эти шарнирные штифты
расположены в продолжении диаметров роликов, параллельном плоскостям вращения дисков. На
противоположной стороне подшипники установлены эксцентрично; один из подшипников одной опоры ролика
или одного ролика расположен ближе к одному из дисков, а другой подшипник того же ролика расположен
примерно на такое же расстояние ближе к другому диску. На рисунке 3 пунктирной линией показаны
соответствующие эксцентриситеты двух подшипников ролика № 9. На рисунке 5 показано соответствующее
расположение двух смежных резьбовых отверстий кольца 7, в которые вставлены гайки, поддерживающие
подшипники, для установки опор роликов и регулировки их положения. На рисунке 4 показаны четыре гайки,
поддерживающие подшипник, пронумерованные 27 и 28, 29 и 32. Гайки, которые должны были быть
пронумерованы 30 и 31, опущены на чертеже, чтобы показать резьбу отверстий кольца, а также потому, что на
рисунке 4 показано кольцо, разорванное в этом месте, и обнажается часть тормозного устройства двигателя.
Сферические подшипники и гайки, поддерживающие подшипники, показаны в разрезе; они не заштрихованы,
чтобы не слишком затруднять понимание чертежа. Напротив каждой из опор роликов установлен
двухрычажный рычаг, рычаги которого соответственно закреплены на сферических подшипниках указанных
опор роликов. Эти двойные рычаги обозначены номерами 33, 34 и 35. В верхней части рисунка 3, помимо
соответствующих положений двух сферических подшипников ролика, показаны направления двух плеч
двойного рычага. На внутренней части рисунка 3 показана одна из опор двойного рычага и пунктирной линией
сферический подшипник, к которому она крепится. Другой рычаг, а также его сферический подшипник, не
показаны, чтобы продемонстрировать одну роликовую опору в торцевом виде. Эти положения подшипников
соответствуют положению ведущего вала 2, вращающегося обычным образом, как в бензиновых двигателях.
Двойные рычаги удерживаются с помощью сферических или цилиндрических концов между двумя
небольшими дисками, один из которых, 36, закреплен на небольшом шпинделе 37, а другой, 38, частично
имеющий форму кольца и показанный в разрезе, скользит по указанному небольшому шпинделю 37.
Цилиндр 39, скользящий внутри приводного вала 2, который в этой части полый, передает на шпиндель 37
осевую нагрузку, которую он получает от рычагов 40 и 41 центробежного механизма 42, закрепленного на
приводном валу 2. Эти рычаги входят в зацепление с пазами 43 и 44 приводного вала 2. Массы 45 и 46 под
действием центробежной силы всегда стремятся отклониться от оси вращения приводного вала 2, то есть
всегда оказывают давление на пружину 47 через рычаги 40 и 41, цилиндр 39', шпиндель 37, диск 36, концы
двойных рычагов и скользящий диск 38. Упорный шариковый подшипник 48 предотвращает передачу
вращения цилиндра 39 на шпиндель 37. Диск 38 скользит с целью автоматического устранения люфта,
который может возникнуть из-за износа дисков 36 и 38, а также концов двойных рычагов. Любое изменение
скорости вращения вала двигателя 2 приводит, за счет изменения центробежной силы, действующей на
массы 45 и 46, к изменению сжатия пружины 47, то есть к осевому перемещению шпинделя 37 в одном или
другом направлении.
Это движение передается точно на концы двойных рычагов, поскольку они плотно зафиксированы между
двумя дисками 36 и 38, а плечи указанных двойных рычагов вращают сферические подшипники в их опорной
гайке. Поскольку эксцентриситеты двух сферических подшипников роликовой опоры противоположны,
указанное вращение, одинаковое и происходящее в одном направлении для обоих подшипников, отводит
один из шарнирных штифтов от центра аппарата и приближает другой к нему на ту же величину. Таким
образом, опора ролика, то есть ролик, который она несет, наклонена относительно касательной к
делительной окружности тора, продольные сечения которого представляют собой кольцевые углубления
дисков. На рисунках 3 и 4 в среднем положении показаны различные элементы, обеспечивающие изменение
наклона роликов. Вал двигателя 2 вращается со средней скоростью, ролики касаются делительной
окружности тора, их наклон относительно плоскостей вращения дисков не изменяется.
Если скорость вращения ведущего вала 2 уменьшится, массы центробежного механизма приблизятся к оси
вращения, пружина 47 расширится, концы двойных рычагов сместятся к диску 1; шарнирные штифты 15, 17 и
19 приблизятся к центру аппарата, а штифты 16, 18 и 20 отдалится от него; ролики напишут на дисках
перевернутые спирали, в результате чего точки их контакта приблизятся к центру диска 1 и удалятся от
центра диска 6. Переданная скорость вращения будет уменьшаться относительно скорости вращения диска 1.
Все эти движения будут происходить в обратном направлении, если ведущий вал 2 вращается со скоростью,
превышающей его среднюю скорость. Они всегда пропорциональны величине уменьшения или увеличения
скорости указанного вала. Автоматически, в том или ином направлении, изменение угла наклона роликов
прекращается до того, как ролики выйдут из круглого поперечного сечения кольцевого углубления дисков,
поскольку упоры a и b опор роликов входят в зацепление с двойными рычагами и возвращают их в исходное
положение.
Таким образом, ролик автоматически возвращается в касательное положение относительно делительной
окружности тора. Средняя скорость вращения ведущего вала 2 определяется равновесием между
центробежной силой, действующей на массы с этой скоростью, и сжатием пружины. Следовательно, это
изменится, если изменить степень сжатия пружины. Это сокращение может быть заранее отрегулировано
постоянным образом с помощью трехплечей детали 49, которая воспринимает усилие пружины 47. Эта
деталь 49 может быть выдвинута или выдвинута с помощью болтов с крылышками 50, головки которых также
имеют крылышки. Эти крылатые головы можно обездвижить любыми способами или заткнуть, чтобы болты не
открутились. Таким образом достигается регулирование аппарата, который работает как регулятор двигателя,
поскольку скорость вращения двигателя определяется заранее. Один из этих трех болтов 50 показан в
собранном виде на рисунке 6. На рисунке 4 видны только концы крыльев. Трехрычажная часть 49 показана
почти полностью на рисунке 4; часть, показанная на рисунке 3, не показана в соответствующем положении по
отношению к части на рисунке 4, с целью визуализации кулачка, управляющего мгновенным изменением
сжатия пружины, то есть тормоза двигателя.
Двигательный тормоз частично состоит из центробежного механизма 42, валов 39 и 37, пружины 47 и ее
опорной части 51, скользящих внутри чашки, образованной центром части 49. Эта деталь 51, в свою очередь,
опирается на кулачок 52, закрепленный на штоке 53. Указанный стержень 53 проходит через стенку чашки
детали 49 через отверстие c, показанное пунктирной линией на рисунке 4, и входит в зацепление с фланцем d
детали 49; указанный фланец виден на рисунках 4 и 6. Кулачок 52 приводится в движение вращением вокруг
себя штока 53, осуществляемым выступом e штока 53, роликом 54, установленным на выступе e, и пальцем f
штока 55. В свою очередь, на одном из своих концов она имеет выступ g. Вращение стержня 55 вокруг своей
оси достигается за счет натяжения троса 56, действующего на конец выступа g. Это усилие может быть
достигнуто, например, с помощью рычага или рукоятки, которая фиксируется защелкой или зубчатым
механизмом. Этот рычаг или рукоятка могут быть расположены в любом желаемом направлении
относительно аппарата, поэтому на рисунках 4 и 6 в качестве иллюстрации показан шкив с канавками.
Регулировка регулятора двигателя осуществляется путем перемещения элемента 49 и закрепленного на нем
стержня 53 таким образом, чтобы ролик 54 был достаточно длинным для того, чтобы палец f всегда оставался
в зацеплении с ним, за исключением случаев, когда, как показано на рисунке 6, стержень 55 своим концом
входит в зацепление с деталью 49, что заставляет его совершать те же движения, что и деталь 49 и стержень
53. В этом случае натяжение троса 56 необходимо регулировать каждый раз при включении регулятора
оборотов двигателя. Диск G воспринимает усилие пружины 57 через вал 58 и шарики, удерживаемые в
углублениях кулачка, показанных на рисунках 3, 7, 8 и 9. На рисунке 7 показан вид с торца вала 58 и его диска
с углублениями для кулачков; углубления для кулачков диска 6 аналогичны. На рисунке 8 в разрезе показаны
два углубления для кулачков и положение их шарика, когда устройство остановлено или выключено;
последний случай показан на рисунке 3. На рисунке 9 в разрезе показаны два углубления для кулачков и
положение их шариков, при этом тангенциальное усилие, передаваемое диском 6, является максимальным.
Если бы касательное усилие, передаваемое диском 6, представляло собой сопротивление, что имело бы
место при торможении двигателем, то углубления кулачка заняли бы противоположные положения
относительно своего шарика. Усилия привода и сопротивления уравновешивают друг друга на упорных
шариках посредством кулачковых углублений и вызывают угловое перемещение вала 58 относительно диска
6, и, следовательно, изменение сжатия пружины 57. На рисунках 3 и 8 показано минимальное сжатие пружины
57, а на рисунке 9 — максимальное. Для большей наглядности на рисунке 3 показаны две пары углублений
для кулачков под углом 180°, но в действительности их три под углом 120°, как показано на рисунке 7, для
обеспечения сбалансированной передачи усилия пружины 57. Пружина 57 не вращается, один из ее концов
упирается в упор 59, а другой — в дно центрирующей чашки 60. Эта чашка, в свою очередь, опирается
посредством своего фланца h на переднюю поверхность трубки i редуктора; ее можно прикрутить к редуктору.
Он перемещает тормозной шкив или барабан 61 и кольцо 62 посредством подшипников 63 и 64. Вращение
промежуточного вала 58 передается на ведомый вал 65 с помощью устройства для разъединения,
торможения и изменения направления движения, которое известно в отношении зубчатой передачи, тормоза
и сцепления, входящих в ее состав, но принцип его работы или управления является новым. Зубчатая
передача включает в себя центральную шестерню 66, закрепленную на валу 58 и зацепляющуюся с тремя
свободными сателлитными шестернями, из которых на рисунке 3 показаны только две, 67 и 68. Эти свободно
вращающиеся шестерни, в свою очередь, входят в зацепление с кольцом 62 с внутренними зубьями,
закрепленным на валу 65. Свободно установленные шестерни закреплены на шпинделях, расположенных под
углом 120° на тормозном шкиве или барабане 61. Концы ленточного тормоза 70 закреплены на двух гайках 71
и 72, которые завинчиваются или отвинчиваются в противоположных направлениях на шпинделе 73, когда
указанный шпиндель вращается. Квадратный конец указанного шпинделя 73 несет рычаги 74 и 75.
Рычаг 74 имеет особую форму, удерживающую ролик 76 в положении, соответствующем оси шпинделя 73, как
показано на рисунках 10 и 11, за исключением случаев, когда указанный шпиндель 73 повернут почти на всю
величину своего углового перемещения в направлении, сближающем гайки 71 и 72, и ленточный тормоз
входит в зацепление с тормозным барабаном. В этот момент ролик 76 катится по поверхности кулачка рычага
74 и достигает конца рычага. Затем действие пружины 77 блокирует тормозной барабан 61 посредством
ленточного тормоза 70, который полностью задействован. Ролик 76 установлен на одном из штифтов скобы
78, два конца пружины 77 закреплены: один к штифту скобы 78, другой к штифту скобы 79; другой штифт 80
указанной скобы 79 закреплен на редукторе и несет поворотный ролик 81. К соответствующим концам рычага
75 присоединены тяга управления 82 и соединительная тяга 83. Коническая муфта 84 закреплена в
радиальном направлении кольцом 62, но скользит по нему в осевом направлении.
Пружина 85 всегда стремится сместить его назад до тех пор, пока три крючка (на рисунке 3 показан только
один из них) не упрутся во фланец k кольца 62, у внутренней стороны которого покоится пружина 85. Другое
направление скольжения обеспечивается двумя роликами, установленными на кольце 86 по обе стороны от
продольной оси аппарата; эти ролики не видны на рисунке 3, единственный, который присутствует в этом
разделе, находится за кольцом 62. Кольцо 86 постоянно прижимается снизу к резьбовому стержню 87,
обеспечивающему его регулировку, а сверху — к кулачку 88, управляющему им, двумя пружинами,
закрепленными в нижней части редуктора; на рисунке 3 видна небольшая часть только одной из этих пружин,
она обозначена цифрой 89. В вертикальном направлении это кольцо 86 фиксируется выступами 1 и m
редуктора. Когда в результате вращения вала 90, создаваемого рычагом 91, кулачок 88 толкает кольцо 86
посредством малого ролика 92, два ролика, расположенные на этом кольце на уровне оси аппарата,
прижимаются к задней части муфты 84, толкая ее до тех пор, пока она не соприкоснется с конической частью
шкива муфты 61 и не войдет с ним в зацепление.
Когда малый ролик 92 входит в зацепление с кулачком 88, расположенным напротив его наименьшего
радиуса, кольцо 86 максимально смещается назад, и его ролики больше не входят в зацепление со
сцеплением 84, скольжение которого ранее было ограничено крюками. /'. Таким образом, в этом конечном
положении ролики не вращаются. Это устройство отключения, торможения и реверсирования имеет два
крайних положения: в одном оно обеспечивает блокировку тормозного шкива 61 с помощью ленточного
тормоза 70; в другом — вращение указанного тормозного шкива 61 с той же скоростью, что и кольцо 62, с
помощью конической муфты 84. Первое из этих двух конечных положений создается пружинами устройства;
на стержень 82 не действует движущая сила, и он втягивается в исходное положение рычагом 75. Свободно
вращающиеся шестерни 67, 68 и 69, оси которых зафиксированы, передают на кольцо 62, то есть на вал 65,
вращение в направлении, противоположном вращению центральной шестерни 66, то есть вала 58. Скорость
вращения вала 65 пропорциональна скорости вращения вала 58 так же, как и соотношение между числом
зубьев шестерни 66 и числом зубьев кольца 62; следовательно, она уменьшается.
Когда на рычаг 75 воздействует тяговое усилие или натяжение с помощью штока 82, в результате чего
шпиндель 73 вращается вокруг своей оси и освобождается ленточный тормоз, указанное вращение шпинделя
73 от начала поднимает конец рычага 74 настолько, что расстояние от оси ролика 76 до штифта 80
становится больше, чем расстояние от него до оси шпинделя 73. Ролик 76 катится по поверхности кулачка
рычага 74 и достигает точки, расположенной напротив оси шпинделя 73; при этом две оси, ролика и
шпинделя, оказываются на одной линии. С этого момента усилие, прилагаемое стержнем 82, больше не
должно преодолевать усилие пружины 77, которая нейтрализуется. При дальнейшем воздействии указанное
усилие или тяга приводит к вращению освободившегося шпинделя 73, то есть к полному освобождению
ручного тормоза, и одновременно, через соединительный стержень 83, приводит в действие муфту 84 до тех
пор, пока она не закрепит тормозной барабан 61 на кольце 62. Затем устройство находится во втором
крайнем положении; свободные шестерни больше не вращаются на своих валах, вся конструкция,
соединяющая вал 58 с валом 65, образует единый блок, и эти два вала вращаются в одном направлении и с
одинаковой скоростью.
Когда и тормоза, и сцепление отпущены, как показано на рисунке 3, вал 65 больше не будет приводиться в
движение, и шкив 61 будет вращаться от валов свободных шестерен в том же направлении, что и вал 58,
свободно вращаясь, то есть в среднем положении устройства, то есть в положении без сцепления. Цифры 93,
94, 95, 96 и 97 обозначают подшипники, а цифры 98, 99, 100, 101 и 102 — различные детали коробки передач.
На рисунке 10, заштрихованном узкими линиями, в разрезе, на уровне тормозной ленты, показан тормозной
барабан 61. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205480.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205480&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205480A
[]
Усовершенствования в области шарнирных соединений с шаровыми опорами и связанные с ними
усовершенствования. Французский. Республика, расположенная по адресу: бульвар Араго, 18, Париж,
Франция, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к шарнирам
карданных соединений и имеет своей целью средства, позволяющие легко разъединять две соединенные
между собой части без снятия гаек. Согласно данному изобретению, к одной из шарнирно-сочлененных
частей крепится полный карданный шарнир, имеющий удлинитель, который входит в зацепление с корпусом
другой шарнирно-сочлененной части, а для удержания удлинителя в нужном положении предусмотрен
механический или гидравлический фиксатор. Для фиксации шара или аналогичного элемента в гнезде, а
также защелки или аналогичного элемента, предпочтительно сразу после освобождения шарнира от опоры,
устанавливаются соответствующие болты, обеспечивающие надежное удержание всех частей в положении,
необходимом для возвращения шарнира в исходное положение.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где на фиг. 1 представлен боковой разрез
шарового шарнира, детали которого зафиксированы между собой. На рисунке представлен вид спереди. На
рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 1, на котором шарнирные элементы разделены. В
приведенном примере предполагается, что сферический шарнир служит для соединения подвижной рамы А и
неподвижной части В, например, частей самосвального вагона, описанных в британской спецификации №
2105 от 1923 года, но, конечно, шарнир способен на множество других применений. 1 — это головка или шар
шарнира, способный свободно вращаться в гнезде 2, образованном в опоре 2, закрепленной на подвижном
элементе А, но при этом шар удерживается внутри своего гнезда. 3 — это выступ на шаре, который, когда
подвижный элемент А опирается на неподвижный элемент В, входит в зацепление с корпусом 4,
образованным в опоре 4, плотно прилегающей к элементу В. Выступ 3 снабжен кольцевым углублением 5, в
которое, когда подвижный элемент А находится в положении на неподвижном элементе В, проходит
фиксирующая защелка G, удерживающая выступ 3 в нужном положении.
Это осуществляется с помощью рычага 7, воздействующего на эксцентриковый шпиндель 8, который
перемещается в углублении 9, образованном в защелке G, и вдавливает ее в углубление 5 или освобождает
от него в зависимости от направления движения рычага 7. Таким образом, при выдвижении рычага 3 за счет
относительно небольшого перемещения конца рычага 7 достигается существенное рычажное воздействие и
мощное сжимающее действие. Вращающаяся часть шарнира остается защищенной в своем гнезде 2 и
полностью защищена от грязи и пыли. Кроме того, любая грязь, которая может попасть в корпус 4, будет
удалена при установке шарнира на место. Когда выступ 3 освобождается, предусмотрен болт,
предотвращающий смещение шарика в его гнезде, а также перемещение рычага 7 защелки 6. Для того чтобы
шарнир можно было установить на место при повторном размещении подвижного элемента А на
неподвижном элементе В, выступ 3 должен фактически точно совпадать с его корпусом 4, а также защелка 6
должна иметь свободный ход. Шарик фиксируется с помощью небольшого поршня 10, расположенного в
углублении 11, образованном в опоре 2, тогда как, как показано на рисунке 3, когда выступ 3 выходит из своей
опоры 4, пружина 12 вдавливает поршень 10 в углубление 13, которое простирается от конца до конца
шарнира и входит в зацепление со стержнем 14, выступающий конец которого упирается в штифт 15, прочно
закрепленный в опоре 4, но который освобождается, как только выступ 3 выходит из своей опоры.
Шарик 1 затем удерживается в неподвижном положении в своем гнезде с помощью плунжера 10. Стержень 14
предотвращается от падения благодаря выступу 14 на нем. Когда шарнир устанавливается на место,
стержень 14 упирается в штифт 15, толкая плунжер 10 вверх против действия пружины 12, до тех пор, пока
верхний конец стержня 14 не окажется на одном уровне с периферией шарика 1. Головка или шарик 1 затем
может снова свободно вращаться в своем гнезде. 16 представляет собой штифт с сегментным вырезом,
который при сборке деталей находится напротив шпинделя 8; штифт 16 вдавливается в это положение под
действием пружины 18 в углублении 17, что заставляет верхний конец штифта 16 упираться в основание 1
выступа 3; когда рычаг 7 повернут, чтобы перевести защелку 6 в положение разблокировки, плоская
поверхность 19 на шпинделе 8 займет положение, показанное на рисунке 3, и при извлечении выступа 3 из его
корпуса пружина 18 переместит штифт 16 вверх, и таким образом его углубленная часть выйдет из плоскости
плоской поверхности 19 на шпинделе 8. Шпиндель 8 больше не может вращаться, но автоматически
освобождается при возвращении выступа 3 на место, поскольку его основание 1 переместит штифт 16 в
исходное положение. 20 представляет собой плунжер, на который воздействует пружина 21, упирающийся в
резьбовую головку винта 22, и его целью является более или менее значительная фиксация шпинделя 8,
даже до того, как штифт 16 осуществит это своим движением вверх, как описано ранее.
Для этой цели плунжер 20 имеет коническую головку, которая входит в зацепление с углублением 23 на
шпинделе 8, так что для вращения шпинделя 8 необходимо приложить определенное усилие к рычагу 7. При
желании шпиндель 8 может перемещаться водителем вагона с помощью соответствующей механической,
гидравлической или иной передачи. Кроме того, верхние части корпусов 4 и 13 предпочтительно имеют
расширенную форму, чтобы обеспечить легкое перемещение выступа 3 и фрагмента 10 при отсоединении и
соединении шарнира с его неподвижной опорой. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205481.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205481&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205481A
[]
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, компания Westinghouse Brake and
Компания SAXBY SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании и Ирландии по адресу: 82, York Road, King's Cross, London, N. 1 (правопреемники Клайда
Крейтона Фармера, проживающего по адресу: 6633, Woodwell Street, Pittsburgh, County of Allegheny, State of
Pennsylvania, United States of America, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к гидравлическим тормозам и, в
частности, к устройству подающего клапана для нагнетания и поддержания давления в тормозной
магистрали, в котором жидкость под давлением подается в тормозную магистраль для быстрого
разблокирования тормозов в течение заданного интервала времени, после чего по истечении такого
интервала времени поток жидкости автоматически ограничивается, и подаваемая жидкость имеет более
низкое давление. Согласно настоящему изобретению, во время первоначальной подкачки жидкость под
давлением подается из тормозного клапана водителя непосредственно в тормозную магистраль через
клапанное устройство, при этом клапанное устройство закрывается через заданный интервал времени, а
последующая подкачка тормозной магистрали осуществляется через подающий клапан с целью
предотвращения переполнения тормозной магистрали независимо от того, как долго рукоятка тормозного
клапана водителя находится в разблокированном положении.
На прилагаемом чертеже: на рисунке 1 представлен схематический вид, частично в разрезе, части тормозного
оборудования локомотива, включая устройство подачи тормозного клапана, воплощающее изобретение и
показанное в рабочем положении; и на рисунке 2 представлен поперечный разрез устройства тормозного
клапана машиниста в положении разблокировки. Устройство, показанное на рисунке 1, включает в себя
тормозной клапан 1, подающий клапан 2, основной резервуар 3, уравнительный резервуар 4, тормозную
трубку 5 и резервуар синхронизации 6. Тормозной клапан 1 может иметь обычную конструкцию, включающую
корпус с клапанной камерой 7, содержащей поворотный золотниковый клапан 8, предназначенный для
управления с помощью рукоятки 9, и включающий в корпус обычный механизм выравнивающего выпускного
клапана 10, подверженный с одной стороны давлению в тормозной магистрали, а с противоположной стороны
— давлению в выравнивающем резервуаре 4. Устройство подающего клапана 2 может включать корпус,
имеющий поршневую камеру 11, содержащую поршень 12, и клапанную камеру 13, содержащую
золотниковый подающий клапан 14, предназначенный для управления поршнем 12.
Работа деформатора 12 контролируется клапаном 15, предназначенным для управления диафрагмой 16 с
целью сброса жидкости из поршневой камеры 11. Давление в камере 17 с одной стороны диафрагмы 16
поддерживается постоянным на уровне стандартного давления, существующего в тормозной магистрали, за
счет работы регулирующего элемента, включающего клапан 18 и диафрагму 19 для управления указанным
клапаном, причем диафрагма 19 с одной стороны подвергается давлению регулируемой регулирующей
пружины 20, а с противоположной стороны — давлению в камере 17. Для подачи жидкости в тормозную
магистраль под высоким давлением и с высокой скоростью при повороте тормозного клапана в положение
разблокировки предусмотрен подающий клапан 21, который может быть поршневым клапаном, как показано
на рисунке. Работа подающего клапана 21 контролируется механизмом синхронизации клапанов,
включающим двухтактные клапаны 22 и 23 для регулирования давления жидкости в поршневой камере 24 с
одной стороны поршневого клапана 21 и поршень клапана 25 для управления указанными клапанами.
К диафрагменной камере 17 может быть подсоединена камера 26, увеличивающая объем; для минимизации
возможных колебаний давления в камере 1-7 к камере 17 подсоединен ограниченный атмосферный
вентиляционный порт 27', требующий надежного открытия клапана 18, что также способствует
предотвращению колебаний давления в камере 17. В рабочих режимах и во всех других положениях
тормозного клапана, кроме рабочего и разблокированного, резервуар синхронизации 6 соединен через трубу
28, канал 29 и полость (не показана) в поворотном клапане 8 с выпускным отверстием 31, а камера 32 над
поршнем клапана 25 также соединена с указанным выпускным отверстием через трубу 33, канал 34, через
отверстие 35 в отсечке 36 и канал 37, который соединяется с каналом 29, ведущим к резервуару
синхронизации 6. Таким образом, видно, что когда тормозной клапан поворачивается в рабочее положение
для снижения давления в тормозной магистрали и, следовательно, для срабатывания тормозов, резервуар 6
и камера 32 поршня 25 клапана синхронизации соединяются с атмосферой.
Однако в рабочем режиме подача воды из основного резервуара прекращается как из клапанной камеры 13,
так и из клапанной камеры 38, поскольку канал 39, сообщающийся через трубу 40 и канал 41 с указанными
клапанными камерами, перекрывается поворотным клапаном 8. В рабочем положении поршень клапана 25
перемещается на свое верхнее седло за счет выпуска жидкости из камеры клапана 32 под действием
пружины 55, так что клапан 23 закрывается, а клапан 22 открывается, и жидкость затем выпускается из
камеры 24 в атмосферу через канал 48 мимо клапана 22 и выпускного отверстия 56, так что поршень клапана
21 перемещается под действием давления в тормозной магистрали в открытое положение, но поскольку
подача жидкости из основного резервуара в камеру клапана 38 теперь прекращена, жидкость под давлением
не будет подаваться в тормозную магистраль при открытии поршня клапана 21. Когда рукоятка тормозного
клапана поворачивается в положение разблокировки (см. рис. 2) — после нажатия на тормоза — соединение
выпускного патрубка с резервуаром синхронизации 6 и клапаном синхронизации 25 перекрывается, и канал 29
соединяется через большой порт 42 с поворотным клапаном 8 и камерой поворотного клапана 7, которая
получает жидкость из основного резервуара 3 через трубу 43 и канал 44.
Поскольку поршень клапана 25 изначально находится в верхнем положении, когда рукоятка тормозного
клапана повернута в положение отпускания, поршень клапана 21 будет находиться в открытом положении, как
описано выше, и, поскольку жидкость под давлением из основного резервуара теперь подается в камеру
клапана 38 через отверстие 42, канал 39, трубу 40 и канал 41, жидкость будет подаваться в тормозную трубу 5
с высокой скоростью, обеспечивая желаемый быстрый приток жидкости в тормозную трубу. Поток жидкости из
основного резервуара в тормозную магистраль продолжается до тех пор, пока давление в резервуаре
синхронизации 6 и в клапанной камере 32 не будет повышено до заданного уровня за счет потока через
ограниченный ответвленный патрубок 45 (рис. 2), размер которого таков, что резервуар синхронизации будет
заполнен до заданного уровня за период времени, определяемый как необходимый для обеспечения
желаемой быстрой подзарядки тормозной магистрали. Когда будет достигнуто заданное давление, поршень
клапана 25 будет приведен в действие, закрывая клапан 22 и открывая клапан 23.
Затем жидкость под давлением подается в камеру 24 через каналы 46 и 47, мимо клапана 23 в канал 48.
Затем поршень клапана 21 перемещается на свое верхнее седло, прекращая дальнейшую подачу жидкости в
тормозную магистраль при полном давлении в главном резервуаре. Когда избыточное давление в тормозной
магистрали в головной части поезда спадает, и если давление в тормозной магистрали падает ниже
стандартного давления за счет потока из головной части в заднюю, клапан 15 открывается под действием
стандартного давления, действующего под диафрагмой 16, и жидкость выпускается из поршневой камеры 11
в тормозную магистраль 5. Затем поршень 12 перемещает золотниковый клапан 14 в открытое положение, и
жидкость подается в тормозную магистраль через отверстия 49. Предусмотрены два порта или один порт
Соседние файлы в папке патенты